CN111765065B - 电动压缩机 - Google Patents

Abstract

本发明提供电动压缩机，在金属膜中，在第1绕组与第2绕组之间相对置的部位彼此分离。金属膜具有与壳体热耦合的第1直线部。金属膜的第1直线部处的周向的每单位长度的电阻的平均值比第1直线部以外的部位的电阻的平均值大。

Description

电动压缩机

技术领域

本发明涉及电动压缩机。

背景技术

WO2017/170817号公报公开一种具备在驱动电动马达的变换器装置中使用的共模扼流圈的电动压缩机。该文献所公开的共模扼流圈通过由导电体覆盖，从而具有在流通常模电流时在导电体中流通感应电流并使该感应电流变换成热能的阻尼效果。

在由导电体覆盖扼流圈的情况下，热容易积存，因此需要针对发热的对策。另一方面，由于具有阻尼效果，因此在导电体需要某种程度的电阻。在该情况下，导电体发热。因此，需要下工夫来用于将导电体的热高效地向散热构件散逸。

发明内容

本发明的目的在于提供一种散热性优异的电动压缩机。

为了解决上述课题，根据本发明的第一方案，提供一种电动压缩机。电动压缩机具备压缩流体的压缩部、驱动所述压缩部的电动马达、驱动所述电动马达的变换器装置、及收纳所述变换器装置的金属制的壳体。所述变换器装置具备：变换器电路，将直流电力变换成交流电力；和噪声减低部，设置于所述变换器电路的输入侧，并使向所述变换器电路输入之前的所述直流电力中所包含的共模噪声及常模噪声减低。所述噪声减低部具备共模扼流圈、和与所述共模扼流圈一起构成低通滤波器电路的平滑电容器。所述共模扼流圈具备环状的芯、卷绕于所述芯的第1绕组、卷绕于所述芯并与所述第1绕组分离且与所述第1绕组相对置的第2绕组、及跨所述第1绕组及所述第2绕组且覆盖所述芯的环状的导电体。在所述导电体中，在所述第1绕组与所述第2绕组之间相对置的部位彼此分离。所述导电体具有与所述壳体热耦合的散热部。所述导电体的所述散热部处的周向的每单位长度的电阻的平均值比所述散热部以外的部位处的所述电阻的平均值大。

附图说明

图1是示出车载用电动压缩机的整体结构的概要图。

图2是驱动装置及电动马达的电路图。

图3A是驱动装置的俯视图。

图3B是从图3A的A方向观察驱动装置而得到的主视图。

图4A是从图3B的C方向观察驱动装置而得到的仰视图。

图4B是从图3A的B方向观察驱动装置而得到的侧视图。

图5是沿着图3A的5-5线的剖视图。

图6是芯及绕组的立体图。

图7是共模扼流圈的立体图。

图8是示出金属膜的立体图。

图9是示出其他例的金属膜的立体图。

图10是示出其他例的金属膜的立体图。

图11是示出用于比较的金属膜的立体图。

具体实施方式

以下，按照附图来说明将本发明具体化了的一实施方式。本实施方式的车载用电动压缩机具备压缩作为流体的制冷剂的压缩部，并用于车载用空调(空气调节)装置。即，车载用电动压缩机的压缩对象的流体是制冷剂。

如图1所示，车载用空调装置10具备车载用电动压缩机11、和向车载用电动压缩机11供给制冷剂的外部制冷剂回路12。外部制冷剂回路12具有热交换器及膨胀阀等。由车载用电动压缩机11压缩制冷剂，由外部制冷剂回路12进行制冷剂的热交换及膨胀。这样一来，进行车内的制冷制热。

车载用空调装置10具备控制车载用空调装置10的整体的空调ECU13。空调ECU13构成为能够掌握车内温度、汽车空调的设定温度等参数。空调ECU13基于这些参数，对车载用电动压缩机11发送ON/OFF(接通/断开)指令等之类的各种指令。

