CN112564505B - 车载用电动压缩机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供具有在散热性以及衰减效果方面优异的滤波电路的车载用电动压缩机。车载用电动压缩机具备逆变器装置，该逆变器装置具有降噪部。降噪部具备共模扼流圈。共模扼流圈具备：环状的芯；第一绕组，其卷绕于芯；第二绕组，其卷绕于芯，并且与第一绕组分离并对置；环状的导电体，其跨过第一绕组及第二绕组并且将芯覆盖；以及绝缘层，其配置在导电体的内周面与第一绕组及第二绕组的外表面之间。导电体呈筒状且带状。芯具有未被导电体覆盖的露出部。绝缘层呈筒状且带状。导电体配置成整体收纳在绝缘层的两端之间。

Description

车载用电动压缩机
技术领域
本发明涉及车载用电动压缩机。
背景技术
国际公开WO2017/170817号公开了在车载用电动压缩机的驱动电动马达的逆变器装置中使用的共模扼流圈。通过利用导电体来覆盖该共模扼流圈，从而在常模电流流动时，在导电体之中流动有感应电流。由此，通过将感应电流变换为热能，从而得到衰减效果。
此外，在利用导电体覆盖扼流圈整个面的情况下，担心热量容易积聚。另一方面，如果为了提高散热性而设置未由导电体覆盖的部位，则存在难以有感应电流流动从而衰减效果降低的风险。
本发明的目的在于，提供具有在散热性以及衰减效果方面优异的滤波电路的车载用电动压缩机。
发明内容
用于达成上述目的的车载用电动压缩机具备：压缩部，其构成为对流体进行压缩；电动马达，其构成为对所述压缩部进行驱动；以及逆变器装置，其构成为对所述电动马达进行驱动。所述逆变器装置具备：逆变器电路，其构成为将直流电力变换为交流电力；以及降噪部，其设置在所述逆变器电路的输入侧并且构成为使向所述逆变器电路输入前的所述直流电力所包含的共模噪声及常模噪声降低。所述降噪部具备：共模扼流圈；以及平滑电容器，其与所述共模扼流圈共同构成低通滤波器电路。所述共模扼流圈具备：环状的芯；第一绕组，其卷绕于所述芯；第二绕组，其卷绕于所述芯，并且与所述第一绕组分离并对置；环状的导电体，其跨过所述第一绕组及所述第二绕组并且将所述芯覆盖；以及绝缘层，其配置在所述导电体的内周面与所述第一绕组及所述第二绕组的外表面之间。所述导电体呈筒状且带状，所述芯具有未被所述导电体覆盖的露出部，所述绝缘层呈筒状且带状，所述导电体配置成整体收纳在所述绝缘层的两端之间。
附图说明
图1是示出车载用电动压缩机的概要的概要图。
图2是驱动装置以及电动马达的电路图。
图3A是共模扼流圈的俯视图。
图3B是共模扼流圈的主视图。
图4A是图3A的共模扼流圈的右侧视图(图3A的B向视图)。
图4B是图3A的4B-4B线处的剖视图。
图5A是芯、绕组、金属薄膜以及其内周侧的树脂层的俯视图。
图5B是芯、绕组、金属薄膜以及其内周侧的树脂层的主视图。
图6A是芯、绕组以及内周侧的树脂层的俯视图。
图6B是芯、绕组以及内周侧的树脂层的主视图。
图7A是芯以及绕组的俯视图。
图7B是芯以及绕组的主视图。
图8是用于说明实施方式的作用的芯以及绕组的立体图。
图9是用于说明实施方式的作用的共模扼流圈的立体图。
图10是示出低通滤波器电路的增益的频率特性的图表。
图11A是其他例的共模扼流圈的俯视图。
图11B是图11A的共模扼流圈的主视图。
图12A是比较例的共模扼流圈的俯视图。
图12B是图12A的共模扼流圈的主视图。
图13A是其他比较例的共模扼流圈的俯视图。
图13B是图13A的共模扼流圈的主视图。
具体实施方式
以下根据附图来说明一个实施方式。本实施方式的车载用电动压缩机11具备构成为对作为流体的制冷剂进行压缩的压缩部18，且用于车载用空调装置10。即，本实施方式中的车载用电动压缩机11的压缩对象的流体是制冷剂。
如图1所示，车载用空调装置10具备：车载用电动压缩机11；以及外部制冷剂回路12，其对车载用电动压缩机11供给作为流体的制冷剂。外部制冷剂回路12例如具有热交换器以及膨胀阀。车载用空调装置10利用车载用电动压缩机11来对制冷剂进行压缩，并且利用外部制冷剂回路12来进行制冷剂的热交换以及膨胀，由此进行车内的制冷供暖。
车载用空调装置10具备对该车载用空调装置10的整体进行控制的空调ECU13。空调ECU13构成为能够掌握车内温度以及车载空调的设定温度等参数。空调ECU13基于这些参数来对车载用电动压缩机11发送打开/关闭指令这样的各种指令。
