CN111762189B - 车辆控制*** - Google Patents

Abstract

车辆控制***。在车辆控制***(1、101)中，控制单元(15)被配置为当检测到控制单元或驾驶员变得不能适当地保持车辆的行驶状态时，执行使车辆停泊在位于允许距离内的规定的停车区域中的停车过程，并且在执行停车过程时，控制单元计算基于车辆的估计位置的地图信息中所包含的对象(X)与由外部环境识别装置(6)检测到的道路上的对象(Y)之间的一致性，允许距离在一致性低于规定的一致性阈值时比在一致性等于或高于所述一致性阈值时更小。

Description

车辆控制***

技术领域

本发明涉及一种被配置为用于自主驾驶的车辆控制***。

背景技术

在已知的驾驶辅助***中，当驾驶员变得不能执行驾驶操作时，车辆自主驾驶到安全位置。例如，参见JP6064946B。根据该现有技术，通过从地理卫星接收信号的GPS传感器获得车辆的纬度/经度信息，并且根据所获得的纬度/经度信息和地图信息将车辆驾驶到安全位置。

由于常规的驾驶辅助***依赖于由GPS传感器获得的信号，因此需要能够从卫星接收信号，以使驾驶辅助***将车辆自主地驾驶至安全位置。但是，当来自卫星的信号被建筑物或其它对象阻挡时，驾驶辅助***可能无法正常运行。

发明内容

鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的是提供一种被配置为当驾驶员即使在做出切换请求时也不能适当地驾驶时能够以可靠方式将车辆自主驾驶到安全位置的用于自主驾驶的车辆控制***。

为了实现该目的，本发明提供了一种车辆控制***，该车辆控制***(1)包括：

控制单元(15)，其用于使车辆转向、加速和减速；

乘员监测装置(11)，其被配置为监测车辆的驾驶员；

地图装置(9)，其存储地图信息，并被配置为估计车辆的位置；以及

外部环境识别装置(6)，其用于识别车辆的周围环境，

其中，控制单元被配置为当检测到控制单元或驾驶员变得不能适当地保持车辆的行驶状态时，执行使车辆停泊在位于允许距离内的规定的停车位置中的停车过程，并且

其中，在执行停车过程时，控制单元计算基于车辆的估计位置的地图信息中所包含的对象(X)与由外部环境识别装置检测到的道路上的对象(Y)之间的一致性，允许距离在一致性低于规定的一致性阈值时比在一致性等于或高于一致性阈值时更小。

随着由地图装置估计出的车辆的位置准确度降低，地图信息中包含的道路上的对象与由外部环境识别装置检测到的道路上的对象之间的一致度变低。根据该布置，当一致度低于一致性阈值时，作为车辆在到达停车区域之前被允许行驶的距离的允许距离比其它情况更短。结果，随着由地图装置获取的车辆的位置的准确度变得越差，在车辆停车之前行驶的距离(停车距离)变得越短。因此，能够使车辆更安全地撤离。

优选地，控制单元：

当在停车过程启动时一致性等于或高于一致性阈值，并且在停车过程启动时的时间点与车辆处于先于该停车过程启动时车辆的位置预定距离的位置处的时间点之间一致性持续等于或高于一致性阈值时，将允许距离设置为第一允许距离，

当在停车过程启动时一致性等于或高于一致性阈值，并且在停车过程启动时的时间点与车辆处于先于该停车过程启动时车辆的位置预定距离的位置处的时间点之间的时间间隔的至少一部分中一致性低于一致性阈值时，将允许距离设置为第二允许距离，并且

当在停车过程启动时一致性低于一致性阈值时，将允许距离设置为第三允许距离，

第一允许距离比第二允许距离长，第二允许距离比第三允许距离长。

能够根据一致度的历史来评估车辆的位置准确度，并且如果可能不准确，则能够缩短停车距离，使得车辆能够更安全地撤离。

优选地，在执行停车过程中，控制单元在一致性等于或高于规定的停车阈值时根据由地图装置估计出的车辆的位置和外部环境识别装置的检测结果来控制车辆，并且当一致性低于规定的停车阈值时根据外部环境识别装置的检测结果并且不根据由地图装置估计出的车辆的位置来控制车辆。

从而，在停车过程期间，当一致度低于停车阈值时，根据由外部环境识别装置获得的信息来控制车辆，从而防止了在由地图装置估计出的车辆的位置被认为不准确时根据地图装置估计出的车辆的位置来控制车辆。

优选地，在执行停车过程中，控制单元在地图装置无法估计车辆的位置时，将一致性确定为低于停车阈值，并且根据外部环境识别装置的检测结果来控制车辆。

从而，在停车过程期间，当地图装置无法估计车辆的位置时，根据由外部环境识别装置提供的信息来控制车辆。结果，根据外部环境识别装置的检测结果来控制车辆。因此，当由地图装置估计出的车辆的位置不准确时，能够防止根据由地图装置估计出的车辆的位置来控制车辆，使得车辆能够更安全地撤离。