车载用电动压缩机11具备形成有从外部制冷剂回路12吸入制冷剂的吸入口14a的壳体14。壳体14由铝等具有传热性的金属材料形成。壳体14接地于车辆的车身。

壳体14具有吸入壳体15、排出壳体16和罩构件25，它们被一体地组装。吸入壳体15是具有开口的有底筒状。吸入壳体15具有板状的底壁部15a、和从底壁部15a的周缘部朝向排出壳体16立起的筒状的侧壁部15b。排出壳体16以堵塞吸入壳体15的开口的状态组装于吸入壳体15。由此，在壳体14内形成有内部空间。

吸入口14a形成于吸入壳体15的侧壁部15b。详细而言，吸入口14a形成于侧壁部15b中的、与离排出壳体16相比而离底壁部15a较近的部位。

在壳体14形成有排出制冷剂的排出口14b。排出口14b形成于排出壳体16中的与底壁部15a相对置的部位。

车载用电动压缩机11具备收纳于壳体14内的旋转轴17、压缩部18及电动马达19。旋转轴17以能够相对于壳体14旋转的状态被支承。旋转轴17的轴线方向与底壁部15a的厚度方向、换言之侧壁部15b的轴线方向一致。旋转轴17连结于压缩部18。

压缩部18配置于壳体14内的、与离吸入口14a(底壁部15a)相比而离排出口14b较近的位置。通过使旋转轴17旋转，从而压缩部18对从吸入口14a吸入到壳体14内的制冷剂进行压缩，并使压缩后的制冷剂从排出口14b排出。压缩部18的具体结构是涡旋型、活塞型、叶片型等任意的。

电动马达19配置于壳体14内的压缩部18与底壁部15a之间。电动马达19通过使旋转轴17旋转，从而驱动压缩部18。电动马达19具有固定于旋转轴17的圆筒状的转子20、和固定于壳体14的定子21。定子21具有圆筒状的定子芯22、和卷绕于在定子芯22形成的齿的线圈23。转子20在旋转轴17的径向上与定子21相对置。在将线圈23通电后，转子20及旋转轴17旋转，由压缩部18压缩制冷剂。

另外，车载用电动压缩机11具备驱动电动马达19并且被输入直流电力的驱动装置24、和区划出收纳驱动装置24的收纳室S0的罩构件25。

罩构件25是朝向吸入壳体15的底壁部15a开口的有底筒状。罩构件25以使开口端与底壁部15a对接的状态，通过螺栓26安装于底壁部15a。罩构件25的开口由底壁部15a堵塞。收纳室S0通过罩构件25和底壁部15a形成。

收纳室S0被区划形成于壳体14内。收纳室S0相对于底壁部15a配置于与电动马达19相反侧。压缩部18、电动马达19及驱动装置24在旋转轴17的轴线方向上依次排列。

在罩构件25设置有连接器27。驱动装置24与连接器27电连接。经由连接器27而从搭载于车辆的车载用蓄电装置28向驱动装置24输入直流电力。另外，经由连接器27而将空调ECU13与驱动装置24电连接。车载用蓄电装置28是搭载于车辆的直流电源，是二次电池、电容器等。

驱动装置24具备电路基板29、设置于电路基板29的变换器装置30、及2条连接线EL1、EL2。连接线EL1、EL2用于将连接器27与变换器装置30电连接。

电路基板29是板状。电路基板29在旋转轴17的轴线方向上与底壁部15a隔开预定的间隔而配置。变换器装置30驱动电动马达19。如图2所示，变换器装置30具备变换器电路31和噪声减低部32。变换器电路31将直流电力变换成交流电力。噪声减低部32设置于变换器电路31的输入侧并且使向变换器电路31输入之前的直流电力中所包含的共模噪声及常模噪声减低。

