CN1723135A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种既不损害操纵稳定性又能提高高速耐久性的充气轮胎。在充气轮胎(10)中，在以环形线状延伸的胎体的冠部(12C)的外侧，依次具有带束层(14)以及胎面部(16)，在轮胎赤道面(10C)的两侧胎面部具有不同的负比率，设从负比率较大侧的带束层端部(14I)至轮胎赤道面为止的带束层宽度为Ba，从负比率较小侧的带束层端部(14E)至前述轮胎赤道面为止的带束层宽度为Bb，则Ba和Bb的关系为Ba＞Bb。由此，在高速转动时能有效抑制离心力所产生的肩部(18)的拱出，从而能有效降低肩部的橡胶部件所产生的形变和发热，进而能有效地提高高速耐久性。另外，由于将OUT侧的接地宽度确保在与现有技术相同的水平上，从而不会损害操纵稳定性。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，其胎面部的负比率在轮胎赤道面的两侧为不同的值。

背景技术

对于机动车而言，为了改善其直行性和转向操纵性，一般其车轮为负外倾(内倾)。并且，大多数的机动车制造商要进行这样车轮外倾高速耐久转鼓实验，即，在车轮为负外倾角的状态下，确认轮胎的高速耐久性。

对于现有的充气轮胎而言，为了保持其在各种使用条件下的自由度，设在胎体的外侧的带束层具有在轮胎赤道面的两侧(也就是左右)对称的构造(例如日本专利公报特开2002-178713号)。

另外，如图8所示的那样，将充气轮胎80安装到机动车辆上后，在相对于轮胎赤道面为IN(内)侧的那侧，从赤道面至带束层端部86I的带束层宽度Ba小于从赤道面至接地区域端部的接地宽度Tin(即，IN侧的带束层端部86I位于接地宽度Tin的端部TI的内侧)。

为了提高这样的充气轮胎的高速耐久性，现有技术中可以采取以下等的措施：(1)在胎面部附近的肩部增加设置增强层；(2)减小带束层角度(相对于轮胎的宽度方向所成的角度)；(3)增大带束层宽度；(4)减小侧壁橡胶层的厚度。

但是，在现有技术中，通过在轮胎上设置较大的负外倾角来提高高速耐久性，则会引起弹力增加、中心附近的响应性下降、刚性感下降、操纵稳定性的劣化等问题，因而难以同时满足高速耐久性和操纵稳定性的需要。

实际上，对于模拟轮胎安装在机动车上的状态并在设有负外倾角的条件下进行高度耐久性实验，在实验中的主要故障原因之一是由于接地时形变而引起的橡胶发热。

该发热在IN侧的接地端附近的胎面部附近的肩部尤为显著，在该部位所产生的橡胶部件和增强纤维层之间的剥离为高速耐久性实验中的主要故障表现形式之一。

作为抑制该形变和发热的一个方法，可以通过扩大带束层宽度来得到以下两种效果，即，(1)减小高速行驶时的肩部拱出量，并降低接地压力；(2)使由于钢丝带束层和橡胶间的刚性变化较大而引起的结构上易于发生故障的带束层端部远离负荷较大的接地区域端部。

但是，带束层宽度的扩大具有增大胎面的外弯曲刚性的作用，会导致接地宽度的减少。接地宽度的减少会对操纵稳定性起到以下等的恶劣影响：(1)降低接地感和地面附着力；(2)特别是由于OUT侧的接地宽度减少而引起的弹力感的增加以及横向力变动量的增加。由此，在很多情况下难以扩大带束层宽度。

发明内容

鉴于上述情况，本发明的课题在于，提供一种既不损害操纵稳定性又能提高高速耐久性的充气轮胎。

本发明的发明者针对具有左右非对称花纹的轮胎，着眼于使用时IN侧和OUT的区别，利用该区别研究出能同时满足充气轮胎的高速耐久性和操纵稳定性的构造，从而实现了本发明的目的。

本发明技术方案1的充气轮胎，在以环形线状延伸的胎体的冠部的外侧，依次具有带束层以及设有槽的胎面部，上述胎面部在轮胎赤道面的两侧具有不同的负比率，其中，设从负比率较大侧的带束层端部至前述轮胎赤道面的带束层宽度为Ba，负比率较小侧的从带束层端部至前述轮胎赤道面的带束层宽度为Bb，则上述Ba和上述Bb的关系为Ba＞Bb。