优选地，在执行除停车过程之外的过程中，控制单元在一致性等于或高于规定的行驶阈值时根据由地图装置估计出的车辆的位置和外部环境识别装置的检测结果来控制车辆，并且在一致性低于行驶阈值时根据外部环境识别装置的检测结果并且不根据地图装置估计出的车辆的位置来控制车辆。

因此，当在停车过程中一致度等于或高于停车阈值时，以及当在除停车过程之外的时间一致度等于或高于行驶阈值时，参考由地图装置估计出的车辆的位置。因此，与用于参考地图装置的停车过程之外的过程相比，在停车过程中需要更高的一致度，使得车辆能够更安全地撤离。

优选地，地图信息包括道路标记信息，并且在执行停车过程中，控制装置将由外部环境识别装置获取的道路标记的图像与根据车辆的估计位置从地图信息中提取的道路标记的信息进行比较，以确定一致性。

由此，能够容易地获得一致度。

本发明进一步提供了一种车辆控制***(101)，该车辆控制***包括：

控制单元(15)，其用于使车辆(S)转向、加速和减速；

乘员监测装置(11)，其被配置为监测车辆的驾驶员；

地图装置(9)，其存储地图信息，并被配置为估计车辆的位置；以及

外部环境识别装置(6)，其用于识别车辆的周围环境，

其中，控制单元被配置为当检测到控制单元或驾驶员变得不能适当地保持车辆的行驶状态时，执行使车辆在允许时间内停车的停车过程，并且

其中，在执行停车过程中，控制单元计算基于车辆的估计位置的地图信息中所包含的对象与由外部环境识别装置检测到的道路上的对象之间的一致性，允许时间在一致性低于规定的一致性阈值时比在一致性等于或高于一致性阈值时更短。

随着由地图装置估计出的车辆的位置准确度降低，地图信息中包含的道路上的对象与由外部环境识别装置检测到的道路上的对象之间的一致度变低。根据该布置，当一致度低于一致性阈值时，作为车辆在到达停车区域之前被允许行驶的时间的允许时比其它情况更短。结果，随着由地图装置获取的车辆的位置准确度变得更差，在车辆停车之前花费的时间(停车距离)变得更短。因此，能够使车辆更安全地撤离。

优选地，控制单元设置：

当在停车过程启动时一致性等于或高于一致性阈值，并且在停车过程启动时的时间点与车辆处于早于该停车过程启动时车辆的位置预定时间的位置处的时间点之间一致性持续等于或高于一致性阈值时，将允许时间设置为第一允许时间，

当在停车过程启动时一致性等于或高于一致性阈值，并且在停车过程启动时的时间点与车辆处于早于该停车过程启动时车辆的位置预定时间的位置处的时间点之间的时间间隔的至少一部分中一致性低于一致性阈值时，将允许时间设置为第二允许时间，并且

当在停车过程启动时一致性低于一致性阈值时，将允许时间设置为第三允许时间，

第一允许时间比第二允许时间长，第二允许时间比第三允许时间长。

能够根据一致度的历史来评估车辆的位置准确度，并且如果可能不准确，则能够缩短行驶至停车区域所花费的时间，使得车辆能够更安全地撤离。

因此，本发明提供了一种被配置为当驾驶员即使做出切换请求时也不能适当地驾驶时能够以可靠方式将车辆自主驾驶到安全位置的用于自主驾驶的车辆控制***。

附图说明

图1是安装有根据本发明的车辆控制***的车辆的功能框图；

图2是停车过程的流程图；

图3中的(A)是例示了道路标记的匹配的图；

图3中的(B)是例示了由前置摄像头捕获的图像的特征点的匹配的图；

图3中的(C)是例示了投影点与道路标记的匹配的图；

图4是停车区域确定过程的流程图；以及

图5是根据本发明的第二实施方式的停车区域确定过程的流程图。

具体实施方式

下面参照附图描述根据本发明的优选实施方式的车辆控制***。以下公开内容根据靠左行驶的交通。在靠右行驶的交通的情况下，本公开中的左和右将被颠倒。

如图1所示，根据本发明的车辆控制***1是安装在车辆上的车辆***2的一部分。车辆***2包括动力单元3、制动装置4、转向装置5、外部环境识别装置6、车辆传感器7、通信装置8、导航装置9(地图装置)、驾驶操作装置10、乘员监测装置11、HMI 12(人机界面)、自主驾驶级别开关13、外部通知装置14和控制单元15。车辆***2的这些组件彼此连接，使得可以通过诸如CAN 16(控制器局域网)之类的通信手段在这些组件之间传输信号。

