CN115972896B - 多挡电驱桥传动*** - Google Patents

Abstract

提供了一种多挡电驱桥传动***，包括：输入主动齿轮，用于接收第一电机的动力；动力输入单元，用于接收该输入主动齿轮的动力并将该动力传递至动力换挡单元；动力换挡单元，包括：中间轴；第一换挡被动齿轮，用于接收动力输入单元的动力；第二换挡被动齿轮，用于接收动力输入单元的动力；第一换挡器，用于可选择地将第一换挡被动齿轮或第二换挡被动齿轮的动力传递至中间轴；第二换挡器，用于可选择地将第一换挡被动齿轮的动力传递至行星排的行星架；行星排，用于接收来自中间轴或第一换挡被动齿轮的动力；以及差速器。该***可以降低换挡冲击，提供车辆舒适性，也能提高电机的工作效率。

Description

多挡电驱桥传动***

技术领域

本发明涉及新能源汽车零部件领域，尤其涉及一种多挡电驱桥传动***。

背景技术

新能源汽车越来越受到国家的重视。目前随着国家新能源战略的逐渐深化，商用车的电动化正如火如荼的进行着，越来越多的主机厂已经开始从传统的燃油车生产转型到电驱动车生产的大潮中来。目前在商用车领域，大部分的电驱动车还是中央驱动的形式，只是将发动机和多挡位变速箱动力总成改成了电机和少挡位变速箱动力总成，仍然借用了传统的传动轴和驱动桥结构，虽然能最大程度的降低开发成本，但是由于传动链比较长，并且保留了螺旋伞齿轮式主减结构，整个动力传动机械效率较低。

从电动化的趋势来看，总体是朝着高集成、高效率、小体积、轻量化的方向发展，电驱动桥可以集成驱动电机、变速箱、传动轴、车桥为一体即可减小***体积，提高整个驱动***的机械传递效率，又可降低整车重量，因此电驱动桥成为国内外车企商用车电动化竞相采用的方案。

电驱动桥应用于商用车的时间还比较短，目前正处于爆发式研发阶段，真正成熟应用的产品还不多，限于电驱动桥的空间布置有限，市面上已应用的或正在研发的电驱动桥大多是单挡或两挡的结构。单挡电驱动桥可降低变速箱的复杂程度，只需配置一个减速机构就行，但对电机的需求较高，需要电机能够提供足够大的扭矩和高转速，以便适应车辆的爬坡性和高车速的要求，往往电机尺寸做的比较大，电机、电控成本较高，而且因为没有挡位的调节，电机运行在高效区间的占比不大，电机整体效率不高。两挡电驱动桥可以很大程度上改善一挡电驱动桥所带来的问题，低速挡配置一个大的传动速比，为车辆提供足够的动力，高速挡配置一个小的传动速比，为车辆提供足够的车速，也能降低对电机的需求，减小电机尺寸，降低电机、电控成本。但在实际速比配置时，为了兼顾最高车速和最大爬坡动力性要求，要将高低挡速比之间的间比拉的很大，带来车辆换挡时不平顺，会有明显顿挫，而且车辆在极低速和极高速工况下工作的时间占比很小，使的车辆在大部分工况行驶时会出现使用低挡位车速不够，使用高挡位动力不够的情况出现。

因此，有必要研究一种多挡电驱桥传动***来解决上述的一个或多个技术问题。

发明内容

为解决上述至少一个技术问题，根据本发明一方面，提供了一种多挡电驱桥传动***，该***结构紧凑，尺寸小，能够在主流商用车上布置，悬架形式可采用钢板弹簧式的，也可以采用空气悬架式的。使用两套换挡机构，实现三个挡位的功能，低挡位匹配一个大的传动速比，为车辆在起步、脱困、爬坡等工况时提供一个足够大的扭矩，高挡位匹配一个小的传动速比，为车辆跑高速、空车等工况时提供一个足够高的转速，中挡位匹配一个介于低挡位和高挡位之间的传动比，为车辆处于非极端工况下提供一个扭矩较高，转速较高的动力需求。三挡位之间的换挡间比相较两挡会大大减小，既能降低换挡冲击，提供车辆舒适性，也能提高电机的工作效率，增加车辆的续航里程。