将这样的充气轮胎安装到机动车上时，其安装方式为，以负比率较大侧为IN侧，而负比率较小侧为OUT侧。因此，负比率较大的IN侧的带束层宽度Ba大于负比率较小的OUT侧的带束层宽度Bb，能使IN侧具有较宽的带束层宽度。

由此，能够在高速转动时有效地抑制由离心力所产生的肩部的拱出，从而即使在伴随着设有负外倾角而使IN侧受到非常大的负荷情况下，也能有效地降低肩部的橡胶部件所产生的形变和发热，进而能有效地提高高速耐久性。另外，由于将OUT侧部的接地宽度保持在与现有技术相同的水平上，从而能避免损害操纵稳定性。

另外，在按上述方式将充气轮胎安装到机动车上后，(1)带束层宽度Ba(IN侧的带束层宽度)和从轮胎赤道面至外倾内侧的接地端的接地宽度Tin(IN侧的接地宽度)的关系为1.0≤Ba/Tin≤1.1；并且，(2)带束层宽度Bb(OUT侧的带束层宽度)和从轮胎赤道面至外倾外侧的接地端的接地宽度Tout(OUT侧的接地宽度)的关系为Bb/Tout＞Ba/Tin；且1.0≤Bb/Tout≤2.0，在这种情况下，即使对于OUT侧，无论在直行或转向时伴随着车辆的重心移动而产生怎样的姿势变化，都能使带束层端部位于设有负外倾角的情况下的实际的接地端的外侧，从而具有确保高速耐久性的效果。同时，由于能将OUT侧的带束层宽度设定在上述范围内，还有利于提高操纵性。

这里，如果采用两层以上的交叉带束层作为上述带束层，则更易于同时提高高速耐久性和操纵稳定性。

本发明技术方案2的充气轮胎中，上述带束层宽度Ba和上述带束层宽度Bb的关系为1.04≤Ba/Bb≤1.20。由此能更突出技术方案1的效果。

本发明技术方案3的充气轮胎中，上述轮胎赤道面的两侧的负比率之差为3％～20％。由此能更突出技术方案1的效果。

本发明技术方案4的充气轮胎中，对于与上述胎面部相邻接的肩部的外轮廓的曲率半径而言，设负比率较大侧的曲率半径为Ra，负比率较小侧的曲率半径为Rb，则上述Ra和上述Rb的关系为Ra＞Rb。

由此，无论是对于IN侧还是对于OUT侧，肩部是指轮胎表面的从轮胎赤道面开始直至规定距离范围内的轮胎部分，该规定范围为，开始于从轮胎赤道面至胎面端的距离的1/2，直至从轮胎赤道面至胎面端为止的距离的1.4倍为止的范围。胎面端是指将充气轮胎安装至JATMA YEAR BOOK(2002年度版、日本机动车轮胎协会标准)所规定的标准轮圈上，充气所达到的内压为与JATMA YEAR BOOK中所采用的尺寸-厚度级别的最大负荷能力(内压-负荷能力对应表中的粗体字所记载的负荷)对应的空气压(最大空气压)的100％的内压，在平压状态(不设置外倾角的状态)下加载最大负荷时的轮胎宽度方向最外的接地部分。另外，对于使用地和制造地适用TRA标准、ETRTO标准的情况下，对应各自的标准。

根据本发明的技术方案4，以负比率较大侧为IN侧的方式将充气轮胎安装至机动车上后，由于在IN侧的肩部的外轮廓的曲率半径较大，所以具有以下作用，即，在IN侧上由于具有负外倾角而缓和侧壁部分的应力集中，防止在局部出现过大的形变而造成破坏，其中，在高速转动时，该IN侧的负荷比OUT侧大。

本发明技术方案5的充气轮胎中，上述Ra和上述Rb的关系为1.2＜Ra/Rb＜2.5。

由此，能全面提高高速耐久性、操纵稳定性以及带束层端分离的耐久性。

本发明技术方案6的充气轮胎中，上述胎面部具有在轮胎宽度方向上延伸的多条宽度方向槽，对于上述宽度方向槽在圆周方向的平均间距而言，设负比率较大侧的平均间距为Pa，负比率较小侧的平均间距为Pb，则上述Pa和上述Pb的关系为Pa＞Pb。

