JP6881379B2 - 車載用電動圧縮機 - Google Patents

Description

本発明は、車載用電動圧縮機に関するものである。

コアと、コアの表面を覆う導体と、導体を覆う誘電体と、誘電体に被覆導線を直接巻回してなるコイルとを備えるインダクタンス素子がある。特許文献１には、このようなインダクタンス素子の一例が開示されている。

特開２００８−９８３０７号公報

ところで、圧縮部を駆動する電動モータを駆動するインバータ装置を備え、インバータ装置はインバータ回路とローパスフィルタ回路を備える車載用電動圧縮機において、ダンピング効果を得るようにしたいという要求がある。

本発明の目的は、ダンピング効果に優れたフィルタ回路を有する車載用電動圧縮機を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、流体を圧縮する圧縮部と、前記圧縮部を駆動する電動モータと、前記電動モータを駆動するインバータ装置と、を備え、前記インバータ装置は、直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と、前記インバータ回路の入力側に設けられるとともに前記インバータ回路に入力される前の前記直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部と、を備え、前記ノイズ低減部は、コモンモードチョークコイルと、前記コモンモードチョークコイルと共にローパスフィルタ回路を構成する平滑コンデンサと、を備え、前記コモンモードチョークコイルは、環状のコアと、前記コアの少なくとも一部を覆う導電体よりなる環状もしくは半環状のカバーと、前記カバーの外面に巻回された第１の巻線と、前記カバーの外面に巻回された第２の巻線と、を備え、前記カバーは、前記第１の巻線が巻回される第１領域と、前記第２の巻線が巻回される第２領域と、前記第１領域と前記第２領域とを周方向に繋げるとともに軸方向に対向する２つの接続領域とを有し、前記カバーは、前記第１領域が前記第１の巻線の周方向について不連続となるよう、前記カバーの周方向に延びる第１スリットを、内周面に有し、前記カバーは、前記第２領域が前記第２の巻線の周方向について不連続となるよう、前記カバーの周方向に延びる第２スリットを、内周面に有することを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、巻線の通電に伴い、例えば、カバーの第２領域→一方の接続領域→第１領域→他方の接続領域へと電流が流れる。つまり、第１の巻線及び第２の巻線の通電に伴い発生する漏れ磁束に抗う方向に磁束を発生させるべく誘導電流が流れることができる。よって、発熱に伴うダンピング効果を得ることができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の車載用電動圧縮機において、前記第１領域と前記第２領域は、互いに平行となるよう直線に延びる第１直線部と第２直線部を備えるとよい。

本発明によれば、ダンピング効果に優れたフィルタ回路を有する車載用電動圧縮機を提供することができる。

車載用電動圧縮機の概要を示す概要図。 駆動装置及び電動モータの回路図。 （ａ）はコモンモードチョークコイルの平面図、（ｂ）はコモンモードチョークコイルの正面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線での断面図。 （ａ），（ｂ）はカバーの一部断面図。 カバー及びコアの分解斜視図。 （ａ）はカバー及びコアの平面図、（ｂ）はカバー及びコアの正面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線での断面図、（ｄ）はカバー及びコアの斜視図。 （ａ）は作用を説明するためのコモンモードチョークコイルの平面図、（ｂ）はコモンモードチョークコイルの正面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線での断面図。 （ａ）は別例のカバー及びコアの平面図、（ｂ）はカバー及びコアの正面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線での断面図、（ｄ）はカバー及びコアの斜視図。 （ａ）は別例のカバー及びコアの平面図、（ｂ）はカバー及びコアの正面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線での断面図、（ｄ）はカバー及びコアの斜視図。 （ａ）は別例のカバー及びコアの平面図、（ｂ）はカバー及びコアの正面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線での断面図、（ｄ）はカバー及びコアの斜視図。 別例のカバー及びコアの斜視図。 別例のカバー及びコアの斜視図。 ローパスフィルタ回路のゲインの周波数特性を示すグラフ。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。本実施形態の車載用電動圧縮機は、流体としての冷媒を圧縮する圧縮部を備えており、車載用空調装置に用いられる。即ち、本実施形態における車載用電動圧縮機の圧縮対象の流体は冷媒である。