具体地，提供了一种多挡电驱桥传动***，其特征在于包括：

输入主动齿轮，用于接收第一电机的动力；

动力输入单元，用于接收该输入主动齿轮的动力并将该动力传递至动力换挡单元；

动力换挡单元，包括：中间轴；第一换挡被动齿轮，用于接收动力输入单元的动力；第二换挡被动齿轮，用于接收动力输入单元的动力；第一换挡器，用于可选择地将第一换挡被动齿轮或第二换挡被动齿轮的动力传递至中间轴；第二换挡器，用于可选择地将第一换挡被动齿轮的动力传递至行星排的行星架；

行星排，用于接收来自中间轴或第一换挡被动齿轮的动力；以及

差速器，用于接收行星排的动力并将该动力输出至第一动力输出半轴和第二动力输出半轴。

根据本发明又一方面，所述中间轴为中空轴，第一动力输出半轴穿设于该中空轴内并延伸至轮边。

根据本发明又一方面，动力输入单元包括：第一换挡主动齿轮；第二换挡主动齿轮和平行轴，第一换挡主动齿轮和第二换挡主动齿轮通过平行轴连接，第一换挡主动齿轮与第一换挡被动齿轮啮合，第二换挡主动齿轮与第二换挡被动齿轮啮合。

根据本发明又一方面，第一换挡器设置于中间轴，第二换挡器设置于第二换挡被动齿轮或行星排的行星架。

根据本发明又一方面，动力输入单元还包括输入被动齿轮，该输入被动齿轮固定于平行轴，该输入被动齿轮与输入主动齿轮啮合。

根据本发明又一方面，第一换挡被动齿轮或第二换挡被动齿轮上可选择连接有取力器。

根据本发明又一方面，差速器上设置有差速锁。

根据本发明又一方面，所述行星排包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈，齿圈连接于箱体。

根据本发明又一方面，所述的多挡电驱桥传动***还包括第一轮边减速单元和第二轮边减速单元，第一轮边减速单元连接于第一动力输出半轴与第一车轮之间，第二轮边减速单元连接于第二动力输出半轴与第二车轮之间。

根据本发明又一方面，第一轮边减速单元和第二轮边减速单元为行星排。

本发明可以获得以下一个或多个技术效果：

1、三轴式布置，能够分别调节一二轴和二三轴之间的轴向距离，能够更合理的设计齿轮参数，及方便结构布置。

2、单电机外置布置，能够方便电机的拆装，能够最大程度的减小变速箱的轴向尺寸。

3、采用双换挡器结构，实现三个挡位功能，低挡位匹配一个大的传动速比，为车辆在起步、脱困、爬坡等工况时提供一个足够大的扭矩，高挡位匹配一个小的传动速比，为车辆跑高速、空车等工况时提供一个足够高的转速，中挡位匹配一个介于低挡位和高挡位之间的传动比，为车辆处于非极端工况下提供一个扭矩较高，转速较高的动力需求。三挡位之间的换挡间比相较两挡会大大减小，既能降低换挡冲击，提供车辆舒适性，也能提高电机的工作效率，增加车辆的续航里程。

4、第一换挡器安装在中间轴上，第一换挡器有两个结合齿，一个安装在第一换挡被动齿轮上，另一个安装在第二换挡被动齿轮。当第一换挡器的齿套与第一换挡被动齿轮上的结合齿啮合时，第一换挡被动齿轮上的动力经过第二换挡器传递至中间轴上。当第一换挡器的齿套与第二换挡被动齿轮上的结合齿啮合时，第二换挡被动齿轮上的动力经过第二换挡器传递至中间轴上。

5、第二换挡器安装在行星排的框架上，第二换挡器的结合齿安装在第一换挡被动齿轮上，当第二换挡器的齿套与结合齿啮合时，第一换挡被动齿轮上的动力经第二换挡器直接传递至行星排机构的框架上，此时行星排机构不工作，减少了一级齿轮传动，提高了***传递效率。