由此，能使OUT侧的块的横向刚性较大，而使IN侧的块的圆周方向刚性较大。由此，既具有使OUT侧的块发挥转向时的较大横向力的作用，也具有使IN侧的块发挥直行时的较大驱动力、制动力的作用，从而能进一步提高操纵稳定性。

本发明技术方案7的充气轮胎中，上述Pa和上述Pb的关系进一步为1/2≤Pb/Pa≤2/3。由此，更易于发挥技术方案6中所述的作用。

本发明技术方案8的充气轮胎中，在负比率较大侧的肩部设置有增强层。由此，在负比率较大侧的肩部不易出现带束层端分离。由此，能进一步提高充气轮胎的耐久性。

本发明技术方案9的充气轮胎中，在负比率较小侧的肩部设置有增强层。

对于本发明的充气轮胎而言，如技术方案1那样使带束层宽度得到偏置，由此，与负比率较大侧相比，负比率较小侧的重量得到增加。由此，通过在负比率较小侧设置肩部的增强层，能抑制转动所引起的径向增长，由此，能提高高速耐久性和操纵稳定性。

本发明技术方案10的充气轮胎中，在负比率较大侧和负比率较小侧中的任意一侧的肩部都设置有增强层，并且，设在负比率较小侧的增强层的帘线的拉伸刚度大于设在负比率较大侧的增强层的帘线的拉伸刚度。

由此，对于在负比率较大侧和较小侧都设置增强层的情况，易于使各自的增强层的拉伸刚性成为理想状态。

本发明技术方案11的充气轮胎中，对于构成上述胎面部的胎面橡胶而言，负比率较大侧的橡胶的种类不同于负比率较小侧的橡胶的种类；负比率较大侧的上述胎面橡胶的横向弹性系数大于负比率较小侧的上述胎面橡胶的横向弹性系数；并且，负比率较小侧的胎面橡胶的tanδ大于负比率较大侧的胎面橡胶的tanδ。

对于安装至机动车上的充气轮胎，由于车辆的内侧(IN侧)的剪切形变大于外侧(OUT侧)的剪切形变，所以最好使IN侧的横向弹性系数较大。另外，由于OUT侧的接地压力小于IN侧的接地压力，在路面和充气轮胎之间容易出现打滑，所以最好使OUT侧的tanδ较大。

由此，以负比率较大侧为IN侧，而负比率较小侧为OUT侧的方式，将本发明技术方案1的充气轮胎安装至机动车上，由此，能提高充气轮胎的高速耐久性和操纵稳定性。

本发明技术方案12的充气轮胎中，对于从上述轮胎赤道面至胎面端部为止的宽度而言，设负比率较大侧的宽度为Wa，负比率较小侧的宽度为Wb，则上述Wa和上述Wb的关系为Wa＜Wb。

这样，通过减少负比率较小侧的胎面宽度，使夹着轮胎赤道面左右的重量得到平衡，从而能抑制在负比率较小侧的由转动所引起的径向增长。

本发明技术方案13的充气轮胎中，对于作为从上述槽的底部至上述带束层的最外层为止的距离的制动基本厚度而言，设负比率较大侧的制动基本厚度为Ha，负比率较小侧的制动基本厚度为Hb，则上述Ha和上述Hb的关系为Ha＞Hb。

由此，通过加大负比率较大侧的制动基本厚度，使带束层张力增大，并增加了环箍的效果，从而能抑制肩部的拱出。

附图说明

图1是本发明一实施方式的充气轮胎的局部剖视图。

图2是本发明一实施方式的充气轮胎的局部俯视图。

图3是本发明一实施方式的充气轮胎的局部剖视图。

图4是本发明一实施方式的充气轮胎的接地面的俯视图。

图5是本发明一实施方式的充气轮胎的改型例的局部剖视图。

图6是本发明一实施方式的充气轮胎的另一改型例的剖视图。

图7是对第一实施方式的充气轮胎进行实验1(高速耐久性实验)而得到的结果的曲线图。

图8是现有的充气轮胎的局部剖视图。

具体实施方式

以下举例对本发明的实施方式进行说明。如图1至图3所示的那样，对于本发明的一实施方式的充气轮胎10而言，在呈环形线状延伸的胎体12的冠部12c的外侧，具有带束层14和设置有槽的胎面部16。