车载用电动压缩机11具备外壳14，该外壳14形成有从外部制冷剂回路12吸入制冷剂的吸入口14a。
外壳14由具有传热性的材料(例如铝等金属)形成。外壳14接地到车辆的车身。
外壳14具有相互组装的吸入外壳15和喷出外壳16。吸入外壳15为在一端具有开口而在另一端具有底部的筒状。吸入外壳15具有：板状的底壁部15a；以及侧壁部15b，其从底壁部15a的周缘部朝向喷出外壳16立起。底壁部15a例如为大致板状，侧壁部15b例如为大致筒状。喷出外壳16以将吸入外壳15的开口堵塞的状态组装于吸入外壳15。由此，在外壳14内形成有内部空间。
吸入口14a形成在吸入外壳15的侧壁部15b。详细而言，吸入口14a配置在吸入外壳15的侧壁部15b中的比喷出外壳16靠近底壁部15a的位置。
在外壳14形成有供制冷剂喷出的喷出口14b。喷出口14b形成在喷出外壳16、详细而言为形成在喷出外壳16的与底壁部15a对置的部位。
车载用电动压缩机11具备收容在外壳14内的旋转轴17、压缩部18以及电动马达19。
旋转轴17以相对于外壳14能够旋转的状态被支承。旋转轴17以其轴线方向与板状的底壁部15a的厚度方向(换言之，筒状的侧壁部15b的轴线方向)一致的状态进行配置。旋转轴17与压缩部18相互连结。
压缩部18配置在外壳14内的相比于吸入口14a(换言之，底壁部15a)靠近喷出口14b的位置。压缩部18构成为，通过旋转轴17旋转而将从吸入口14a吸入到外壳14内的制冷剂压缩，并使该压缩后的制冷剂从喷出口14b喷出。需要说明的是，压缩部18的具体结构为涡盘式、活塞式、叶片式等任意结构。
电动马达19配置在外壳14内的压缩部18与底壁部15a之间。电动马达19构成为通过使位于外壳14内的旋转轴17旋转而驱动压缩部18。电动马达19例如具有：圆筒形状的转子20，其相对于旋转轴17固定；以及定子21，其固定于外壳14。定子21具有：圆筒形状的定子铁心22；以及线圈23，其卷绕于在定子铁心22形成的齿。转子20与定子21在旋转轴17的径向上对置。通过对线圈23通电，从而转子20以及旋转轴17旋转，而进行基于压缩部18的制冷剂的压缩。
如图1所示，车载用电动压缩机11具备：驱动装置24，其构成为使电动马达19驱动，且输入有直流电力；以及盖构件25，其划分出对驱动装置24进行收容的收容室S0。
盖构件25由具有传热性的、非磁性体的导电性材料(例如铝等金属)构成。
盖构件25为具有朝向外壳14、详细而言为朝向吸入外壳15的底壁部15a开口的底部的筒状。盖构件25在开口端与底壁部15a对接的状态下，通过螺栓26安装于外壳14的底壁部15a。盖构件25的开口被底壁部15a堵塞。收容室S0由盖构件25和底壁部15a形成。
收容室S0配置在外壳14的外部，且相对于底壁部15a配置在与电动马达19相反的一侧。压缩部18、电动马达19以及驱动装置24沿旋转轴17的轴线方向排列。
在盖构件25设置有连接器27，驱动装置24与连接器27电连接。经由连接器27，而从搭载于车辆的车载用蓄电装置28向驱动装置24输入直流电力，并且空调ECU13与驱动装置24电连接。车载用蓄电装置28是搭载于车辆的直流电源，例如是二次电池、电容器。
如图1所示，驱动装置24具备：电路基板29；逆变器装置30，其设置于电路基板29；以及两根连接线EL1、EL2，它们用于将连接器27与逆变器装置30电连接。
电路基板29为板状。电路基板29配置成相对于底壁部15a沿旋转轴17的轴线方向隔开规定的间隔地对置。
逆变器装置30构成为对电动马达19进行驱动。逆变器装置30具备逆变器电路31(参照图2)以及降噪部32(参照图2)。逆变器电路31构成为将直流电力变换为交流电力。降噪部32构成为设置在逆变器电路31的输入侧并且使向逆变器电路31输入前的直流电力所包含的共模噪声以及常模噪声降低。
接下来，对电动马达19以及驱动装置24的电气结构进行说明。
如图2所示，电动马达19的线圈23具有例如包括u相线圈23u、v相线圈23v以及w相线圈23w的三相结构。线圈23u～23w例如进行了Y接线。
逆变器电路31具备：u相开关元件Qu1、Qu2，其与u相线圈23u对应；v相开关元件Qv1、Qv2，其与v相线圈23v对应；以及w相开关元件Qw1、Qw2，其与w相线圈23w对应。各开关元件Qu1～Qw2例如是IGBT等电源开关元件。需要说明的是，开关元件Qu1～Qw2具有续流二极管(体二极管)Du1～Dw2。