図１に示すように、車載用空調装置１０は、車載用電動圧縮機１１と、車載用電動圧縮機１１に対して流体としての冷媒を供給する外部冷媒回路１２とを備えている。外部冷媒回路１２は、例えば熱交換器及び膨張弁等を有している。車載用空調装置１０は、車載用電動圧縮機１１によって冷媒が圧縮され、且つ、外部冷媒回路１２によって冷媒の熱交換及び膨張が行われることによって、車内の冷暖房を行う。

車載用空調装置１０は、当該車載用空調装置１０の全体を制御する空調ＥＣＵ１３を備えている。空調ＥＣＵ１３は、車内温度やカーエアコンの設定温度等を把握可能に構成されており、これらのパラメータに基づいて、車載用電動圧縮機１１に対してＯＮ／ＯＦＦ指令等といった各種指令を送信する。

車載用電動圧縮機１１は、外部冷媒回路１２から冷媒が吸入される吸入口１４ａが形成されたハウジング１４を備えている。
ハウジング１４は、伝熱性を有する材料（例えばアルミニウム等の金属）で形成されている。ハウジング１４は、車両のボディに接地されている。

ハウジング１４は、互いに組み付けられた吸入ハウジング１５と吐出ハウジング１６とを有している。吸入ハウジング１５は、一方向に開口した有底筒状であり、板状の底壁部１５ａと、底壁部１５ａの周縁部から吐出ハウジング１６に向けて起立した側壁部１５ｂとを有している。底壁部１５ａは例えば略板状であり、側壁部１５ｂは例えば略筒状である。吐出ハウジング１６は、吸入ハウジング１５の開口を塞いだ状態で吸入ハウジング１５に組み付けられている。これにより、ハウジング１４内には内部空間が形成されている。

吸入口１４ａは、吸入ハウジング１５の側壁部１５ｂに形成されている。詳細には、吸入口１４ａは、吸入ハウジング１５の側壁部１５ｂのうち吐出ハウジング１６よりも底壁部１５ａ側に配置されている。

ハウジング１４には、冷媒が吐出される吐出口１４ｂが形成されている。吐出口１４ｂは、吐出ハウジング１６、詳細には吐出ハウジング１６における底壁部１５ａと対向する部位に形成されている。

車載用電動圧縮機１１は、ハウジング１４内に収容された回転軸１７、圧縮部１８及び電動モータ１９を備えている。
回転軸１７は、ハウジング１４に対して回転可能な状態で支持されている。回転軸１７は、その軸線方向が板状の底壁部１５ａの厚さ方向（換言すれば筒状の側壁部１５ｂの軸線方向）と一致する状態で配置されている。回転軸１７と圧縮部１８とは連結されている。

圧縮部１８は、ハウジング１４内における吸入口１４ａ（換言すれば底壁部１５ａ）よりも吐出口１４ｂ側に配置されている。圧縮部１８は、回転軸１７が回転することによって、吸入口１４ａからハウジング１４内に吸入された冷媒を圧縮し、その圧縮された冷媒を吐出口１４ｂから吐出させるものである。なお、圧縮部１８の具体的な構成は、スクロールタイプ、ピストンタイプ、ベーンタイプ等任意である。

電動モータ１９は、ハウジング１４内における圧縮部１８と底壁部１５ａとの間に配置されている。電動モータ１９は、ハウジング１４内にある回転軸１７を回転させることにより、圧縮部１８を駆動させるものである。電動モータ１９は、例えば回転軸１７に対して固定された円筒形状のロータ２０と、ハウジング１４に固定されたステータ２１とを有する。ステータ２１は、円筒形状のステータコア２２と、ステータコア２２に形成されたティースに捲回されたコイル２３とを有している。ロータ２０及びステータ２１は、回転軸１７の径方向に対向している。コイル２３が通電されることによりロータ２０及び回転軸１７が回転し、圧縮部１８による冷媒の圧縮が行われる。