接着，对电动马达19及驱动装置24的电结构进行说明。

如图2所示，电动马达19的线圈23为具有u相线圈23u、v相线圈23v及w相线圈23w的三相构造。各线圈23u～23w的连接方式是Y形接线。

变换器电路31具备:与u相线圈23u对应的u相开关元件Qu1、Qu2；与v相线圈23v对应的v相开关元件Qv1、Qv2；及与w相线圈23w对应的w相开关元件Qw1、Qw2。各开关元件Qu1～Qw2是IGBT等功率开关元件。开关元件Qu1～Qw2分别具有回流二极管(体二极管)Du1～Dw2。

各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线而互相串联连接，该连接线连接于u相线圈23u。各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体电连接于两连接线EL1、EL2。从车载用蓄电装置28向上述串联连接体输入直流电力。

其他的开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2除了对应的线圈不同这点以外，为与u相开关元件Qu1、Qu2同样的连接方式。

驱动装置24具备控制各开关元件Qu1～Qw2的开关动作的控制部33。控制部33例如能够由1个以上的专用的硬件电路和/或按照计算机程序(软件)进行动作的1个以上的处理器(控制电路)来实现。处理器包括CPU以及RAM及ROM等存储器。存储器例如保存着构成为使处理器执行各种处理的程序代码或指令。存储器即计算机可读介质包括能够由通用或专用的计算机访问的所有的能够利用的介质。

控制部33经由连接器27与空调ECU13电连接。控制部33基于来自空调ECU13的指令，使得各开关元件Qu1～Qw2周期性地ON/OFF。详细而言，控制部33基于来自空调ECU13的指令，对各开关元件Qu1～Qw2进行脉冲宽度调制控制(PWM控制)。更具体而言，控制部33使用载波信号(Carrier signal)和指令电压值信号(比较对象信号)来生成控制信号。控制部33通过使用所生成了的控制信号进行各开关元件Qu1～Qw2的ON/OFF控制，从而将直流电力变换成交流电力。

噪声减低部32具备共模扼流圈34和X电容器35。作为平滑电容器的X电容器35与共模扼流圈34一起构成低通滤波器电路36。低通滤波器电路36设置在连接线EL1、EL2上。低通滤波器电路36在电路上设置于连接器27与变换器电路31之间。

共模扼流圈34设置在两连接线EL1、EL2上。X电容器35相对于共模扼流圈34设置于后段(变换器电路31侧)。X电容器35电连接于两连接线EL1、EL2。由共模扼流圈34和X电容器35构成了LC谐振电路。本实施方式的低通滤波器电路36是包括共模扼流圈34的LC谐振电路。

两Y电容器37、38互相串联连接。详细而言，驱动装置24具备将第1Y电容器37的第1端部与第2Y电容器38的第1端部连接的旁路线EL3。旁路线EL3接地于车辆的车身。

另外，两Y电容器37、38的串联连接体设置于共模扼流圈34与X电容器35之间，并且电连接于共模扼流圈34。第1Y电容器37的第2端部连接于第1连接线EL1中的将共模扼流圈34的第1绕组与变换器电路31连接的部分。第2Y电容器38的第2端部连接于第2连接线EL2中的将共模扼流圈34的第2绕组与变换器电路31连接的部分。

在车辆中，作为车载用设备，例如，在驱动装置24之外搭载有PCU(power controlunit，功率控制单元)39。PCU39使用从车载用蓄电装置28供给的直流电力，驱动搭载于车辆的行驶用马达等。在本实施方式中，PCU39和驱动装置24分别与车载用蓄电装置28并联连接。车载用蓄电装置28被PCU39和驱动装置24共用。

PCU39具备升压转换器40和电源用电容器41。升压转换器40通过具有升压开关元件且使升压开关元件周期性地ON/OFF，从而使车载用蓄电装置28的直流电力升压。电源用电容器41并联连接于车载用蓄电装置28。另外，虽然省略图示，但PCU39具备将由升压转换器40升压后的直流电力变换成能够驱动行驶用马达的驱动电力的行驶用变换器。