各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线而相互串联连接，该连接线与u相线圈23u连接。并且，各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体与两连接线EL1、EL2电连接，在上述串联连接体输入有来自车载用蓄电装置28的直流电力。
需要说明的是，对于其他开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2，是除了对应的线圈不同这方面以外与u相开关元件Qul、Qu2相同的连接方案。
驱动装置24具备控制部33，该控制部33构成为对各开关元件Qu1～Qw2的开关动作进行控制。控制部33能够通过例如一个以上的专用的硬件电路和/或按照计算机程序(软件)进行动作的一个以上的处理器(控制电路)来实现。处理器包括CPU以及RAM和ROM等存储器，存储器例如保存有构成为使处理器执行各种处理的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包括能够由通用或者专用的计算机访问的所有能够利用的介质。
控制部33经由连接器27而与空调ECU13电连接，并基于来自空调ECU13的指令，使各开关元件Qu1～Qw2周期性地打开/关闭。详细而言，控制部33基于来自空调ECU13的指令，对各开关元件Qu1～Qw2进行脉冲宽度调制控制(PWM控制)。更加具体而言，控制部33利用载波信号(Carrier Signal)和指令电压值信号(比较对象信号)来生成控制信号。然后，控制部33通过利用生成的控制信号来进行各开关元件Qu1～Qw2的打开/关闭控制，从而将直流电力变换为交流电力。
降噪部32具备共模扼流圈34以及X电容器35。作为平滑电容器的X电容器35与共模扼流圈34共同构成低通滤波器电路36。低通滤波器电路36设置在连接线EL1、EL2上。低通滤波器电路36从电路方面来说设置在连接器27与逆变器电路31之间。
共模扼流圈34设置在两连接线EL1、EL2上。
X电容器35相对于共模扼流圈34设置在后段，并与两连接线EL1、EL2电连接。即，X电容器35设置在共模扼流圈34与逆变器电路31之间。通过由来自共模扼流圈34的漏磁通产生的常模电感和X电容器35构成LC谐振电路。即，本实施方式的低通滤波器电路36是包括共模扼流圈34在内的LC谐振电路。
两Y电容器37、38(第一Y电容器37、第二Y电容器38)相互串联连接。详细而言，驱动装置24具备旁通线EL3，该旁通线EL3将第一Y电容器37的一端即第一端与第二Y电容器38的一端即第一端连接。该旁通线EL3接地到车辆的车身。
另外，两个Y电容器37、38的串联连接体设置在共模扼流圈34与X电容器35之间，并与共模扼流圈34电连接。第一Y电容器37的与上述第一端相反一侧的另一端即第二端连接于第一连接线EL1，详细而言为连接于第一连接线EL1中的将共模扼流圈34的后述的第一绕组60与逆变器电路31连接的部分。第二Y电容器38中的与上述第一端相反一侧的另一端即第二端连接于第二连接线EL2，详细而言为连接于第二连接线EL2中的将共模扼流圈34的后述的第二绕组61与逆变器电路31连接的部分。
在车辆中，作为车载用设备，例如PCU(动力控制单元)39与驱动装置24分开地搭载。PCU39利用由车载用蓄电装置28供给的直流电力来驱动车辆所搭载的行驶用马达等电装件。即，在本实施方式中，PCU39和驱动装置24相对于车载用蓄电装置28并联连接，车载用蓄电装置28被PCU39和驱动装置24共用。
PCU39例如具备：升压转换器40，其具有升压开关元件，并且通过使该升压开关元件周期性地打开/关闭来使车载用蓄电装置28的直流电力升压；以及电源用电容器41，其与车载用蓄电装置28并联连接。另外，虽然省略了图示，但PCU39具备行驶用逆变器，该行驶用逆变器将被升压转换器40升压后的直流电力变换为能够驱动行驶用马达的驱动电力。
在该结构中，因升压开关元件的开关而产生的噪声作为常模噪声而流入驱动装置24。换言之，在常模噪声中包含与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分。
