CN219487082U - 四挡电驱桥 - Google Patents

Abstract

提供了一种四挡电驱桥，包括：第一输入单元，包括：第一齿轮，由第一电机驱动；第一平行轴，依次固定连接有第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，第一齿轮与第三齿轮啮合；中间轴，固定连接有第一换挡器和第二换挡器且可相对转动地套设有第五齿轮、第六齿轮和第七齿轮，第五齿轮与第二齿轮啮合，第六齿轮与第四齿轮啮合；第一传动单元，包括第二平行轴以及固定连接于第二平行轴的第八齿轮和第九齿轮，第八齿轮与第七齿轮啮合；以及差速器，设置有第一动力输出半轴和第二动力输出半轴且该差速器的壳体外周套设有第十齿轮，第九齿轮与第十齿轮啮合。四挡位之间的换挡间比大大减小，既能降低换挡冲击，也能提高电机的工作效率。

Description

四挡电驱桥

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车零部件领域，尤其涉及一种四挡电驱桥。

背景技术

新能源汽车越来越受到国家的重视。目前电驱桥大都为单挡位或两挡位结构，单挡电驱动桥可降低变速箱的复杂程度，只需配置一个减速机构就行，但对电机的需求较高，需要电机能够提供足够大的扭矩和高转速，以便适应车辆的爬坡性和高车速的要求，往往电机尺寸做的比较大，电机、电控成本较高，而且因为没有挡位的调节，电机运行在高效区间的占比不大，电机整体效率不高。两挡电驱动桥可以很大程度上改善一挡电驱动桥所带来的问题，低速挡配置一个大的传动速比，为车辆提供足够的动力，高速挡配置一个小的传动速比，为车辆提供足够的车速，也能降低对电机的需求，减小电机尺寸，降低电机、电控成本。但在实际速比配置时，为了兼顾最高车速和最大爬坡动力性要求，要将高低挡速比之间的间比拉的很大，带来车辆换挡时不平顺，会有明显顿挫，而且车辆在极低速和极高速工况下工作的时间占比很小，使车辆在大部分工况行驶时会出现使用低挡位车速不够，使用高挡位动力不够的情况出现。

因此，有必要研究一种四挡电驱桥来解决上述的一个或多个技术问题。

实用新型内容

为解决上述至少一个技术问题，根据本实用新型一方面，提供了一种四挡电驱桥，其特征在于包括：

第一输入单元，包括：第一齿轮，由第一电机驱动；第一平行轴，依次固定连接有第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，第一齿轮与第三齿轮啮合；

中间轴，固定连接有第一换挡器和第二换挡器且可相对转动地套设有第五齿轮、第六齿轮和第七齿轮，第五齿轮与第二齿轮啮合，第六齿轮与第四齿轮啮合；

第一传动单元，包括第二平行轴以及固定连接于第二平行轴的第八齿轮和第九齿轮，第八齿轮与第七齿轮啮合；以及

差速器，设置有第一动力输出半轴和第二动力输出半轴且该差速器的壳体外周套设有第十齿轮，第九齿轮与第十齿轮啮合；

其中，第一动力输出半轴穿过所述中间轴内并连接至第一车轮，第二动力输出半轴连接至第二车轮，第一换挡器可选择地结合至第五齿轮或第六齿轮，第二换挡器可选择地结合至第七齿轮或第十齿轮。

根据本实用新型又一方面，所述第一动力输出半轴直接连接或经由第一轮边减速行星排连接至第一车轮，第二动力输出半轴直接连接或经由第二轮边减速行星排连接至第二车轮。

根据本实用新型又一方面，第一换挡器设置于第五齿轮和第六齿轮之间，第一平行轴和第二平行轴分布于中间轴两侧。

根据本实用新型又一方面，第二换挡器设置于第七齿轮和第十齿轮之间。

根据本实用新型又一方面，第一换挡器和第二换挡器均包括齿毂和换挡元件。

根据本实用新型又一方面，所述的四挡电驱桥还包括第二输入单元，该第二输入单元具有与第一输入单元相同的结构。

根据本实用新型又一方面，所述的四挡电驱桥还包括第二传动单元，该第二传动单元具有与第一传动单元相同的结构。

根据本实用新型又一方面，所述第二平行轴的端部通过连接与脱开机构连接至PTO装置。

本实用新型可以获得以下一个或多个技术效果：

1、四轴式布置，能够分别调节一二轴和二三轴之间的轴向距离，能够更合理的设计齿轮参数，第一平行轴和第二平行轴分布于中间轴两侧，是电驱桥结构趋于对称，不会产生太大的偏置。