6、第一换挡被动齿轮左右位置各安装了一个结合齿，左位置结合齿可以与第一换挡器的接合套啮合，右位置结合齿可以与第二换挡器的接合套啮合，***结构紧凑，轴向尺寸较小。

7、采用行星排作为扭矩最终输出结构，行星排太阳轮为扭矩输入端，框架为扭矩输出端，可以实现一个大的减速比，扭矩承载大，占用空间小，结构紧凑。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

图1为根据本发明的一种优选实施例的多挡电驱桥传动***的示意图。

图2-4为根据本发明的一种优选实施例的多挡电驱桥传动***的多种不同动力传递路线示意图。

图5为根据本发明的另一种优选实施例的多挡电驱桥传动***的轮边结构示意图。

图6为根据本发明的又一种优选实施例的多挡电驱桥传动***的第二换挡器的安装结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图，通过优选实施例来描述本发明的最佳实施方式，这里的具体实施方式在于详细地说明本发明，而不应理解为对本发明的限制，在不脱离本发明的精神和实质范围的情况下，可以做出各种变形和修改，这些都应包含在本发明的保护范围之内。

实施例

根据本发明一种优选实施方式，参见图1-4，提供了一种多挡电驱桥传动***，其特征在于包括：

输入主动齿轮03，用于接收第一电机01的动力；

动力输入单元，用于接收该输入主动齿轮03的动力并将该动力传递至动力换挡单元；

动力换挡单元，包括：中间轴10；第一换挡被动齿轮06，用于接收动力输入单元的动力；第二换挡被动齿轮08，用于接收动力输入单元的动力；第一换挡器11，用于可选择地将第一换挡被动齿轮06或第二换挡被动齿轮08的动力传递至中间轴10；第二换挡器12，用于可选择地将第一换挡被动齿轮06的动力传递至行星排14的行星架；

行星排14，用于接收来自中间轴10或第一换挡被动齿轮06的动力；以及

差速器15，用于接收行星排的动力并将该动力输出至第一动力输出半轴16和第二动力输出半轴17。

根据本发明又一优选实施方式，所述中间轴10为中空轴，第一动力输出半轴16穿设于该中空轴10内并延伸至轮边。

根据本发明又一优选实施方式，动力输入单元包括：第一换挡主动齿轮05；第二换挡主动齿轮07和平行轴09，第一换挡主动齿轮05和第二换挡主动齿轮07通过平行轴09连接，第一换挡主动齿轮05与第一换挡被动齿轮06啮合，第二换挡主动齿轮07与第二换挡被动齿轮08啮合。

根据本发明又一优选实施方式，第一换挡器11设置于中间轴10，第二换挡器12设置于第一换挡被动齿轮06（如图1所示）或行星排14的行星架（如图6所示）。

根据本发明又一优选实施方式，动力输入单元还包括输入被动齿轮04，该输入被动齿轮04固定于平行轴09，该输入被动齿轮04与输入主动齿轮03啮合。

根据本发明又一优选实施方式，第一换挡被动齿轮06或第二换挡被动齿轮08上可选择连接有取力器13。

根据本发明又一优选实施方式，差速器上设置有差速锁。

根据本发明又一优选实施方式，所述行星排包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈，齿圈连接于箱体。太阳轮固定连接于中间轴。行星架连接于差速器15的壳体。

根据本发明又一优选实施方式，参见图5，所述的多挡电驱桥传动***还包括第一轮边减速单元和第二轮边减速单元，第一轮边减速单元连接于第一动力输出半轴16与第一车轮18之间，第二轮边减速单元连接于第二动力输出半轴17与第二车轮19之间。

根据本发明又一优选实施方式，参见图5，第一轮边减速单元和第二轮边减速单元为行星排。

根据本发明又一优选实施方式，还提供了一种多挡电驱桥传动***，其特征在于：在车桥一侧布置的电机01、输入轴02、输入主动齿轮02，输入轴02一端与电机01连接，一端与输入主动齿轮03连接，其中，输入轴02通过花键与电机01的转子轴连接，输入主动齿轮03固定安装在输入轴上02。

