KR102427806B1 - Cvt 차량의 선회 주행 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 컨트롤러가 차량의 주행상황을 판단하여 차량 선회 후 재가속 응답성 향상을 위한 보조제어를 수행할지 여부를 판단하는 상황판단단계와; 상기 상황판단단계에서 상기 보조제어의 수행이 결정되면, 상기 컨트롤러가 변속패턴에 의한 변속비 대신 새로운 목표변속비를 설정하는 변속비세팅단계와; 상기 변속비세팅단계에서 설정된 목표변속비로 상기 컨트롤러가 CVT의 변속을 수행하는 변속수행단계를 포함하여 구성된다.

Description

CVT 차량의 선회 주행 제어 방법{CVT CONTROL METHOD FOR VEHICLE ON WINDING ROAD}

본 발명은 CVT(Continuous Variable Transmission)를 탑재한 차량의 주행 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량의 선회 주행 시의 CVT 제어 기술에 관한 것이다.

최근 차량 개발에 있어서 연비향상 및 친환경은 차량개발의 핵심 목표가 되었고, 이러한 목표를 달성하기 위해 CVT 적용이 확대되고 있다.

또한, 연비 향상을 위해 토크컨버터의 댐퍼클러치를 직결시킨 상태에서 운전하는 영역이 점차 확대되고 있으며, 고단(저 기어비) 위주의 변속비 세팅이 보편화 되는 추세이다. 이와 같은 세팅이 연비 측면에서는 효과가 있으나, 운전성 측면에는 바람직하지 못한 경우가 있다.

즉, CVT 특성상 고단(저 기어비)영역에서 관성력이 타 변속기 대비 월등히 커서 재가속을 위한 downshift 중 CVT의 관성력을 이기기 위한 동력손실이 크고, CVT 구조상 AT(Auto Transmission)나 DCT(Dual Clutch Transmission) 처럼 skip downshift가 불가능하며, 이때 댐퍼클러치가 직결되어 있기에 엔진의 성능이 확보되는 엔진 RPM 구간까지의 도달이 더디며, 이는 차량의 가속 응답성을 떨어뜨리는 주요 원인이 된다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 10-2017-0117544 A

본 발명은 차량의 선회 주행 시, 차량의 선회 후 재가속 상황을 미리 준비할 수 있도록 하여, 차량의 재가속 중 CVT의 관성력을 극복하는 데에 소요되는 동력손실을 저감할 수 있도록 하고, 차량의 가속 응답성을 향상시키도록 함으로써, 운전자가 요구하는 수준의 차량 가속감을 제공할 수 있도록 한 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법은,

컨트롤러가 차량의 주행상황을 판단하여 차량 선회 후 재가속 응답성 향상을 위한 보조제어를 수행할지 여부를 판단하는 상황판단단계와;

상기 상황판단단계에서 상기 보조제어의 수행이 결정되면, 상기 컨트롤러가 변속패턴에 의한 변속비 대신 새로운 목표변속비를 설정하는 변속비세팅단계와;

상기 변속비세팅단계에서 설정된 목표변속비를 추종하도록 상기 컨트롤러가 CVT의 변속을 수행하는 변속수행단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 상황판단단계에서는

차속이 제1기준차속 초과이고, CVT의 변속비가 제1기준변속비 미만이며, 브레이크압력이 브레이크기준압력 초과이고, 조향각의 절대값이 제1기준조향각 초과이며, 구동풀리RPM이 제1기준RPM 미만인 경우, 상기 보조제어를 수행하는 것으로 결정하도록 할 수 있다.

상기 상황판단단계에서는

차속이 제2기준차속 이하이거나, CVT의 변속비가 제2기준변속비 이상이거나, CVT의 변속비가 상기 목표변속비를 추종하기 위해 실제 CVT를 제어하기 위해 산출한 제어목표변속비 이상이거나, 조향각의 절대값이 제2기준조향각 이하인 상태가 소정의 유지시간 이상 지속되거나, 상기 변속패턴에 의한 구동풀리목표RPM이 제2기준RPM 이상인 경우, 상기 보조제어를 해제하는 것으로 결정하도록 할 수 있다.