胎体12排列在径向上，也就是实质上与帘线在圆周方向相正交的方向。多数情况下，带束层14由多个(例如2个)带束层层构成。

在充气轮胎10的赤道面10C的两侧，胎面部16的负比率彼此不同，在图1、图2中，相对于赤道面10C而言，纸面右侧的负比率大于纸面左侧的负比率。

将充气轮胎10安装到机动车上时，其安装方式为，以负比率较大侧(图2中为自赤道面10C开始的纸面右侧)为IN侧(车辆内侧)，而负比率较小侧为OUT侧(车辆外侧)。由此，在本实施方式中，以下在图1至图3中将自赤道面10C开始的纸面右侧称为IN侧，将从赤道面10C开始的纸面左侧称为OUT侧。

设从IN侧的带束层端部14I至赤道面10C为止的带束层宽度为Ba，从OUT侧的带束层端部14E至赤道面10C为止的带束层宽度为Bb，则Ba和Bb的关系为Ba＞Bb。这样，负比率较大的IN侧的带束层宽度Ba大于负比率较小的OUT侧的带束层宽度Bb，使IN侧具有较宽的带束层宽度。Ba和Bb的关系优选为1.04≤Ba/Bb≤1.20。

另外，在将充气轮胎10以设置负外倾角的方式安装至机动车上时，按以下的方式确定带束层宽度Ba，即，IN侧的带束层端部14I位于接地宽度Tin的外侧端的外侧。

另外，IN侧的肩部18a的外轮廓的曲率半径Ra和OUT侧的肩部18b的外轮廓的曲率半径Rb之间的关系为Ra＞Rb，另外，Rb为与现有技术相同大小的曲率半径。由此，通过设置轮胎负外倾角而使得轮胎高速转动时IN侧的负荷变得大于OUT侧的负荷的情况下，负外倾角能缓和IN侧的侧壁部分的应力集中，能起到防止由于在局部产生过大形变而导致破坏的作用。这里，肩部18a为轮胎表面的距赤道面10C距离Wa/2～1.4Wa的范围内的轮胎部分，肩部18b为轮胎表面的距赤道面10C距离Wb/2～1.4Wb范围内的轮胎部分。

另外，在胎面部16的IN侧设有：沿着轮胎圆周方向的两个主槽22、24；设置在主槽22和主槽24之间的倾斜槽26；以及形成在主槽24的外侧的横向槽28。在胎面部16的OUT侧也设有：两个主槽32、34；设置在主槽32和主槽34之间的倾斜槽36；以及形成在主槽34外侧的横向槽38。

横向槽28在圆周方向的平均间距Pa和横向槽38在圆周方向平均间距Pb之间的关系优选为Pa＞Pb，更理想的关系为1/2≤Pb/Pa≤2/3。由此，能增大OUT侧块的横向刚性，并且能增大IN侧块的圆周方向刚性。结果，能各自发挥OUT侧块在转向时的较大横向力的作用，以及IN侧块在直行时的较大驱动力和制动力的作用，能进一步提高操作稳定性。

通过将本实施方式的充气轮胎10安装到机动车上，能有效抑制充气轮胎在高速转动时由离心力所产生的拱出。由此，即使在设置负外倾角而引起IN侧负荷输入非常大的情况下，也能有效降低IN侧的肩部18a的橡胶部件所产生的形变和发热，从而能有效地提高高速耐久性。另外，由于将OUT侧的接地宽度Tout(参考图1和4)确保在与现有技术相同的水平上，从而不会损害操纵稳定性。

如图5所示的那样，也可以在作为负比率较大侧的IN侧的肩部18a上设置增强层40。由此，在IN侧肩部18a上很难出现带束层端端分离，从而能进一步提高肩部18的高速耐久性。另外，如图6所示那样，也可以在作为负比率较小侧的OUT侧的肩部18b上设置增强层41。由此，能抑制在OUT侧的肩部18b上由于转动而造成的径向增长，从而能进一步提高高速耐久性和操纵稳定性。另外，对于从赤道面10C至胎面端16Ea、16Eb(参考图6)为止的宽度而言，将负比率较大侧的宽度设为Wa，将负比率较小侧的宽度设为Wb，则Wa也可以大于Wb。由此，能够使夹着赤道面10C的左右的轮胎部的重量得到平衡，还能抑制由于负比率较小侧转动而引起的径向增长。另外，对于作为自槽22、24(或者槽32、34)的底部直至带束层14的最外层14U为止的距离的制动基本厚度而言，设负比率较大侧的制动基本厚度为Ha，设负比率较小侧的制动基本厚度为Hb，则Ha也可以大于Hb。由此，能在负比率较大侧增大带束层张力，增加环箍的效果，从而能抑制肩部18a的拱出。

