KR20010021147A - 하이브리드 차량의 제어시스템 - Google Patents

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KR20010021147A
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다카하시히데유키
나카우네간
마키노히로유키
와카시로데루오
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가와모토 노부히코
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Abstract

하이브리드 차량의 제어시스템은 차량의 추진력을 출력하는 엔진(E)과, 이 엔진의 출력을 보조하는 보조구동력을 발생하는 모터(M)와, 이 모터에 전력을 공급하거나 차량 감속시 모터의 재생 작동에 의해 얻어진 재생 에너지를 저장하는 축전장치(3)를 구비한다. 이 제어시스템은 상기 차량의 운전상태에 따라, 모터에 의해 엔진 출력을 보조 여부를 판정하는 어시스트 판정수단(S125, S136)과, 이 어시스트 판정수단에 의해 어시스트를 행할 것을 판정한 경우, 상기 차량의 운전상태에 따라, 제1 어시스트량을 판정하는 제1 어시스트량 판정수단(S239)과, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과할 때, 제2 어시스트량(SCRAST)을 판정하는 제2 어시스트량 판정수단(S401)과, 그리고 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과하지 않을 때, 제1 어시스트량 및 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과할 때의 제2 어시스트량에 기초하여, 엔진 출력을 ㅈ보조하기 위해 모터를 구동하는 어시스트 제어수단(1)을 포함한다.

Description

하이브리드 차량의 제어시스템{CONTROL SYSTEM FOR A HYBRID VEHICLE}
본 발명은 전동모터에 의한 엔진 출력을 보조하기 위해 운전자의 요구에 따라 적절하게 대응할 수 있는 하이브리드 차량의 제어시스템에 관한 것이다.
본 출원은 일본국 평성 11년 특허출원 제218218호 및 특허출원 제232027호에 기초하고, 이들 내용은 본원에 참고로 인용된다.
종래부터, 차량 주행용의 구동원으로서 엔진 이외에 전동모터를 구비한 하이브리드 차량이 공지되어 있다. 종래 하이브리드 차량의 일종으로, 엔진의 출력을 보조하는 보조구동원으로서 모터를 사용하는 패러렐 하이브리드 차량이 있다. 이 패러렐 하이브리드 차량은, 예컨대 가속시 모터에 의해 엔진의 출력을 보조하고, 감속시 감속 재생에 의해 배터리 등으로의 충전을 행하는 등, 다양한 제어를 행하고, 배터리의 잔류 용량을 확보하면서 운전자의 요구를 만족할 수 있도록 되어 있다(일본국 특개평 7-123509 호 공보에 개시되어 있다).
어시스트가 필요한지 여부는 트로틀의 개방 상태가 소정의 설정치를 초과하는지 여부에 따라 판정된다. 소정의 설정치를 초과할 때, 모터는 엔진으로부터의 출력을 어시스트하기 위해 구동한다.
하이브리드 차량에 있어서, 가솔린엔진은 예컨대, 배터리에서 재생 에너지로서 브레이크장치로부터 방전된 열에너지를 저장하여 연료 소모를 개선하기 위해 각종 측정이 행해진다. 연료 소모를 더 개선하기 위해, 예컨대 차량이 저속에서 운행할 수 있도록 기어비가 높은 기어 시프트 설계가 개발되고 있다.
그런데, 이러한 기어비를 하이 레벨화하면 차량은 운전자 기대에 따라 가속할 수 없게 될 수 있고, 예컨대 도로의 커브가 시작하기 이전에 가속페달을 운전자가 해제하고 도로의 커브가 끝나는 지점에서 다시 가속하는 경우 차량의 상업적 가치를 감소시킨다.
기어비가 상당히 높게 설정된 차량에서, 제1 기어의 기어비는 차량을 발진시키는데 요구되는 토오크를 보증하기에 정상인 반면, 제2 기어의 기어비는 상당히 높게 된다. 따라서, 기어를 2단으로 변속시 엔진 속력이 갑자기 변하게 되므로 구동력의 갑작스런 변화를 유발할 수 있다.
종래 하이브리드 차량은 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도에 따라 모터에 의해 엔진으로부터의 출력을 보조하고, 운전 상태에 따라 다양한 형태의 운전자의 의도가 존재한다. 예컨대, 운전자는 계속해서 가속하고, 시동시 단시간에 가속하거나, 또는 변속 동작시 순간적으로 가속하기를 소망할 수 있다.
따라서, 종래 차량은 가속하기 위해 운전자의 의도의 존재 여부를 판단하고 모터에 의한 고정 어시스트를 수행함으로써 간단히 운전자의 요구에 충분하게 대응할 수 없었다.
따라서, 본 발명의 목적은 가속 능력을 향상할 수 있고 매끄럽게 변속할 수 있는 하이브리드 차량의 제어시스템을 제공하는 데에 있다.
본 발명의 다른 목적은 운전자의 어시스트 요구에 적절하게 대응할 수 있는 하이브리드 차량용 어시스트 제어시스템을 제공하는 데에 있다.
본 발명의 청구항 1에 있어서, 제어시스템은 차량의 추진력을 출력하는 엔진(E)과, 이 엔진의 출력을 보조하는 보조구동력을 발생하는 모터(M)와, 이 모터에 전력을 공급하거나 차량 감속시 모터의 재생 작동에 의해 얻어진 재생 에너지를 저장하는 축전장치(3)를 구비한다. 이 제어시스템은 차량의 운전상태에 따라, 모터에 의해 엔진 출력의 보조 여부를 판정하는 어시스트 판정수단(S125, 136)과, 이 어시스트 판정수단에 의해 어시스트를 행할 것을 판정한 경우, 차량의 운전상태에 따라, 제1 어시스트량을 판정하는 제1 어시스트량 판정수단(S239)과, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과할 때, 제2 어시스트량(SCRAST)을 판정하는 제2 어시스트량 판정수단(S401)과, 그리고 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과하지 않을 때의 제1 어시스트량 및 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과할 때의 제2 어시스트량에 기초하여, 엔진 출력을 ㅈ보조하기 위해 모터를 구동하는 어시스트 제어수단(1)을 포함한다.
상기와 같은 본 발명의 구성에 따르면, 어시스트 제어시스템은, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과할 때, 예컨대 차속에 따른 제2 어시스트량에 기초하여, 엔진 출력을 보조하기 위해 모터를 구동한다. 이처럼, 모터에 의한 어시스트는 운전자의 순간적인 어시스트 요구에 대응할 수 있다. 선회하는 차량이 공회전 상태까지 엔진 속력을 감소시키거나 선회후 가속할 때에도 가속이 개선되고, 차량의 상업적 가치를 증대시킨다. 제1 기어와 제2 기어 사이, 그리고 제2 기어와 제3 기어의 비가 서로 다른 MT 차량에서도, 기어 변속시 출력 변화는 감소하게 된다. 따라서, 기어 비를 높게 설정하여 연비를 향상시킬 때, 충분한 가속 및 기어의 매끄러운 변속이 가능할 수 있다.
본 발명의 청구항 2에 있어서, 하이브리드 차량의 제어시스템은 제2 어시스트량에 기초한 어시스트를 유지하기 위한 시간 주기를 판정하는 어시스트 시간 판정수단(S305) 및 상기 어시스트 시간 판정수단에 의해 설정된 시간 주기 초기에 제2 어시스트량까지 현재 어시스트량을 점차 증가시키거나 설정된 시간 주기 종기에 제2 어시스트량을 점차 감소시키는 어시스트량 점차 변환기(S405, S408, S409, S229, S230, S231)를 더 포함한다.
운전자가 차량을 가속하기를 희망할 때, 현재 어시스트량은 어시스트 시간 판정수단에 의해 설정된 시간 주기에서 설정 어시스트량을 점차 증가시키므로, 갑자기 어시스트량이 증가할 때와 비교했을 때 가속이 매끄럽고 안정되게 이루어진다.
또한, 어시스트 시간 판정 수단에 의해 설정된 어시스트 시간의 말기에, 어시스트량은 점차 감소되므로 갑자기 어시스트량이 감소할 때와 비교했을 때 차량은 매끄럽게 정상 상태(여기서 F_MASTSCR=0)로 복귀할 수 있다.
본 발명의 청구항 3에 있어서, 하이브리드 차량의 제어시스템은 트로틀 개방도가 소정치 이상일 때 그리고 트로틀 개방 상태의 변화량이 소정치 이상일 때, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과하는지 여부를 판정하는 운전자의 의도 판정수단(S304, S308, S309)을 더 포함한다.
가속페달을 상당히 순간적으로 해제했을 때, 통상 어시스트에서의 어시스트 차이에 의한 운전자의 요구는 확실하게 감지될 수 있다. 트로틀 개방도의 변화량은 차량 속도의 변화로 대신될 수 있다.
본 발명의 청구항 4에 있어서, 상기 어시스트 판정수단은, 차량 발진시 스타팅 어시스트를 행하는지 여부를 판정하는 스타팅 어시스트 판정수단(S1251, S1258)과, 기어 변속시 부스트 어시스트를 행하는지 여부를 판정하는 부스트 어시스트 판정수단(S1307, S1310)과, 그리고 차량 발진시 또는 기어 변속시 이외의 상황에서 차량을 가속할 때를 판정하는 통상 어시스트 판정수단(S1124, S1135)을 포함한다. 상기 제1 어시스트량 판정수단은 통상 어시스트 판정수단이 어시스트를 행할 것을 판정한 경우 통상 어시스트량을 판정하는 통상 어시스트량 판정수단(S1029)을 포함한다. 상기 제2 어시스트량 판정수단은, 스타팅 어시스트 판정수단이 어시스트를 행할 것을 판정한 경우 스타팅 어시스트량을 판정하는 스타팅 어시스트량 판정수단(S1274, S1276, S1277) 및 부스트 어시스트 판정수단이 어시스트를 행할 것을 판정한 경우 부스트 어시스트량을 판정하는 부스트 어시스트량 판정수단(S1388)을 포함한다. 어시스트 제어수단은, 어시스트 판정수단이 스타팅 어시스트, 부스트 어시스트 및 통상 어시스트 중 적어도 어느 하나를 판정할 때, 스타팅 어시스트량(STRASTF), 부스트 어시스트량(SCRASTF) 및 통상 어시스트량(ACCASTF) 중 어느 하나를 선택하는 어시스트량 셀렉터(S1005) 및 선택된 어시스트량에 기초하여, 엔진으로부터 출력을 보조하기 위해 모터를 구동하는 어시스트 컨트롤러를 포함한다.
본 발명의 청구항 5에 있어서, 상기 어시스트량 셀렉터는 스타팅 어시스트량, 부스트 어시스트량 및 통상 어시스트량 중 가장 큰 값 하나를 선택한다.
운전자가 차량을 감소시키기를 소망할 때, 스타팅 어시스트 판정수단, 부스트 어시스트 판정수단 및 통상 어시스트 판정수단 중 어느 하나는 운전자의 의도를 적절하게 검출한다. 스타팅 어시스트량 판정수단, 부스트 어시스트량 판정수단 및 통상 어시스트량 판정수단은 어시스트량을 산출한다. 어시스트량 셀렉터는 어시스트량 중 가장 큰 값을 선택한다. 이처럼, 어시스트는 효과적으로 수행될 수 있다.
본 발명의 청구항 6에 있어서, 상기 스타팅 어시스트 판정수단은, 적어도 엔진회전수(NE)와 차속(VP)에 기초하여, 어시스트를 행하는지 여부를 판정한다.
이처럼, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도 여부는 차량 발진시 정확하게 검출될 수 있다.
본 발명의 청구항 7에 있어서, 상기 스타팅 어시스트 판정수단은, 적어도 하나의 트로틀 개방 상태(THEM)와 흡기관부압(PBG)에 기초하여, 어시스트를 행하는지 여부를 판정한다.
이처럼, 운전자에 의해 요구된 가속 정도는 차량 발진시 검출될 수 있다.
본 발명의 청구항 8에 있어서, 상기 부스트 어시스트 판정수단은, 트로틀 개방 상태(THEM)와 트로틀 개방도의 변화량(DTHEM)에 기초하여, 어시스트를 행하는지 여부를 판정한다.
이처럼, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도 여부는 기어 변속 동작시 정확하게 검출될 수 있다.
본 발명의 청구항 9에 있어서, 상기 부스트 어시스트량 판정수단은, 적어도 엔진회전수(NEB)에 기초하여, 어시스트량을 설정한다.
이와 같이, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도 여부는 기어 변속 동작시 정확하게 검출될 수 있다.
도 1은 본 발명의 하이브리드 차량의 전체 구성도.
도 2는 본 발명의 제1 실시예의 모터 동작 모드 판정을 도시하는 순서도.
도 3은 본 발명의 제1 실시예의 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도.
도 4는 본 발명의 제1 실시예의 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도.
도 5는 본 발명의 제1 실시예의 TH 어시스트 모드 및 PB 어시스트 모드에서 설정치를 도시하는 그래프.
도 6은 본 발명의 제1 실시예의 PB 어시스트 모드 및 MT 어시스트 모드에서 설정치를 도시하는 그래프.
도 7은 본 발명의 단계 S113, S124, 및 S134에서 계수를 연산하는 그래프.
도 8은 본 발명의 단계 S113, S124, 및 S134에서 계수를 연산하는 그래프.
도 9는 본 발명의 제1 실시예의 가속 모드를 도시하는 순서도.
도 10은 본 발명의 제1 실시예의 가속 모드를 도시하는 순서도.
도 11은 본 발명의 TH 어시스트량 계수를 연산하는 그래프.
도 12는 본 발명의 PB 어시스트량 계수를 연산하는 그래프.
도 13은 본 발명의 상하 트로틀 어시스트량 설정치를 연산하는 그래프.
도 14는 본 발명의 가속어시스트 연산치를 연산하는 그래프.
도 15는 본 발명의 제1 실시예의 어시스트량 상한치를 연산하는 그래프.
도 16은 본 발명의 제1 실시예의 부스트 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도.
도 17은 본 발명의 제1 실시예의 부스트 어시스트 트리거에 대한 어시스트량을 판정하는 순서도.
도 18은 본 발명에서 차속과 가속도 사이의 관계를 도시하는 그래프.
도 19는 본 발명의 제1 실시예에서 차속과 샤프트 출력 사이의 관계를 도시하는 그래프.