在上述结构中，因升压开关元件的开关而产生的噪声作为常模噪声向驱动装置24流入。换言之，在常模噪声中，包含与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分。

接着，使用图3A、图3B、图4A、图4B及图5对作为驱动装置的一部分的共模扼流圈34的配置部位处的结构进行说明。在附图中，规定了3轴正交坐标，将图1的旋转轴17的轴线方向设为Z方向，将与Z方向正交的方向设为X、Y方向。

共模扼流圈34安装于电路基板29。共模扼流圈34与底壁部15a热接合。因此，如图5所示，在共模扼流圈34产生了的热Q向底壁部15a散逸。详细而言，在金属膜70中产生的热通过散热脂90向底壁部15a散逸。

共模扼流圈34抑制在车辆侧的PCU39产生的高频噪声向压缩机侧的变换器电路31传递，尤其是，由漏磁通引起的常模电感作为除去常模噪声(差模噪声)用的低通滤波器电路(LC滤波器)36中的L成分而使用。即，共模扼流圈34能够应对共模噪声及常模噪声(差模噪声)。在本实施方式中，不分别使用共模用扼流圈和常模(差模)用扼流圈，而是由1个扼流圈应对两模式噪声。

如图3A、图3B、图4A、图4B及图5所示，共模扼流圈34具备环状的芯50、第1绕组60、第2绕组61以及作为呈环状的导电体的金属膜70。

芯50如图5所示那样呈截面四边形状，在X-Y平面中作为整体呈长方形形状。如图3A及图5所示，芯50具有内侧空间Sp1。

在芯50，卷绕有第1绕组60，并且卷绕有第2绕组61。芯50呈长方形形状，具有一对长边部分。一方的长边部分形成第1直线部51，另一方的长边部分形成第2直线部52。第1直线部51与第2直线部52平行。也就是说，芯50具有互相平行且呈直线延伸的第1直线部51和第2直线部52。在第1直线部51卷绕有第1绕组60的至少一部分，在第2直线部52卷绕有第2绕组61的至少一部分。两绕组60、61的卷绕方向互相为相反方向。另外，第1绕组60和第2绕组61在芯50的中心轴线Lc的两侧互相分离且相对置。

在芯50与绕组60、61之间，设置有未图示的树脂壳。从树脂壳延伸出未图示的突起。该突起通过与金属膜70抵接，从而限制金属膜70的移动。金属膜70由铜箔形成。即，金属膜70是环状的导电体。金属膜70的厚度为10μm～100μm。例如，金属膜70的厚度为35μm。减薄金属膜70的理由是为了在流通有感应电流时增大电阻而变成热。但是，若减薄金属膜70，则难以保持强度，难以保持原来的形状。

金属膜70呈带状且无端状。金属膜70的宽度一定，并且金属膜70的厚度也一定。如图4B所示，四边形环状的金属膜70具有一对相对置的第1直线部71及第2直线部72、和一对相对置的第3直线部73及第4直线部74。第1直线部71与吸入壳体15的底壁部15a相对置。第1直线部71是与底壁部15a的表面即散热面Sr相接的散热部。第1直线部71是与壳体14热耦合的部位。第3直线部73及第4直线部74从底壁部15a立起设置。

如图3A及图5所示，金属膜70跨第1绕组60和第2绕组61并且覆盖芯50。详细而言，金属膜70形成为覆盖第1绕组60的全部、第2绕组61的全部及芯50的内侧空间Sp1的一部分。广义来说，金属膜70形成为覆盖第1绕组60、第2绕组61及芯50的内侧空间Sp1的各自的至少一部分。内侧空间Sp1设置于第1绕组60与第2绕组61之间。在金属膜70中，在第1绕组60与第2绕组61之间，即，在内侧空间Sp1的两侧，相对置的部位彼此分离。