实验例1(关于高速耐久性的实验例)

对于上述的充气轮胎10进行设置负外倾角的高速耐久性转鼓实验，其实验条件如下：

轮胎尺寸：225/45ZR17 91Y

轮圈    ：8J×17(ETRTO标准所规定的标准轮圈)

负荷    ：530Kg(ETRTO标准所规定的最大许容负荷×86％)

内压    ：320Kpa

外倾角  ：-4°(负外倾)

转鼓直径：3m

速度    ：在210km/h的速度下行驶60分钟后，每10分钟加速10km/h

实验结果如图7所示。在图7中以超过220km/h的速度下出现故障为前提，以出现故障时的速度为基础，再加上该速度所维持的时间而得到的值，由此作为简易的耐久性能(例如，在以290km/h的速度维持4分钟而产生故障的情况下，其耐久性能为294)。

从图7可以看出，对于轮胎负荷较大的IN侧，在带束层宽度Ba(参考图2)为接地宽度Tin(参照图1和图4)的1.0倍以上时，得到耐久性充分提高的结果。另外，可以推测Ba为接地宽度Tin的1.1倍左右时会取得更好的结果。

对于标画在图7中的充气轮胎，图1中表示出带束层宽度Ba、Bb、以及按地宽度Tin、Tout等的例值。

表1

	本发明的轮胎	现有的轮胎
			Tin(mm)	93.6	95.4
Ba(mm)	96.8	85.8
			Ba/Tin	1.03	0.90
Tout(mm)	54.5	55.5
			Bb(mm)	86.8	85.8
Bb/Tout	1.59	1.55
			IN侧负比率(％)	38	38
OUT侧负比率(％)	33	33
			IN侧和OUT侧的负比率之差(％)	5	5
IN侧和OUT侧的带束层宽度之比(Ba/Bb)	1.12	1.10

另外，对于现有的充气轮胎进行同样实验条件下的实验。对于现有的充气轮胎而言，将带束层宽度Ba、Bb、按地宽度Tin、Tout等的值一起表示在表1中。

由此，通过将IN侧的带束层宽度Ba设定在规定的范围内，可以看出具有以下的效果：(1)能降低带束层端部的橡胶的变形以及由离心力引起的拱出，从而能抑制由发热引起的故障；(2)通过将接地宽度的减少限定在IN一侧，而且避免过大的带束层宽度，从而能将IN侧的接地宽度的减少量限制在最小的限度内，从而能确保与现有的充气轮胎相同水平的操纵稳定性。

另外，对于本发明的充气轮胎，确定负比率的比(1.5)，而将Ba/Bb作为变化的参数，在与上述相同的条件下进行高速耐久性实验。

并且，设现有的充气轮胎的耐久性能为100，来评价本发明的充气轮胎的耐久性能。其评价结果如表2所示。这里，在表2中数值越高表明评价越好。

表2

	本发明的轮胎					现有的轮胎
							实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5
	in/out(Ba/Bb)	1.02	1.04	1.10	1.20							1.22	1.00
高速耐久性(胎面外倾)						101	103	104	104	104	100
	操作稳定性(干路面)	100	100	102	100							99	100
带束层端分离性						100	100	100	100	98	100

从表2可以看出，在本发明的充气轮胎的实施例1至5中的任意一种的情况下，与现有技术相比耐久性都得到了提高。

实验2(关于操纵稳定性的实验例)