도 20은 본 발명의 제1 실시예에서 시간과 부스트 어시스트량 사이의 관계를 도시하는 그래프.
도 21은 본 발명의 제1 실시예에서 부스트 어시스트에 따른 어시스트량에서의 점차증가/점차감소를 도시하는 그래프.
도 22는 본 발명의 제2 실시예의 어시스트 연산처리의 개요를 도시하는 순서도.
도 23은 본 발명의 제2 실시예의 가속 모드를 도시하는 순서도.
도 24는 본 발명의 제2 실시예의 정상 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도.
도 25는 본 발명의 제2 실시예의 정상 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도.
도 26은 본 발명의 제2 실시예의 MT 차량에서 PB 어시스트 모드의 설정치를 도시하는 그래프.
도 27은 본 발명의 제2 실시예의 TH 어시스트 트리거 보정을 도시하는 순서도.
도 28은 본 발명의 제2 실시예의 대기압 보정 테이블을 도시하는 그래프.
도 29는 본 발명의 제2 실시예의 PB 어시스트 트리거 보정(MT 차량용)을 도시하는 그래프.
도 30은 본 발명의 제2 실시예의 대기압 보정 테이블을 도시하는 그래프.
도 31은 본 발명의 제2 실시예의 PB 어시스트 트리거 보정(CVT 차량용)을 도시하는 그래프.
도 32는 본 발명의 제2 실시예의 대기압 보정 테이블을 도시하는 그래프.
도 33은 본 발명의 제2 실시예의 정상 어시스트 연산처리를 도시하는 순서도.
도 34는 본 발명의 제2 실시예의 정상 어시스트 연산처리를 도시하는 순서도.
도 35는 본 발명의 제2 실시예의 스타팅 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도.
도 36은 본 발명의 제2 실시예에서 차속에 대응하는 트로틀 개방도를 도시하는 그래프.
도 37은 본 발명의 제2 실시예에서 차속에 대응하는 흡기관부압을 도시하는 그래프.
도 38은 본 발명의 제2 실시예의 스타팅 어시스트 연산처리를 도시하는 순서도.
도 39는 본 발명의 제2 실시예에서 트로틀 개방도에 대응하는 어시스트량을 도시하는 그래프.
도 40은 본 발명의 제2 실시예에서 흡기관부압에 대응하는 어시스트량을 도시하는 그래프.
도 41은 본 발명의 제2 실시예에서 부스트 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도.
도 42는 본 발명의 제2 실시예에서 엔진 속력과 부스트 어시스트 실행 하한 트로틀 사이의 관계를 도시하는 그래프.
도 43은 본 발명의 제2 실시예에서 흡기관부압과 부스트 어시스트 실행 하한 트로틀 사이의 관계를 도시하는 그래프.
도 44는 본 발명의 제2 실시예에서 부스트 어시스트 트리거에 대한 어시스트량을 판정하는 순서도.
도 45는 본 발명의 제2 실시예에서 부스트 어시스트 트리거에 대한 어시스트량을 판정하는 순서도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 : 어시스트 제어수단
3 : 배터리(축전장치)
E : 엔진
M : 모터
NE : 엔진회전수
VP : 차속
S013 : 어시스트 제어수단
S125, S136 : 어시스트 판정수단
S229, S230, S231 : 어시스트량 점차 감산
S239 : 제1 어시스트량 결정수단
S304, S308, S309 : 가속의사판정수단
S305 : 어시스트 시간 설정수단
S401 : 제2 어시스트량 판정수단
S405, S408, S409 : 어시스트량 점차 가산
S1251, S1258 : 스타팅 어시스트 판정수단
S1307, S1310 : 부스트 어시스트 판정수단
S1124, S1135 : 통상 어시스트 판정수단
S1274, 1276, 1277 : 스타팅 어시스트량 판정수단
S1338 : 부스트 어시스트량 판정수단
SCRAST : 부스트 어시스트 연산치
STRASTF : 스타팅 어시스트량
ASCRASTF : 통상 어시스트량
F_MASTSCR : 부스트 어시스트 요구 플래그
제1 실시예
도 1은 패러렐 하이브리드 차량에 적용된 본 발명에 따른 실시예를 도시한다. 엔진(E)과 모터(M) 모두에서의 구동력은 수동 트랜스미션의 트랜스미션(T)을 통해, 구동 휠인 전륜(Wf)으로 전달된다. 하이브리드 차량이 감속하고 구동력이 전륜(Wf)에서 모터(M)로 전달될때, 모터(M)는 이른바 재생 브레이크력을 발생하는 제너레이터로서 작용하므로, 차체의 운동에너지는 전기에너지로 보존된다.
구동 유니트(2)가 모터 ECU(1)로부터 제어지령에 의한 모터(M)의 구동 및 재생을 실행한다. 전기력을 모터(M)에 그리고 모터로부터 전송 및 축전하는 고전압 배터리(3)는 구동 유니트(2)에 접속되어 있다. 배터리(3)는 직렬로 접속된 다수의 모듈을 포함하고 있고, 각각의 모듈은 직렬로 접속된 다수의 셀을 갖고 있다. 하이브리드 차량은 각종 보조기를 구동하기 위한 12 볼트 보조배터리(4)를 탑재하고 있다. 이 보조 배터리(4)는 배터리(3)에 다운버터(downverter, 5)를 통해 접속되어 있다. FIECU(11)에 의해 제어된 다운버터(5)는, 배터리(3)의 전압을 강하하여 보조배터리(4)를 충전한다.
FIECU(11)은, 상기 모터 ECU(1) 및 상기 다운버터(5) 뿐만 아니라, 엔진(E)으로의 연료공급량을 제어하는 연료공급량제어수단(6)의 작동과, 스타트모터(7)의 작동 외에, 점화시기 등의 제어를 행한다. 이 때문에, FIECU(11)에는, 트랜스미션의 구동축의 회전수에 기초한 차속(V)을 검출하는 차속센서(S1)에서의 신호와, 엔진회전수(NE)를 검출하는 엔진회전수센서(S2)에서의 신호와, 트랜스미션(T)의 변속위치를 검출하는 변속위치센서(S3)에서의 신호와, 브레이크페달(8)의 조작을 검출하는 브레이크스위치(S4)에서의 신호와, 클러치페달(9)의 조작을 검출하는 클러치스위치(S5)에서의 신호와, 트로틀 개방상태(TH)를 검출하는 트로틀 밸브 개방센서(S6)에서의 신호와, 그리고 흡기관부압(PB)을 검출하는 흡기관부압센서(S7)에서의 신호가 입력된다. 또, 도 1에서, 참조번호(31)는 배터리(3)를 보호하고 배터리(3)의 잔류용량(SOC) 상태를 연산하는 배터리 ECU를 도시한다.
이 하이브리드 차량의 제어모드는 "공회전 정지모드", "공회전모드", "감속모드", "가속모드", 및 "운행모드" 이다.
도 2의 순서도를 참조하면, 모터 동작모드를 판정하는 프로세스를 설명한다.
단계 S002에서, 중립위치 판정플래그(F_NSW) 값이 1인지 여부를 판정한다. 단계 S002에서 판정결과가 예, 즉 중립위치라고 판정되는 경우에는 단계 S028로 진행하고, 엔진정지제어실시플래그(F_FCMG)의 값이 1인지 여부를 판정한다. 단계 S208에서 판정 결과가 아니오인 경우에는 단계 S030의 공회전모드로 이행하여 제어를 종료한다. 공회전 모드에서는, 연료를 커트한 후에 계속 연료공급이 재개된 엔진(E)이 어시스트 상태로 유지된다. 단계 S208에서 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S209로 진행하고, 공회전 정지모드로 이행하여 제어를 종료한다. 공회전 정지모드에서는 일정의 조건에서 엔진이 정지된다.
단계 S002에서 판정 결과가 아니오이면, 즉 기어가 들어간 상태(in-gear)라고 판정된 경우에는, 단계 S003으로 진행하고, 여기서 클러치접속판정플래그 (F_CLSW)의 값이 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예이면, 즉 클러치가 단속될 때, 단계 S208으로 진행한다. 단계 S003에서 판정결과가 아니오이면, 즉 클러치가 접속될 때, 단계 S004로 진행한다.
단계 S004에서는 공회전 판정 플래그(F_THIDLMG)의 값이 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오 이면, 즉 트로틀이 완전 밀폐되었다고 판단되면 단계 S017로 진행하고, 단계 S004에서 판정결과가 예 이면, 즉 트로틀이 완전 밀폐되어 있지 않다고 판정된 경우에는 단계 S005로 진행하고, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)의 값이 1인지 여부를 판정한다.
단계 S005에서 판정결과가 아니오인 경우에는, 단계 S017로 진행한다. 단계 S005에서 판정 결과가 예인 경우에는, 단계 S013의 가속모드로 진행한다. 그리고, 단계 S013의 가속모드에 도달한 후에 단계 S014에서 어시스트 허가 플래그(F_ACCST)의 값이 1인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 예이면, 제어는 종료한다. 단계 S014에서 판정결과가 아니오이면 단계 S017로 진행한다.
단계 S017에서, 엔진제어용 차속(VP)이 0 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예이면, 즉 차속이 0 이라 판정된 경우에는 단계 S028로 진행한다. 단계 S017에서 판정 결과가 아니오 이면, 즉 차속이 0 이 아니라고 판정된 경우에는 단계 S018로 진행한다.
단계 S018에서, 엔진회전수(NE)와 운행/감속모드 하한 엔진회전수(#NERGNLx)와 비교한다. 여기서 운행/감소모드 하한 엔진회전수(#NERGNLx)에서 문자 x는 각 기어에서의 설정된 값(히스테리시스를 포함한다)이다.
단계 S018에서 판정 결과, 엔진회전수(NE)≤운행/감속모드 하한 엔진회전수(#NERGNLx), 즉 저속이라고 판정된 경우에는 단계 S028로 진행한다. 한편, 단계 S018에서 판정 결과, 엔진회전수(NE) ＞ 운행/감속모드 하한 엔진회전수(#NERGNLx), 즉 고속이라고 판정된 경우에는 단계 S019로 진행한다.
단계 S019에서는 브레이크 ON 판정 플래그(F_BKSW)의 값이 1 인지 여부를 판정한다. 단계 S019에서 판정결과가 예, 즉 브레이크를 밟고 있다고 판정된 경우에는 단계 S020으로 진행한다. 단계 S019에서 판정결과가 아니오, 즉 브레이크를 밟고 있지 않은 경우에는 단계 S021 로 진행한다.
단계 S020에서는 공회전 판정 플래그(F_THIDLMG)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 트로틀이 완전 밀폐라고 판정된 경우에는 단계 S025의 감속모드로 진행하여, 제어를 종료한다. 또, 감속모드에는 모터(M)에 의한 재생제어가 실행된다. 단계 S020에서 판정결과가 예, 즉 트로틀이 완전 밀폐되지 않다고 판정된 경우에는 단계 S021로 진행한다.
단계 S021에서는 연료 차단 실행 플래그(F_FC)가 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 연료 공급이 차단되었다고 판정된 경우에는 단계 S025로 진행한다. 단계 S021의 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S024 의 운행모드로 이행하여 제어를 종료한다. 이 운행모드에는, 모터(M)가 구동되지 않고 차량은 엔진(E)의 구동력으로 주행한다.
[배터리 잔류 용량(SOC)의 영역]
다음으로, 배터리 잔류 용량(SOC)의 영역(이른바 "잔류 용량의 영역" 또는 SOC 라 함)(잔류 용량을 영역으로 분할)에 관해서 설명한다. SOC의 연산은 배터리 ECU(31)에서 수행되고, 예컨대, 전압, 방전전류, 온도 등에 의해 연산된다.
이 일 실시예를 설명하는 통상 사용영역은 영역 A(SOC 40% 에서 SOC 80% 내지 90%)를 기본으로 한다. 이 영역 A 아래에 임시 사용영역인 영역 B(SOC 20% 에서 SOC 40%)가 존재하고, 이 영역 B 아래에 과방전 영역인 영역 C(SOC 0% 에서 SOC 20%)가 구획되어 있다. 영역 A 위에는 과충전영역인 영역 D(SOC 80% 내지 SOC 90% 에서 SOC 100%)가 설치되어 있다.
각 영역에서 배터리 잔류 용량(SOC)의 검출은, 영역 A 및 영역 B에서는 방전된 전류치의 적분 연산으로 행하고, 영역 C 및 영역 D에서는 배터리의 특성상 전압치 등을 검출하는 것으로 행해진다.
또, 각 영역의 경계에는, 상한과 하한의 설정치를 갖고 있다. 이 설정치는 배터리 잔류 용량(SOC)의 증가시와 감소시에 다르도록 하여 히스테리시스를 유도하도록 설정하고 있다.
여기서, 배터리(3)가 교환 등에 의해 배터리 ECU(31)에서의 잔류 용량(SOC)이 리셋되고 배터리 잔류용량(SOC)을 연산할 수 없는 경우에는, SOC의 초기치를 영역 C와 영역 D의 경계인 20%로 가정한다. 이 임시 값에 다시 소정량(예컨대, 대략 20% 정도)을 증가시키기 위해, 차량은 주로 가능한 많이 배터리를 충전한다. 이것에 의해, 실제의 SOC가 영역 B에 있는 경우에는 SOC가 영역 A로 들어가게 된다. 원래 실제의 SOC가 영역 A에 있는 경우에는 그대로 영역 A에 있지만, 영역 D로 들어가기 이전에, 배터리의 충전은 현재 전압에 기초로 정지한다. 그리고, 현재 SOC가 검출된다.
[배터리 트리거 판정]
도 3 및 도 4는 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도로서, 보다 상세하게는 어시시트/운행 모드를 영역에 의해 판정하는 순서도이다.
단계 S100에서, 에너지 저장영역 C 플래그(F_ESZONEC)의 값이 1인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 배터리 잔류 용량(SOC)이 영역 C에 있다고 판정된 경우에는 단계 S137에서 최종어시스트 지령치(ASTPWRF)가 0 이하인지 여부를 판정한다. 단계 S137에서 판정결과가 예, 즉 최종어시스트 지령치(ASTPWRF)가 0 과 같거나 이하라고 판정된 경우에는, 단계 S138에서 운행 발전량 감산계수(KTRGRGN)에 1.0을 대입하고, 단계 S125에서 모터어시스트 판정 플래그(F_MASTR)에 0을 대입하여 복귀한다.