상기 변속비세팅단계에서는

브레이크압력과 조향각의 절대값을 독립변수로 하고 구동풀리제어목표RPM을 종속변수로 하는 맵으로부터 구한 구동풀리제어목표RPM을 종동풀리RPM으로 나눈 값을 목표변속비로 설정하도록 할 수 있다.

상기 변속비세팅단계에서는

차속과 주행모드를 독립변수로 하고 구동풀리제어목표RPM을 종속변수로 하는 맵으로부터 구한 구동풀리제어목표RPM을 종동풀리RPM으로 나눈 값을 목표변속비로 설정하도록 할 수 있다.

상기 변속수행단계에서는 현재 설정된 주행모드와 무관하게, 변속 수행 속도를 스포츠모드의 속도로 수행하도록 구성할 수 있다.

본 발명은 차량의 선회 주행 시, 차량의 선회 후 재가속 상황을 미리 준비할 수 있도록 하여, 차량의 재가속 중 CVT의 관성력을 극복하는 데에 소요되는 동력손실을 저감할 수 있도록 하고, 차량의 가속 응답성을 향상시키도록 함으로써, 운전자가 요구하는 수준의 차량 가속감을 제공할 수 있도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 CVT 차량의 구성도,
도 2는 본 발명에 따른 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명의 제어 방법이 적용된 차량의 선회 후 재가속 상황을 도시한 그래프,
도 4는 본 발명이 적용되지 않는 경우의 차량 가속 지연 현상을 설명한 그래프이다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 CVT 차량의 일 예를 도시한 것으로서, 엔진(E)의 동력은 CVT를 통해 변속되어 구동륜(W)으로 제공되도록 구성되며, CVT는 토크컨버터(TC)를 통해 엔진(E)동력을 전달받아 구동풀리(1)와 종동풀리(3) 및 벨트(5)를 통해 연속적으로 변속비를 변화시켜서 구동륜(W)으로 동력을 인출하도록 구성된다.

컨트롤러(CLR)는 차속센서(7)와 조향각센서(9) 및 브레이크압력센서(11) 등으로부터 차량의 주행 상황에 대한 정보를 입력 받을 수 있도록 구성되고, ECU(Engine Control Unit)를 통해 엔진(E)을 간접적으로 제어할 수 있도록 구성되어 있으며, CVT의 구동풀리(1) 및 종동풀리(3)를 제어할 수 있도록 구성된다.

도 2와 도 3을 참조하면, 본 발명 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법은, 컨트롤러(CLR)가 차량의 주행상황을 판단하여 차량 선회 후 재가속 응답성 향상을 위한 보조제어를 수행할지 여부를 판단하는 상황판단단계(S10)와; 상기 상황판단단계(S10)에서 상기 보조제어의 수행이 결정되면, 상기 컨트롤러가 변속패턴에 의한 변속비 대신 새로운 목표변속비를 설정하는 변속비세팅단계(S20)와; 상기 변속비세팅단계(S20)에서 설정된 목표변속비를 추종하도록 상기 컨트롤러가 CVT의 변속을 수행하는 변속수행단계(S30)를 포함하여 구성된다.

즉, 컨트롤러는 차량의 선회 후 재가속 응답성 향상을 위한 보조제어를 수행할 것을 결정하면, 운전자가 가속페달을 밟아 재가속이 이루어지기 전인 차량의 선회 중에 상기 변속비세팅단계(S20)를 통해 기존의 변속패턴에 의한 것과는 다른 새로운 목표변속비를 설정하고, 미리 그에 따라 CVT의 변속을 수행하여, 이후 운전자에 의한 실질적인 재가속이 이루어지는 시점에서는 이미 차량의 가속성능을 발휘하기에 보다 적합한 변속비와 엔진회전수 상태를 확보하여, 결과적으로 차량의 재가속성을 크게 향상시켜서 운전자의 가속요구에 빠른 응답성으로 대응할 수 있도록 한 것이다.

참고로, 상기 기존의 변속패턴은 차속과 가속페달조작량에 따라 CVT의 변속비가 결정되도록 구성되어 있고, 차량의 선회 주행 시, 통상 운전자는 가속페달을 밟고 있지 않기 마련이어서, 기존의 변속패턴에 의한 변속비는 상대적으로 낮은 값을 갖게 마련이다.