接下来，利用图3A、图3B、图4A、图4B、图5A、图5B、图6A、图6B、图7A以及图7B对共模扼流圈34的结构进行说明。
共模扼流圈34构成为对由车辆的PCU39产生的高频噪声向压缩机的逆变器电路31传递进行抑制。共模扼流圈34特别用作用于通过将漏感作为正常电感利用而将常模噪声(差模噪声)去除的低通滤波器电路(LC滤波器)36中的L成分。即，能够与共模噪声以及常模噪声(差模噪声)对应，从而不分别利用共模用扼流圈和常模(差模)用扼流圈，而是能够利用一个扼流圈来对应两种模式的噪声。
需要说明的是，在附图中规定了三轴正交坐标，将图1的旋转轴17的轴线方向设为Z方向，将与Z方向正交的方向规定为X、Y方向。
如图3A、图3B、图4A、图4B所示，共模扼流圈34具备环状的芯50、第一绕组60、第二绕组61、作为环状的导电体的金属薄膜70、作为绝缘层的树脂层80以及树脂层90。
芯50呈剖面四边形状，且在图7A所示的X-Y平面上作为整体呈长方形状。如图4B、图7A所示，芯50具有内侧空间Sp1。
如图7A以及图7B所示，在芯50卷绕有第一绕组60，并且在芯50卷绕有第二绕组61。更加详细而言，如图7A所示那样呈长方形状的芯50中的一个长边部分形成第一直线部51，另一个长边部分形成第二直线部52，且第一直线部51与第二直线部52平行。也就是说，芯50具有以相互平行的方式呈直线延伸的第一直线部51以及第二直线部52。在第一直线部51卷绕有第一绕组60的至少一部分，并且在第二直线部52卷绕有第二绕组61的至少一部分。两绕组60、61的缠绕方向彼此成为相反方向。另外，第一绕组60与第二绕组61相互分离并对置。
需要说明的是，在芯50与绕组60、61之间设置有未图示的树脂壳体，且从树脂壳体延伸有未图示的突起，并与金属薄膜70抵接而对金属薄膜70的移动进行限制。
如图3A、图3B、图4A以及图4B所示，金属薄膜70由铜箔构成。即，作为环状的导电体的金属薄膜70为薄膜形状。金属薄膜70的厚度为10μm～100μm。例如，金属薄膜70的厚度为35μm。使其较薄的原因在于在电流(感应电流)流过时增大电阻而将电能转变为热量。另一面，如果使金属薄膜70较薄，则难以维持强度，难以保持形状。
如图4A以及图4B所示，金属薄膜70为环状，详细而言呈筒状并且带状。金属薄膜70形成为跨过第一绕组60以及第二绕组61并且将芯50覆盖，详细而言，形成为将第一绕组60的全部、第二绕组61的全部以及芯50的内侧空间Sp1(参照图4B以及图7A)的一部分覆盖。在广义上，金属薄膜70形成为将第一绕组60、第二绕组61以及芯50的内侧空间Sp1(参照图4B以及图7A)各自的至少一部分覆盖。内侧空间Sp1也可以说位于第一绕组60与第二绕组61之间，金属薄膜70在第一绕组60与第二绕组61之间、即隔着内侧空间Sp1对置的部位彼此分离。
作为绝缘层的树脂层80配置在金属薄膜70的内周面与第一绕组60及第二绕组61的外表面之间。
如图4A以及图4B所示，利用树脂层80保持金属薄膜70的强度，提高金属薄膜70的刚性并且确保绝缘性。树脂层80由聚酰亚胺构成，能够对较薄的金属薄膜70维持强度，并保持金属薄膜70的形状。树脂层80的厚度例如为几十μm。原因在于，期望绕组60、61与金属薄膜70更加接近，并且由金属薄膜70接受由绕组60、61产生的磁场而流动有感应电流，当接近时容易流动感应电流。
如图3A所示，呈四边形状的芯50中的一个短边部以及另一个短边部成为未被金属薄膜70覆盖的露出部53、54。
在图5A以及图5B中示出了没有树脂层90的状态。另外，在图6A以及图6B中示出了没有树脂层90以及金属薄膜70的状态。
如图5A、图5B、图6A以及图6B所示，金属薄膜70配置成整体收纳在树脂层80的两端之间。也就是说，树脂层80呈筒状且带状，且该树脂层80在芯50的延伸设置方向(X方向)上的长度即宽度W2比金属薄膜70的长度即宽度W1长(宽)，并且该树脂层80在芯50的延伸设置方向(X方向)上的两端部朝向金属薄膜70的外侧延伸。另外，在芯50的延伸设置方向(X方向)上，金属薄膜70的长度即宽度W1与绕组60、61的卷绕部60a、61a的长度即宽度相等，即相同。