단계 S100 및 단계 S137에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S101에서 스타팅 어시스트 트리거 판정이 행해진다. 이 스타팅 어시스트 트리거 판정은 스타팅 성능의 향상을 목적으로 한다. 흡기관부압(PB)이 소정치 이상의 고압일 때, 어시스트 트리거 값과 어시스트량은 별개로 연산된다. 이 연산결과, 스타팅 어시스트 제어가 필요하다고 판정된 경우에는, 스타팅 어시스트 플래그(F_MASTSTR)의 값이 1로 세팅된다.
다음에, 단계 S102에서 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 1 인지 여부를 판정하고, 플래그 값이 1인 경우에는, 통상의 어시스트 판정에서와 별개로 단계 S135로 진행하고, 운행 발전량 감산계수(KTRGRGN)에 0 을 세팅하여, 다음의 단계 S136에서 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)에 1을 세팅하여 복귀한다.
상기 단계 S102에서 판정의 결과, 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 1 이 아닌 경우에는, 단계 S103의 부스트 어시스트(스크램블 어시스트) 트리거 판정처리로 진행한다. 이 부스트 어시스트 트리거 판정처리는 가속시에 일시적으로 어시스트량을 증가시킨다. 기본적으로, 트로틀 개방도의 변화량이 큰 때에는 플래그 값에 1 을 대입하도록 되어 있다. 상세한 설명은 이후 기술한다.
단계 S104에서, 부스트 어시스트 트리거 판정처리에 있어서 세팅되는 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 1 인지를 판정하고, 이 플래그 값이 1인 경우에는, 이 어시스트 트리거 판정처리와 별도로 단계 S135로 진행한다.
부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 1 아닌 경우에는, 다음의 단계 S105에서 트로틀(TH) 어시스트 트리거 보정치(DTHAST)의 산출처리가 행해진다. 보정치 산출처리는 에어콘 등에 의한 부하가 있는 경우에 어시스트 트리거 설정치를 구하기 위한 것이다.
단계 S106에서, 트로틀 어시스트 트리거 테이블(NE)에 의한 트로틀 어시스트 트리거의 기준이 되는 설정치(MTHASTN)를 검색한다. 이 트로틀 어시스트 트리거 테이블은, 도 5의 실선으로 도시하는 바와 같이, 엔진회전수(NE)에 대해, 모터 어시스트하는지 여부의 판정 기준이 되는 트로틀 개방도의 설정치(MTHASTN)를 정하기 때문에, 엔진회전수(NE)에 의한 설정치가 설정된다.
다음에, 단계 S107 및 S108에서, 상기 단계 S106 에서 구해진 트로틀 어시스트 트리거의 기준 설정치(MTHASTN)에 전술의 단계 S105에서 산출된 보정치(DTHAST)를 더해, 상부 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTH)가 얻어진다. 상부 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTH)에서 하부 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTL)까지 히스테리시스를 설정하는 차이(#DMTHAST)를 추출한다. 이들 상하 트로틀 어시스트 트리거 설정치를 도 5의 트로틀 어시스트 트리거 테이블의 기준 설정치(MTHASTN)에 겹쳐 기재하면 파선으로 도시하게 된다.
단계 S109에서, 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 단계 S107 및 S108에서 얻어진 트로틀 어시스트 설정치(MTHAST) 이상인지 여부가 판정된다. 이 경우의 트로틀 어시스트 설정치(MTHAST)는 전술의 히스테리시스를 갖는 값이고, 트로틀 개방도가 크게 되는 방향에 있는 경우에는 상부 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTH), 트로틀 개방도가 작게 되는 방향에 있는 경우에는 하부 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTL)가 각각 참조된다.
이 단계 S109에서 판정 결과가 예 인 경우, 즉 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)(고저의 히스테리시스를 설정한 설정치) 이상인 경우에는, 단계 S114로 진행한다. 단계 S109에서 판정결과가 아니오, 즉 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)(상하 히스테리시스를 설정한 설정치) 이상이 아닌 경우에는 단계 S110으로 진행한다.
단계 S114에서는, 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)에 1을 세팅하는 한편, 단계 S110에서는, 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)에 0을 세팅한다.
지금까지의 처리에서는, 트로틀 개방도(TH)에 의한 모터 어시스트를 요구하는 개방도인지 여부를 판단하는 것이다. 단계 S109에서 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST) 이상이라 판단된 경우에는, 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)를 1로 설정한다. 이후의 가속모드에서 이 플래그를 읽는 것에 의해 모터 어시스트가 요구된다고 판정한다.
한편, 단계 S110에서 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)에 0이 세팅된다는 것은, 트로틀 개방 상태에 의한 모터 어시시트 판정의 영역이 없다는 것을 도시한다. 이 실시형태에는, 어시스트 트리거의 판정을 트로틀 개방도(TH)와 엔진의 흡기관부압(PB) 양쪽에서의 판정에 기초한 것으로 하고, 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 상기 트로틀 어시스트 트리거가 설정치(MTHAST) 이상인 경우에 트로틀 개방도(TH)에 의한 어시스트 판정이 되어, 이 설정치를 초과하지 않는 영역에서는 후술의 흡기관부압(PB)에 의해 판정된다.
단계 S111에서, 도 7에 도시하는 바와 같이, 상기 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)에서, 소정의 트로틀 개방 상태의 소정의 델타 값(예컨대 10 deg)을 빼는 것으로, 최종 트로틀 어시스트 트리거 하한 설정치(MTHASTFL)를 구한다. 다음의 단계 S112에서, 최종 트로틀 어시스트 트리거 하한 설정치(MTHSATFL)와 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)를, 도 8에 도시하는 바와 같이 트로틀 개방도의 현재치(THEM)에서 보간 산출하여, 운행 발전량 감산계수 테이블 값(KTHRGN)을 구해, 단계 S113에서 운행 발전량 감산계수 테이블 값(KTHRGN)을 운행 발전량 감산계수 테이블 값(KTRGRGN)에 대입한다.
그리고, 단계 S116에서, 흡기관부압(PB) 어시스트 트리거 보정치(DPBAST)의 산출 처리가 행해진다. 이 보정치 산출처리도 에어콘 등에 의한 부하가 있는 경우에 어시스트 트리거 설정치의 증가량을 구하기 위한 것이다.
다음에, 단계 S117에서, 흡기관부압(PB) 어시스트 트리거 테이블에서 흡기관부압 어시스트 트리거의 설정치(MASTL/H)를 검색한다. 이 흡기관부압 어시스트 트리거 테이블은, 도 6에서 2개의 실선으로 도시하는 바와 같이, 엔진회전수(NE)에 의해, 모터 어시스트가 필요한지 여부를 판정하기 위한 고흡기관부압 어시스트 트리거 설정치(MASTH)와 저흡기관부압 어시스트 트리거 설정치(MASTL)를 정한 것으로서, 단계 S117의 검색처리에 있어서는, 흡기관부압(PB)의 증가에 의한, 혹은 엔진회전수(NE)의 감소에 의한 도 6의 높은 설정치 라인(MASTH)을 아래에서 위로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)를 0 에서 1 로 세팅한다. 역으로 흡기관부압(PB)의 감소에 의한, 혹은 엔진회전수(NE)의 증가에 의한 낮은 설정치 라인(MASTL)을 위에서 아래로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)를 1에서 0으로 세팅하도록 되어 있다. 또, 도 5는 각 기어 마다에, 또 화학량론(stoichiometric) 또는 린번 상태에 따라 변화한다.
다음 단계 S118에서, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)의 값이 1인지 여부를 판정하고, 판정결과가 1인 경우 단계 S119로, 1이 아닌 경우 단계 S120으로 진행한다. 그리고, 단계 S119에서, 판정결과가 1이 아닌 경우에는 단계 S120으로 진행한다. 그리고, 단계 S119에서는, 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MAST)를, 단계 S117에서 검색한 흡기관부압 어시스트 트리거의 낮은 설정치(MASTL)와 단계 S116에서 산출된 보정치(DPBST)를 더한 값으로 산출하고, 단계 S121에서, 흡기관부압의 현재치(PBA)가, 단계 S119에서 구한 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MAST) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우에는, 단계 S135로 진행한다. 판정결과가 아니오인 경우에는 단계 S122로 진행한다. 또, 단계 S120에서는 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MAST)를, 단계 S117에서 검색한 흡기관부압 어시스트 트리거의 높은 설정치(MASTH)와 단계 S116에서 산출된 보정치(DPBAST)를 더한 값으로 산출하여, 단계 S121로 진행한다.
다음으로, 단계 S122에서는, 도 7에 도시하는 바와 같이 상기 흡기관부압 어시스트 트리거 설정치(MAST)에서, 소정의 흡기관부압의 델타 값(#DCRSPB)(예컨대 100 mmHg)을 빼는 것으로, 최종흡기관부압 어시스트 트리거 하한 설정치(MASTFL)를 구한다. 다음에, 단계 S123에서, 최종 흡기관부압 어시스트 트리거 하한 설정치(MASTFL)와 흡기관부압 어시스트 트리거 설정치(MAST)를, 도 7에 도시하는 바와 같이 흡기관부압의 현재치(PBA)에 의해 보간 산출하여, 운행 발전량 감산계수 테이블값(KPBRGN)을 구하고, 단계 S124에서 운행 발전량 감산계수 테이블값(KPBRGN)을 운행 발전량 감산계수(KTRGRGN)에 대입한다. 그리고, 단계 S125에서 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)에 0을 대입하여 복귀한다.
[가속모드]
다음에, 도 9 및 도 10을 참조로 가속모드에 관해서 설명한다.
먼저, 단계 S200에서, 가속모드인지를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 가속모드이라고 판정된 경우에는 단계 S202에서 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)를 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 대입하여 단계 S203으로 진행한다. 단계 S200에서 판정결과가 아니오, 즉 가속모드 이외인 경우라고 판정된 경우에는, 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 0 을 대입하여 단계 S203으로 진행한다. 그리고, 단계 S203에서 차량을 가속모드로 설정하고, 단계 S204로 진행한다.
단계 S204에서, 도 11에 도시하는 바와 같이, 배터리 잔류 용량(SOC)에 따라 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)를 테이블 검색하고, 다음의 단계 S205에서 도 12에 도시하는 바와 같이 배터리 잔류 용량(SOC)에 따라 흡기관부압 어시스트량 계수(KAPWRPB)를 테이블 검색한다. 그리고, 단계 S206으로 진행한다.
단계 S206에서, 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 차량에 트로틀 모터 어시스트영역에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S207로 진행하여 에너지 저장 영역 B 플래그(F_ESZONEB)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 배터리 잔류용량(SOC)이 영역 B 이외에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S208에서 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)를 1.0 으로 세팅하고, 단계 S209로 진행한다. 단계 S207에서 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S209로 진행한다. 단계 S209에는 도 13에 도시하는 바와 같이 엔진회전수(NE)에 의한 높은 트로틀 어시스트량 설정치(APWRTHH)와 낮은 트로틀 어시스트량 설정치(APRWTHL)를 설정한다. 또, 양자 사이에는 엔진회전수(NE)에 대응하여 일정의 폭이 설정되어 있다.
다음에, 단계 S210로 진행하여, 여기서 가속어시스트 연산치(ACCAST)를 구한다. 이 가속 어시스트 연산치(ACCAST)는, 도 14에 도시하는 바와 같이 얻어질 수 있다. 도 14에서, 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)에서 소정 개방도(예컨대 엔진회전수(NE)의 함수로 구해진 개방도)에 의해 트로틀(TH)의 개방도(#MTHASTH)까지 트로틀 개방상태가 변화할 때, 상기 단계 S209에서 구한 높은 트로틀 어시스트량 설정치(APWRTHH)와 낮은 트로틀 어시스트량 설정치(APWRTHL) 사이에서 보간 산출하는 것으로 구해진다.
그리고, 단계 S211에서 가속 어시스트 연산치(ACCAST)에 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)를 곱한 값으로 세팅하여, 단계 S214로 진행한다.
단계 S206에서 판정결과가 아니오, 즉 차량이 흡기관부압 어시스트 영역에 있다고 판정된 경우에는 단계 S212로 진행하고, 도시하지 않는 맵(map)에 의해 엔진회전수(NE)와 흡기관부압(PB)에 의한 어시스트량을 검색하여 맵 값(#ASTPWR)을 가속 어시스트 연산치(ACCAST)로 세팅한다. 그리고, 단계 S213에서 가속 어시스트 연산치(ACCAST)에 흡기관부압 어시스트량 계수(KAPWRPB)를 곱한 값으로 세팅하여 단계 S214로 진행한다. 또, 상기 맵 값(#ASTPWR)은 MT(수동미션) 차량의 선택된 기어 마다 변화를 행하고 있다. 또, 화학량론 영역과 린번 상태에 따라 변화한다.
단계 S214에서, 제어용 차속(VP)이 고속 어시스트 커트 판정차속(#VACCAST) 이상인지 여부를 판정한다. 이 판정결과가 예, 즉 제어용 차속(VP) ≥#VACCAST(예컨대, 180 km/h 이상)로 판정된 경우에는 단계 S220로 진행하고, 이 판정결과가 아니오, 즉 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)가 0 인 경우라고 판정된 경우에는 단계 S225로 진행하고, 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 0을 대입하고, 단계 S226에서 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)에 0을 세팅하여 단계 S236으로 진행한다.
또, 단계 S220에서 판정결과가 예, 즉 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)가 1 인지 여부를 판정한 경우에는, 단계 S221에서 이전 모드가 가속모드인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 이전 모드는 가속모드가 아니라고 판정된 경우에는 단계 S225로 진행한다. 단계 S221에서 판정결과가 예, 즉 이전 모드가 가속모드라고 판정된 경우에는 단계 S222로 진행하고, DACCATC 점차감산 갱신 타이머 TACCATC 가 0 인지 여부를 판정한다. 판정결과, DACCATC 점차감산 갱신 타이머 TACCATC가 0이 아니라고 판정된 경우에는 단계 S235로 진행한다. 단계 S222 판정 결과, DACCATC 점차감산 갱신 타이머 TACCATC가 0 이라고 판정된 경우에는 단계 S223 으로 진행한다.