도 4는 본 발명이 적용되지 않은 상태로 차량의 선회 후 운전자의 재가속이 이루어지는 상황을 도시한 그래프로서, 조향각의 변화로 차량의 선회 중임을 알 수 있는 때에는 브레이크압력이 작용하다가, 선회가 끝날 무렵에는 브레이크압력이 떨어지고 운전자의 재가속에 의한 가속페달 조작으로 APS(Accelerator Position Sensor) 신호가 갑자기 상승하는데, 이 APS신호에 따라 운전자가 요구하는 가속성능을 발휘하기 위해 CVT가 제공해야 하는 것으로 상기 컨트롤러가 계산하는 목표변속비는 급격히 상승하게 되지만, 실질적으로 CVT가 이렇게 급격한 변속비 변화를 구현할 수는 없으므로, 컨트롤러는 상기 목표변속비로 도달하기 위해 CVT를 실제로 제어할 제어목표변속비를 산출하여 그에 따라 CVT를 제어하며, CVT의 실제변속비는 상기 제어목표변속비를 추종하면서 상기 목표변속비로 수렴하게 된다.

이와 같이 운전자가 가속페달을 깊이 밟아 재가속의 의지를 크게 표시하는 경우에도 CVT는 가속을 위해 실질적으로 보다 높은 변속비로 변화되는 데에 AT나 DCT에 비하여 상대적으로 긴 시간이 소요되고, 엔진(E)도 선회 시 유지하던 낮은 속도로부터 가속에 충분한 토크를 낼 수 있는 속도로 상승하기까지는 시간이 소요되어, 결과적으로 도시된 바와 같이 APS 신호가 급격히 상승한 후에도 차속은 당분간 감소하다가 상승하는 양상을 보이게 되어, 운전자는 느린 가속감으로 답답함을 느끼게 되는 것이다.

이에 비하여, 본 발명은 도 3에 도시된 바와 같이 운전자가 가속페달을 밟아 재가속 의지를 나타내기 전인 차량의 선회 시에, 이미 상기와 같은 상황판단단계(S10)에 의해 상기 보조제어의 수행이 필요한 상황인지를 판단하여, 그에 따라 미리 CVT의 변속비와 엔진(E) 회전수를 상승시켜 두어, APS 신호에 의해 운전자의 재가속 의지가 판단되면 보다 신속하게 CVT의 변속비를 상기 APS 신호에 따른 목표변속비로 변화시키고 엔진(E)도 상대적으로 보다 빠르게 가속에 필요한 토크를 제공할 수 있는 회전속도로 상승할 수 있도록 함으로써, 차량의 재가속 응답성을 크게 향상시킬 수 있도록 한 것이다.

상기 상황판단단계(S10)에서는 차속이 제1기준차속 초과이고, CVT의 변속비가 제1기준변속비 미만이며, 브레이크압력이 브레이크기준압력 초과이고, 조향각의 절대값이 제1기준조향각 초과이며, 구동풀리RPM이 제1기준RPM 미만인 경우, 상기 보조제어를 수행하는 것으로 결정하도록 구성된다.

즉, 상기 제1기준차속은 차량이 선회 중이기는 하지만 차속이 어느 수준 초과이어야 선회 직후 운전자가 차량의 재가속을 할 가능성이 높고 또한 그에 따른 가속 응답성을 제공해 줄 실질적인 필요가 있다고 생각되는 경우에 상기 보조제어를 수행하도록 하기 위한 조건으로서, 상기 제1기준차속은 이와 같은 취지에 따라 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있을 것이다.

또한, 상기 제1기준변속비는 CVT의 변속비가 어느 수준 미만이어서, 차량의 선회 후 재가속 상황이 발생하면, 변속비를 상당히 상승시켜야 하고 이러한 변속비 상승에 상당한 시간이 소요되어 가속응답성 저하로 나타날 것으로 판단되는 경우에 상기 보조제어를 수행하도록 하기 위한 조건으로서, 상기 제1기준변속비는 이와 같은 취지에 따라 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있을 것이다.