如图3A、图3B、图4A以及图4B所示，树脂层90将金属薄膜70的外表面的至少一部分覆盖。也就是说，树脂层90既可以形成于金属薄膜70的整个外表面，但也可以在一部分具有开口部，通过设置开口部从而使得在散热性方面优异。树脂层90由聚酰亚胺构成。具体而言，使用了在树脂层80的一个面贴合有金属薄膜70、并且在树脂层80的一个面隔着金属薄膜70贴合有树脂层90的结构，该三层结构体绕绕组60、61配置。
如图3A以及图3B所示，树脂层90呈筒状且带状，金属薄膜70配置成整体收纳在树脂层90的两端之间。也就是说，树脂层90在芯50的延伸设置方向(X方向)上的长度即宽度W3比金属薄膜70的长度即宽度W1长(宽)，并且该树脂层90在芯50的延伸设置方向(X方向)上的两端部延伸到金属薄膜70的外侧。另外，在芯50的延伸设置方向(X方向)上，树脂层80的长度即宽度W2(参照图5A以及图5B)与树脂层90的长度即宽度W3(参照图3A以及3B)相等，即相同。
如图7A以及图7B所示，第一绕组60具有：卷绕部60a；以及第一导线部60b及第二导线部60c，它们从卷绕部60a的两端延伸。第一导线部60b与第二导线部60c成对。第一导线部60b的顶端部以及第二导线部60c的顶端部沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸。第二绕组61具有：卷绕部61a；以及第一导线部61b及第二导线部61c，它们从卷绕部61a的两端延伸。第一导线部61b与第二导线部61c成对。第一导线部61b的顶端部以及第二导线部61c的顶端部沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸。如图3A、图3B、图5A以及图5B所示，金属薄膜70以将卷绕部60a、61a覆盖的方式进行定位。金属薄膜70以及卷绕部60a、61a以在芯50的延伸设置方向(X方向)上被夹在第一导线部60b的顶端部及第二导线部60c的顶端部与第一导线部61b的顶端部及第二导线部61c的顶端部之间的方式进行定位。
如图3A、图3B、图4A以及图4B所示，筒状且带状的金属薄膜70被树脂层80与树脂层90夹着，树脂层80、90在芯50的延伸设置方向(X方向)上树脂层80、90的长度(宽度W2、W3)比金属薄膜70的长度(宽度W1)长(宽)，并且在两端具有将树脂层80、90彼此贴合而形成的第一绝缘部95a以及第二绝缘部95b。第一绝缘部95a与第二绝缘部95b成对。
如图3A以及图3B所示，卷绕部60a在芯50的延伸设置方向(X方向)上的第一端Ed1位于从第一导线部60b中的沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸的部位P1起，以第一绝缘部95a的宽度W10以上的量靠近第二导线部60c的位置。另外，卷绕部60a在芯50的延伸设置方向(X方向)上的第二端Ed2位于从第二导线部60c中的沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸的部位P2起，以第二绝缘部95b的宽度W11以上的量靠近第一导线部60b的位置。
同样地，卷绕部61a在芯50的延伸设置方向(X方向)上的第一端Ed3位于从第一导线部61b中的沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸的部位P3起，以第一绝缘部95a的宽度W10以上的量靠第二导线部61c侧的位置。另外，卷绕部61a在芯50的延伸设置方向(X方向)上的第二端Ed4位于从另一个导线部61c中的沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸的部位P4起，以第二绝缘部95b的宽度W11以上的量靠第一导线部61b侧的位置。
接下来，对实施方式的作用进行说明。
首先，利用图8以及图9对常模(差模)进行说明。
如图8所示，通过第一绕组60以及第二绕组61的通电而流动电流i1、i2。伴随于此，在芯50产生磁通φ1、φ2并且产生漏磁通φ3、φ4。磁通φ1、φ2为相互反向的磁通，产生漏磁通φ3、φ4。在此，如图9所示，为了在与产生的漏磁通φ3、φ4抗衡的方向上产生磁通，感应电流i10在金属薄膜70的内部沿周向流动。