단계 S223에서는, DACCATC 점차감산 갱신 타이머 TACCATC 에 타이머 값(#TMACCATC)을 대입하고, 단계 S224에서 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 점차감산항(#DACCATC)을 반복적으로 감산한다. 단계 S224A에서 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)가 0 이하 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 0 이하인 경우에는 단계 S225로 진행한다. ACCASTF가 0 이상인 경우에는 단계 S235 로 진행한다.
단계 S214에서 판정결과가 아니오, 즉 제어용 차속(VP) ＜ 고속시 어시스트 커트 판정차속(#VACCAST)(차량 고속 주행시)라고 판정된 경우에는 단계 S215로 진행하고, 여기서 스타팅 어시스트량의 산출이 행해진다. 이 스타팅 어시스트량은 발진 성능의 향상을 목적으로서, 흡기관부압(PB)이 소정압 이상의 고부하의 발진시에 어시스트량을 통상의 어시스트량과 별도로 산출하기 위한 처리이다. 그리고, 단계 S216에서, 스타팅 어시스트 허가 플래그(F_STRAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 스타팅 어시스트가 허가되어 있다고 판정된 경우에는 복귀한다.
단계 S216에서 판정결과가 아니오, 즉 스타팅 어시스트가 허가되어 있지 아니하다고 판정된 경우에는 단계 S217로 진행하고, 부스트 어시스트 산출처리를 행한다. 이 내용에 관해서는 후술한다. 그리고, 단계 S218에서, 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트가 허가되었다고 판정된 경우에는 복귀한다. 단계 S218에서 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트가 허가되지 않다고 판정된 경우에는, 단계 S219로 진행하여, 에너지 저장 영역 C 플래그(F_ESZONEC)가 1 인지 여부를 판정한다.
단계 S219에서 판정결과가 예, 즉 배터리 잔류 용량(SOC)이 영역 C에 있는 경우에는 단계 S220 으로 진행한다. 단계 S219에서 판정결과가 아니오인 경우에는 단계 S227 로 진행하고, 점차가산 점차감산 갱신 타이머 TACCAST 가 0이 아니라고 판정된 경우에는 단계 S235로 진행하고, 단계 S227에서 점차가산/점차감산 갱신 타이머 TACCAST 가 0 이라고 판정된 경우에는 단계 S228 로 진행한다.
단계 S228에서는, 점차가산/점차감산 갱신 타이머 TACCAST 에 타이머 값(#TMACCAST)을 대입하고, 단계 S229에서, 가속 어시스트 연산치(ACCAST) 이상인지 여부를 판정한다. 단계 S229에서 판정결과가 예, 즉 가속어시스트 연산치(ACCAST) ≥가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF) 인지 여부를 판정한 경우에는, 단계 S232에서 점차가산항(#DACCASTP)을 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 가산하고, 단계 S233에서 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)가 가속 어시스트 연산치(ACCAST) 이하인지 여부를 판정한다.
단계 S223 에서 판정결과가 예, 즉 가속어시스트 최종연산치(ACCASTF) ≤가속어시스트 연산치(ACCAST)라고 판정된 경우에는, 단계 S235에서 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)에 1을 세팅하여 단계 S236으로 진행한다. 단계 S233에서 판정결과가 아니오, 즉 가속 어시스트 최종연산치(ADDASTF) ＞ 가속어시스트연산치(ACCAST)라고 판정된 경우에는, 단계 S234에서 가속어시스트연산치(ACCAST)를 가속어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 대입하여 단계 S235 로 진행한다.
단계 S229에서 판정결과가 아니오, 즉 가속 어시스트 연산치(ACCAST) ＜ 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF) 라고 판정된 경우에는 단계 S230에서, 점차감산치(#DACCASTM)(예컨대, 0.3 W)를 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에서 감산하고, 단계 S231에서 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)가 가속 어시스트 연산치(ACCAST) 이상인지 여부를 판정한다.
단계 S231에서 판정결과가 예, 즉 가속어시스트 최종연산치(ACCASTF) ≥가속어시스트 연산치(ACCAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S235 로 진행한다. 단계 S231에서 판정결과가 아니오, 즉 가속어시스트 최종연산치(ACCASTF) ＜ 가속어시스트 연산치(ACCAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S234 로 진행한다.
단계 S236에서, 도 15에 도시하는 바와 같이 제어용 차속(VP)에 의한 어시스트량 상한치(#ASTVHG)의 테이블 검색에 의해 어시스트량 상한치(ASTVHG)를 구한다. 그리고, 다음의 단계 S237에서 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)가 어시스트량 상한치(ASTVHG) 이상인지 여부를 판정하고, 그 판정결과가 예, 즉 가속 어시스트 최종연산치(ACCASTF)≥어시스트량 상한치(ASTVHG) 일 때, ACCASTF에 어시스트 상한치(ASTVHG)를 대입하여 단계 S239로 진행한다. 단계 S237에서 가속어시스트 최종연산치(ACCASTF) ＜ 어시스트량 상한치(ASTVHG) 일 때에는 단계 S239로 진행한다. 그리고, 단계 S239에서 어시스트 최종연산치(ACCASTF)를 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 대입하여, 단계 S240에서 최종 충전지령치(REGENF)에 0을 대입하여 제어를 복귀한다.
[부스트 어시스트 산출 처리]
다음에, 단계 S217에서 부스트 어시스트 연산 처리에 관해서 설명한다. 이 부스트 어시스트 연산처리는 일정 조건하에서의 가속에 있어서 일시적으로 어시스트량을 증가시키는 것에 의해 가속감을 향상시킬 수 있다. 도 16은 부스트 어시스트 트리거 판정의 순서도를 도시하며, 도 17은 어시스트량을 판정하기 위한 순서도이다.
도 16의 단계 S301에서, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 하한치(#NSCASTL) 이하인지 여부를 판정한다.
여기서, 이 부스트 어시스트 실행 하한치(#NSCASTL)는, 엔진회전수가 증가할 때, 예컨대 1000 rpm, 감소할 때에는 예컨대 800 rpm이 되도록 히스테리시스가 설정되어 있다.
그리고, 단계 S301에서 판정결과, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 하한치(#NSCASTL) 이하의 저속회전인 경우에는, 이 처리와 별개로 단계 S305로 진행한다. 그리고, 단계 S305에서 타이머(TSCRHLD)(예컨대, 3초)를 세팅하고, 단계 S306에서 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)에 0을 세팅하여 복귀한다.
상기 단계 S301에서 판정결과, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 하한치(#NSCASTL)를 초과한 고속회전인 경우에는, 단계 S302로 진행하여, 여기서 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 상한치(#NSCASTH) 이하인지 여부를 판정한다. 이 부스트 어시스트 실행 상한치(#NSCASTH)도, 엔진회전수가 증가할 때는 예컨대 4200 rpm, 감소할 때에는 예컨대 4000 rpm 이 되도록 히스테리시스가 설정되어 있다.
그리고, 단계 S302에서 판정결과, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 상한치(#NSCASTH)를 초과한 고속회전인 경우에는, 이 처리와 별개로 단계 S305로 진행한다. 단계 S302에서 판정결과, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 상한치(#NSCASTH) 이하의 저속회전인 경우에는 다음의 단계 S303으로 진행한다.
단계 S303에는 제어용 차속(VP)이 부스트 어시스트 실행 상한 차속(#VSCRAST) 이하인지 여부를 판정한다. 이 상한차속에서도 회전수의 경우와 동일하게, 차속증가의 경우에는 예컨대 150 km/h, 감소의 경우에는 예컨대 140 km/h 가 되도록 히스테리시스가 설정되어 있다.
단계 S303의 판정결과, 제어용차속(VP)이 부스트 어시스트 실행 상한차속(#VSCRAST)을 초과한 고속인 경우에는, 이 처리와 별개로 단계 S305로 진행한다. 단계 S303에서 판정의 결과, 제어용 차속(VP)이 부스트 상한차속(#VSCRAST) 이하인 경우에는 다음의 단계 S304로 진행한다.
지금까지의 단계 S300에서 단계 S304까지의 프로세스는, 부스트 어시스트 제어의 실행을 엔진회전수(NE)와 제어용차속(VP)이 특정의 범위 내의 경우로 제한하고 있다. 부스트 어시스트 제어가 기어 변속시의 구동력 저하를 보충하고, 엔진의 중부하 영역에서의 출력 응답의 향상시킨다. 따라서, 단계 S300 에서 단계 S304 까지에서 이 부스트 어시스트 트리거 판정처리와 별개로 처리되고 있다.
다음 단계 S304에서 트로틀 완전개방 플래그(F_WOT)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과, 트로틀 개방도가 크지 않은 경우에는 이 프로세스와 별개로 단계 S305 로 진행하고, 트로틀 개방도가 큰 경우에는 다음의 단계 S307로 진행한다. 또, 금회는 운전자의 가속의사의 하나로서 단계 S304에서 트로틀 개방도의 완전 개방을 검출하고 있지만, 트로틀 개방도에 설정치를 정해, 설정치 이상에서 플래그를 설정해도 좋다.
단계 S307에서, 후술의 단계 S311에서 세팅되는 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인지 여부를 판정한다.
단계 S307에서 판정결과가 아니오 인 경우에는, 단계 S308에서 전회 사이클시의 트로틀 완전개방 플래그(F_WOT)가 1인지 여부를 판정한다. 즉, 전술의 단계 S304에서의 트로틀 완전개방 플래그(F_WOT)가 1인 경우에, 이것이 전회 사이클에서 지속하고 있는지 여부를 판정하는 것이다. 전회 사이클시 트로틀 완전개방 플래그(F_WOT)가 1 인 경우에는, 예컨대 등판주행 등에 의해 트로들 완전 개방상태가 지속하고 있는 것을 나타내기 때문에, 이 프로세스와 별개로 단계 S306으로 진행한다.
단계 S308에서 판정결과, 전회 사이클시 트로틀 완전 개방 플래그(F_WOT)가 1이 아니면, 즉 전회 사이클에서 트로틀이 완전 개방된 경우에는, 운전자의 가속요구에 의한 것이기 때문에, 단계 S309로 진행하고, 여기서 트로틀 개방도의 변화량(DTHEM)이 부스트 어시스트 판정 설정치(#DTHSCAST)(예컨대, 1 deg) 이상인지 여부를 판정한다. 단계 S309에서 판정결과가 아니오, 즉 운전자가 요구하는 가속이 작기 때문에, 또는 차량이 감속하기 때문에 이 프로세스와 별개로 단계 S306 으로 진행한다. 단계 S309에서 판정결과가 예 인 경우에는 가속요구가 크기 때문에 다음의 단계 S310으로 진행한다.
그리고, 단계 S310에서 타이머(TSCRHLD)가 0 인지 여부를 판정하고, 0 이 아니면 다음의 단계 S311에서 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)에 1을 세팅한다. 한편, 타이머(TSCRHLD)가 0으로 되면 이 프로세스를 종료하는 단계 S306 으로 진행한다. 또, 본 실시 형태에는 가속의사로서 트로틀 개방도를 사용하지만, 가속페달의 개방도를 이용해도 좋다.
다음으로, 도 17의 단계 S400에서 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1인 경우에는 단계 S413에서 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)에 0 을 대입하여 복귀한다. 단계 S400에서 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인 경우에는 단계 S401로 진행하고, 도 18에 도시하는 바와 같이 엔진회전수(NE)에 의한 어시스트 값(#SCRAST)을 검색하여 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)를 설정한다. 여기서, 부스트 어시스트 값은 각 기어 마다 변하게 된다.
단계 S402에서, 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)에 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)를 곱해, 단계 S403에서 점차가산/점차감산 갱신 타이머(TSCRAST)가 0 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S411로 진행한다. 단계 S403에서 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S404로 진행하여, 점차가산/ 점차감산 갱신 타이머(TSCRAST)를 소정치(#TMSCRAST), 예컨대 50 ms로 세팅한다.
단계 S405 에서, 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)가 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) ≥부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)인 경우에는, 단계 S408에서 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)에 점차가산항(#DSCRASTP)(예컨대, 1kw)을 가산하여, 단계 S409에서 SCRASTF가 SCRAST 이하인지 여부를 판별한다.
단계 S409에서 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) ≤ 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)인 경우에는, 단계 S411에서 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)에 1 을 대입하여, 단계 S412에서 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)를 대입하여 복귀한다. 또, 이 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)는 통상의 어시스트량의 1.5 배 정도의 값이다.
단계 S409에서 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)＞ 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)인 경우라 판정된 경우에는, 단계 S410에서 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)를 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)에 대입하여 단계 S411로 진행한다.
단계 S405에서 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)＜부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)인 경우에는, 단계 S406에서 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)에서 점차감산항(#DSCRASTM)(예컨대, 500 w)을 감산한 후, 단계 S407에서 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)가 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) 이상인지 여부를 판별한다.
단계 S407에서 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)≥부스트 어시스트 연산치(SCRAST)인 경우에는 단계 S411로 진행한다. 또, 단계 S407에서 판별결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) ＜ 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)인 경우에는 단계 S410으로 진행한다.
예컨대, 운전자가 1단에서 2단, 혹은 2단에서 3단으로 기어 변속한 경우에, 기어비를 높게 하는 종래 차량은 출력이 떨어지지만, 이 실시형태에서는 도 16에 도시하는 바와 같이 일정의 조건을 만족한 상태에서(단계 S300 내지 단계 S303) 운전자가 가속 페달을 밟으면(단계 S304), 단계 S305에서 타이머 세팅한 동안 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 세팅된다(단계 S306).
그 결과, 도 17에 도시한 바와 같이 증가된 어시스트가 출력된다(단계 S412). 도 19에 사선으로 도시한 바와 같이, 2단 기어를 선택한 경우 가속도(G)를 상승시킬 수 있다. 따라서, 운전자의 의사에 따라 가속감을 부여할 수 있다. 또, 도 20에 도시하는 바와 같이 기어비를 높게 하기 때문에, 예컨대 저속 기어(1단 또는 2단 기어)에서 주행한 후의 기어변속에서의 엔진회전수(NE)의 감소(D)를 억제하여, 가속감이 있는 운전을 행할 수 있다. 또, 도 20에서, 파선은 종래 차량의 동작을 지시한다.