図１に示すように、車載用電動圧縮機１１は、電動モータ１９を駆動させるものであって直流電力が入力される駆動装置２４と、駆動装置２４を収容する収容室Ｓ０を区画するカバー部材２５とを備えている。

カバー部材２５は、伝熱性を有する非磁性体の導電性材料（例えばアルミニウム等の金属）で構成されている。
カバー部材２５は、ハウジング１４、詳細には吸入ハウジング１５の底壁部１５ａに向けて開口した有底筒状である。カバー部材２５は、開口端が底壁部１５ａに突き合せられた状態で、ボルト２６によってハウジング１４の底壁部１５ａに取り付けられている。カバー部材２５の開口は、底壁部１５ａによって塞がれている。収容室Ｓ０は、カバー部材２５と底壁部１５ａとによって形成されている。

収容室Ｓ０は、ハウジング１４外に配置されており、底壁部１５ａに対して電動モータ１９とは反対側に配置されている。圧縮部１８、電動モータ１９及び駆動装置２４は、回転軸１７の軸線方向に配列されている。

カバー部材２５にはコネクタ２７が設けられており、駆動装置２４はコネクタ２７と電気的に接続されている。コネクタ２７を介して、車両に搭載された車載用蓄電装置２８から駆動装置２４に直流電力が入力されるとともに、空調ＥＣＵ１３と駆動装置２４とが電気的に接続されている。車載用蓄電装置２８は、車両に搭載された直流電源であり、例えば二次電池やキャパシタ等である。

図１に示すように、駆動装置２４は、回路基板２９と、回路基板２９に設けられたインバータ装置３０と、コネクタ２７とインバータ装置３０とを電気的に接続するのに用いられる２本の接続ラインＥＬ１，ＥＬ２と、を備えている。

回路基板２９は板状である。回路基板２９は、底壁部１５ａに対して回転軸１７の軸線方向に所定の間隔を隔てて対向配置されている。
インバータ装置３０は、電動モータ１９を駆動するためのものである。インバータ装置３０は、インバータ回路３１（図２参照）と、ノイズ低減部３２（図２参照）を備えている。インバータ回路３１は、直流電力を交流電力に変換するためのものである。ノイズ低減部３２は、インバータ回路３１の入力側に設けられるとともにインバータ回路３１に入力される前の直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるためのものである。

次に電動モータ１９及び駆動装置２４の電気的構成について説明する。
図２に示すように、電動モータ１９のコイル２３は、例えばｕ相コイル２３ｕ、ｖ相コイル２３ｖ及びｗ相コイル２３ｗを有する三相構造となっている。各コイル２３ｕ〜２３ｗは例えばＹ結線されている。

インバータ回路３１は、ｕ相コイル２３ｕに対応するｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と、ｖ相コイル２３ｖに対応するｖ相スイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２と、ｗ相コイル２３ｗに対応するｗ相スイッチング素子Ｑｗ１，Ｑｗ２と、を備えている。各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は例えばＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子である。なお、スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は、還流ダイオード（ボディダイオード）Ｄｕ１〜Ｄｗ２を有している。

各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２は接続線を介して互いに直列に接続されており、その接続線はｕ相コイル２３ｕに接続されている。そして、各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２の直列接続体は、両接続ラインＥＬ１，ＥＬ２に電気的に接続されており、上記直列接続体には、車載用蓄電装置２８からの直流電力が入力されている。

なお、他のスイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２については、対応するコイルが異なる点を除いて、ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と同様の接続態様である。

駆動装置２４は、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチング動作を制御する制御部３３を備えている。制御部３３は、例えば、１つ以上の専用のハードウェア回路、及び／又は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ（制御回路）によって実現することができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、例えば各種処理をプロセッサに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ即ちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