优选地，在车桥一侧布置的平行轴09、输入被动齿轮04、第一换挡主动齿轮05、第二换挡主动齿轮07，上述第一换挡主动齿轮05、输入被动齿轮04、第二换挡主动齿轮07依次固定安装在平行轴09上，其中输入被动齿轮04与上述输入主动齿轮03啮合装配。

优选地，在车桥中心布置的中间轴10、第一换挡被动齿轮06、第二换挡被动齿轮08、第一换挡器11、第二换挡器12以及行星排机构14和差速器15，其中第一换挡被动齿轮06和第二换挡被动齿轮08通过轴承安装在中间轴10上，并可绕其轴向自由旋转。第一换挡被动齿轮06与上述第一换挡主动齿轮05啮合，第二换挡被动齿轮08与上述第二换挡主动齿轮07。

优选地，第一换挡器11的齿毂固定安装在中间轴10上，第二换挡器12的齿毂固定安装在行星排机构14的框架上，第一换挡器11的齿套和第二换挡器12的齿套分别通过花键安装在各自的齿毂上，并可沿各自齿毂轴向滑移，第一换挡器11有两个结合齿，分别固定安装在第一换挡被动齿轮06的左侧A位置和第二换挡被动齿轮08的右侧B位置。当第一换挡器11的齿套向左滑移时，齿套与A位置的结合齿啮合，中间轴10通过第一换挡器11与第二换挡被动齿轮08连接，第一换挡器11传递来自第二换挡被动齿轮08上的扭矩。当第一换挡器11的齿套向右滑移时，齿套与B位置的结合齿啮合，中间轴10通过第一换挡器11与第一换挡被动齿轮06连接，第一换挡器11传递来自第一换挡被动齿轮06上的扭矩。当第一换挡器11的齿套在中间位置时，齿套不与任何接合齿啮合，第一换挡器11不传递扭矩。第二换挡器12有一个结合齿，固定安装在第一换挡被动齿轮06的右侧C位置，当第二换挡器12的齿套向左滑移时，齿套与C位置的结合齿啮合，上述行星排机构14的框架通过第二换挡器12与第一换挡被动齿轮06连接，第二换挡器12传递来自第一换挡被动齿轮06上的扭矩。当第二换挡器12的齿套向右滑移时，齿套不与任何结合齿啮合，第二换挡器12不传递扭矩。

优选地，行星排机构14的太阳轮固定安装在中间轴10的末端，行星排机构14的行星轮通过轴承与销轴连接，销轴安装在其框架上，行星轮可以绕销轴自由转动，行星排机构14的齿圈固定安装在桥壳体上，该行星排结构为一个减速增扭机构，扭矩由太阳轮输入，框架输出。

优选地，上述行星排机构14的框架与上述差速器15的壳体固定连接，差速器15的壳体通过十字轴与差速器行星齿轮连接，差速器行星齿轮与差速器太阳齿轮啮合来传递差速器壳体上的扭矩，并实现差速的功能。差速器15的右壳体端连接有差速锁的固定啮合套，而差速锁的滑动啮合套通过花键安装在右半轴17上面，滑动啮合套可以沿右半轴17轴向滑移。当滑动啮合套向右滑移时，滑动啮合套与固定啮合套分开，差速锁不工作，差速器15的左太阳轮、右太阳轮可以以不同的转速工作，以便适应左右轮胎不同转速的需求。当滑动啮合套向左滑移时，滑动啮合套与固定啮合套啮合，差速锁处于工作状态，差速器15的左太阳轮、右太阳轮必须以相同的转速工作，防止出现一侧轮胎附着力不足，出现打滑的现象。

优选地，上述差速器15的左太阳轮通过花键连接左半轴16，差速器15的右太阳轮通过花键连接右半轴17。

优选地，上述左半轴16穿过中间轴10连接左轮边，左轮边可以采用不带减速器的轮边形式，也可以采用如图5所示带减速器的轮边形式。上述右半轴17连接右轮边，右轮边可以采用不带减速器的轮边形式，也可以采用如图5所示带减速器的轮边形式。