또한, 상기 제1기준조향각은 차량이 선회 주행 중임을 확인하기 위한 것으로서, 운전자가 가속페달에서 발을 떼고 브레이크페달로 차속을 줄여가면서 선회를 할 정도의 다소 급격한 선회 상황임을 확인할 수 있는 수준으로 본 발명의 취지에 따라 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정한다.

또한, 상기 브레이크기준압력은 상기 제1기준조향각과 함께 운전자가 브레이크를 조작하면서 선회를 할 정도의 다소 급격한 차량의 선회 상황임을 확인할 수 있도록 하기 위한 조건으로서, 이와 같은 취지에 따라 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정한다.

상기 제1기준RPM은 후술하는 구동풀리제어목표RPM으로서, 현재의 구동풀리RPM이 상기 보조제어를 수행할 필요가 있는 수준인지를 확인하기 위한 것이다. 즉, 현재의 구동풀리RPM이 상기 제1기준RPM 미만이어야 상기 보조제어를 수행하여 구동풀리RPM을 상기 구동풀리제어목표RPM으로 변화시킬 필요가 있는 것이다.

즉, 상기 상황판단단계(S10)에서는 상기한 바와 같이 현재의 차속, 변속비, 브레이크압력, 조향각, 구동풀리RPM의 조건이 모두 만족하는 경우에만 상기 보조제어를 수행하여, 선회 후 재가속 시 빠른 가속 응답성 확보를 위해 미리 변속비를 상승시키고 엔진회전수를 상승시키도록 하는 것이다.

상기 상황판단단계(S10)는 상술한 바와 같이 보조제어를 수행할 필요가 있는 상황을 판단하는 진입판단단계(S11)와 후술하는 바와 같이 보조제어를 해제할 조건을 판단하는 해제판단단계(S12)로 구성될 수 있다.

즉, 해제판단단계(S12)는 차속이 제2기준차속 이하이거나, CVT의 변속비가 제2기준변속비 이상이거나, CVT의 변속비가 상기 목표변속비를 추종하기 위해 실제 CVT를 제어하기 위해 산출한 제어목표변속비 이상이거나, 조향각의 절대값이 제2기준조향각 이하인 상태가 소정의 유지시간 이상 지속되거나, 상기 변속패턴에 의한 구동풀리목표RPM이 제2기준RPM 이상인 경우, 상기 보조제어를 해제하는 것으로 결정하도록 구성된다.

여기서, 상기 제2기준차속은 상기 제1기준차속에 비해 낮은 차속으로 설정되며, 상기 제2기준변속비는 상기 제1기준변속비에 비해 큰 변속비로 설정되고, 상기 제2기준조향각은 상기 제1기준조향각에 비해 작은각으로 설정되어, 상기 보조제어의 진입과 해제에 히스테리시스를 적용함으로써, 일단 보조제어가 시작되면 안정적으로 보조제어가 수행되고 해제되면 안정적으로 해제된 상태가 유지될 수 있도록 한다.

물론, 상기 제2기준차속과, 제2기준변속비 및 제2기준조향각은 더 이상 상기 보조제어의 필요성이 없는 차량 상황을 나타내는 지표로서의 기능도 하는 바, 상기 제2기준차속과, 제2기준변속비, 제2기준조향각은 상기한 바와 같은 취지와 기능에 따라 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정되는 것이 바람직하다.

상기 해제판단단계(S12)에서는 이외에 CVT의 변속비가 상기 목표변속비를 추종하기 위해 실제 CVT를 제어하기 위해 상기 컨트롤러가 산출한 제어목표변속비 이상인 경우 상기 보조제어를 해제하는 것으로 판단하도록 하는 바, 이는 현재 제어사이클의 목표변속비가 이미 이전 제어사이클에서 설정된 제어목표변속비 이상이라면, 더 이상 보조제어를 지속할 필요가 없기 때문이다.

한편, 조향각이 상기 제2기준조향각 이하인 상태가 소정의 유지시간 이상 지속되는 경우에 상기 보조제어를 해제하도록 하고 있는 바, 상기 유지시간은 조향각센서(9) 신호의 노이즈 등으로 인한 오판을 방지하기 위해 필요한 시간으로 적절히 설정되면 족하다.