如图4B、图5所示，金属膜70具有形成于膜的内周面与第1绕组60及第2绕组61的外表面之间的树脂层80。通过树脂层80，确保了金属膜70的强度保持、高刚性，并且确保了两绕组60、61与金属膜70之间的绝缘性。树脂层80由聚酰亚胺形成。树脂层80保持薄的金属膜70的强度，保持形状。树脂层80的厚度例如为几十μm。其理由是因为，优选两绕组60、61与金属膜70接近，若两者接近，则由金属膜70承受由两绕组60、61产生的磁场而容易流通感应电流。

金属膜70和树脂层80由粘接剂(图示省略)粘接。粘接剂可以是热固化型粘接剂，也可以是热塑型粘接剂(热熔粘接剂)，还可以是压敏型粘接剂(粘着剂)。

金属膜70可以如以下那样形成。首先，以与一般的柔性基板相同的制法，准备与树脂层一体化了的带状的金属膜。然后，通过使金属膜与树脂层一起弯曲并使金属膜的两端熔敷，从而形成环状的金属膜70。这样一来，容易使金属膜70形成为环状而生产率优异。

如图3A所示，芯50具有不被金属膜70覆盖的露出部53、54。如图3B、图5所示，在金属膜70中的与吸入壳体15的底壁部15a对置的对置面，涂布有散热脂90。由此，金属膜70经由散热脂90而与吸入壳体15、也就是壳体14热耦合。

使用图6及图7对常模(差模)进行说明。如图6所示，在第1绕组60及第2绕组61中，因通电而流通电流i1、i2。伴随于此，在芯50产生磁通φ1、φ2并且产生漏磁通φ3、φ4。磁通φ1、φ2是互相反向的磁通。在此，如图7所示，为了使磁通在对抗漏磁通φ3、φ4的方向上产生，而在金属膜70的内部，感应电流i10沿周向流通。

这样一来，在金属膜70中，为了使磁通在对抗伴随于第1绕组60及第2绕组61的通电而产生的漏磁通的方向上产生，而感应电流(涡电流)i10沿周向流通。感应电流沿周向流通是指以环绕芯50的方式流通。

在共模中，在第1绕组60及第2绕组61中，通过通电而沿相同方向流通电流。伴随于此，在芯50产生相同方向的磁通。在通电共模电流时，虽然在芯50内部产生磁通，但几乎不产生漏磁通。因此能够保持共模阻抗。

在共模扼流圈34不存在金属膜70的情况下，低通滤波器电路36的Q值、详细而言为包括共模扼流圈34和X电容器35的LC谐振电路的Q值高。因此，难以减低接近低通滤波器电路36的谐振频率的频率的常模噪声。另一方面，在本实施方式中，金属膜70设置于在共模扼流圈34中由磁力线(漏磁通φ3、φ4)产生涡电流的位置。金属膜70设置于通过漏磁通φ3、φ4的环路之中的位置。即，金属膜70构成为，使产生消除漏磁通φ3、φ4的方向的磁通那样的感应电流产生。由此，金属膜70以降低低通滤波器电路36的Q值的方式发挥功能。因而，具有低通滤波器电路36的谐振频率附近的频率的常模噪声也由低通滤波器电路36减低。

这样，在本实施方式中，在共模扼流圈中，采用基于呈带状且无端状的金属膜70的金属屏蔽构造。由此，将共模扼流圈用于低通滤波器电路，减低共模噪声。另外，能够积极地活用针对常模电流(差模电流)产生的漏磁通，能够获得对于减低常模噪声(差模噪声)而言适当的滤波器特性。也就是说，通过使用呈带状且无端状的金属膜70，产生对抗在通电常模电流(差模电流)时产生了的漏磁通的磁通，通过电磁感应而在金属膜70中流通电流并作为热而被消耗。金属膜70由于作为磁阻发挥作用，因此发挥阻尼效果。因而，能够抑制由低通滤波器电路产生了的谐振峰。另外，在通电共模电流时，虽然在芯内部产生磁通，但几乎不产生漏磁通。因此，能够保持共模阻抗。而且，通过在金属膜(金属箔)70的内周侧具有树脂层(聚酰亚胺层)80，从而能够保持金属膜70的形状，并且能够确保金属膜70与绕组60、61之间的绝缘性。