动力单元3是用于向车辆施加驱动力的装置，并且可以包括动力源和传动单元。动力源可以由诸如汽油引擎和柴油引擎的内燃机、电动机或它们的组合组成。制动装置4是向车辆施加制动力的装置，并且可以包括将制动片压向制动转子的制动钳以及向制动钳供给液压的电动液压缸。制动装置4也可以包括驻车制动装置。转向装置5是用于改变车轮的转向角的装置，并且可以包括使前轮转向的齿条齿轮机构和驱动齿条齿轮机构的电动机。动力单元3、制动装置4和转向装置5由控制单元15控制。

外部环境识别装置6是检测位于车辆外部的对象的装置。外部环境识别装置6可以包括捕获来自车辆周围的电磁波或光以检测车辆外部的对象的传感器，并且可以由雷达17、激光雷达18、外部摄像头19或它们的组合组成。外部环境识别装置6还可以被配置为通过从车辆外部的源接收信号来检测车辆外部的对象。外部环境识别装置6的检测结果被转发给控制单元15。

雷达17向车辆周围区域发射诸如毫米波之类的无线电波，并通过捕获反射波来检测对象的位置(距离和方向)。优选地，雷达17包括向车辆的前方辐射无线电波的前方雷达、向车辆的后方辐射无线电波的后方雷达以及在侧向方向上辐射无线电波的一对侧方雷达。

激光雷达18向车辆的周围部分发射诸如红外线之类的光，并且通过捕获反射光来检测对象的位置(距离和方向)。在车辆的合适位置处设置至少一个激光雷达18。

外部摄像头19可以捕获诸如车辆、行人、护栏、路缘石、墙壁、中间隔离带、道路形状、道路标志、涂在道路上的道路标记等的周围对象的图像。外部摄像头19可以由使用诸如CCD和CMOS之类的固态成像装置的数码摄像机组成。在车辆的合适位置处设置至少一个外部摄像头19。外部摄像头19优选地包括对车辆的前方进行成像的前方摄像头、对车辆的后方进行成像的后方摄像头以及对来自车辆的侧方视野进行成像的一对侧方摄像头。外部摄像头19可以由能够捕获周围对象的三维图像的立体摄像机组成。

车辆传感器7可以包括检测车辆的行驶速度的车辆速度传感器、检测车辆的加速度的加速度传感器、检测车辆绕垂直轴的角速度的偏航率传感器、检测车辆的行驶方向的方向传感器等。偏航率传感器可以包括陀螺仪传感器。

通信装置8允许在连接至导航装置9的控制单元15与本车辆周围的其它车辆以及位于车辆外部的服务器之间进行通信。控制单元15可以经由通信装置8执行与周围车辆的无线通信。例如，控制单元15可以经由通信装置8与提供交通规则信息的服务器通信，并且还经由通信装置8与接受来自车辆的紧急呼叫的紧急呼叫中心通信。此外，控制单元15还可以经由通信装置8与诸如存在于车辆外部的行人等的人员所携带的便携式终端进行通信。

导航装置9能够识别车辆的当前位置，并且执行到目的地等的路线导航，并且可以包括GNSS接收器21、地图储存单元22、导航界面23和路线确定单元24。GNSS接收器21根据从人造卫星(定位卫星)接收到的信号来标识车辆的位置(经度和纬度)。地图储存单元22可以由诸如闪存和硬盘之类的本身已知的储存装置组成，并且存储或保留地图信息。导航界面23从用户接收目的地等的输入，并且通过视觉显示和/或语音向用户提供各种信息。导航界面23可以包括触摸面板显示器、扬声器等。在另一实施方式中，GNSS接收器21被配置为通信装置8的一部分。地图储存单元22可以被配置为控制单元15的一部分，或者可以被配置为可以经由通信装置8与控制单元15通信的外部服务器的一部分。

地图信息可以包括广泛的道路信息，该道路信息可以包括但不限于诸如高速公路、收费公路、国道和县道之类的道路类型，道路的车道数量，诸如各车道的中心位置(包括经度、纬度和高度的三维坐标)、道路分界线和车道线、是否存在人行道、路缘石、围栏等的道路标记，交叉口的位置，车道的合并点和分支点的位置，紧急停泊区的面积，每条车道的宽度以及沿道路设置的交通标志。地图信息还可以包括交通规则信息、地址信息(地址/邮政编码)、基础设施信息、电话号码信息等。

路线确定单元24根据由GNSS接收器21指定的车辆位置、从导航界面23输入的目的地以及地图信息，确定到目的地的路线。当确定路线时，除了路线之外，路线确定单元24还通过参考地图信息中的车道的合并点和分支点来确定车辆将行驶的目标车道。

驾驶操作装置10接收由驾驶员执行的输入操作以控制车辆。驾驶操作装置10可以包括方向盘、加速踏板和制动踏板。此外，驾驶操作装置10可以包括换档杆、驻车制动杆等。驾驶操作装置10的每个元件设置有用于检测相应操作的操作量的传感器。驾驶操作装置10将表示操作量的信号输出给控制单元15。