优选地，第一换挡器11接合套左移与B位置结合齿啮合，第二换挡器12不工作时，电机动力专递至轮边需经过输入齿轮副、第二换挡齿轮副和行星排机构共三级减速。第一换挡器11接合套右移与A位置结合齿啮合，第二换挡器12不工作时，电机动力专递至轮边需经过输入齿轮副、第一换挡齿轮副和行星排机构共三级减速。第一换挡器11不工作，第二换挡器12接合套左移与C位置结合齿啮合时，电机动力专递至轮边需经过输入齿轮副和第一换挡齿轮副共两级减速。传动***齿轮减速级数较少，***传递机械效率较高。

优选地，第一换挡被动齿轮6的左右A、C位置分别安装了一个结合齿，A位置结合齿可以与第一换挡器11的接合套啮合，C位置结合齿可以与第二换挡器12的接合套啮合，***结构紧凑，轴向尺寸较小。

优选地，平行轴09和中间轴10的末端或轴上的安装齿轮上根据需求可以选着连接一个取力器13，取力器13上带有接开装置，车辆行驶时，取力器断开连接，不工作。车辆停止，并在第一换挡器11和第二换挡器12不工作状态下，可手动选择接入取力器。

优选地，可以使用两个驱动电机，一个电机如上述电机01布置在车桥一侧，另一个电机布置在车桥另一侧，布置到另一侧的元件还有另一套输入轴02及其上面安装的齿轮和平行轴09及其上面安装的齿轮，两个电机可以以半轴为中心，车辆前后方向为法向的平面对称布置，也可非对称布置。

优选地，第二换挡器12的齿毂可以选择固定安装在第一换挡被动齿轮06的轮辐上，如图1中所示，第二换挡器12有一个结合齿，固定安装在行星排机构14的左侧D位置，当第二换挡器12的齿套向右滑移时，齿套与D位置的结合齿啮合，上述行星排机构14的框架通过第二换挡器12与第一换挡被动齿轮06连接，第二换挡器12传递来自第一换挡被动齿轮06上的扭矩。当第二换挡器12的齿套向左滑移时，齿套不与任何结合齿啮合，第二换挡器12不传递扭矩。

下面针对一种优选方案进行详细说明其工作原理：

A挡功率流：电机扭矩01通过输入轴02传递至输入主动齿轮03，输入主动齿轮03和输入被动齿轮04处于常啮合状态，上述输入被动齿轮04固定安装在平行轴09上，因此输入主动齿轮03上的扭矩通过与其啮合的输入被动齿轮04传递至平行轴09上。上述平行轴09上还固定安装有第一换挡主动齿轮05和第二换挡主动齿轮07，第一换挡主动齿轮05和第二换挡主动齿轮07分别与环套在中间轴10上的第一换挡被动齿轮06和第二换挡被动齿轮08啮合。上述中间轴10上还固定安装有第一换挡器11和固定安装有行星排机构14的太阳轮，而第二换挡器固定安装在行星排机构14的框架上。当第一换挡器11的齿套向左滑移时，第一换挡器11的齿套与安装在第二换挡被动齿轮08A位置的结合齿啮合，且第二换挡器12的齿套处于右端时，上述平行轴09上的扭矩经齿轮副第二换挡主动齿轮07、第二换挡被动齿轮08和第一换挡器11传递至中间轴10上的太阳轮上。太阳轮作为行星排机构14的扭矩输入端，框架作为行星排机构14的扭矩输出端，且上述框架与差速器15的差壳固定连接，因此上述太阳轮上的扭矩经行星排14传递至差速器15的壳体上。差速器15上的扭矩根据车辆实际路况传递至左半轴16和右半轴17上，直至传至左轮边18和右轮边19上。