另外，如在图3B中由假想线所示，在使电路基板29接近共模扼流圈34而配置的情况下，可以使绝缘性间隔件200介于共模扼流圈34与电路基板29之间。如图8所示，在金属膜70中的与散热面Sr相接的部位即第1直线部71形成有四边形形状的缝隙75。四边形形状的缝隙(贯通孔)75位于金属膜70的宽度方向的中央部。另外，缝隙75的两个长边与金属膜70的长度方向平行地延伸，缝隙75的两个短边与金属膜70的宽度方向平行地延伸。如图4A、图5所示，缝隙75的形成区域包括绕组60、61中的与散热面Sr相对置的面的一部分。

如图8所示，金属膜70的宽度为W1，厚度为t1，缝隙75的宽度为W2。另外，在金属膜70中，沿着缝隙75的一方的长边的部分的宽度为W3，沿着缝隙75的另一方的长边的部分的宽度为W4。在金属膜70中，在第1直线部71处的缝隙75的形成部位，电流所流通的长度方向上的总截面积为W3×t1+W4×t1。另一方面，在第1直线部71以外的部位，电流所流通的长度方向上的总截面积为W1×t1。因而，第1直线部71处的缝隙75的形成部位的截面积比第1直线部71以外的部位处的截面积小。在截面积小时，电阻(电阻值Ω)变大。其结果，散热面Sr所相接的第1直线部71的周向的每单位长度的电阻的平均值比第1直线部71以外的部位的周向的每单位长度的电阻的平均值大。这样，通过在金属膜70形成缝隙75，与使用了图11所示的没有缝隙的金属膜100的情况相比，金属膜70的沿周向流通的电流的路径变窄，温度容易变高。

另外，如图5所示，在将金属膜70在厚度方向上贯通的缝隙75内，配置有作为散热树脂材料的散热脂90。因此，绕组60、61中的与底壁部15a相对置的面经由散热脂90与底壁部15a热耦合。也就是说，通过在缝隙75内配置散热脂90，从而第1绕组60、第2绕组61及第1直线部71经由散热脂90与吸入壳体15、即壳体14热耦合。

接着，对作用进行说明。

在呈带状且无端状的金属膜70的内部，要在对抗漏磁通的方向上使磁通产生而流通电流，并且电力被消耗而发热。

如图5所示，由于金属膜70与底壁部15a热接合，因此，在共模扼流圈34产生了的热Q向底壁部15a散逸。因而，由于在金属膜70中产生的热通过散热脂90散逸，因此向散热面的散热性优异。

以下，详细地进行说明。

共模扼流圈34用于车载用电动压缩机11中的驱动电动马达19的变换器装置30。共模扼流圈34通过由金属膜70覆盖绕组60、61，从而具有在流通常模电流时在金属膜70中流通感应电流并使该感应电流变换成热能的阻尼效果。由于具有阻尼效果，因此在金属膜70需要某种程度的电阻。在该情况下，金属膜70发热。

如图7所示，在金属膜70流通感应电流i10时，金属膜70发热，树脂层80及金属膜70的周边部位的温度也上升。因此，担心超过树脂层80的耐热极限。另外，也担心超过金属膜70中的端部彼此的相连部分的接合材料、将第1绕组60及第2绕组61固定于电路基板29的焊料的耐热极限。

通常，使金属膜70的热向散热面Sr散逸的对策是有效的。然而，在电路基板29的布局上，金属膜70与散热面Sr能够接触的部位受限。因此，金属膜70的离散热面Sr远的部分、例如图4B中的离吸入壳体15的底壁部15a最远的第2直线部72的温度上升，金属膜70整体的温度难以降低。