乘员监测装置11监测乘员室内乘员的状态。乘员监测装置11包括例如对坐在车厢内座椅上的乘员进行成像的内部摄像头26以及设置在方向盘上的握持传感器27。内部摄像头26是使用诸如CCD和CMOS之类的固态成像装置的数码摄像机。握持传感器27是检测驾驶员是否正握住方向盘的传感器，并将握持是否存在输出为检测信号。握持传感器27可以由设置在方向盘上的电容传感器或压电装置形成。乘员监测装置11可以包括设置在方向盘或座椅上的心率传感器或设置在座椅上的就座传感器。另外，乘员监测装置11可以是由乘员佩戴并且可以检测包括驾驶员的心率和血压中的至少一个的驾驶员的生命信息的可穿戴装置。就此而言，乘员监测装置11可以被配置为能够经由本身已知的无线通信手段与控制单元15通信。乘员监测装置11将拍摄的图像和检测信号输出给控制单元15。

外部通知装置14是用于通过声音和/或光向车辆外部的人员进行通知的装置，并且可以包括警告灯和喇叭。前照灯(前灯)、尾灯、制动灯、危险警告灯以及车辆内部灯可以用作警告灯。

HMI 12通过视觉显示和语音向乘员通知各种信息，并接收乘员的输入操作。HMI12可以包括以下装置中的至少一个：包括LCD或有机EL的诸如触摸面板和指示灯之类的显示装置31；诸如蜂鸣器和扬声器之类的声音产生器32；以及诸如触摸面板上的GUI开关以及机械开关之类的输入接口33。导航界面23可以被配置为用作HMI12。

自主驾驶级别开关13是根据驾驶员的指示来激活自主驾驶的开关。自主驾驶级别开关13可以是机械开关或显示在触摸面板上的GUI开关，并且位于车厢的适当部分中。自主驾驶级别开关13可以由HMI 12的输入接口33形成，或者可以由导航界面23形成。

控制单元15可以由包括CPU、ROM、RAM等的电子控制单元(ECU)组成。控制单元15通过根据由CPU执行的计算机程序执行运算处理来执行各种类型的车辆控制。控制单元15可以被配置为单片硬件，或者可以被配置为包括多片硬件的单元。另外，控制单元15的每个功能单元的至少一部分可以通过诸如LSI、ASIC和FPGA之类的硬件来实现，或者可以通过软件和硬件的组合来实现。

控制单元15被配置为通过组合各种类型的车辆控制来执行至少0级至3级的自主驾驶控制。级别是根据SAE J3016的定义的，并与驾驶员的驾驶操作中和车辆周围环境的监测中机器干预程度有关地确定。

在0级自主驾驶中，控制单元15不控制车辆，并且驾驶员执行所有驾驶操作。因此，0级自主驾驶意味着手动驾驶。

在1级自主驾驶中，控制单元15执行驾驶操作的特定部分，并且驾驶员执行驾驶操作的其余部分。例如，自主驾驶级别1包括恒速行驶、车辆间距离控制(ACC；自适应巡航控制)和车道保持辅助控制(LKAS；车道保持辅助***)。当用于执行1级自主驾驶所需的各种装置(例如，外部环境识别装置6和车辆传感器7)全部正常运行时，执行1级自主驾驶。

在2级自主驾驶中，控制单元15执行整个驾驶操作。仅当驾驶员监测车辆的周围环境，车辆在指定区域内并且用于执行2级自主驾驶所需的各种装置全部正常运行时，才执行2级自主驾驶。

在3级自主驾驶中，控制单元15执行整个驾驶操作。3级自主驾驶要求驾驶员在需要时监测或注意周围环境，并且仅当车辆在指定区域内并且用于执行3级自主驾驶所需的各种装置全部正常运行时，才执行3级自主驾驶。执行3级自主驾驶的条件可以包括车辆正在拥挤的道路上行驶。车辆是否正在拥挤的道路上行驶可以根据从车辆外部的服务器提供的交通规则信息，或者另选地，由车速传感器检测到的车速被确定为低于预定减速确定值(例如，30km/h)超过预定时间段，来确定。

因此，在1级至3级的自主驾驶中，控制单元15执行转向、加速、减速和监测周围环境中的至少一项。当处于自主驾驶模式时，控制单元15执行1级至3级的自主驾驶。下文中，将转向操作、加速操作和减速操作统称为驾驶操作，并且可以将驾驶和对周围环境的监测统称为驾驶。

在本实施方式中，当控制单元15已经经由自主驾驶级别开关13接收到执行自主驾驶的指示时，控制单元15根据外部环境识别装置6的检测结果和由导航装置9获取的车辆位置来选择适于车辆环境的自主驾驶级别，并根据需要来改变自主驾驶级别。然而，控制单元15还可以根据对自主驾驶级别开关13的输入来改变自主驾驶级别。