또한, 상기 해제판단단계(S12)는 변속패턴에 의한 구동풀리목표RPM이 상기 제2기준RPM 이상인 경우 상기 보조제어를 해제하도록 구성된 바, 이는 종래의 변속패턴에 의해 결정되는 구동풀리목표RPM이 이미 소정 수준 이상인 경우에는 상기 보조제어를 지속할 필요가 없기 때문에 보조제어를 해제하기 위한 것으로서, 상기 제2기준RPM은 상기 제1기준RPM에 비해 높은 RPM으로 상기한 바와 같은 취지에 따라 실험 및 해석에 의해 적절히 설정되는 것이 바람직하다.

상기 변속비세팅단계(S20)에서는 브레이크압력과 조향각의 절대값을 독립변수로 하고 구동풀리제어목표RPM을 종속변수로 하는 맵으로부터 구한 구동풀리제어목표RPM을 종동풀리RPM으로 나눈 값을 목표변속비로 설정하도록 할 수 있다.

상기 맵은 브레이크압력이 클수록 조향각의 절대값이 클수록 상기 구동풀리제어목표RPM이 큰 값을 갖는 경향으로 형성되어, 보다 급격한 차량의 선회 시에 보다 큰 구동풀리제어목표RPM이 선정되고, 그에 따른 변속비도 보다 큰 값을 가지게 하여, 재가속 시에 구동륜(W)에 보다 큰 토크를 제공할 수 있도록 한다.

상기 변속비세팅단계(S20)에서는 차속과 주행모드를 독립변수로 하고 구동풀리제어목표RPM을 종속변수로 하는 맵으로부터 구한 구동풀리제어목표RPM을 종동풀리RPM으로 나눈 값을 목표변속비로 설정할 수도 있다.

이는 선회 주행 차속이 빠를수록 운전자의 재가속 의지가 대체로 높다는 경향과, 주행모드가 에코모드 등의 경우보다는 스포츠모드 등과 같은 경우에 운전자의 재가속 의지가 더 높다는 경향을 반영하여 상기 구동풀리제어목표RPM을 설정하기 위한 것으로, 차속이 높을수록, 주행모드가 스포츠모드 등과 같이 보다 급격한 가속성능을 요구하는 모드일수록 더 높은 구동풀리제어목표RPM이 산출되도록 맵을 구성하는 것이다.

상기 변속수행단계(S30)에서는 상기 변속비세팅단계(S20)에서 설정된 목표변속비를 추종하도록 제어목표변속비를 산출하여 CVT의 변속 제어를 수행하되, 현재 설정된 주행모드와 무관하게, 변속 수행 속도를 스포츠모드의 속도로 수행하도록 구성된다.

즉, CVT차량의 경우 에코모드나 노멀모드의 경우에는 변속 시에 신속한 변속이 목표가 아니라, 변속비의 완만한 변화로 연비를 향상시키는 방향으로 CVT를 제어하지만, 스포츠모드로 설정된 경우에는 연비에 대한 고려를 무시하고 하드웨어가 허락하는 한 가급적 빠른 변속이 이루어지도록 제어하는 바, 비록 사용자가 에코모드나 노멀모드 등과 같이 스포츠모드가 아닌 주행모드를 선택한 상태라고 할지라도, 상기 보조제어를 수행하는 동안에는 스포츠모드에서 이루어지는 변속의 속도로 해당 변속과정을 수행하여, 보다 빠른 변속비 상승으로 운전자의 재가속에 민첩하게 대응할 수 있는 준비를 미리 해두고자 하는 것이다.

참고로, 본 실시예는 도 2에 도시된 순서도의 처리를 한 제어사이클마다 반복적으로 수행하면서, 이전 제어사이클에서 설정된 상태정보를 참고로 하여 상기 상황판단단계(S10)의 진입판단단계(S11) 또는 해제판단단계(S12)를 수행하고 판단된 결과를 상태정보로 저장했다가 다음 제어사이클에서 이를 사용하도록 하고 있다.