制御部３３は、コネクタ２７を介して空調ＥＣＵ１３と電気的に接続されており、空調ＥＣＵ１３からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせる。詳細には、制御部３３は、空調ＥＣＵ１３からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）する。より具体的には、制御部３３は、キャリア信号（搬送波信号）と指令電圧値信号（比較対象信号）とを用いて、制御信号を生成する。そして、制御部３３は、生成された制御信号を用いて各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより直流電力を交流電力に変換する。

ノイズ低減部３２は、コモンモードチョークコイル３４とＸコンデンサ３５を備えている。平滑コンデンサとしてのＸコンデンサ３５は、コモンモードチョークコイル３４と共にローパスフィルタ回路３６を構成する。ローパスフィルタ回路３６は、接続ラインＥＬ１，ＥＬ２上に設けられている。ローパスフィルタ回路３６は、回路的にはコネクタ２７とインバータ回路３１との間に設けられている。

コモンモードチョークコイル３４は、両接続ラインＥＬ１，ＥＬ２上に設けられている。
Ｘコンデンサ３５は、コモンモードチョークコイル３４に対して後段（インバータ回路３１側）に設けられており、両接続ラインＥＬ１，ＥＬ２に電気的に接続されている。コモンモードチョークコイル３４とＸコンデンサ３５とによってＬＣ共振回路が構成されている。即ち、本実施形態のローパスフィルタ回路３６は、コモンモードチョークコイル３４を含むＬＣ共振回路である。

両Ｙコンデンサ３７，３８は、互いに直列に接続されている。詳細には、駆動装置２４は、第１Ｙコンデンサ３７の一端と第２Ｙコンデンサ３８の一端とを接続するバイパスラインＥＬ３を備えている。当該バイパスラインＥＬ３は車両のボディに接地されている。

また、両Ｙコンデンサ３７，３８の直列接続体が、コモンモードチョークコイル３４とＸコンデンサ３５との間に設けられており、コモンモードチョークコイル３４に電気的に接続されている。第１Ｙコンデンサ３７の上記一端とは反対側の他端は、第１接続ラインＥＬ１、詳細には第１接続ラインＥＬ１のうちコモンモードチョークコイル３４の第１の巻線とインバータ回路３１とを接続する部分に接続されている。第２Ｙコンデンサ３８における上記一端とは反対側の他端は、第２接続ラインＥＬ２、詳細には第２接続ラインＥＬ２のうちコモンモードチョークコイル３４の第２の巻線とインバータ回路３１とを接続する部分に接続されている。

車両には、車載用機器として例えばＰＣＵ（パワーコントロールユニット）３９が、駆動装置２４とは別に搭載されている。ＰＣＵ３９は、車載用蓄電装置２８から供給される直流電力を用いて、車両に搭載されている走行用モータ等を駆動させる。即ち、本実施形態では、ＰＣＵ３９と駆動装置２４とは、車載用蓄電装置２８に対して並列に接続されており、車載用蓄電装置２８は、ＰＣＵ３９と駆動装置２４とで共用されている。

ＰＣＵ３９は、例えば、昇圧スイッチング素子を有し且つ当該昇圧スイッチング素子を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせることにより車載用蓄電装置２８の直流電力を昇圧させる昇圧コンバータ４０と、車載用蓄電装置２８に並列に接続された電源用コンデンサ４１とを備えている。また、図示は省略するが、ＰＣＵ３９は、昇圧コンバータ４０によって昇圧された直流電力を、走行用モータが駆動可能な駆動電力に変換する走行用インバータを備えている。

かかる構成においては、昇圧スイッチング素子のスイッチングに起因して発生するノイズが、ノーマルモードノイズとして、駆動装置２４に流入する。換言すれば、ノーマルモードノイズには、昇圧スイッチング素子のスイッチング周波数に対応したノイズ成分が含まれている。