采用与图2中所示的本发明的充气轮胎的实施例1至5相同的负比率的轮胎，进行如下的充气轮胎的操纵稳定性的试验。

测试路线为由包含长直线部分的高速环形路、以及规定的具有很多弯道的转向评价路等组成的干路面测试路线，在该路线上采用实际车辆以从低速至180km/h左右的高速为止的宽广速度区进行行驶，驾驶者通过感觉从直行稳定性、转向时的方向盘响应性、抓地性等方面对操纵稳定性进行评价。在本实验例中，设现有的充气轮胎的操纵稳定性为100，将其与本发明的充气轮胎的操纵稳定性进行比较，由此来进行评价。其评价结果一起表示在表2中。

从表2中可以看出，IN侧和OUT侧的带束层宽度之比Ba/Bb在1.0至1.10的范围内时完全不会损坏操纵稳定性，且在该比为1.10的情况下操纵稳定性好。另外，在Ba/Bb为1.20(实施例4的充气轮胎)以及1.22(实施例5的充气轮胎)的情况下，操纵稳定性的劣化在许容范围内。

实验3(关于带束层端分离的耐久性的实验例)

采用表2所示的本发明的充气轮胎的实施例1至5，进行评价带束层端的耐久性的实验。在本实验中，以现有的充气轮胎的实验结果为100，将其与本发明的充气轮胎的实施例1至5进行比较，由此进行评价。评价的结果一起表示在表2中。可以看出，在负比率为1.0一1.1范围内，不会损坏带束层端分离的耐久性。在Ba/Bb为1.20(实施例4的充气轮胎)的情况下，带束层端分离的耐久性能的下降在容许的范围内，在Ba/Bb为1.22(实施例5的充气轮胎)的情况下，性能下降也在实用范围内。

实验例4(关于肩部的曲率半径的试验)

在本实验例中，与实施例1至5相比，在实施例6至10中采用进一步将Ra/Rb作为参数变化的充气轮胎，对高速耐久性、操纵稳定性以及带束层端分离的耐久性进行同样的评价实验。实验条件及评价结果如表3所示。

表3

	实施例6	实施例7	实施例8	实施例9	实施例10
						in/out(Ba/Bb)	1.10	1.10	1.10	1.10	1.10
Ra/Rb	1.1	1.2	1.8	2.5	2.7
						高速耐久性	104	105	107	109	109
操纵稳定性	102	102	104	103	101
						带束层端分离性	100	100	102	104	105

从表3可以看出，Ra/Rb的值比1.0越大，高速耐久性和带束层端分离的耐久性越得到提高，另外在其值比1.0大的情况下，其中任何一个的操纵性都得到提高。但是，在Ra/Rb为2.7的情况下，与该值为2.5的情况下相比，带束层端分离的耐久性良好，但操纵稳定性有一定的下降。

实验例5(关于圆周方向的间距的实验)

在本实验中，与实施例6至10的充气轮胎相比，在实施例11至15中采用进一步将Pa/Pb作为参数变化的充气轮胎，对高速耐久性、操纵稳定性以及带束层端分离的耐久性进行同样的评价实验。实验条件及评价结果如表4所示。

表4

	实施例11	实施例12	实施例13	实施例14	实施例15
						in/out(Ba/Bb)	1.10	1.10	1.10	1.10	1.10
Ra/Rb	1.8	1.8	1.8	1.8	1.8
						Pb/Pa	0.4	1/2	0.6	2/3	0.7
高速耐久性	100	103	105	105	105
						操纵稳定性	109	109	107	106	105
带束层端分离性	102	102	102	102	102

从表4可以看出，在Pa/Pb的值低于1.0时，在实施例12-15中，高速耐久性、操纵稳定性、以及带束层端分离的耐久性都得到了提高，在实验11中，高速耐久性与现有的技术相同，而操纵稳定性和带束层端分离的耐久性得到提高。

这里，在Pb/Pa为0.7的实施例15中，与实施例14相比，操纵稳定性略有下降。

实验6(关于在肩部设置增强层的实验)

在本实验中，与实施例11至15的充气轮胎相比，在实施例16至20中采用进一步在肩部设置有增强层的充气轮胎，对高速耐久性、操纵稳定性以及带束层端分离的耐久性进行同样的评价实验。实验条件及评价结果如表5所示。

表5

	实验例16	实验例17	实验例18	实验例19	实验例20
						in/out(Ba/Bb)	1.10	1.10	1.10	1.10	1.10
Ra/Rb	1.8	1.8	1.8	1.8	1.8
						Pa/Pb	0.6	0.6	0.6	0.6	0.6
高速耐久性	105	106	106	106	107
						操纵稳定性	107	108	108	109	108
带束层端分离	104	100	104	104	104