如图1所示，控制单元15包括自主驾驶控制单元35、异常状态确定单元36、状态管理单元37、行驶控制单元38和储存单元39。

自主驾驶控制单元35包括外部环境识别单元40、车辆位置识别单元41和行动计划单元42。外部环境识别单元40根据外部环境识别装置6的检测结果识别位于车辆周围的障碍物、道路形状、是否存在人行道以及路标。障碍物包括但不限于护栏、电线杆、周围车辆以及行人。外部环境识别单元40可以从外部环境识别装置6的检测结果中获取诸如各个周围车辆的位置、速度和加速度之类的周围车辆的状态。各个周围车辆的位置可以被识别为诸如周围车辆的重心位置或角部位置之类的代表点、或由周围车辆的轮廓表示的区域。

车辆位置识别单元41识别作为车辆正在行驶的车道的行驶车道以及车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。车辆位置识别单元41可以根据地图储存单元22中存储的地图信息和由GNSS接收器21获取的车辆位置来识别行驶车道。此外，可以从地图信息中提取在车辆周围的路面上绘制的车道标记，并且可以通过将提取的车道标记与由外部摄像头19捕获的车道标记进行比较来识别车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。

行动计划单元42依次创建用于沿着路线驾驶车辆的行动计划。更具体地，行动计划单元42首先确定在车辆不与障碍物接触的情况下在由路线确定单元24确定的目标车道上行驶的一组事件。这些事件可以包括：车辆以恒定速度在同一车道上行驶的恒速行驶事件；车辆以等于或低于由驾驶员所选择的速度的特定速度或者由当时环境确定的速度跟随前车的前辆跟随事件；车辆改变车道的车道改变事件；车辆超过前车的超车事件；车辆在道路的交汇口从另一道路并入交通的并道事件；车辆在道路交汇口处驶入所选道路的分流事件；自主驾驶结束并且驾驶员接管驾驶操作的自主驾驶结束事件；以及当满足特定条件时使车辆停车的停车事件，所述条件包括控制单元15或驾驶员变得不能继续驾驶操作的情况。

行动计划单元42调用停车事件的条件包括：在自主驾驶期间没有检测到响应于对驾驶员的干预请求(移交请求)而对内部摄像头26、握持传感器27或自主驾驶级别开关13的输入的情况。干预请求是对驾驶员接管一部分驾驶的警示以及对执行驾驶操作和监测与要移交的一部分驾驶相对应的环境中的至少一项的警示。行动计划单元42调用停车事件的条件甚至包括行动计划单元42根据来自脉搏传感器、内部摄像头等的信号检测到驾驶员由于生理疾病而在车辆行驶中已经不能执行驾驶的事件。

在执行这些事件期间，行动计划单元42可以根据车辆的周围状况(存在附近车辆和行人、由于道路建设而导致车道变窄等)调用用于避让障碍物等的避让事件。

行动计划单元42生成与所选事件相对应的车辆未来行驶的目标轨迹。通过依次布置车辆在每个时间点应追踪的轨迹点来获得目标轨迹。行动计划单元42可以根据针对每个事件设置的目标速度和目标加速度来生成目标轨迹。此时，针对轨迹点之间的每个间隔确定关于目标速度和目标加速度的信息。

行驶控制单元38控制动力单元3、制动装置4和转向装置5，使得车辆根据也由行动计划单元42生成的调度表来追踪由行动计划单元42生成的目标轨迹。

储存单元39由ROM、RAM等形成，并且存储自主驾驶控制单元35、异常状态确定单元36、状态管理单元37和行驶控制单元38进行处理所需的信息。

异常状态确定单元36包括车辆状态确定单元51和乘员状态确定单元52。车辆状态确定单元51分析来自各种装置(例如，外部环境识别装置6和车辆传感器7)的影响正在执行的自主驾驶级别的信号，并检测在任何装置和单元中发生的可能妨碍正在执行的自主驾驶级别的正常运行的异常。

乘员状态确定单元52根据来自乘员监测装置11的信号来确定驾驶员是否处于异常状态。异常状态包括在要求驾驶员掌控车辆方向的1级或更低级的自主驾驶中驾驶员不能正确地掌控车辆方向的情况。在1级或更低级的自主驾驶中驾驶员无法掌控车辆方向可能意味着驾驶员未握住方向盘、驾驶员睡着了、驾驶员由于生病或受伤而丧失行为能力或失去意识，或者驾驶员处于心脏停跳状态。当在要求驾驶员掌控车辆方向的1级或更低级的自主驾驶中没有从驾驶员到握持传感器27的输入时，乘员状态确定单元52确定驾驶员处于异常状态。此外，乘员状态确定单元52可以根据从内部摄像头26的输出中提取的驾驶员的面部图像来确定驾驶员的眼睑的睁开/闭合状态。当驾驶员的眼睑闭合超过预定时间段时，或者当每单位时间间隔眼睑闭合的次数等于或大于预定阈值时，乘员状态确定单元52可以确定驾驶员在睡意很强、无意识或心脏骤停的情况下睡着了，使得驾驶者不能正确地驾驶车辆，并且驾驶员处于异常状况。乘员状态确定单元52还可以从捕获的图像中获取驾驶员的姿势，以确定驾驶员的姿势不适合驾驶操作或者驾驶员的姿势在预定时间段内未改变。这很可能意味着驾驶员由于生病、受伤或处于异常状况而无行为能力。