次に、コモンモードチョークコイル３４の構成について図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）、図４（ａ）、図５、図６（ａ）、図６（ｂ）、図６（ｃ）、図６（ｄ）を用いて説明する。

コモンモードチョークコイル３４は、車両側のＰＣＵ３９で発生する高周波ノイズが圧縮機側のインバータ回路３１に伝わるのを抑制するためのものであり、特に、漏れインダクタンスをノーマルインダクタンスとして利用することでノーマルモードノイズ（ディファレンシャルモードノイズ）を除去するためのローパスフィルタ回路（ＬＣフィルタ）３６におけるＬ成分として用いられる。即ち、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズ（ディファレンシャルモードノイズ）に対応可能であり、コモンモード用チョークコイルとノーマルモード（ディファレンシャルモード）用チョークコイルとを、それぞれ、用いるのではなく１つのチョークコイルで両モードノイズに対応可能である。

なお、図面において、３軸直交座標を規定しており、図１の回転軸１７の軸線方向をＺ方向とし、Ｚ方向に直交する方向をＸ，Ｙ方向としている。
図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、コモンモードチョークコイル３４は、コア５０と、カバー６０と、第１の巻線７０と、第２の巻線７１と、を備える。

コア５０は、図３（ｃ）に示すように断面四角形状をなし、図６（ａ）に示すＸ−Ｙ平面において全体として略長方形状をなしている。
図５及び図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、カバー６０は、環状をなしている。カバー６０は、コア５０の少なくとも一部を覆う。カバー６０は、導電体よりなる。例えば、カバー６０は銅の板材よりなる。カバー６０は、下側部材６０ａと上側部材６０ｂよりなる。なお、コア５０とカバー６０との間には絶縁層（図示略）が介在されている。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１の巻線７０は、カバー６０の外面に巻回される。第２の巻線７１は、カバー６０の外面に巻回される。両巻線７０，７１の巻き方向は、互いに反対方向となっている。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、カバー６０は、第１領域６１と、第２領域６２と、２つの接続領域６３，６４とを有する。第１領域６１において、第１の巻線７０が巻回される。第２領域６２において、第２の巻線７１が巻回される。接続領域６３は、第１領域６１及び第２領域６２のＸ方向における右側及び左側の上側部材６０ｂで構成されている。接続領域６４は、第１領域６１及び第２領域６２のＸ方向における右側及び左側の下側部材６０ａで構成されている。２つの接続領域６３，６４において、第１領域６１と第２領域６２とを周方向に繋げるとともに軸方向に対向する。このように、図３（ａ），（ｂ）において、２つの接続領域６３，６４は、第１領域６１及び第２領域６２に対し、Ｘ方向における右側及び左側にそれぞれ形成されている。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、カバー６０の内周面には周方向に全長にわたり延びるスリット（Ｓ１，Ｓ２）が形成されており、このスリットは第１スリットＳ１及び第２スリットＳ２を含むものである。即ち、カバー６０は、第１スリットＳ１及び第２スリットＳ２を内周面に有する。図３（ｃ）に示すように、第１スリットＳ１は、第１領域６１が第１の巻線７０の周方向について不連続となるよう、カバー６０の周方向に延びている。図３（ｃ）に示すように、第２スリットＳ２は、第２領域６２が第２の巻線７１の周方向について不連続となるよう、カバー６０の周方向に延びている。

第１領域６１が直線に延びる第１直線部となり、第２領域６２が直線に延びる第２直線部となっており、第１領域６１と第２領域６２は、全体が、互いに平行となるよう直線に延びる第１直線部と第２直線部となっている。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、カバー６０の外周面には周方向に延びる第３スリットＳ３が形成されている。つまり、カバー６０の外周面において、下側部材６０ａと上側部材６０ｂとが離間している。第３スリットＳ３におけるＸ方向での中央部は非連続部分となっており、カバー６０における下側部材６０ａと上側部材６０ｂとは、図４（ａ）に示すように、端面同士を突き合わせて溶接されている。この場合、端面同士の電気接続部（溶接箇所）を通して電流を流す際に抵抗値を小さくできるとともに安定させることができる。