在本实施方式中，如图8所示，在金属膜70中的离散热面Sr近的部位形成缝隙75。由此，设置有周向的截面积小的部分，因此在形成有缝隙75的部位，电流的通路截面积变小，电流路径中的电阻变大，发热更多。这样一来，通过使发热偏向散热性优异的第1直线部71，从而能够在金属膜70中的接近散热面Sr的部位设置温度高的部分。另外，从共模扼流圈34向散热面Sr的热输送量依存于热相接的边界处的温度差。因此，第1直线部71的温度越高，则越能够增大热输送量。因而，能够将金属膜70的热高效地向散热面Sr散逸，能够降低金属膜70整体的温度。

另外，在流通常模电流时，绕组60、61的温度上升，不仅是绕组60、61，而且与绕组60、61相接的芯50等的温度也上升。即使在绕组60、61涂布散热脂90而要向散热面Sr散逸热，由于金属膜70覆盖绕组60、61，因此也无法向绕组60、61涂布散热脂90。另外，在为了降低电阻而增粗绕组60、61时，体型增大，无法用于车载用电动压缩机。

在本实施方式中，如图5所示，为了实现散热性提高，在金属膜70中的接近散热面Sr的部位设置缝隙75，并且在绕组60、61涂布散热脂90。由此，能够将热Q经由缝隙75内的散热脂90向散热面Sr散逸。也就是说，由于从共模扼流圈34向散热面Sr的热输送量依存于物体的热传导率，因此，通过使用热传导性优异的散热脂90，从而能够增大热输送量。因而，能够省空间地实现散热性和阻尼效果。

根据上述实施方式，能够获得以下这样的效果。

(1)车载用电动压缩机11具备压缩部18、电动马达19、变换器装置30以及壳体14。变换器装置30具备变换器电路31和噪声减低部32。噪声减低部32具备共模扼流圈34和X电容器35。共模扼流圈34具备环状的芯50、第1绕组60、第2绕组61以及金属膜70。在金属膜70中，在第1绕组60与第2绕组61之间相对置的部位彼此分离。金属膜70具有与吸入壳体15、即壳体14热耦合了的第1直线部71。第1直线部71的周向的每单位长度的电阻的平均值比第1直线部71以外的部位的周向的每单位长度的电阻的平均值大。

金属膜70是跨第1绕组60及第2绕组61并且覆盖芯50的环状。因此，在流通常模电流时在金属膜70中流通感应电流并使该感应电流变换成热能的阻尼效果优异。从第1绕组60及第2绕组61产生的漏磁通φ3、φ4的方向与环状的金属膜70的周向截面交叉。因此，在金属膜70中，容易流通周向的感应电流。其结果，能够省略常模扼流圈。

金属膜70与吸入壳体15、即壳体14热耦合。另外，散热面Sr所相接的第1直线部71的周向的每单位长度的电阻的平均值比第1直线部71以外的部位的周向的每单位长度的电阻的平均值大。因此，能够在金属膜70中的接近散热面Sr的部位设置温度高的部分。由此，能够通过与吸入壳体15之间的高的温度差，将金属膜70的热高效地向散热面Sr散逸，因此向散热面的散热性优异。因而，能够降低金属膜70的整体的温度。

(2)通过在金属膜70的第1直线部71设置缝隙75，从而增大周向的每单位长度的电阻的平均值。由此，能够在金属膜70中的接近散热面Sr的部位容易地设置温度高的部分。另外，在同一宽度、同一厚度的金属膜70形成缝隙75这一点，在制造上是容易的，是实用的。

(3)通过在缝隙75内配置散热脂90，从而第1绕组60、第2绕组61及第1直线部71经由散热脂90与壳体14热耦合。由此，能够除了在金属膜70产生的热以外，也将在绕组60、61产生的热，经由缝隙75内的散热脂90向散热面Sr散逸。