在2级或更低级的自主驾驶的情况下，异常状况包括驾驶员忽略监测车辆周围环境的职责的情形。这种情形可以包括驾驶员没有握住或抓握方向盘的情况，或者驾驶员的视线没有朝向前方的情况。当握持传感器27的输出信号指示驾驶员没有握住方向盘时，乘员状态确定单元52可以检测驾驶员忽略监测车辆周围环境的异常状况。乘员状态确定单元52可以根据由内部摄像头26捕获的图像来检测异常状况。乘员状态确定单元52可以使用本身已知的图像分析技术来从捕获的图像中提取驾驶员的面部区域，然后从所提取的面部区域提取包括眼睛的内眼角和外眼角及瞳孔的虹膜部分(以下称为虹膜)。乘员状态确定单元52可以根据眼睛的内眼角和外眼角的位置、虹膜、虹膜轮廓等来检测驾驶员的视线。当驾驶员的视线未朝向前方时，确定驾驶员正在忽略监测车辆周围环境的职责。

另外，在不需要驾驶员监测周围环境的级别的自主驾驶中或在3级自主驾驶中，异常状况是指在向驾驶员发出驾驶接管请求时驾驶员不能迅速接管驾驶的状态。驾驶员不能接管驾驶的状态包括不能监测***的状态，或者换言之，诸如在驾驶员睡着时驾驶员不能监测可能正在呈现警报显示的画面显示的状态，以及在驾驶员不向前看时。在本实施方式中，在3级自主驾驶中，异常状况包括即使通知驾驶员监测车辆周围环境，驾驶员也不能执行监测车辆周围环境的职责的情况。在本实施方式中，乘员状态确定单元52在HMI 12的显示装置31上显示预定的画面，并指示驾驶员注视显示装置31。此后，乘员状态确定单元52用内部摄像头26检测驾驶员的视线，并且确定在驾驶员的视线未面向HMI 12的显示装置31的情况下驾驶员不能履行监测车辆周围环境的职责。

乘员状态确定单元52可以根据来自握持传感器27的信号来检测驾驶员是否正握住方向盘，并且如果驾驶员没有握住方向盘，则可以确定车辆处于监测车辆周围环境的责任正被忽略的异常状态。此外，乘员状态确定单元52根据内部摄像头26捕获的图像来确定驾驶员是否处于异常状态。例如，乘员状态确定单元52通过使用本身已知的图像分析手段从所捕获的图像中提取驾驶员的面部区域。乘员状态确定单元52还可以从所提取的面部区域中提取驾驶员的包括眼睛的内眼角和外眼角及瞳孔的虹膜部分(以下称为虹膜)。乘员状态确定单元52根据所提取的眼睛的内眼角和外眼角的位置、虹膜及虹膜轮廓等来获得驾驶员的视线。当驾驶员的视线未朝向前方时，确定驾驶员正在忽略监测车辆周围环境的职责。

状态管理单元37根据本车辆位置、自主驾驶级别开关13的操作、以及异常状态确定单元36的确定结果中的至少一项来选择自主驾驶的级别。此外，状态管理单元37根据所选的自主驾驶级别来控制行动计划单元42，从而执行根据所选自主驾驶级别的自主驾驶。例如，当状态管理单元37已经选择了1级自主驾驶并且正在执行恒速行驶控制时，行动计划单元42要确定的事件仅限于恒速行驶事件。

除了执行根据所选级别的自主驾驶之外，状态管理单元37还根据需要升高和降低自主驾驶级别。

更具体地，当满足用于以所选级别执行自主驾驶的条件并且用于升高自主驾驶级别的指示被输入到自主驾驶级别开关13时，状态管理单元37提高级别。

当用于执行当前级别的自主驾驶的条件不再满足时，或者当用于降低自主驾驶的级别的指示被输入到自主驾驶级别开关13时，状态管理单元37执行干预请求处理。在干预请求处理中，状态管理单元37首先向驾驶员通知切换请求。可以通过在显示装置31上显示消息或图像或者从声音产生器32生成语音或警告声来向驾驶员进行通知。对驾驶员的通知可以在干预请求处理之后继续预定时间段或者可以继续进行通知，直到乘员监测装置11检测到输入为止。