这样一来，在金属薄膜70中，为了在与伴随第一绕组60以及第二绕组61的通电而产生的漏磁通抗衡的方向上产生磁通，感应电流(涡电流)i10在内部沿周向流动。感应电流沿周向流动是指，以环绕芯50的方式流动。
在共模中，通过第一绕组60以及第二绕组61的通电，从而电流朝向相同的方向流动。伴随于此，在芯50中产生相同朝向的磁通。这样一来，共模阻抗由芯50内部的磁通进行保持。
接下来，利用图10对低通滤波器电路36的频率特性进行说明。图10是示出低通滤波器电路36相对于流入的常模噪声的增益(衰减量)的频率特性的图表。图10的实线表示在共模扼流圈34存在由导电体构成的薄膜70的情况，图10的单点划线表示在共模扼流圈34不存在由导电体构成的薄膜70的情况。另外，在图10中，横轴的频率通过对数表示。增益是表示能够使常模噪声降低的量的参数的一种。
当如图10的单点划线所示那样，在共模扼流圈34不存在由导电体构成的薄膜70的情况下，低通滤波器电路36(详细而言为包括共模扼流圈34和X电容器35在内的LC谐振电路)的Q值变得比较高。因此，与低通滤波器电路36的谐振频率接近的频率的常模噪声难以降低。
另一方面，在本实施方式中，在由在共模扼流圈34中产生的磁感线(漏磁通φ3、φ4)产生感应电流的位置，设置有由导电体构成的薄膜70。由导电体构成的薄膜70设置在穿过漏磁通φ3、φ4的闭环之中的位置，且构成为通过漏磁通φ3、φ4而产生感应电流(涡电流)以产生对该漏磁通φ3、φ4进行抵消的方向的磁通。由此，由导电体构成的薄膜70作为使低通滤波器电路36的Q值下降的结构来发挥功能。因此，如图10的实线所示，低通滤波器电路36的Q值降低。因而，具有低通滤波器电路36的谐振频率附近的频率的常模噪声也通过低通滤波器电路36而降低。
如以上所述，通过在共模扼流圈中采用由呈筒状且带状的金属薄膜70形成的金属屏蔽结构，能够作为共模扼流圈而利用于低通滤波器电路，从而降低共模噪声。另外，积极地灵活利用针对常模电流(差模电流)产生的漏磁通，能够得到兼备降低常模噪声(差模噪声)的适当的滤波器特性。也就是说，通过利用呈筒状且带状的金属薄膜70，能够产生对在常模电流(差模电流)通电时产生的漏磁通进行抗衡的磁通，从而通过电磁感应而在金属薄膜70中流动有电流，从而将电能作为热量来消耗。金属薄膜70作为电阻进行工作，因此能够得到衰减效果，从而能够对由低通滤波器电路产生的谐振峰进行抑制(参照图10)。另外，在共模电流通电时，共模阻抗由芯50内部的磁通保持。而且，通过在金属薄膜(金属箔)70的内周侧具有树脂层(聚酰亚胺层)80，从而能够对金属薄膜70的形状进行保持，并且能够确保其与绕组60、61的绝缘。
图12A以及图12B是比较例。
在图12A以及12B中，共模扼流圈200具备：环状的芯201；第一绕组202，其卷绕于芯201；第二绕组203，其卷绕于芯201，并且与第一绕组202分离并对置；环状的导电体204，其跨过第一绕组202及第二绕组203并且将芯201覆盖；以及绝缘层205，其配置在导电体204的内周面与第一绕组202及第二绕组203的外表面之间。在芯201的延伸设置方向(X方向)上的导电体204的宽度与绝缘层205的宽度相等，在芯201的延伸设置方向(X方向)上的两端部，绝缘层205与导电体204端面对齐。
当如图12A以及图12B那样，在作为确保导电体204与绕组202、203之间的绝缘的机构，而在导电体204的内侧与绕组202，203之间设置有绝缘层205的情况下，在导电体204的宽度和绝缘层205的宽度与绕组202、203的卷绕部的存在区域相同程度或比其狭窄时，导电体204的端面与绕组202、203之间的距离(空间距离)不足，因此难以确保绝缘。具体而言，如图12B所示，关于导电体204与绕组202、203的卷绕部之间的距离L100以及导电体204与绕组202、203的导线部之间的距离L101，难以确保绝缘。为了在该状态下确保绝缘，例如图13A以及图13B所示，需要利用其他的绝缘构件210将至少导电体204的端部覆盖，从而招致成本上升。
在本实施方式中，通过如图3A以及图3B所示那样，使作为绝缘层的树脂层80的宽度W2比金属薄膜70的宽度W1宽，能够确保与绕组60、61之间的绝缘距离(空间距离)，而能够容易地确保金属薄膜70与绕组60、61的绝缘。另外，即使绕组60、61和金属薄膜70是自由状态且由于振动而沿X方向滑动，也防止绕组60、61的导线部受到损伤。