次に、作用について説明する。
まず、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）を用いてノーマルモード（ディファレンシャルモード）について説明する。

第１の巻線７０及び第２の巻線７１の通電により電流ｉ１，ｉ２が流れる。これに伴いコア５０に磁束が発生するとともに漏れ磁束φが発生する。ここで、発生する漏れ磁束φに抗う方向に磁束を発生させるべくカバー６０の内部において誘導電流ｉ１０が周方向に流れる。つまり、巻線７０，７１の通電に伴い、カバー６０の第２領域６２→一方の接続領域６３→第１領域６１→他方の接続領域６４→第２領域６２へとループ状に電流が流れる。なお、コア５０内に発生する磁束（図示せず）については、第１の巻線７０を通過する磁束と及び第２の巻線７１を通過する磁束は互いに逆向きである。

詳しくは、図７（ａ）において実線で示す電流ｉ１０がカバー６０の第１領域６１から接続領域６３を経て第２領域６２に流れ、さらに、接続領域６４においては紙面反対面において図７（ａ）に実線で示す電流ｉ１０と同じ経路かつ反対方向に電流が流れる。つまり、図７（ｂ）において電流ｉ１１で示すごとくカバー６０の表面（図７（ｂ）の上面側）から裏面（図７（ｂ）の下面側）に電流が流れる。

このようにして、カバー６０において、第１の巻線７０及び第２の巻線７１の通電に伴い発生する漏れ磁束φに抗う方向に磁束を発生させるべく誘導電流（渦電流）ｉ１０が内部において周方向に流れる。誘導電流が周方向に流れるとは、コア５０を周回するように流れることである。

コモンモードにおいては、第１の巻線７０及び第２の巻線７１の通電により同じ方向に電流が流れる。これに伴いコア５０に互いに同じ向きの磁束が発生する。このようにして、コモンモード電流通電時は、コア５０内部に磁束が発生し漏れ磁束はほとんど発生しないため、コモンインピーダンスは保持できる。

次に、ローパスフィルタ回路３６の周波数特性について図１３を用いて説明する。図１３は、流入するノーマルモードノイズに対するローパスフィルタ回路３６のゲイン（減衰量）の周波数特性を示すグラフである。図１３の実線は、後記する図８（ａ），（ｂ），（ｃ）のごとくカバー６０の外周面が全周にわたり溶接されている場合を示し、図１３の一点鎖線は、単にコア５０に巻線７０，７１を巻回した構成とした場合を示す。また、図１３において、横軸の周波数は対数で示す。ゲインは、ノーマルモードノイズを低減できる量を示すパラメータの一種である。

図１３の一点鎖線に示すように、単にコア５０に巻線７０，７１を巻回した構成とした場合には、ローパスフィルタ回路３６（詳細にはコモンモードチョークコイル３４とＸコンデンサ３５とを含むＬＣ共振回路）のＱ値が比較的高くなっている。このため、ローパスフィルタ回路３６の共振周波数に近い周波数のノーマルモードノイズは低減されにくくなっている。

一方、本件（図１３の実線）では、コモンモードチョークコイル３４にて発生する磁力線（漏れ磁束φ）によって渦電流が発生する位置に導電体よりなるカバー６０が設けられている。カバー６０は、漏れ磁束φが貫く位置に設けられており、漏れ磁束φが貫くことによって当該漏れ磁束φを打ち消す方向の磁束が生じるような誘導電流（渦電流）を発生させるように構成されている。これにより、カバー６０がローパスフィルタ回路３６のＱ値を下げるものとして機能する。従って、図１３の実線に示すように、ローパスフィルタ回路３６のＱ値が低くなっている。よって、ローパスフィルタ回路３６の共振周波数付近の周波数を有するノーマルモードノイズも、ローパスフィルタ回路３６によって低減される。