当车辆已经移动到仅允许比当前级别低的级别的自主驾驶的区域时，或者当异常状态确定单元36已经确定出驾驶员或车辆已经发生了妨碍继续进行当前级别的自主驾驶的异常状况时，不再满足用于执行当前级别的自主驾驶的条件。

在通知驾驶员之后，状态管理单元37检测内部摄像头26或握持传感器27是否已经从驾驶员接收到指示驾驶接管的输入。以取决于要选择的级别的方式来确定对是否存在接管驾驶的输入的检测。当移动到2级时，状态管理单元37从内部摄像头26获取的图像中提取驾驶员的视线，并且当驾驶员的视线面向车辆的前方时，确定出接收到指示由驾驶员接管驾驶的输入。当移动至1级或0级时，状态管理单元37在握持传感器27已经检测到驾驶员握住方向盘时确定存在指示意图接管驾驶的输入。因此，内部摄像头26和握持传感器27充当检测驾驶员对驾驶的干预的干预检测装置。此外，状态管理单元37可以根据对自主驾驶级别开关13的输入来检测是否存在指示驾驶员对驾驶的干预的输入。

当在从干预请求处理开始起的预定时间段内检测到指示对驾驶进行干预的输入时，状态管理单元37降低自主驾驶级别。此时，在降低级别之后的自主驾驶的级别可以是0，或者可以是能够执行的最高级别。

当在执行干预请求处理之后的预定时间段内未检测到与驾驶员对驾驶进行干预相对应的输入时，状态管理单元37使行动计划单元42生成停车事件。停车事件是在车辆控制退化的同时使车辆停在安全位置(例如，紧急停泊区、路边区、路边路肩、停泊区等)处的事件。在此，在停车事件中执行的一系列处理可以称为MRM(最小风险策略)。

当调用停车事件时，控制单元15从自主驾驶模式转换为自主停车模式，并且行动计划单元42执行停车过程。在下文中，参照图2的流程图描述停车过程的概要。

在停车过程中，首先执行通知过程(ST1)。在通知过程中，行动计划单元42操作外部通知装置14以通知车辆外部的人员。例如，行动计划单元42激活外部通知装置14中包括的喇叭，以周期性地产生警示声。通知过程一直持续到停车过程结束。在通知过程结束之后，行动计划单元42可以依据情形继续激活喇叭以产生警示声。

然后，执行退化过程(ST2)。退化过程是限制能够被行动计划单元42调用的事件的过程。退化过程可以禁止至超车道的车道改变事件、超车事件、并道事件等。此外，在退化过程中，与不执行停车过程的情况相比，车辆的速度上限和加速度上限在各个事件中会受到更大限制。

接下来，执行停车区域确定过程(ST3)。停车区域确定过程基于本车辆的当前位置参考地图信息，并在本车辆的行驶方向上提取诸如道路路肩和疏散空间之类的适于停车的多个可用停车区域(停车区域或潜在停车区域的候选)。然后，通过考虑停车区域的大小、到停车区域的距离等，选择可用停车区域中的一个作为停车区域。

接下来，执行移动过程(ST4)。在移动过程中，确定到达停车区域的路线，生成沿着通往停车区域的路线的各种事件，并确定目标轨迹。行驶控制单元38根据由行动计划单元42确定的目标轨迹来控制动力单元3、制动装置4和转向装置5。然后，车辆沿着路线行驶并到达停车区域。

接下来，执行停车位置确定过程(ST5)。在停车位置确定过程中，根据由外部环境识别单元40识别出的位于车辆周围的障碍物、道路标记和其它对象来确定停车位置。在停车位置确定过程中，有可能由于存在周围车辆和障碍物而导致在停车区域中无法确定停车位置。当在停车位置确定过程中不能确定停车位置时(ST6中为“否”)，依次重复停车区域确定过程(ST3)、移动过程(ST4)和停车位置确定过程(ST5)。

如果在停车位置确定过程中能够确定停车位置(ST6中为“是”)，则执行停车执行过程(ST7)。在停车执行过程中，行动计划单元42根据车辆的当前位置和目标停车位置来生成目标轨迹。行驶控制单元38根据由行动计划单元42确定的目标轨迹来控制动力单元3、制动装置4和转向装置5。然后，车辆朝向停车位置移动并停在停车位置处。

在执行了停车执行过程之后，执行停车保持过程(ST8)。在停车保持过程中，行驶控制单元38根据来自行动计划单元42的命令来驱动驻车制动装置，以将车辆保持在停车位置。此后，行动计划单元42可以通过通信装置8向紧急呼叫中心发送紧急呼叫。当停车保持过程完成时，停车过程结束。