另外，在本实施方式中，卷绕部60a、61a在芯50的延伸设置方向(X方向)上的第一端Ed1、Ed3位于从第一导线部60b、61b中的沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸的部位P1、P3起，以第一绝缘部95a的宽度W10以上的量靠近第二导线部60c、61c的位置。另外，卷绕部60a、61a在芯50的延伸设置方向(X方向)上的第二端Ed2、Ed4位于从第二导线部60c、61c中的沿着与芯50的延伸设置方向(X方向)交叉的方向(Z方向)延伸的部位P2、P4起，以第二绝缘部95b的宽度W11以上的量靠近第一导线部60b、61b的位置。由此，即使由于振动使绕组60、61与金属薄膜70在X方向上相对位移而金属薄膜70以要与第一导线部60b、61b或者第二导线部60c、61c抵接的方式移动，金属薄膜70的移动也会被绝缘部95a、95b限制。另外，即使滑动也能够确保绝缘距离。而且，通过树脂层80、90在X方向上比金属薄膜70突出，从而能够防止由于振动而金属薄膜70滑动以与绕组60、61的第一导线部60b、61b以及第二导线部60c、61c接触、且使绕组60、61受损的状况。能够防止绝缘不良。由于像这样将卷绕部60a、61a整体覆盖，因此特性不发生变化。另外，由于存在绝缘部95a、95b，因此即使金属薄膜70接近第一导线部60b、61b或者第二导线部60c、61c，由通电而产生的特性也不发生变化。
根据上述实施方式，能够得到以下那样的效果。
(1)车载用电动压缩机11具备构成为对电动马达19进行驱动的逆变器装置30。逆变器装置30具备逆变器电路31和降噪部32。降噪部32具备：共模扼流圈34；以及作为平滑电容器的X电容器35，其与共模扼流圈34共同构成低通滤波器电路36。共模扼流圈34具备：环状的芯50；第一绕组60，其卷绕于芯50；第二绕组61，其卷绕于芯50，并且与第一绕组60分离并对置；作为环状的导电体的金属薄膜70，其跨过第一绕组60及第二绕组61并且将芯50覆盖；以及作为绝缘层的树脂层80，其配置在金属薄膜70的内周面与第一绕组60及第二绕组61的外表面之间。金属薄膜70呈筒状且带状。芯50具有未被金属薄膜70覆盖的露出部53、54。作为绝缘层的树脂层80呈筒状且带状。金属薄膜70配置成整体收纳在树脂层80的两端之间。
因而，芯50由于具有未被金属薄膜70覆盖的露出部53、54，因此在散热性方面优异，另一方面，金属薄膜70为跨过第一绕组60以及第二绕组61并且将芯50覆盖的环状。因此，通过在常模电流流动时产生的漏磁通而使感应电流在金属薄膜70之中流动，由此容易将电能变换为热能，从而在衰减效果方面优异。由第一绕组60以及第二绕组61产生的漏磁通形成穿过芯50的露出部并且与环状的金属薄膜70交链的闭环，因此容易在金属薄膜70中流动有感应电流。另外，作为产生漏磁通的结果，也能够省略常模扼流圈。另外，由于作为绝缘层的树脂层80配置在筒状的金属薄膜70的内周面与第一绕组60及第二绕组61的外表面之间，因此，即使为了构成在散热性以及衰减效果方面优异的滤波电路而使金属薄膜70较薄以提高电阻成分，也能够保持强度并且提高刚性。而且，作为绝缘层的树脂层80呈筒状且带状，且金属薄膜70配置成整体收纳在树脂层80的两端之间。因此，能够确保金属薄膜70与绕组60、61之间的绝缘性。
(2)车载用电动压缩机11还具备将金属薄膜70的外表面的至少一部分覆盖的树脂层90。因而，能够利用树脂层90来保护金属薄膜70。例如，确保与电路基板29的布线、已装配的部件之间的绝缘、或能够防止与已装配的部件的接触。
(3)树脂层90呈筒状且带状，金属薄膜70配置成整体收纳在树脂层90的两端之间。因而，能够利用树脂层90来进一步确保绝缘性。
(4)芯50具有以相互平行的方式呈直线延伸的第一直线部51和第二直线部52。在第一直线部51卷绕有第一绕组60的至少一部分，在第二直线部52卷绕有第二绕组61的至少一部分。因而，能够容易地配置金属薄膜70，从而是实用的。
实施方式并不限定于前述内容，也可以例如通过接下来的方式进行具体化。
○金属薄膜70除了铜箔以外，还可以由铝箔、黄铜箔、不锈钢钢材的箔等任意金属薄膜构成。这些非磁性金属伴随着感应电流流动不会产生进一步的磁通，因此容易进行处理。另外，金属薄膜70并不限于铜等非磁性金属，也可以由铁等磁性金属构成。