B挡功率流：电机扭矩01通过输入轴02传递至输入主动齿轮03，输入主动齿轮03和输入被动齿轮04处于常啮合状态，上述输入被动齿轮04固定安装在平行轴09上，因此输入主动齿轮03上的扭矩通过与其啮合的输入被动齿轮04传递至平行轴09上。上述平行轴09上还固定安装有第一换挡主动齿轮05和第二换挡主动齿轮07，第一换挡主动齿轮05和第二换挡主动齿轮07分别与环套在中间轴10上的第一换挡被动齿轮06和第二换挡被动齿轮08啮合。上述中间轴10上还固定安装有第一换挡器11和固定安装有行星排机构14的太阳轮，而第二换挡器固定安装在行星排机构14的框架上。当第一换挡器11的齿套向右滑移时，第一换挡器11的齿套与安装在第一换挡被动齿轮06B位置的结合齿啮合，且第二换挡器12的齿套处于右端时，上述平行轴09上的扭矩经齿轮副第一换挡主动齿轮05、第一换挡被动齿轮06和第一换挡器11传递至中间轴10上的太阳轮上。太阳轮作为行星排机构14的扭矩输入端，框架作为行星排机构14的扭矩输出端，且上述框架与差速器15的差壳固定连接，因此上述太阳轮上的扭矩经行星排14传递至差速器15的壳体上。差速器15上的扭矩根据车辆实际路况传递至左半轴16和右半轴17上，直至传至左轮边18和右轮边19上。

C挡功率流：电机扭矩01通过输入轴02传递至输入主动齿轮03，输入主动齿轮03和输入被动齿轮04处于常啮合状态，上述输入被动齿轮04固定安装在平行轴09上，因此输入主动齿轮03上的扭矩通过与其啮合的输入被动齿轮04传递至平行轴09上。上述平行轴09上还固定安装有第一换挡主动齿轮05和第二换挡主动齿轮07，第一换挡主动齿轮05和第二换挡主动齿轮07分别与环套在中间轴10上的第一换挡被动齿轮06和第二换挡被动齿轮08啮合。上述中间轴10上还固定安装有第一换挡器11和固定安装有行星排机构14的太阳轮，而第二换挡器固定安装在行星排机构14的框架上。当第二换挡器12的齿套向左滑移时，第二换挡器12的齿套与安装在第一换挡被动齿轮06C位置的结合齿啮合，且第一换挡器11的齿套处于中间位置时，上述平行轴09上的扭矩经齿轮副第一换挡主动齿轮05、第一换挡被动齿轮06和第二换挡器12传递至行星机构14的框架上，上述框架与差速器15的差壳固定连接，因此框架上的扭矩直接传递至差速器15的壳体上。差速器15上的扭矩根据车辆实际路况传递至左半轴16和右半轴17上，直至传至左轮边18和右轮边19上。

本发明可以获得以下一个或多个技术效果：

1、三轴式布置，能够分别调节一二轴和二三轴之间的轴向距离，能够更合理的设计齿轮参数，及方便结构布置。

2、单电机外置布置，能够方便电机的拆装，能够最大程度的减小变速箱的轴向尺寸。

3、采用双换挡器结构，实现三个挡位功能，低挡位匹配一个大的传动速比，为车辆在起步、脱困、爬坡等工况时提供一个足够大的扭矩，高挡位匹配一个小的传动速比，为车辆跑高速、空车等工况时提供一个足够高的转速，中挡位匹配一个介于低挡位和高挡位之间的传动比，为车辆处于非极端工况下提供一个扭矩较高，转速较高的动力需求。三挡位之间的换挡间比相较两挡会大大减小，既能降低换挡冲击，提供车辆舒适性，也能提高电机的工作效率，增加车辆的续航里程。

4、第一换挡器安装在中间轴上，第一换挡器有两个结合齿，一个安装在第一换挡被动齿轮上，另一个安装在第二换挡被动齿轮。当第一换挡器的齿套与第一换挡被动齿轮上的结合齿啮合时，第一换挡被动齿轮上的动力经过第二换挡器传递至中间轴上。当第一换挡器的齿套与第二换挡被动齿轮上的结合齿啮合时，第二换挡被动齿轮上的动力经过第二换挡器传递至中间轴上。