참고로, 상기한 바와 같은 본 발명의 제어에 의해, 도 3에 도시된 바와 같이 운전자의 가속페달 조작에 따른 APS 신호의 급격한 상승 이전의 선회 주행 동안, 스포츠모드로 제어가 이루어지면서 변속비가 A만큼 확보되고, 변속비의 상승에 의해 엔진회전수도 B만큼 상승된 상태가 되어, 운전자의 재가속 의지가 APS 신호로 나타나자마자 차속이 증가하기 시작함을 알 수 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

1; 구동풀리
3; 종동풀리
5; 벨트
7; 차속센서
9; 조향각센서
11; 브레이크압력센서
E; 엔진
W; 구동륜
TC; 토크컨버터
CLR; 컨트롤러
S10; 상황판단단계
S11; 진입판단단계
S12; 해제판단단계
S20; 변속비세팅단계
S30; 변속수행단계

Claims (6)

1. 컨트롤러가 차량의 주행상황을 판단하여 차량 선회 후 재가속 응답성 향상을 위한 보조제어를 수행할지 여부를 판단하는 상황판단단계(S10)와;
   상기 상황판단단계(S10)에서 상기 보조제어의 수행이 결정되면, 상기 컨트롤러가 변속패턴에 의한 변속비 대신 새로운 목표변속비를 설정하는 변속비세팅단계(S20)와;
   상기 변속비세팅단계(S20)에서 설정된 목표변속비를 추종하도록 상기 컨트롤러가 CVT의 변속을 수행하는 변속수행단계(S30);를 포함하여 구성되고,
   상기 상황판단단계(S10)에서는
   차속이 제1기준차속 초과이고, CVT의 변속비가 제1기준변속비 미만이며, 브레이크압력이 브레이크기준압력 초과이고, 조향각의 절대값이 제1기준조향각 초과이며, 구동풀리RPM이 제1기준RPM 미만인 경우, 상기 보조제어를 수행하는 것으로 결정하도록 구성된 것
   을 특징으로 하는 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법.
2. 삭제
3. 컨트롤러가 차량의 주행상황을 판단하여 차량 선회 후 재가속 응답성 향상을 위한 보조제어를 수행할지 여부를 판단하는 상황판단단계(S10)와;
   상기 상황판단단계(S10)에서 상기 보조제어의 수행이 결정되면, 상기 컨트롤러가 변속패턴에 의한 변속비 대신 새로운 목표변속비를 설정하는 변속비세팅단계(S20)와;
   상기 변속비세팅단계(S20)에서 설정된 목표변속비를 추종하도록 상기 컨트롤러가 CVT의 변속을 수행하는 변속수행단계(S30);를 포함하여 구성되고,
   상기 상황판단단계(S10)에서는
   차속이 제2기준차속 이하이거나, CVT의 변속비가 제2기준변속비 이상이거나, CVT의 변속비가 상기 목표변속비를 추종하기 위해 실제 CVT를 제어하기 위해 산출한 제어목표변속비 이상이거나, 조향각의 절대값이 제2기준조향각 이하인 상태가 소정의 유지시간 이상 지속되거나, 상기 변속패턴에 의한 구동풀리목표RPM이 제2기준RPM 이상인 경우, 상기 보조제어를 해제하는 것으로 결정하도록 구성된 것
   을 특징으로 하는 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 변속비세팅단계(S20)에서는
   브레이크압력과 조향각의 절대값을 독립변수로 하고 구동풀리제어목표RPM을 종속변수로 하는 맵으로부터 구한 구동풀리제어목표RPM을 종동풀리RPM으로 나눈 값을 목표변속비로 설정하는 것
   을 특징으로 하는 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 변속비세팅단계(S20)에서는
   차속과 주행모드를 독립변수로 하고 구동풀리제어목표RPM을 종속변수로 하는 맵으로부터 구한 구동풀리제어목표RPM을 종동풀리RPM으로 나눈 값을 목표변속비로 설정하는 것
   을 특징으로 하는 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 변속수행단계(S30)에서는 현재 설정된 주행모드와 무관하게, 변속 수행 속도를 스포츠모드의 속도로 수행하도록 구성된 것
   을 특징으로 하는 CVT 차량의 선회 주행 제어 방법.
   
   

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