2、采用双换挡器结构，可以实现四个挡位功能，低挡位匹配一个大的传动速比，为车辆在起步、脱困、爬坡等工况时提供一个足够大的扭矩，高挡位匹配一个小的传动速比，为车辆跑高速、空车等工况时提供一个足够高的转速，中间两挡位根据车辆常用工况匹配两个介于低挡位和高挡位之间的高效率传动比，为车辆处于非极端工况下提供一个扭矩较高，转速较高的动力需求。四挡位之间的换挡间比相较两挡会大大减小，既能降低换挡冲击，提供车辆舒适性，也能提高电机的工作效率，增加车辆的续航里程。

3、当第二换挡器向左移动，与第四换挡被动齿轮上的结合齿啮合时，不论此时第一换挡器与第五齿轮上的结合齿A啮合还是与第六齿轮上的结合齿B啮合，电机上的动力均传递至中间轴，然后中间轴的动力经过第二换挡器直接传递至差速器上，不必经过第三换挡齿轮副和第四换挡齿轮副，可以减少两级传动，提高机械传动效率。

4、中间变速箱部分全部为圆柱定轴齿轮，将行星排放置到轮边上，降低变速箱结构设计、加工、装配难度。

5、第一齿轮、第三齿轮和第一换挡器基本布置于同一平面内，相比于其它布置方式结构更加紧凑。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

图1为根据本实用新型的一种优选实施例的四挡电驱桥的示意图。

具体实施方式

下面结合附图，通过优选实施例来描述本实用新型的最佳实施方式，这里的具体实施方式在于详细地说明本实用新型，而不应理解为对本实用新型的限制，在不脱离本实用新型的精神和实质范围的情况下，可以做出各种变形和修改，这些都应包含在本实用新型的保护范围之内。

实施例1

根据本实用新型一种优选实施方式，参见图1，提供了一种四挡电驱桥，其特征在于包括：

第一输入单元，包括：第一齿轮13，由第一电机11(例如经由电机轴12)驱动；第一平行轴14，依次固定连接有第二齿轮17、第三齿轮16和第四齿轮15，第一齿轮与第三齿轮啮合；

中间轴22，固定连接有第一换挡器(例如由齿毂21和换挡单元20组成)和第二换挡器(例如由齿毂23和换挡单元24组成)且可相对转动地套设有第五齿轮19、第六齿轮18和第七齿轮26，第五齿轮与第二齿轮啮合，第六齿轮与第四齿轮啮合；

第一传动单元，包括第二平行轴30以及固定连接于第二平行轴的第八齿轮29和第九齿轮28，第八齿轮与第七齿轮啮合；以及

差速器27，设置有第一动力输出半轴36和第二动力输出半轴31且该差速器的壳体外周套设有第十齿轮25，第九齿轮与第十齿轮啮合；

其中，第一动力输出半轴36穿过所述中间轴22内并连接至第一车轮42，第二动力输出半轴31连接至第二车轮41，第一换挡器可选择地结合至第五齿轮或第六齿轮，第二换挡器可选择地结合至第七齿轮或第十齿轮。

根据本实用新型又一优选实施方式，所述第一动力输出半轴直接连接或经由第一轮边减速行星排连接至第一车轮，第二动力输出半轴直接连接或经由第二轮边减速行星排连接至第二车轮。第一轮边减速行星排包括第一太阳轮37、第一行星轮39、第一行星架38和第一齿圈40。第二轮边减速行星排包括第二太阳轮32、第二行星轮34、第二行星架33和第二齿圈35。

根据本实用新型又一优选实施方式，第一换挡器设置于第五齿轮和第六齿轮之间，第一平行轴和第二平行轴分布于中间轴两侧。

根据本实用新型又一优选实施方式，第二换挡器设置于第七齿轮和第十齿轮之间。

根据本实用新型又一优选实施方式，第一换挡器和第二换挡器均包括齿毂和换挡元件。

根据本实用新型又一优选实施方式，所述的四挡电驱桥还包括第二输入单元，该第二输入单元具有与第一输入单元相同的结构。例如该第二输入单元与第一输入单元布置于中间轴两侧。