5、第二换挡器安装在行星排的框架上，第二换挡器的结合齿安装在第一换挡被动齿轮上，当第二换挡器的齿套与结合齿啮合时，第一换挡被动齿轮上的动力经第二换挡器直接传递至行星排机构的框架上，此时行星排机构不工作，减少了一级齿轮传动，提高了***传递效率。

6、第一换挡被动齿轮左右位置各安装了一个结合齿，左位置结合齿可以与第一换挡器的接合套啮合，右位置结合齿可以与第二换挡器的接合套啮合，***结构紧凑，轴向尺寸较小。

7、采用行星排作为扭矩最终输出结构，行星排太阳轮为扭矩输入端，框架为扭矩输出端，可以实现一个大的减速比，扭矩承载大，占用空间小，结构紧凑。

本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护的范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (8)

1.一种三挡电驱桥传动***，其特征在于包括：

输入主动齿轮，用于接收第一电机的动力；

动力输入单元，用于接收该输入主动齿轮的动力并将该动力传递至动力换挡单元；

动力换挡单元，包括：中间轴；第一换挡被动齿轮，用于接收动力输入单元的动力；第二换挡被动齿轮，用于接收动力输入单元的动力；第一换挡器，用于可选择地将第一换挡被动齿轮或第二换挡被动齿轮的动力传递至中间轴；第二换挡器，用于可选择地将第一换挡被动齿轮的动力传递至行星排的行星架；

行星排，用于接收来自中间轴或第一换挡被动齿轮的动力，该行星排包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈，齿圈直接连接于箱体；以及

差速器，用于接收行星排的动力并将该动力输出至第一动力输出半轴和第二动力输出半轴；

其中，第一换挡器设置于中间轴，第二换挡器设置于第一换挡被动齿轮或行星排的行星架，第二换挡器的结合齿安装在行星排的行星架或第一换挡被动齿轮上；

所述三挡电驱桥传动***使用第一换挡器和第二换挡器，实现高挡位、中挡位和低挡位三个挡位的功能，低挡位匹配一个大的传动速比，高挡位匹配一个小的传动速比，中挡位匹配一个介于低挡位和高挡位之间的传动比；其中，第一换挡器不工作且第二换挡器工作时形成所述高挡位，所述高挡位中，第一换挡器位于中间位置且第一换挡被动齿轮和第二换挡被动齿轮的动力不传递至中间轴和行星排的太阳轮，第二换挡器的齿套与所述结合齿啮合且第一换挡被动齿轮的动力仅经第二换挡器直接传递至行星排的行星架，行星架上的扭矩直接传递至差速器的壳体。

2.根据权利要求1所述的三挡电驱桥传动***，其特征在于所述中间轴为中空轴，第一动力输出半轴穿设于该中空轴内并延伸至轮边。

3.根据权利要求2所述的三挡电驱桥传动***，其特征在于动力输入单元包括：第一换挡主动齿轮、第二换挡主动齿轮和平行轴，第一换挡主动齿轮和第二换挡主动齿轮通过平行轴连接，第一换挡主动齿轮与第一换挡被动齿轮啮合，第二换挡主动齿轮与第二换挡被动齿轮啮合。

4.根据权利要求3所述的三挡电驱桥传动***，其特征在于动力输入单元还包括输入被动齿轮，该输入被动齿轮固定于平行轴，该输入被动齿轮与输入主动齿轮啮合。

5.根据权利要求3所述的三挡电驱桥传动***，其特征在于第一换挡被动齿轮或第二换挡被动齿轮上可选择连接有取力器。

6.根据权利要求5所述的三挡电驱桥传动***，其特征在于差速器上设置有差速锁。

7.根据权利要求1所述的三挡电驱桥传动***，其特征在于还包括第一轮边减速单元和第二轮边减速单元，第一轮边减速单元连接于第一动力输出半轴与第一车轮之间，第二轮边减速单元连接于第二动力输出半轴与第二车轮之间。

8.根据权利要求7所述的三挡电驱桥传动***，其特征在于第一轮边减速单元和第二轮边减速单元为行星排。