또, 부스트 어시스트를 수행할 때에는, 도 17의 단계 S405, 단계 S408, 단계 S409, 단계 S411에 도시하는 바와 같이 어시스트 출력이 점차로 증가하기 때문에(도 21의 그래프에서 전반부에 대응함), 운전자에게 위화감을 주지 않고 매끄러운 토오크 어시스트를 확보할 수 있다. 한편, 상기 단계 S305에서 세팅된 시간이 경과할 때 단계 S310에서 타이머 값이 0 이 되고, 단계 S306에서 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 리세팅되면, 단계 S400의 판별후, 단계 S413에서 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 리세팅된다.
따라서, 도 9 및 도 10의 가속모드에서 단계 S218의 판별결과가 아니오가 된다. 다음에, 단계 S229에서, 가속 어시스트 연산치(ACCAST)＜가속어시스트 최종연산치 (ACCASTF)가 되기 때문에 어시스트량은 점차로 감산되어(단계 S230, 단계 S231, 단계 S235), 이 경우에도 운전자에게 위화감을 주는 일이 없다(도 21의 후반부에 도시함).
차량 선회시에서도 공회전 상태로 저속회전상태에서, 선회를 종료하여 재가속하도록 하는 경우에 가속성능을 향상시켜 상품 가치를 높게 할 수 있다. 또, MT 차에서 1단에서 2단, 2단에서 3단의 기어비의 차이가 큰 경우에도 기어변속시에 출력 단차를 없게 할 수 있다. 따라서, 연비향상을 위한 기어비가 높은 비율로 설정된 경우에도 충분한 가속성능과 매끄러운 기어변속 성능을 확보할 수 있다.
제2 실시예
도 1은 패러렐 하이브리드 차량에 적용된 본 발명의 실시예를 도시한다. 엔진(E)과 모터(M) 모두에서의 구동력은 자동변속기 또는 수동변속기의 미션(T)을 통해, 구동 휠인 전륜(Wf)으로 전달된다. 하이브리드 차량이 감속하고 구동력이 전륜(Wf)에서 모터(M)로 전달될때, 모터(M)는 이른바 재생 브레이크력을 발생하는 제너레이터로서 작용하므로, 차체의 운동에너지는 전기에너지로 보존된다.
구동 유니트(2)가 모터 ECU(1)로부터 제어신호에 의한 모터(M)의 구동 및 재생을 실행한다. 전기력을 모터(M)에 그리고 모터로부터 전송 및 수납하는 고전압 배터리(3)는 구동 유니트(2)에 접속되어 있다. 배터리(3)는 직렬로 접속된 다수의 모듈을 포함하고 있고, 각각의 모듈은 직렬로 접속된 다수의 셀을 갖고 있다. 하이브리드 차량은 각종 보조기를 구동하기 위한 12 볼트 보조배터리(4)를 탑재하고 있다. 이 보조 배터리(4)는 배터리(3)에 다운버터(downverter, 5)를 통해 접속되어 있다. FIECU(11)에 의해 제어된 다운버터(5)는, 배터리(3)의 전압을 강하하여 보조배터리(4)를 충전한다.
FIECU(11)는, 상기 모터 ECU(1) 및 상기 다운버터(5) 뿐만 아니라, 엔진(E)으로의 연료공급량을 제어하는 연료공급량제어수단(6)의 작동과, 스타트모터(7)의 작동 외에, 점화시기 등의 제어를 행한다. 이 때문에, FIECU(11)에는, 트랜스미션의 구동축의 회전수에 기초한 차속(V)을 검출하는 차속센서(S1)에서의 신호와, 엔진회전수(NE)를 검출하는 엔진회전수센서(S2)에서의 신호와, 트랜스미션(T)의 변속위치를 검출하는 변속위치센서(S3)와, 브레이크페달(8)의 조작을 검출하는 브레이크스위치(S4)에서의 신호와, 클러치페달(9)의 조작을 검출하는 클러치스위치(S5)에서의 신호와, 트로틀 개방 상태(TH)를 검출하는 트로틀 밸브 개방 센서(S6)에서의 신호와, 그리고 흡기관부압(PB)을 검출하는 흡기관부압센서(S7)에서의 신호가 입력된다. 또, 도 1에서, 참조번호(21)는 CVT 제어용 CVT ECU를 도시하고, 참조번호(31)는 배터리(3)를 보호하고 배터리(3)의 잔류용량(잔류전하, SOC) 상태를 연산하는 배터리 ECU를 지시한다.
이 하이브리드 차량의 제어모드에는, 차량의 정지시 등에 일정의 조건으로 엔진이 정지하는 공회전 정지모드, 연료 공급 차단에 계속하여 연료공급이 재개되어 엔진이 공회전 상태로 유지되는 공회전 모드, 이 모드에 의해 재생제동이 실행되는 감속모드, 모터에 의해 엔진이 구동보조되는 가속모드 및 모터가 구동하지 않고 차량이 엔진의 구동력으로 주행하는 운행모드의 각 모드가 있다.
[배터리 잔류 용량(SOC)의 영역]
다음으로, 배터리 잔류 용량(SOC)의 영역(이른바 "잔류 용량의 영역" 또는 SOC 라 함)(잔류 용량을 영역으로 분할)에 관해서 설명한다. SOC의 연산은 배터리 ECU(31)에서 수행되고, 예컨대, 전압, 방전전류, 온도 등에 의해 연산된다.
이 일 실시예를 설명하는 통상 사용영역은 영역 A(SOC 40% 에서 SOC 80% 내지 90%)를 기본으로 한다. 이 영역 A 아래에 임시 사용영역인 영역 B(SOC 20% 에서 SOC 40%)가 존재하고, 이 영역 B 아래에 과방전영역인 영역 C(SOC0% 에서 SOC 20%)가 구획되어 있다. 영역 A 위에는 과충전영역인 영역 D(SOC 80% 내지 SOC 90% 에서 SOC 100%)가 설치되어 있다.
각 영역에서 배터리 잔류 용량(SOC)의 검출은, 영역 A 및 영역 B에서는 전류치의 적분 연산으로 행하고, 영역 C 및 영역 D에서는 배터리의 특성상 전압치 등을 검출하는 것으로 행해진다.
또, 각 영역의 경계에는, 상한과 하한의 설정치를 갖고 있다. 이 설정치는 배터리 잔류 용량(SOC)의 증가시와 감소시에 다르도록 하여 히스테리시스를 유도하도록 설정하고 있다.
도 22는 어시스트 제어의 개요를 도시하며(이후 상세히 기술함), 보다 상세하게는 어시스트 산출 프로세스를 도시하는 것이다.
도 22의 단계 S1001에서, 어시스트 트리거 판정(도 23에 도시함)이 되고, 단계 S1002에서 어느 어시스트 트리거가 성립하는지 여부를 판정한다. 단계 S1002에서 판정결과, 어시스트 트리거가 성립하지 않는 경우, 단계 S1003에서 어시스트량이 0으로 세팅되어 제어를 종료한다. 단계 S1002에서 판정결과, 어시스트 트리거가 판정되면, 단계 S1004로 진행하여 어시스트량의 산출을 행하여, 단계 S1005에서 단계 S1004에서의 산출치의 최대값을 출력하여 제어를 종료한다.
스타팅 어시스트 트리거 판정은, 스타팅 성능의 향상을 도모하기 위해서 수동미션(MT) 차량에서 흡기관부압이, CVT 차량에서 트로틀 개방도가 소정 이상의 고부압의 발진시에 어시스트 트리거 값과 어시스트량을 통상 어시스트 트리거 판정과는 별개로 산출하기 위한 처리이다. 또, 부스트 어시스트 트리거 판정은, 특히 MT차량(CVT 차량에서도 행해진다)에서 저기어에서의 기어변속시의 토오크 부족을 해소하기 위해서, 어시스트 트리거 값과 어시스트량을 통상 어시스트 트리거 판정과는 별개로 산출하기 위한 프로세스이다. 이하, 가속모드, 통상 어시스트 트리거 판정, 스타팅 어시스트 트리거 판정, 부스트 어시스트 트리거 판정, 및 이에 관련한 내용에 관해서 설명한다.
[가속모드]
도 23은 가속모드를 도시하는 순서도이다. 구체적으로는, 이 가속모드에 있어서, 통상 어시스트 트리거 판정, 스타팅 어시스트 트리거 판정, 부스트 어시스트 트리거 판정 중 어느 하나를 선택하며, 각 어시스트 트리거 판정에 의한 어시스트량의 설정이 이루어진다.
먼저, 단계 S1020에서 가속모드인지 여부를 판정하고, 가속모드가 아니라고 판정된 경우에는 단계 S1021에서, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 0을 세팅하여 단계 S1023으로 진행한다. 단계 S1020에서 판정결과, 가속모드인 경우에는 단계 S1022에서 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)를 대입하여 단계 S1023 으로 진행한다.
단계 S1023에서는 통상 어시스트량 산출처리가 행해지고, 단계 S1024에서는 스타팅 어시스트량 산출처리가 행해지며, 단계 S1025에서는 부스트 어시스트량을 산출 처리한다. 후술하는 순서도에 따라 이들 어시스트량을 산출한다. 단계 S1026에서, 스타팅 어시스트 허가 플래그(F_STRAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S1031로 진행하고, 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 단계 S1031의 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S1032로 진행하고, 여기서 최종 부스트 어시스트 연산치(SCRASTF)가 최종 스타팅 어시스트 연산치(STRASTF) 보다 큰지 여부를 판정한다. 단계 S1032에서 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S1028로 진행한다. 단계 S1032에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1031에서 아니오의 경우와 동일하게 단계 S1033 으로 진행한다.
단계 S1026에서 판정결과가 아니오 인 경우에는, 단계 S1027로 진행하여 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 이 판정결과가 예 인 경우에는, 단계 S1028로 진행한다. 단계 S1027에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1029로 진행한다.
단계 S1033 에는 최종 통상 어시스트 연산치(ACCASTF)가 최종 스타팅 어시스트 연산치(STASTF) 보다 큰지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S1029 로 진행한다. 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1034로 진행한다.
단계 S1028에서는, 최종 통상 어시스트 연산치(ACCASTF)가 최종 부스트 어시스트 연산치(SCRASTF) 보다 큰지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S1029 로 진행한다. 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1030 으로 진행한다.
단계 S1034에서는, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 최종 스타팅 어시스트 연산치(STRASTF)를 대입한다. 단계 S1029에서는, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 최종 통상 어시스트 연산치(ACCASTF)를 대입한다. 단계 S1030에서는, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 부스트 어시스트 연산치(SCRASTF)를 대입한다.
따라서, 그 이전 단계에서의 판정에 의한, 최종 스타팅 어시스트 연산치(STRASTF), 최종 통상 어시스트 연산치(ACCASTF), 최종 부스트 어시스트 연산치(SCRASTF) 중에서 최고치가 선택된다.
단계 S1029, 단계 S1030, 및 단계 S1034 중 어느 하나에 있어서, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 소정의 어시스트량이 세팅되면, 도 14에 도시하는 바와 같이 단계 S1035에서 제어용 차속(VP)에 의한 어시스트량 상한치(ASTVHG)를 테이블 검색에 의해 구한다. 그리고, 단계 S1036에서 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)가 어시스트량 상한치(ASTVHG) 이상인지 여부를 판정하고, 판정의 결과가 예 인 경우에는, 단계 S1037에서 어시스트량 상한치(ASTVHG)를 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)로 세팅하여, 단계 S1038에서 최종발전량(REGENF)으로 0을 세팅하여 복귀한다.
단계 S1036에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1038로 진행한다. 따라서, 가속모드에서, 어시스트 요구가 된 어시스트 판정에 대응하는 어시스트량 중 가장 큰 어시스트량이 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)로 세팅되는 동시에 최종발전량을 0 으로 세팅한다.
[통상 어시스트 트리거 판정]
도 24 및 도 25는 통상 어시스트 트리거 판정의 순서도로서, 구체적으로는 어시스트/운행의 모드를 SOC 영역에 의해 판정하고, 가속시에 어시스트하는지 여부를 판정하는 순서도이다.
단계 S1100에서, 에너지 저장 영역 C 플래그(F_ESZONEC)의 값이 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우, 즉 배터리 잔류량(SOC)이 영역 C에 있다고 판정된 경우에는 단계 S1136 에서 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)가 0 이하인지 여부를 판정한다. 단계 S1136에서 판정결과가 예 인 경우에는, 즉 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)가 0 이하라고 판정된 경우에는, 단계 S1137에서 운행 발전량 감산계수(KTRGRGN)에 1.0을 대입하고, 단계 S1124에서 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)에 0 을 대입하여 복귀한다.
단계 S1100 및 단계 S1136 에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1101에서 스타팅 어시스트 트리거 판정이 이루어진다. 상세한 설명은 이후 기술하지만, 스타팅 어시스트 트리거 판정 프로세스는 상술한 바와 같이 스타팅 성능의 향상을 목적으로서, 흡기관부압(PB)이 소정 압력 이상의 고부압의 발진시에 스타팅 어시스트 트리거 값과 어시스트량을 통상의 어시스트량과는 별개로 산출하기 위한 프로세스로서, 그 프로세스의 결과, 스타팅 어시스트 제어가 필요하다고 판정된 경우에는, 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)에 1이 세팅된다.
다음 단계 S1103에서, 부스트 어시스트 트리거 판정이 이루어진다.
상세한 설명은 이후 기술하지만, 이 부스트 어시스트 트리거 판정 프로세스는 가속시에 일시적으로 어시스트량을 증가시킴으로서, 가속감을 향상시키기 위한 판정이고, 기본적으로 트로틀 개방도의 변화량이 큰 경우에는 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MAST)에 1을 대입하도록 되어 있다.
단계 S1105에서, 트로틀 어시스트 트리거 보정치(DTHAST)가 산출된다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음 단계 S1106에서, 트로틀 어시스트 트리거에서 트로틀 어시스트 트리거의 기준이 되는 설정치(MTHASTN)를 검색한다. 이 트로틀 어시스트 트리거 테이블은, 도 5의 실선으로 도시한 바와 같이, 엔진회전수(NE)에 대해서, 모터 어시스트하는지 여부의 기준이 되는 트로틀 개방도의 설정치(MTHASTN)를 한정한 것으로서, 엔진회전수(NE)에 대응하여 설정치가 설정되어 있다.