从表5可以看出，当在负比率较大侧设置增强层的实施例16时，带束层端分离的耐久性得到大幅度提高，当在负比率较小侧设置增强层的实施例17时，高速耐久性和操纵稳定性得到大幅度提高。另外，当在任何一侧都设有增强层的实施例18时，高速耐久性、操纵稳定性、以及带束层端分离的耐久性都得到了提高。

另外，对于构成胎面部16的胎面橡胶而言，在实施例19中，在负比率较大侧采用相对于现有技术而言具有较大横向弹性系数G的橡胶，在负比率较小侧采用相对于现有技术而言具有较大tanδ的橡胶，其操纵稳定性比实施例18又有提高。

另外，对于从赤道面10C至胎面端部16Ea、16Eb(参照图6)的宽度而言，在实施例20中，负比率较大侧的宽度Wa大于负比率较小侧的宽度Wb，其高速耐久性比实施例18又有提高。

以上通过举例对本发明的实施方法进行了说明，但是上述实施例仅仅是举例，本发明可以在不脱离发明思想范围内进行各种变更。另外，本发明的权利范围也不受上述实施方式的限制。

综上所述，本发明的充气轮胎能在不损坏操纵稳定性的同时，提高高速耐久性，例如，在将其安装到机动车上时，其安装方式为，以负比率较大侧为IN侧，而以负比率较小侧为OUT侧。

Claims (13)

1.一种充气轮胎，在以环形线状延伸的胎体的冠部的外侧，依次具有带束层以及设有槽的胎面部，上述胎面部在轮胎赤道面的两侧具有不同的负比率，其特征在于，

设从负比率较大侧的带束层端部至上述轮胎赤道面的带束层宽度为Ba，从负比率较小侧的带束层端部至前述轮胎赤道面的带束层宽度为Bb，则上述Ba和上述Bb的关系为Ba＞Bb。

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，上述Ba和上述Bb的关系为1.04≤Ba/Bb≤1.20。

3.如权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，上述轮胎赤道面的两侧的负比率之差为3％～20％。

4.如权利要求1～3中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，对于与上述胎面部相邻接的肩部的外轮廓的曲率半径而言，设负比率较大侧的曲率半径为Ra，负比率较小侧的曲率半径为Rb，则上述Ra和上述Rb的关系为Ra＞Rb。

5.如权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，上述Ra和上述Rb的关系为1.2＜Ra/Rb＜2.5。

6.如权利要求1～5中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，上述胎面部具有在轮胎宽度方向上延伸的多条宽度方向槽，对于上述宽度方向槽在圆周方向的平均间距而言，设负比率较大侧的平均间距为Pa，负比率较小侧的平均间距为Pb，则上述Pa和上述Pb的关系为Pa＞Pb。

7.如权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，上述Pa和上述Pb的关系进一步为1/2≤Pb/Pa≤2/3。

8.如权利要求1～7中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，在负比率较大侧的肩部设置有增强层。

9.如权利要求1～8中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，在负比率较小侧的肩部设置有增强层。

10.如权利要求1～7中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，在负比率较大侧和负比率较小侧的肩部都设置有增强层，并且，设在负比率较小侧的增强层的帘线的拉伸刚度大于设在负比率较大侧的增强层的帘线的拉伸刚度。

11.如权利要求1～10中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，对于构成上述胎面部的胎面橡胶而言，负比率较大侧的橡胶的种类不同于负比率较小侧的橡胶的种类，

负比率较大侧采用弹性系数大于负比率较小侧弹性系数的橡胶种类，

负比率较小侧采用tanδ大于负比率较大侧tanδ的橡胶种类。

12.如权利要求1～11中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，对于从上述轮胎赤道面至胎面端部的宽度而言，设负比率较大侧的宽度为Wa，负比率较小侧的宽度为Wb，则上述Wa和上述Wb的关系为Wa＜Wb。

13.如权利要求1～12中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，对于作为从上述槽的底部至上述带束层的最外层的距离的制动基本厚度而言，设负比率较大侧的制动基本厚度为Ha，负比率较小侧的制动基本厚度为Hb，则上述Ha和上述Hb的关系为Ha＞Hb。

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