○将芯50覆盖的导电体只要是环状，则不限定为薄膜。芯50也可以例如是具有比较厚的厚度的板状。
○树脂层80以及树脂层90除了聚酰亚胺之外，也可以由聚酯、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)构成。
○通过改变金属薄膜70的宽度，能够容易调整低通滤波器电路36的滤波器特性，即能够容易变更低通滤波器电路36的滤波器特性。
○在图3A、图3B、图4A以及图4B中也可以没有树脂层90。也就是说，也可以在图5A以及图5B所示的状态下使用。
○在图3A、图3B、图4A以及图4B中，树脂层80也可以与第一绕组60以及第二绕组61粘接。
○在树脂层80与绕组60、61之间既可以存在间隙(Clearance)，也可以不存在间隙。
○图3A以及图3B中的X方向上的绕组60的卷绕部60a的长度(宽度)、绕组61的卷绕部61a的长度(宽度)与金属薄膜70的长度(宽度)也可以不同，X方向上的金属薄膜70的长度(宽度)相比于绕组60的卷绕部60a的长度(宽度)、绕组61的卷绕部61a的长度(宽度)既可以长也可以短(既可以宽也可以窄)。
○如图11A以及图11B所示那样，图3A以及图3B中的宽度W10和宽度W11也可以充分长到树脂层80、90的两端靠近第一导线部61b及第二导线部61c的程度，能够通过与第一导线部61b及第二导线部61c的抵接来限制薄膜70的移动。在图11A以及图11B中，对于X方向上的绝缘部95a与第一导线部61b之间的距离(宽度)W20和金属薄膜70的一端与卷绕部61a的一端之间的距离(宽度)W30而言，距离(宽度)W20小于距离(宽度)W30(W20＜W30)。另外，在图11A以及图11B中，对于X方向上的绝缘部95b与第二导线部61c之间的距离(宽度)W21和金属薄膜70的另一端与卷绕部61a的另一端之间的距离(宽度)W31而言，距离(宽度)W21小于距离(宽度)W31(W21＜W31)。这样，第一绕组60以及第二绕组61也可以各自具备：卷绕部60a、61a，其卷绕于芯50；以及第一导线部60b、61b及第二导线部60c、61c，它们从卷绕部60a、61a的两端延伸并且能够限制作为导电体的金属薄膜70的移动。由此，即使电动压缩机振动，也能够抑制卷绕部60a、61a从薄膜70的两端向外侧伸出，从而衰减效果稳定。
○本发明中的“环状”这样的用语是指形成闭环即以环形连续的形状的任意结构、以及C字形状那样的具有间隙的大体形成闭环的结构。对于“环状”的形状没有限定，包括圆形、椭圆形、以及带有锐角或者圆角的多边形状。

Claims (4)

1.一种车载用电动压缩机，其具备：
压缩部，其构成为对流体进行压缩；
电动马达，其构成为对所述压缩部进行驱动；以及
逆变器装置，其构成为对所述电动马达进行驱动，其中，
所述逆变器装置具备：
逆变器电路，其构成为将直流电力变换为交流电力；以及
降噪部，其设置在所述逆变器电路的输入侧，并且构成为使向所述逆变器电路输入前的所述直流电力所包含的共模噪声及常模噪声降低，
所述降噪部具备：
共模扼流圈；以及
平滑电容器，其与所述共模扼流圈共同构成低通滤波器电路，
所述共模扼流圈具备：
环状的芯；
第一绕组，其卷绕于所述芯；
第二绕组，其卷绕于所述芯，并且与所述第一绕组分离并对置；
环状的导电体，其跨过所述第一绕组及所述第二绕组并且将所述芯覆盖；以及
绝缘层，其配置在所述导电体的内周面与所述第一绕组及所述第二绕组的外表面之间，
所述导电体呈筒状且带状，
所述芯具有未被所述导电体覆盖的露出部，
所述绝缘层呈筒状且带状，
所述导电体配置成整体收纳在所述绝缘层的两端之间。
2.根据权利要求1所述的车载用电动压缩机，其中，
所述车载用电动压缩机还具备树脂层，所述树脂层将所述导电体的外表面的至少一部分覆盖。
3.根据权利要求2所述的车载用电动压缩机，其中，
所述树脂层呈筒状且带状，
所述导电体配置成整体收纳在所述树脂层的两端之间。
4.根据权利要求1至权利要求3中一项所述的车载用电动压缩机，其中，
所述第一绕组以及所述第二绕组各自具备：卷绕部，其卷绕于所述芯；以及一对导线部，它们从所述卷绕部的两端延伸并且能够限制所述导电体的移动。
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