다음 단계 S1107 및 단계 S1108에서, 상기 단계 S1106에서 구해진 트로틀 어시스트 트리거의 기준 설정치(MTHASTN)에 전술의 단계 S1105에서 산출된 보정치(DTHAST)를 더해, 높은 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MATHASTH)를 구하는 동시에, 이 높은 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MATHAST)에서 히스테리시스를 설정하기 위한 차분(#DMTHAST)을 빼고, 낮은 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTL)를 구한다. 이들 상하 트로틀 어시스트 트리거 설정치를 도 5에서의 트로틀 어시스트 트리거 테이블의 기준 설정치(MTHASTL)를 겹쳐 기재하면 파선으로 도시하게 된다.
단계 S1109에서, 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 단계 S1107 및 단계 S1108에서 구해진 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST) 이상인지 여부를 판단한다. 이 경우의 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)는 전술의 히스테리시스를 갖는 값이고, 트로틀 개방도가 크게 될 때, 상부 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTH)를 참조하고, 트로틀 개방도가 작게 될 때, 하부 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHASTL)를 참조한다.
단계 S1109 에서 판정결과가 예 인 경우, 즉 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)(고저의 히스테리시스를 설정한 설정치) 이상인 경우에는 단계 S1111로 진행한다. 단계 S1109에서 판정결과가 아니오 인 경우, 즉 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)(고저의 히스테리시스를 설정한 설정치) 이하인 경우에는 단계 S1110으로 진행한다.
단계 S1111 에서, 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)를 0 으로 세팅하고, 단계 S1134에서 운행 발전량 감산계수(KTRGRGN)를 0으로 세팅하고, 단계 S1135에서 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)를 1으로 세팅한 다음 복귀한다. 한편, 단계 S1110에서, 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)를 1로 세팅한다.
상기 프로세스에서, 트로틀 개방도(TH)가 모터 어시스트를 요구하는 개방도인지 여부를 판단하는 것으로서, 단계 S1109에서 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST) 이상이라고 판단된 경우에는 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)를 1로 설정한다.
한편, 단계 S1110에서 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)에 0 이 세팅될 때, 트로틀 개방도에 의한 모터 어시스트 판정은 수행할 수 없다. 이 실시형태에는, 어시스트 트리거의 판정을 트로틀 개방도(TH)와 엔진의 흡기관부압(PB)의 양측에 의해 판정하는 것으로 하고, 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가 상기 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST) 이상인 경우에 트로틀 개방도(TH)에 의한 어시스트 판정이 되어, 이 설정치를 초과하지 않는 영역에서는 후술의 흡기관부압(PB)에 의해 판정된다.
그리고, 단계 S1115 에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오 인 경우, 즉 MT 차량이라고 판정된 경우에는 단계 S1116으로 진행한다. 단계 S1115에서 판정결과가 예, 즉 CVT 차량인 경우에는 단계 S1126으로 진행한다. 단계 S1126 에서는, 흡기관부압(PB) 어시스트 트리거 보정치(DPBAST)의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음으로, 단계 S1117에서, 흡기관부압 어시스트 트리거 테이블에서 흡기관부압 어시스트 트리거의 설정치(MASTL/H)를 검색한다. 이 흡기관부압 어시스트 트리거 테이블은, 도 6에서 2개의 실선으로 도시하는 바와 같이, 엔진회전수(NE)에 의한, 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고흡기관부압 어시스트 트리거 설정치(MASTH)와, 저흡기관부압 어시스트 트리거 설정치(MASTL)를 정한 것이기 때문에, 단계 S1117의 검색 프로세스에 있어서는, 흡기관부압(PBA)의 증가에 의한, 혹은 엔진회전수(NE)의 감소에 의한 도 6에서 상부 설정치 라인(MASTH)을 하부에서 상부로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)를 0에서 1로 세팅하고, 역으로 흡기관부압(PBA)의 감소에 의한, 혹은 엔진회전수(NE)의 증가에 의한 낮은 설정치 라인(MASTL)을 상부에서 하부로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)를 1에서 0으로 세팅하도록 되어 있다. 또, 도 6의 프로세스는 각 기어 상태에 따라, 그리고 화학량론 또는 린번 상태에 따라 변하도록 되어 있다.
다음 단계 S1118에서, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)의 값이 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 1인 경우에는, 단계 S1119로 진행한다. 판정결과가 1이 아닌 경우에는, 단계 S1120로 진행한다. 단계 S1119에서, 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MAST)를 단계 S1117 에서 검색한 흡기관부압 어시스트 트리거의 하부 설정치(MASTL)와 단계 S1116 에서 산출된 보정치(DPBAST)를 더한 값으로 산출하고, 단계 S1121에서 흡기관부압의 현재치(PBA)가, 단계 S1119에서 구해진 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MAST) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우에는, 단계 S1134로 진행한다. 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1122로 진행한다. 또, 단계 S1120에서는, 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MAST)를 단계 S1117에서 검색한 흡기관부압 어시스트 트리거의 상부 설정치(MASTH)와 단계 S1116에서 산출된 보정치(DPBAST)를 더한 값으로 산출하고, 단계 S1121로 진행한다.
단계 S1121에서는, 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 1 인지 여부를 판정한다. 이 판정결과가 예 인 경우에는, 단계 S1134로 진행한다. 단계 S1121에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1122 에서 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예인 경우에는 단계 S1123 으로 진행한다. 단계 S1123에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1124에서 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)에 0을 대입하여 복귀한다.
상기 단계 S1115에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 예 인 경우에는, 즉 CVT 차량이라고 판정된 경우에는, 단계 S1126 에서 흡기관부압 어시스트 트리거 보정치(DPBASTTH)의 산출처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음으로, 단계 S1127에서, 흡기관부압 어시스트 트리거 테이블에서 흡기관 부압 어시스트 트리거의 설정치(MASTTHL/H)를 검색한다. 이 흡기관부압 어시스트 트리거는, 도 26의 2개의 실선으로 도시하는 바와 같이, 엔진제어용 차속(VP)에 대해서, 모터 어시스트하는지 여부를 판정하기 위한 고흡기관부압 어시스트 트리거 설정치(MASTTHH)와, 저흡기관부압 어시스트 트리거(MASTTHL)를 정한 것이기 때문에, 단계 S1127의 검색처리에서는 트로틀 개방도(TH)의 증가에 의한, 혹은 엔진제어용 차속(VP)의 감소에 의한 도 26의 높은 설정치 라인(MASTTHH)을 아래에서 위로 통과하면, 모터 어시스트 개방도(TH)의 감소에 의한, 혹은 엔진제어용 차속(VP)의 증가에 의한 낮은 설정치 라인(MASTTHL)을 위에서 아래로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)를 1에서 0 으로 세팅하도록 되어 있다. 또, 도 26은 MT 차량에서 각 기어 위치 마다, 또는 화학량론 또는 린번 상태에 따라 변하게 된다.
다음 단계 S1128에서, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 플래그가 1인 경우에는, 단계 S1129 로 진행한다. 플래그가 1이 아닌 경우에는 단계 S1130 으로 진행한다. 단계 S1129에서는, 흡기관부압(PB) 어시스트 트리거 설정치(MASTTH)를 단계 S1127에서 검색한 흡기관부압 어시스트 트리거의 낮은 설정치(MASTTHL)와 단계 S1126에서 산출된 보정치(DPBASTTH)를 더한 값으로서 산출하고, 단계 S1131에서 트로틀 개방도의 현재치(THEM)가, 단계 S1129에서 구해진 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MASTTH) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우에는, 단계 S1134로 진행한다. 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1132로 진행한다.
단계 S1130에서, 흡기관 어시스트 트리거 설정치(MASTTH)를, 단계 S1127에서 검색한 흡기관부압 어시스트 트리거의 상부 설정치(MASTTHH)와 단계 S1126에서 산출된 보정치(DPBASTTH)를 더한 값으로 산출하여, 단계 S1131로 진행한다.
다음 단계 S1132에서, 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 1 인지 여부를 판정하고, 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S1134로 진행한다. 단계 S1132에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1133에서 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예인 경우에는 단계 S1134 로 진행한다. 단계 S1133에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1124로 진행한다.
[TH 어시스트 트리거 보정]
도 27은 상기 단계 S1105에서 트로틀 어시스트 트리거 보정을 도시하는 순서도이다.
단계 S1150에서, 에어콘 클러치 ON 플래그(F_HMAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 에어콘 클러치가 ON으로 된 경우에는 단계 S1151 에서 에어콘 보정치(DTHAAC)에 소정치(#DTHAAC)(예컨대, 5 deg)를 대입하여 단계 S1153 으로 진행한다.
단계 S1150에서 판정결과가 아니오 인 경우, 즉 에어콘 클러치가 OFF가 된 경우에는 에어콘 보정치(DTHAAC)에 0 을 대입하여 단계 S1153으로 진행한다. 이것에 의해 에어콘 클러치의 작동에 의한 모터 어시스트의 설정치가 증가하게 된다.
단계 S1153에서, 대기압에 의한 대기압 보정치(DTHAPA)를 검색한다. 이 보정치는 도 28에 도시하는 바와 같이 트로틀 어시스트 트리거(PA) 보정 테이블에서 고지에서 평지로 차량이 이동하는 만큼 감소하도록 설정된 보정치를 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압 보정치(DTHAPA)가 구해진다.
단계 S1154에서, 단계 S1151 또는 단계 S1152에서 구해진 에어콘 보정치(DTHAAC)와, 단계 S1153에서 구한 대기압 보정치(DTHAPA)를 가산하여 트로틀 어시스트 트리거 보정치(DTHAST)를 구해 제어를 종료한다.
[PB 어시스트 트리거 보정(MT)]
도 29는 상기 단계 S1116에서 흡기관부압(PB) 트로틀 어시스트 트리거 보정의 순서도이다.
단계 S1161에서, 에어콘 클러치 ON 플래그(F_HAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예인 경우, 즉 에어콘 클러치가 ON이 되는 경우에는 단계 S1163에서 에어콘 보정치(DPBAAC)에 소정치(#DPBAAC)를 대입하여 단계 S1164로 진행한다. 단계 S1161에서 소정 결과가 아니오, 즉 에어콘 클러치가 OFF가 되는 경우에는 단계 S1162에서 에어콘 보정치(DPBAAC)에 0 을 대입하여 단계 S1164로 진행한다. 이것에 의해 모터 어시스트의 설정치가 증가하게 된다.
단계 S1164에서는, 대기압에 따른 대기압 보정치(DPBAPA)의 검색을 행한다. 이 보정은 도 30에 도시하는 바와 같이, 고지에서 평지로 차량이 가는 만큼 감소하도록 설정된 보정치를 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압보정치(DPBAPA)가 구해진다.
그리고, 다음 단계 S1165에서, 단계 S1162 또는 단계 S1163에서 얻어진 에어콘 보정치(DPBAAC)와, 단계 S1164에서 얻어진 대기압 보정치(DPBAPA)를 가산하여 트로틀 어시스트 트리거 보정치(DPBAST)를 구하고, 복귀한다.
[PB 어시스트 트리거 보정(CVT)]
도 31은 단계 S1126에서 흡기관부압(PB) 어시스트 트리거 보정(PB)의 순서도이다.
단계 S1190에서, 에어콘 클러치 ON 플래그(F_HMAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예 인 경우, 즉 에어콘 클러치가 ON이 되는 경우에는 단계 S1191에서 에어콘 보정치(DPBAACTH)에 소정치(#DPBAACTH)를 대입하여 단계 S1193으로 진행한다.
단계 S1190에서 판정결과가 아니오, 즉 에어콘 클러치가 OFF 상태인 경우에는, 단계 S1192에서 에어콘 보정치(DPBAACTH)에 0을 대입하여 단계 S1193으로 진행한다. 이것에 의해 모터 어시스트의 설정치를 증가시킨다.
단계 S1193에서, 대기압에 의한 대기압보정치(DPBAPATH)를 검색한다. 도 32에 도시하는 바와 같이, 흡기관부압 어시스트 트리거(PA) 보정 테이블에서 고지에서 저지로 차량이 가는 만큼 감소하도록 설정된 보정치를 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압보정치(DPBAPATH)가 구해진다.
그리고, 다음 단계 S1194에서, 단계 S1191 또는 단계 S1192에서 얻어진 에어콘 보정치(DPBAACTH)와, 단계 S1193에서 얻어진 대기압 보정치(DPBAPATH)를 가산하여 트로틀 어시스트 트리거 보정치(DPBASTTH)를 구해 제어를 종료한다.
[통상 어시스트 산출 프로세스]
도 33 및 도 34는 통상 어시스트를 산출하기 위한 프로세스를 도시하는 순서도이다. 이 프로세스에서, 통상 어시스트량이 산출된다.
단계 S1201에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과 CVT 차량인 경우에는, 단계 S1218로 진행한다. 단계 S1201에서 판정결과, MT 차량인 경우에는 단계 S1202로 진행한다. 단계 S1202에서는 도 11에 도시하는 바와 같이 배터리 잔류용량(SOC)에 의한 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)를 테이블 검색하여, 다음의 단계 S1203에서는 도 12에 도시하는 바와 같이 배터리 잔류용량(SOC)에 의한 흡기관부압(PB) 어시스트량 계수(KAPWRPB)를 테이블 검색한다. 그리고, 단계 S1204로 진행한다.
단계 S1204에는 트로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 트로틀 어시스트 영역이라고 판정된 경우에는, 단계 S1220으로 진행하여 에너지 저장 영역 B 플래그(F_ESZONEB)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 배터리 잔류용량(SOC)이 영역 B 이외에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S1221에서 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)에 1.0 을 세팅하고, 단계 S1222로 진행한다. 단계 S1220의 판정결과가 예 인 경우에는 단계 S1222으로 진행한다.
단계 S1222에는 도13에 도시하는 바와 같이, 엔진회전수(NE)에 의한 상부 트로틀 어시스트량 설정치(APWRTHH)와 하부 트로틀 어시스트량 설정치(APRWTHL)를 설정한다. 또, 이들 양자 사이에 엔진 회전수(NE)에 대응하여 일정의 폭이 설정되어 있다.
다음으로 단계 S1223으로 진행하여 여기서 통상 어시스트 연산치(ACCAST)를 구한다. 도 14에 도시하는 바와 같이, 통상 어시스트 연산치(ACCAST)는 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)와, 이 트로틀 어시스트 트리거 설정치(MTHAST)에서 소정 개방도(예컨대, 엔진회전수(NE)의 함수로 얻어진 개방도)에 의해 변화한 트로틀(TH) 개방도(#MTHASTH) 사이를, 그리고 상기 단계 S1222에서 구한 높은 트로틀 어시스트량 설정치(APWRTHH)와 낮은 트로틀 어시스트량 설정치(APRWTHL) 사이에서 보간 산출하는 것으로 얻어진다.