以上のごとく、コモンモードチョークコイルにおいてカバー６０による金属シールド構造を採用することにより、コモンモードチョークコイルとしてローパスフィルタ回路に利用し、コモンモードノイズを低減する。また、ノーマルモード電流（ディファレンシャルモード電流）に対して発生する漏れ磁束を積極的に活用し、ノーマルモードノイズ（ディファレンシャルモードノイズ）の低減を兼ね備えた適切なフィルタ特性を得ることができる。つまり、カバー６０を用いることで、ノーマルモード電流（ディファレンシャルモード電流）通電時に発生した漏れ磁束に抗う磁束が発生し、電磁誘導によってカバー６０に電流が流れ熱として消費される。カバー６０は磁気抵抗として働くためダンピング効果を得ることができ、ローパスフィルタ回路によって発生した共振ピークを抑制できる（図１３参照）。また、コモンモード電流通電時は、コア内部に磁束が発生し漏れ磁束はほとんど発生しないため、コモンインピーダンスは保持できる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車載用電動圧縮機１１の構成として、電動モータ１９を駆動するインバータ装置３０を備え、インバータ装置３０は、インバータ回路３１とノイズ低減部３２とを備え、ノイズ低減部３２は、コモンモードチョークコイル３４と、コモンモードチョークコイル３４と共にローパスフィルタ回路３６を構成する平滑コンデンサとしてのＸコンデンサ３５と、を備える。コモンモードチョークコイル３４は、環状のコア５０と、コア５０の少なくとも一部を覆う導電体よりなる環状のカバー６０と、カバー６０の外面に巻回された第１の巻線７０と、カバー６０の外面に巻回された第２の巻線７１と、を備える。カバー６０は、第１の巻線７０が巻回される第１領域６１と、第２の巻線７１が巻回される第２領域６２と、第１領域６１と第２領域６２とを周方向に繋げるとともに軸方向に対向する２つの接続領域６３，６４とを有する。カバー６０は、第１領域６１が第１の巻線７０の周方向について不連続となるよう、カバー６０の周方向に延びる第１スリットＳ１を、内周面に有する。カバー６０は、第２領域６２が第２の巻線７１の周方向について不連続となるよう、カバー６０の周方向に延びる第２スリットＳ２を、内周面に有する。

よって、第１の巻線７０及び第２の巻線７１の通電に伴い発生する漏れ磁束φに抗う方向に磁束を発生させるべく誘導電流ｉ１０が流れることができる。よって、発熱に伴うダンピング効果を得ることができる。その結果、ダンピング効果に優れたフィルタ回路を有する車載用電動圧縮機を提供することができる。

（２）第１領域６１が直線に延びる第１直線部となり、第２領域６２が直線に延びる第２直線部となっており、第１領域６１と第２領域６２は、互いに平行となるよう直線に延びる第１直線部と第２直線部を備える。よって、カバー６０を容易に配置することができ、実用的である。

（３）カバー６０は、外周面において全周でなく一部のみの溶接であり、製造が容易である。また、カバー６０は、外周面において全周でなく一部のみ誘導電流が流れるので発熱しにくくすることができる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○カバー６０は、銅の他にも、アルミ、真鍮、ステンレス鋼材等で構成されていてもよい。また、銅などの非磁性金属に限らず磁性金属でもよい。ここで、カバー６０は鉄のような磁性金属を用いた場合には誘導電流が流れることに伴いさらに磁束が生じるので悪影響を及ぼす可能性があるので、非磁性金属が好ましい。

○ カバー６０における下側部材６０ａと上側部材６０ｂとは、図４（ａ）に示すように、端面同士を突き合わせて溶接したが、これに代わり、図４（ｂ）に示すように、カバー６０における下側部材６０ａの先端側と上側部材６０ｂの先端側との一部を重ね合わせて嵌合（接触）させてもよい。この場合においては、溶接しないので製造しやすくなる。なお、カバーにおける下側部材６０ａの先端側と上側部材６０ｂの先端側との一部を重ね合わせて溶接するようにしてもよい。