(4)在金属膜70的内周面形成有相对于第1绕组60及第2绕组61绝缘的树脂层80。也就是说，树脂层80形成于金属膜70的内周面与第1绕组60及第2绕组61的各外表面之间。由此，即使在散热性及阻尼效果优异的滤波器电路中为了提高电阻成分而减薄导电体的厚度，也能够保持强度，同时提高刚性，并且确保绝缘性。

本实施方式例如可以如以下那样变更。

如图9所示，可以在金属膜70形成平行延伸的一对缝隙76a、76b。如图10所示，可以在金属膜70形成平行延伸的一对缝隙77a、77b和一对缝隙77c、77d，并将缝隙77a、77b和缝隙77c、77d在金属膜70的长度方向上排列配置。

在金属膜70中，在散热面Sr所相接的散热部形成有缝隙75，但也可以减薄散热部。总之，在同一宽度、同一厚度的金属膜70不设置缝隙75地减小散热部的截面积即可。

可以使金属膜70中的与散热面Sr相接的散热部由电阻比散热部以外的部位的电阻大的材料形成。

可以使用散热片代替散热脂90。总之，使用热传导率大、热传导性优异的散热树脂材料即可。

金属膜70除了铜箔以外，也可以由铝箔、黄铜箔、不锈钢材的箔等构成。这些非磁性金属也不存在磁化、磁饱和的担心，容易处理。另外，不限于铜等非磁性金属，也可以使用铁等磁性金属。

覆盖芯50的导电体只要是环状，则不限定于膜。导电体例如也可以是具有比较厚的厚度的板状。

树脂层80除了聚酰亚胺以外，也可以由聚酯、PET、PEN等形成。

也可以代替树脂层80，而增厚第1绕组60及第2绕组61的绝缘覆膜来提高绝缘性。

也可以代替树脂层80，而使用其他构件，将金属膜70以与第1绕组60及第2绕组61不接触的方式进行支承。例如，也可以将芯50由相同形状的树脂制壳覆盖。在该情况下，由于使金属膜70与第1绕组60及第2绕组61不接触，因此可以将一对臂构件形成于壳。

作为壳体的一部分的金属制的基部构件可以介于底壁部15a与第1直线部71之间。

本发明也可以适用于不是车载用的电动压缩机。

Claims (4)

1.一种电动压缩机，具备：

压缩部，压缩流体；

电动马达，驱动所述压缩部；

变换器装置，驱动所述电动马达；及

金属制的壳体，收纳所述变换器装置，

所述变换器装置具备：

变换器电路，将直流电力变换成交流电力；和

噪声减低部，设置于所述变换器电路的输入侧，并使向所述变换器电路输入之前的所述直流电力中所包含的共模噪声及常模噪声减低，

所述噪声减低部具备：

共模扼流圈；和

平滑电容器，与所述共模扼流圈一起构成低通滤波器电路，

所述共模扼流圈具备：

环状的芯；

第1绕组，卷绕于所述芯；

第2绕组，卷绕于所述芯，并与所述第1绕组分离且与所述第1绕组相对置；及

环状的导电体，跨所述第1绕组及所述第2绕组且覆盖所述芯，

在所述导电体中，在所述第1绕组与所述第2绕组之间相对置的部位彼此分离，

所述导电体具有与所述壳体热耦合的散热部，

所述导电体的所述散热部处的周向的每单位长度的电阻的平均值比所述散热部以外的部位处的所述电阻的平均值大。

2.根据权利要求1所述的电动压缩机，

通过在所述导电体的所述散热部设置缝隙，从而增大周向的每单位长度的电阻的平均值。

3.根据权利要求2所述的电动压缩机，

在所述缝隙内配置有散热树脂材料，

所述第1绕组、所述第2绕组及所述散热部经由所述散热树脂材料而与所述壳体热耦合。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的电动压缩机，

在所述导电体的内周面，形成有确保所述第1绕组及所述第2绕组与所述导电体之间的绝缘性的树脂层。

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