그리고, 단계 S1224에서 통상 어시스트 연산치(ACCAST)에 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)를 곱한 값으로 세팅하여, 단계 S1208로 진행한다.
단계 S1204에서 판정결과가 아니오, 즉 흡기관 부압 어시스트 영역에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S1205로 진행하며, 어시스트량은 맵(도시생략)에 의해 엔진회전수(NE)와 흡기관부압(PB)에 의한 어시스트량을 검색하고, 검색한 맵 값(#ASTPWR)을 통상 어시스트 연산치(ACCAST)로 세팅한다. 그리고, 다음의 단계 S1206에서 에너지 저장 영역 B 플래그(F_ESZONEB)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 배터리 잔류용량(SOC)이 영역 B 이외에 있다고 판정된 경우에는 단계 S1208으로 진행한다. 단계 S1206에서 판정결과가 예 인 경우에는, 단계 S1207에서 통상 어시스트 연산치(ACCAST)에 흡기관부압(PB) 어시스트량 계수(KAPWRPB)를 곱한 값으로 세팅하여 단계 S1208으로 진행한다. 또, 상기 맵 값(#ASTPWR)은 MT 차량의 각 기어 위치에 따라 변하게 된다.
단계 S1201에서 CVT 차량이라 판정되면, 단계 S1218에서 리버스 포지션 플래그(F_ATPR)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 R(리버스) 영역에 기어가 있는 경우에는 단계 S1225로 진행하여, 어시스트 판정 딜레이 타이머(CVT 레인지)(TASTDLY)가 0 인지 여부를 판정하고, 0 이 아니라고 판정된 경우에는 단계 S1233에서 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 0을 대입하고, 단계 S1234에서 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)에 0을 세팅하여 복귀한다. 단계 S1225에서 판정 결과, 어시스트 판정 딜레이 타이머(TASTDLY)가 0인 경우에는, 단계 S1226으로 진행하고, 소정치(#APWRATR)를 통상 어시스트 연산치(ACCAST)에 대입하여 단계 S1208으로 진행한다. 단계 S1208에서 판정 결과가 아니오 인 경우에는, 단계 S1219로 진행하고, 여기서, 어시스트 판정 딜레이 타이머(TASTDLY)에 소정치(#TMASTDLY)를 대입하여 단계 S1202 로 진행한다.
다음 단계 S1208에서, 에너지 저장 영역 C 플래그(F_ESZONE)가 1 인지 여부를 판정한다. 단계 S1208에서 판정결과가 예, 즉 배터리 잔류용량(SOC)이 영역 C에 있는 경우 단계 S1227로 진행한다. 단계 S1227에서는, 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 어시스트 어가 플래그(F_ACCASTF)가 0 으로 판정된 경우에는 단계 S1233으로 진행한다.
단계 S1227에서 판정결과가 예, 즉 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)가 1이라고 판정된 경우에는, 단계 S1228에서 전회가 가속모드인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 전회는 가속모드가 아니라고 판정된 경우에는 단계 S1233 으로 진행한다. 단계 S1228에서 판정결과가 예, 즉 전회는 가속모드가 아니라고 판정된 경우에는 단계 S1229로 진행하고, DACCATC 점차감산 갱신 타이머(TACCATC)가 0 인지 여부를 판정한다. 판정결과, DACCATC 점차감산 갱신 타이머(TACCATC)가 0 이 아니라고 판정된 경우에는 단계 S1214 로 진행한다. 단계 S1229의 판정결과, DACCATC 점차감산 갱신 타이머(TACCATC)가 0 이라고 판정된 경우에는 단계 S1230 으로 진행한다.
단계 S1230에서는, DACCATC 점차감산 갱신 타이머(TACCATC)에 타이머 값(#TMACCATC)을 대입하여, 단계 S1231에서 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에서 점차가산항(#DACCATC)을 감산하고, 단계 S1232 에서 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)가 0 이하 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 0 이하인 경우에는 단계 S1233으로 진행한다. 판정결과가 0 을 초과한 경우에는 단계 S1214로 진행한다.
단계 S1208에서 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1209 로 진행한 다음, 점차가산/점차감산 갱신 타이머(TACCAST)가 0 인지 여부를 판정한다. 판정결과, 점차가산/점차감산 갱신 타이머(TACCAST)가 0 이 아니라고 판정된 경우에는 단계 S1214로 진행한다. 단계 S1209의 판정결과, 점차가산/점차감산 갱신 타이머(TACCAST)가 0 이라고 판정된 경우에는 단계 S1210으로 진행한다.
단계 S1210에서, 점차가산/점차감산 갱신 타이머(TACCAST)에 타이머 값(#TMACCAST)을 대입하고, 단계 S1211에서, 통상 어시스트 연산치(ACCAST)가 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF) 이상인지 여부를 판정한다. 단계 S1211에서 판정결과가 예, 즉 통상 어시스트 연산치(ACCAST)≥통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)라고 판정된 경우에는, 단계 S1212에서 점차가산항(#DACCASTP)을 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 가산하고, 단계 S1213에서 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)가 통상 어시스트 연산치(ACCAST) 이하인지 여부를 판정한다.
단계 S1213에서 판정결과가 예, 즉 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)≤통상 어시스트 연산치(ACCAST)라고 판정된 경우에는, 단계 S1214에서 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)에 1을 세팅하여 복귀한다. 단계 S1213에서 판정결과가 아니오, 즉 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF) ＞ 통상 어시스트 연산치(ACCAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S1217에서 통상 어시스트 연산치(ACCAST)를 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에 대입하여 단계 S1214로 진행한다.
단계 S1211에서 판정결과가 아니오, 즉 통상 어시스트 연산치(ACCAST) ＜ 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)라고 판정된 경우에는 단계 S1215에서 점차감산항(#DACCASTM)(예컨대, 0.3W)을 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)에서 감산하고, 단계 S1216에서 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)가 통상 어시스트 연산치(ACCAST) 이상인지 여부를 판정한다.
단계 S1216에서 판정결과가 예 인 경우, 즉 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF) ≥통상 어시스트 연산치(ACCAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S1214로 진행한다. 단계 S1216에서 판정결과가 아니오, 즉 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF) ＜ 통상 어시스트 연산치(ACCAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S1217로 진행한다. 여기서, 상기 통상 어시스트 최종연산치(ACCASTF)는 배터리 잔류용량(SOC)이 영역 B 내에 존재할 때, 영역 B과 영역 C 사이의 경계에서 영역 A와 영역 C 사이의 경계까지 점차로 증가하는 것이 바람직하다.
[스타팅 어시스트 트리거 판정]
도 35는 단계 S1101에서의 스타팅 어시스트 트리거 판정을 도시하는 순서도이다.
단계 S1250에서, 엔진회전수(NE)가 스타팅 어시스트 실행 상한치(#NSTRAST)(예컨대, 하한 800 rpm, 상한 1000 rpm의 히스테리시스를 갖는 값) 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 고속회전인 경우에는 단계 S1251에서 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)에 0을 세팅하여 복귀한다. 단계 S1250에서 판정결과가 예, 즉 저속회전인 경우에는 단계 S1252에서 제어용 차속(VP)이 스타팅 어시스트 실행 상한치(#VSTRAST)(예컨대, 하한 10 km/h, 상한 14 km/h의 히스테리시스를 갖는 값) 이하인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 고속 주행시에는 단계 S1251로 진행한다. 판정결과가 예, 즉 저속 주행시에는 단계 S1253으로 진행한다.
단계 S1253에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 CVT 차량인 경우에는 단계 S1254로 진행한다. 단계 S1253에서 MT 차량인 경우에는 단계 S1256으로 진행한다. 단계 1254에서는, 도 36에 도시한 바와 같이, 차속(VP)에 따라 스타팅 어시스트 실행 트로틀 개방도 하한치(THSTR)를 히스테리시스를 갖는 값으로 테이블 검색에 의해 구한다. 그리고, 단계 S1255에서 현재 트로틀 개방도(THEM)가 스타팅 어시스트 실행 트로틀 개방도 하한치(THSTR) 이상 인지 여부를 판정하고, 판정결과가 예, 즉 낮은 개방도인 경우에는 단계 S1251로 진행한다. 또, 단계 S1255에서 판정결과가 아니오, 즉 고개방도인 경우에는 단계 S1258 로 진행하여, 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)에 1 을 세팅하여 복귀한다.
단계 S1256에서, 도 37에 도시하는 바와 같이, 엔진회전수(NEB)에 의한 스타팅 어시스트 실행 흡기관부압 하한치(PBGSTR)을 히스테리시스를 갖는 값으로 테이블 검색에 의해 구한다. 그리고, 단계 S1257에서 흡기관부압(PBG)이 스타팅 어시스트 실행 흡기관부압 하한치(PBGSTR) 이상인지 여부를 판정하고, 판정결과가 아니오, 즉 저부압인 경우에는 단계 S1251로 진행한다. 또, 단계 S1257에서 판정결과가 예, 즉 고부압인 경우에는 단계 S1258로 진행하고, 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)에 1을 세팅하여 복귀한다. 또, 스타팅 어시스트 트리거의 어시스트 트리거 설정치는 통상 어시스트 트리거 보다 작고, 즉 어시스트가 용이하게 시작되도록 설정되는 것이 바람직하다.
이와 같이 하여, 발진시에 운전자의 가속 의사에 신속하게 대응하는 가속성능을 얻을 수 있다.
[스타팅 어시스트 산출 처리]
도 38은 주로 어시스트량을 설정하기 위한 스타팅 어시스트 연산처리의 순서도이다.
단계 S1270에서, 스타팅 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 스타팅 어시스트의 요구가 필요하지 않은 경우에는 스타팅 어시스트 허가 플래그(F_STRAST)가 단계 S1271에서 0 으로 세팅되어 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF)가 0으로 세팅되어 복귀한다.
단계 S1270에서 판정결과가 예, 즉 스타팅 어시스트 요구가 있는 경우에는 단계 S1273으로 진행하고, MT/CVT 판정 플래그가 1인지 여부를 판정한다. CVT 차량인 경우에는 단계 S1274로 진행하고, 여기서 도 39에 도시하는 바와 같이 현재 트로틀 개방도(THEM)에 대응하는 스타팅 어시스트 연산치(STRAST)를 테이블 검색에 의해 산출하여, 단계 S1278로 진행한다.
단계 S1273에서 판정결과, MT 차량인 경우에는, 단계 S1275로 진행하고, 리버스 스위치 플래그(F_RVSSW)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과, "리버스(reverse)" 인 경우에는 단계 S1276에서 도 40에 도시하는 바와 같이 흡기관부압(PBG)에 대응하는 스타팅 어시스트 연산치(STRAST)를 테이블 검색에 의해 산출하여 단계 S1278로 진행한다.
또, 단계 S1275에서 판정결과 "포워드(forward)" 인 경우에는 도 40에 도시하는 바와 같이, 단계 S1277에서 흡기관부압(PBG)에 대응한 스타팅 어시스트 연산치(STRAST)를 테이블 검색에 의해 산출하여 단계 S1278로 진행한다.
단계 S1278에서, 점차가산/점차감산 타이머(TSTRAST)가 0 인지 여부를 판정하고, 0 이 아닌 경우에는 단계 S1286으로 진행한다. 0 인 경우에는 단계 S1279로 진행한다. 단계 S1279에서는 점차가산/점차감산 타이머(TSTRAST)에 소정치(#TMSTRAST)(예컨대, 50 ms)를 세팅하여 단계 S1280으로 진행한다.
단계 S1280에서, 스타팅 어시스트 연산치(STRAST)가 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF) 이상인지 여부를 판정한다. 단계 S1280에서 판정결과가 예, 즉 스타팅 어시스트 연산치(STRAST) ≥스타팅 어시스트 최종연산치(STRSTF)라고 판정된 경우에는, 단계 S1283에서 점차가산항(#DSTRASTP)(예컨대, 0.1 kw)을 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF)에 가산하여, 단계 S1284에서 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF)가 스타팅 어시스트 연산치(STRAS) 이하인지 여부를 판정한다.
단계 S1284에서 판정결과가 예, 즉 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF)≤스타팅 어시스트 연산치(STRAST) 라고 판정된 경우에는, 단계 S1286에서 스타팅 어시스트 허가 플래그(F_STRAST)에 1을 세팅하여 복귀한다. 단계 S1284에서 판정결과가 아니오, 즉 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF) ＞ 스타팅 어시스트 연산치(STRAST) 라고 판정된 경우에는, 단계 S1285에서 스타팅 어시스트 연산치(STRAST)를 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF)에 대입하여 단계 S1286으로 진행한다.
단계 S1280에서 판정결과가 아니오, 즉 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF) ＜ 스타팅 어시스트 연산치(STRAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S1281 에서 점차감산항(#DSTRASTM)을 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF)에서 감산하여 STRASTF 가 STRAST 이상인지 여부를 판정한다.
단계 S1282 에서 판정결과가 예, 즉 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF) ≥ 스타팅 어시스트 연산치(STRAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S1286 으로 진행한다. 단계 S1282 에서 판정결과가 아니오, 즉 스타팅 어시스트 최종연산치(STRASTF) ＜ 스타팅 어시스트 연산치(STRAST) 라고 판정된 경우에는 단계 S1285 로 진행한다.
따라서, 타이머에 설정된 시간 마다에 어시스트량이 점차가산, 점차감산되기 때문에, 급격한 요동 없이 매끄러운 가속을 이룰 수 있다. 여기서, 상기 점차가산항(#DSTRASTP)이 상기 단계 S1212에서 통상 어시스트 점차가산항(#DACCASTP) 보다 크게 설정되기 때문에, 스타팅 어시스트의 쪽이 통상 어시스트 보다 신속하게 빠른 스타팅 어시스트를 확보할 수 있다.
[부스트 어시스트 트리거 판정]
도 41은 상기 단계 S1103 에서의 부스트 어시스트 트리거 판정의 순서도를 도시하는 도면이다.