○ カバーの構成として図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に代わり、図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｃ）、図８（ｄ）に示すようにしてもよい。図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）において、下側部材６０ａと上側部材６０ｂとを外周面における全周にわたり接触させてもよい。

○ カバーの構成として図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に代わり、図９（ａ）、図９（ｂ）、図９（ｃ）、図９（ｄ）に示すようにしてもよい。図９（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）において、カバー構成部品として一対のＵ字型カバー６０ｃ，６０ｄを作製し、コア５０の両側（Ｘ方向における両側）からＵ字型カバー６０ｃ，６０ｄを嵌め込む（挿入する）構成としてもよい。

○ さらにその変形として、図１０（ａ）、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）、図１０（ｄ）に示すようにしてもよい。図１０（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）において、カバー構成部品として１つのＵ字型カバー６０ｅ、即ち、半環状のカバー６０ｅを作製し、コア５０の片側からＵ字型カバー６０ｅを嵌め込む（挿入する）構成としてもよい。

○ 図９（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）の変形例として、図１１に示すように、内周面でのスリットの形状として、短辺における一部分において一部を接近させてもよい。即ち、Ｕ字型カバー６０ｃ，６０ｄで実装した後に内周面の突部８０，８１を軸方向において互いに接近する方向に折り曲げた構成としてもよい。

他にも、図１２に示すように、内周面でのスリットの形状として、長辺における一部分において一部を接近させてもよい。即ち、Ｕ字型カバー６０ｃ，６０ｄで実装した後に内周面の突部８２，８３を軸方向において互いに接近する方向に折り曲げた構成としてもよい。

１１…車載用電動圧縮機、１８…圧縮部、１９…電動モータ、３０…インバータ装置、３１…インバータ回路、３２…ノイズ低減部、３４…コモンモードチョークコイル、３５…Ｘコンデンサ、３６…ローパスフィルタ回路、５０…コア、６０…カバー、６１…第１領域、６２…第２領域、６３，６４…接続領域、７０…第１の巻線、７１…第２の巻線、Ｓ１…第１スリット、Ｓ２…第２スリット。

Claims (2)

1. 流体を圧縮する圧縮部と、
   前記圧縮部を駆動する電動モータと、
   前記電動モータを駆動するインバータ装置と、を備え、
   前記インバータ装置は、
   直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と、
   前記インバータ回路の入力側に設けられるとともに前記インバータ回路に入力される前の前記直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部と、を備え、
   前記ノイズ低減部は、
   コモンモードチョークコイルと、
   前記コモンモードチョークコイルと共にローパスフィルタ回路を構成する平滑コンデンサと、を備え、
   前記コモンモードチョークコイルは、
   環状のコアと、
   前記コアの少なくとも一部を覆う導電体よりなる環状もしくは半環状のカバーと、
   前記カバーの外面に巻回された第１の巻線と、
   前記カバーの外面に巻回された第２の巻線と、
   を備え、
   前記カバーは、前記第１の巻線が巻回される第１領域と、前記第２の巻線が巻回される第２領域と、前記第１領域と前記第２領域とを周方向に繋げるとともに軸方向に対向する２つの接続領域とを有し、
   前記カバーは、前記第１領域が前記第１の巻線の周方向について不連続となるよう、前記カバーの周方向に延びる第１スリットを、内周面に有し、
   前記カバーは、前記第２領域が前記第２の巻線の周方向について不連続となるよう、前記カバーの周方向に延びる第２スリットを、内周面に有する
   ことを特徴とする車載用電動圧縮機。
2. 前記第１領域と前記第２領域は、互いに平行となるよう直線に延びる第１直線部と第２直線部を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載用電動圧縮機。

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