根据本实用新型又一优选实施方式，所述的四挡电驱桥还包括第二传动单元，该第二传动单元具有与第一传动单元相同的结构。例如，该第二传动单元与第一传动单元布置于中间轴两侧。

根据本实用新型又一优选实施方式，所述第二平行轴的端部通过连接与脱开机构连接至PTO装置。

本实用新型可以获得以下一个或多个技术效果：

1、四轴式布置，能够分别调节一二轴和二三轴之间的轴向距离，能够更合理的设计齿轮参数，第一平行轴和第二平行轴分布于中间轴两侧，是电驱桥结构趋于对称，不会产生太大的偏置。

2、采用双换挡器结构，可以实现四个挡位功能，低挡位匹配一个大的传动速比，为车辆在起步、脱困、爬坡等工况时提供一个足够大的扭矩，高挡位匹配一个小的传动速比，为车辆跑高速、空车等工况时提供一个足够高的转速，中间两挡位根据车辆常用工况匹配两个介于低挡位和高挡位之间的高效率传动比，为车辆处于非极端工况下提供一个扭矩较高，转速较高的动力需求。四挡位之间的换挡间比相较两挡会大大减小，既能降低换挡冲击，提供车辆舒适性，也能提高电机的工作效率，增加车辆的续航里程。

3、当第二换挡器向左移动，与第四换挡被动齿轮上的结合齿啮合时，不论此时第一换挡器与第五齿轮上的结合齿A啮合还是与第六齿轮上的结合齿B啮合，电机上的动力均传递至中间轴，然后中间轴的动力经过第二换挡器直接传递至差速器上，不必经过第三换挡齿轮副和第四换挡齿轮副，可以减少两级传动，提高机械传动效率。

4、中间变速箱部分全部为圆柱定轴齿轮，将行星排放置到轮边上，降低变速箱结构设计、加工、装配难度。

5、第一齿轮、第三齿轮和第一换挡器基本布置于同一平面内，相比于其它布置方式结构更加紧凑。

本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护的范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (8)

1.一种四挡电驱桥，其特征在于包括：

第一输入单元，包括：第一齿轮，由第一电机驱动；第一平行轴，依次固定连接有第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，第一齿轮与第三齿轮啮合；

中间轴，固定连接有第一换挡器和第二换挡器且可相对转动地套设有第五齿轮、第六齿轮和第七齿轮，第五齿轮与第二齿轮啮合，第六齿轮与第四齿轮啮合；

第一传动单元，包括第二平行轴以及固定连接于第二平行轴的第八齿轮和第九齿轮，第八齿轮与第七齿轮啮合；以及

差速器，设置有第一动力输出半轴和第二动力输出半轴且该差速器的壳体外周套设有第十齿轮，第九齿轮与第十齿轮啮合；

其中，第一动力输出半轴穿过所述中间轴内并连接至第一车轮，第二动力输出半轴连接至第二车轮，第一换挡器可选择地结合至第五齿轮或第六齿轮，第二换挡器可选择地结合至第七齿轮或第十齿轮。

2.根据权利要求1所述的四挡电驱桥，其特征在于所述第一动力输出半轴直接连接或经由第一轮边减速行星排连接至第一车轮，第二动力输出半轴直接连接或经由第二轮边减速行星排连接至第二车轮。

3.根据权利要求2所述的四挡电驱桥，其特征在于第一换挡器设置于第五齿轮和第六齿轮之间，第一平行轴和第二平行轴分布于中间轴两侧。

4.根据权利要求1-3任一项所述的四挡电驱桥，其特征在于第二换挡器设置于第七齿轮和第十齿轮之间。

5.根据权利要求4所述的四挡电驱桥，其特征在于第一换挡器和第二换挡器均包括齿毂和换挡元件。

6.根据权利要求4所述的四挡电驱桥，其特征在于还包括第二输入单元，该第二输入单元具有与第一输入单元相同的结构。

7.根据权利要求6所述的四挡电驱桥，其特征在于还包括第二传动单元，该第二传动单元具有与第一传动单元相同的结构。

8.根据权利要求7所述的四挡电驱桥，其特征在于所述第二平行轴的端部通过连接与脱开机构连接至PTO装置。