단계 S1300에서, MT/CVT 판정 플래그가 1 인지 여부를 판정한다. CVT 차량인 경우에는 단계 S1308로 진행하며, 리버스 포지션 플래그(F_ATPR)의 상태를 판정한다. "리버스" 라고 판정된 경우에는, 단계 S1309로 진행하여, 부스트 어시스트 지속 타이머(TSCRMHLD)에 소정치(#TMSCRHLD)(예컨대, 5초)를 설정하여, 단계 S1310에서 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)에 0 을 세팅하여 복귀한다. 단계 S1308에서 "포워드" 로 판정된 경우에는, 단계 S1302로 진행한다.
단계 S1300에서 MT 차량으로 판정된 경우에는, 단계 S1301로 진행하며, 리버스 스위치 플래그(F_RVSSW)가 1 인지 여부를 판정한다. 그 판정결과가, "리버스" 라고 판정된 경우에는 단계 S1309로 진행하고, 단계 S1301에서 "포워드" 라고 판정된 경우에는 단계 S1302로 진행한다. 단계 S1302에서 현재 트로틀 개방도(THEM)가 부스트 어시스트 실행 하한 트로틀 개방도(#THSCTG) 이상인지를 판정한다. 부스트 어시스트 실행 하한 트로틀 개방도(#THSCTG)를 얻기 위해 MT 차량에서의 차속(NEB)에 대응하는 값(히스테리시스를 갖는 값)은 도 42에 도시한 테이블에서 검색하며, CVT 차량인 경우에는 차속(VP)(히스테리시스를 갖는 값)에 대응하는 값은 도 43에 도시한 테이블에서 검색한다.
단계 S1302에서 현재 트로틀 개방도(THEM)가 부스트 어시스트 실행 하한 트로틀 개방도(#THSCTG) 이하 인지를 판정한다. THEM이 #THSCTG 이상인 경우에는 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인지 여부를 판정한다. 이 판정결과가 예인 경우에는 단계 S1306 으로 진행한다. 단계 S1303 에서 판정결과가 아니오인 경우에는 단계 S1304 로 진행한다.
단계 S1304 에서 이전 트로틀 개방도(THEM)가 부스트 어시스트 실행 하한 트로틀 개방도(#THSCTG) 이상 인지를 판정한다. 단계 S1304에서 이전 THEM 이 #THSCTG 이하인 경우에는 단계 S1310으로 진행하는데 이는 트로틀 개방도를 높게 하기 위해서 이다.
단계 S1305 에서 트로틀 동작에서 현재 변화량(DTHEM)이 부스트 어시스트 판정 트로틀 변화율(#DTHSCAST)(예컨대, 1 deg) 이상인지를 판정한다. 이 판정결과가 예, 즉 가속이 하이(HIGH)일 때, 단계 S1306에서 부스트 어시스트 지속 타이머(TSCRHLD)가 리셋되는지 여부를 판정한다. 리셋될 때에는 단계 S1310으로 진행한다. 타이머가 리셋되지 않을 때, 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 단계 S1307에서 1로 세팅하고, 복귀한다. 단계 S1302에서 트로틀 개방도가 설정치와 비교하지만, 가속페달 개방도를 설정치와 비교하도록 해도 좋다.
[부스트 어시스트 연산처리]
도 44 및 도 45는 부스트 어시스트 연산처리를 도시하는 순서도이다.
단계 S1330에서, 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 0 인 경우에는 단계 S1348에서 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)에 0 을 대입하고, 단계 S1349에서 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)에 0 을 세팅하여 복귀한다.
단계 S1330에서 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 1 인 경우에는 단계 S1331로 진행하고, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 하한치(#NSCASTL)(예컨대, 하한 800 rpm, 상한 1000 rpm 의 히스테리시스를 갖는 값) 이상인지 여부를 판정한다.
단계 S1331에서 판정결과가 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 하한치(#NSCASTL) 이하의 저속회전인 경우에는, 단계 S1335로 진행한다. 그리고, 단계 S1335에서 부스트 어시스트량(SCRAST)에 0 을 세팅하여 단계 S1338로 진행한다.
상기 단계 S1331에서 판정 결과, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 하한치(#NSCASTL)를 초과한 고속회전인 경우에는, 단계 S1332로 진행하고, 여기서 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 상한치(#NSCASTH)(예컨대, 하한치 4000 rpm, 상한치 4200 rpm의 히스테리시스를 갖는 값) 이하인지 여부를 판정한다.
단계 S1332에서 판정결과, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 상한치(#NSCASTH)를 초과한 경우에는, 단계 S1335로 진행한다. 단계 S1332 에서 판정결과, 엔진회전수(NE)가 부스트 어시스트 실행 상한치(#NSCASTH) 이하의 저속회전인 경우에는 다음의 단계 S1333으로 진행한다.
단계 S1333에서는 제어용 차속(VP)이 부스트 어시스트 실행 상한 차속(#VSCRAST)(예컨대, 하한치 140 km/h, 상한치 150 km/h 의 히스테리시스를 갖는 값) 이하인지 여부를 판정한다.
단계 S1331에서 단계 S1333 까지의 처리에서 부스트 어시스트량의 연산 조건으로서, 엔진회전수(NE)와 제어용 차속(VP)이 특정의 범위 내로 제한하는 것을 하는 것은 부스트 어시스트 제어가 변속시에 구동력 저하를 보충하는 것으로서, 엔진의 중부하 영역에서의 출력 응답의 향상을 행하는 취지로 설계되어 있기 때문이다.
단계 S1333 에서의 판정결과가, 제어용 차속(VP)이 부스트 어시스트 실행 상한치(#VSCRAST)를 초과한 고속에서는, 단계 S1335로 진행한다. 단계 S1333에서의 판정결과, 제어용 차속(VP)이 부스트 어시스트 상한 차속(#VSCRAST) 이상인 경우에는, 다음의 단계 S1334로 진행한다. 단계 S1334에서 MT/CVT 판정플래그(F_AT)가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과, CVT 차량인 경우에는 단계 S1336으로 진행한다. 도 13에 도시하는 테이블의 높은측의 설정치를 이용하여, 부스트 어시스트량(SCRAST)을 테이블 검색하여 단계 S1339로 진행한다. 또, 단계 S1334에서 판정 결과 MT 차량인 경우에는 엔진회전수(NE)에 의한 어시스트량(#SCRAST)을 검색하여 도 18에 도시한 단계 S1337에서 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)를 설정하여 단계 S1338로 진행한다. 여기서, 상기 어시스트량(#SCRAST)은 각 기어 마다 변화한다.
단계 S1338에서, 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)에 도 11에서 구한 트로틀 어시스트량 계수(KAPWRTH)를 곱해, 단계 S1339로 진행한다. 단계 S1339에서, 점차가산/점차감산 갱신 타이머(TSCRAST)가 0 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 아니오 인 경우에는 단계 S1347 으로 진행하고, 단계 S1339에서 판정결과가 예인 경우에는 점차가산/점차감산 갱신 타이머(TSCRAST)를 소정치(#TMSCRAST), 예컨대 50 ms로 세팅한다.
단계 S1341에서, 부스트 어시스트 연산치(SCRAST)가 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) 이상인지 여부를 판정한다. 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) ≥부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)인 경우에는, 단계 S1343에서 부스트 어시스트 트리거 최종연산치(SCRASTF)에 점차가산항(#DSCRASTP)(예컨대, 1 kw)을 더하고, 단계 S1346 에서, 부스트 어시스트 연산치(SCRASTF) 이하인지 여부를 판정한다.
단계 S1346 에서 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) ≤ 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) 라 판정된 경우에는, 단계 S1347 에서 부스트 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)에 1 을 대입하여 복귀한다.
단계 S1346 에서 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) ＞ 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) 라 판정된 경우에는, SCRAST 를 SCRASTF 로 설정하여 단계 S1347 로 진행한다.
단계 S1341 에서 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) ＜ 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) 라 판정된 경우에는 부스트 어시스트 트리거 최종연산치(SCRASTF)에서 점차감산항(#DSCRASTM)(예컨대, 500 W)을 감산하고, 단계 S1344에서, 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF)가 부스트어시스트 연산치(SCRAST) 이상인지 여부를 판정한다.
단계 S1344 에서 판정결과가 예, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) ≥ 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) 라 판정된 경우에는, 단계 S1347 로 진행한다. 또, 단계 S1344에서 판정결과가 아니오, 즉 부스트 어시스트 최종연산치(SCRASTF) ＜ 부스트 어시스트 연산치(SCRAST) 라 판정된 경우에는 단계 S1345 로 진행한다.
따라서, 부스트 어시스트 트리거 판정에 의해 변속시에 MT 차량, CVT 차량에 관계 없이 토오크 저감을 방지할 수 있다. 연비향상을 위한 기어비를 고비율화하여 엔진이 저회전수에서 주행할 수 있도록 설정된 차량에서도, 변속시에 토오크 부족을 충분히 해소할 수 있다. 이것에 의해, 예컨대 커브 길에서도 가속페달을 해제하고, 커브의 끝지점에서 다시 가속하는 경우에도, 운전자의 가속 의사에 신속하게 반응하여 쾌적한 운전이 가능하게 된다. 또, 1단에서 2단으로, 2단에서 3단의 기어비가 큰 경우에도, 기어 변속은 매끄럽게 행할 수 있다.
본 실시예에 따르면, 운전자가 가속의사를 나타낸 상황에서, 구체적으로, 통상 가속시, 차량 발진시, 변속의 경우에도, 운전자의 요구를 만족하는 타이밍에서, 또 적절하게 엔진에 대한 보조 구동을 행할 수 있기 때문에, 쾌적한 운전이 가능하게 된다.
본 발명은 그 사상을 벗어나지 않고 다른 형태로 구현가능하거나 다른 방법으로 실현될 수 있다. 따라서, 본 실시예는 예시에 불과하고 한정하지 않으며, 본 발명의 범위는 첨부 청구항에 의해 지시되며, 균등의 의미와 범주에 속하는 모든 변형은 그내에 속하게 된다.

Claims (9)

  1. 차량의 추진력을 출력하는 엔진(E)과, 이 엔진의 출력을 보조하는 보조구동력을 발생하는 모터(M)와, 이 모터에 전력을 공급하거나 차량 감속시 모터의 재생 작동에 의해 얻어진 재생 에너지를 저장하는 축전장치(3)를 구비한 하이브리드 차량의 제어시스템에 있어서,
    차량의 운전상태에 따라, 모터에 의해 엔진 출력의 보조 여부를 판정하는 어시스트 판정수단(S125, 136)과,
    이 어시스트 판정수단에 의해 어시스트를 행할 것을 판정한 경우, 차량의 운전상태에 따라, 제1 어시스트량을 판정하는 제1 어시스트량 판정수단(S239)과,
    차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과할 때, 제2 어시스트량(SCRAST)을 판정하는 제2 어시스트량 판정수단(S401)과, 그리고
    차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과하지 않을 때의 제1 어시스트량 및 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과할 때의 제2 어시스트량에 기초하여, 엔진 출력을 ㅈ보조하기 위해 모터를 구동하는 어시스트 제어수단(1)을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    제2 어시스트량에 기초한 어시스트를 유지하기 위한 시간 주기를 판정하는 어시스트 시간 판정수단(S305), 및
    상기 어시스트 시간 판정수단에 의해 설정된 시간 주기 초기에 제2 어시스트량까지 현재 어시스트량을 점차 증가시키거나, 설정된 시간 주기 종기에 제2 어시스트량을 점차 감소시키는 어시스트량 점차 변환기(S405, S408, S409, S229, S230, S231)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    트로틀 개방도가 소정치 이상일 때 그리고 트로틀 개방 상태의 트로틀 개방도의 변화량이 소정치 이상일 때, 차량을 가속하기 위한 운전자의 의도가 소정의 기준을 초과하는지 여부를 판정하는 운전자의 의도 판정수단(S304, S308, S309)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 어시스트 판정수단은,
    차량 발진시 스타팅 어시스트를 행하는지 여부를 판정하는 스타팅 어시스트 판정수단(S1251, S1258)과,
    기어 변속시 부스트 어시스트를 행하는지 여부를 판정하는 부스트 어시스트 판정수단(S1307, S1310)과, 그리고
    차량 발진시 또는 기어 변속시 이외의 상황에서 차량을 가속할 때를 판정하는 통상 어시스트 판정수단(S1124, S1135)을 포함하며,
    상기 제1 어시스트량 판정수단은, 통상 어시스트 판정수단이 어시스트를 행할 것을 판정한 경우 통상 어시스트량을 판정하는 통상 어시스트량 판정수단(S1029)을 포함하고,
    상기 제2 어시스트량 판정수단은,
    스타팅 어시스트 판정수단이 어시스트를 행할 것을 판정한 경우 스타팅 어시스트량을 판정하는 스타팅 어시스트량 판정수단(S1274, S1276, S1277), 및
    부스트 어시스트 판정수단이 어시스트를 행할 것을 판정한 경우 부스트 어시스트량을 판정하는 부스트 어시스트량 판정수단(S1388)을 포함하며,
    어시스트 제어수단은,
    어시스트 판정수단이 스타팅 어시스트, 부스트 어시스트 및 통상 어시스트 중 적어도 어느 하나를 판정할 때, 스타팅 어시스트량(STRASTF), 부스트 어시스트량(SCRASTF) 및 통상 어시스트량(ACCASTF) 중 어느 하나를 선택하는 어시스트량 셀렉터(S1005), 및
    선택된 어시스트량에 기초하여, 엔진으로부터 출력을 보조하기 위해 모터를 구동하는 어시스트 컨트롤러를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 어시스트량 셀렉터는 스타팅 어시스트량, 부스트 어시스트량 및 통상 어시스트량 중 가장 큰 값 하나를 선택하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 스타팅 어시스트 판정수단은, 적어도 엔진회전수(NE)와 차속(VP)에 기초하여, 어시스트를 행하는지 여부를 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 스타팅 어시스트 판정수단은, 적어도 하나의 트로틀 개방 상태(THEM)와 흡기관부압(PBG)에 기초하여, 어시스트를 행하는지 여부를 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  8. 제4항에 있어서,
    상기 부스트 어시스트 판정수단은, 트로틀 개방 상태(THEM)와 트로틀 개방도의 변화량(DTHEM)에 기초하여, 어시스트를 행하는지 여부를 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
  9. 제4항에 있어서,
    상기 부스트 어시스트량 판정수단은, 적어도 엔진회전수(NEB)에 기초하여, 어시스트량을 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어시스템.
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