根据本实施方式的车辆控制***1包括外部环境识别装置6、导航装置9、乘员监测装置11以及控制单元15。车辆位置识别单元41被配置为计算由外部环境识别装置6(特别是根据外部摄像头19捕获的图像)识别出的道路上的对象与地图信息中所包含的道路上的对象之间的一致性(一致度)。在本实施方式中，对象由路面上的道路标记，尤其是车道标记线(包括相邻车道之间的线、以及诸如中心线和路肩线之类的指示道路边界的线)组成。行动计划单元42基于一致性确定停车区域。首先参照图3讨论由车辆位置识别单元41计算一致性的方法，然后参照图4讨论由行动计划单元42确定停车区域的方法。

车辆位置识别单元41以预定时间间隔获取由导航装置9(更具体地，其GNSS接收单元21)估计出的车辆S的位置。然后，车辆位置识别单元41将估计出的车辆S的位置与由地图储存单元22保留的地图信息进行比较，并确定车辆S正在行驶的车道。

如图3的(A)所示，车辆位置识别单元41根据由导航装置9估计出的车辆S的位置从地图储存单元22保留的地图信息中提取在车辆周围道路的一部分上绘制的道路标记，并且提取位于车辆周围的路面上绘制的道路标记(提取的道路标记X)。可以根据外部摄像头19可覆盖的范围来确定该提取过程所覆盖的范围。在图3的(A)中，由车辆位置识别单元41提取的道路标记由实线表示，而未被提取的那些由虚线表示。

之后，如图3的(B)所示，车辆位置识别单元41从由外部环境识别装置6(更具体地，外部摄像头19)获取的图像中识别路面上绘制的道路标记Y，并且获得指示道路标记的位置的一组特征点Z。然后，车辆位置识别单元41对所提取的特征点Z执行坐标转换，以计算与所提取的特征点Z相对应的路面上的位置(投影点U)。然后，车辆位置识别单元41执行如图3的(C)所示的将投影点U叠加在所提取的道路标记X上的过程(匹配过程)，以确定车辆S相对于行驶车道的位置和角度。此后，车辆位置识别单元41根据计算出的车辆S在行驶车道中的相对位置和角度来识别车辆S的位置和姿势(角度)。

此外，车辆位置识别单元41计算指示在匹配过程之后投影点U叠加在所提取的道路标记X上的紧密程度的一致度。在本实施方式中，车辆位置识别单元41被配置为将一致度计算为投影点U位于所提取的道路标记X上的比率。车辆位置识别单元41在全部投影点U都位于所提取的道路标记X上时将一致度设置为1，并且在没有投影点U位于所提取的道路标记X上时将一致度设置为0。

由导航装置9估计出的车辆S的位置的准确度越低，位于提取出的道路标记X上的投影点U的数量越少，一致度就越低。如上所述，通过估计所提取的道路标记X与投影点U之间的一致度，能够容易地将由导航装置9估计出的车辆S的位置的可靠性量化为一致度。

当导航装置9无法估计车辆S的位置时，位于所提取的道路标记X上的投影点U的数量基本上为零，并且一致度基本上为零。

车辆位置识别单元41每在车辆S行驶预定距离(例如，300m)时计算一致度，并且将一致度输出到储存单元39。此外，车辆位置识别单元41将计算出的一致度输出到行动计划单元42。

储存单元39从行驶开始接收来自车辆位置识别单元41的一致度，并且将其存储在列表中作为一致性历史(一致度历史)。

当在行驶过程中从车辆位置识别单元41接收到的一致度等于或大于预定阈值(确定阈值)时，根据由导航装置9估计出的车辆S的位置、由车辆位置识别单元41识别出的车辆S的位置和姿态以及外部环境识别装置6的检测结果来创建车辆跟随或追踪的轨迹，并将相应的命令转发给行驶控制单元38以控制车辆S。另一方面，当一致度小于确定阈值时，行动计划单元42指示行驶控制单元38根据外部环境识别装置6的检测结果来控制车辆S。当正在执行除停车事件之外的事件时，将确定阈值设置为行驶阈值，该行驶阈值在本实施方式被设置为0.8。

在本实施方式中，作为退化过程的一部分，行动计划单元42将确定阈值从行驶阈值改变为停车阈值。停车阈值大于行驶阈值，并且在本实施方式中被设置为0.9。当退化过程完成时，行动计划单元42执行步骤ST3。

下面参照图4的流程图讨论停车区域确定过程的细节。

在停车区域确定过程的第一步骤ST11中，行动计划单元42从车辆位置识别单元41获取一致度，并且确定一致度是否等于或大于规定的一致性阈值。如果一致性等于或大于一致性阈值，则执行步骤ST12。如果一致性小于一致性阈值，则执行步骤ST13。在本实施方式中，作为示例，一致性阈值被设置为0.95。

在步骤ST12中，行动计划单元42确定一致性从在停车过程的起始点(起始点或当前点)之前预定距离(历史检查距离)的点(过去点)到停车过程开始的起始点是否持续等于或高于一致性阈值。更具体地，行动计划单元42提取储存单元39中所存储的关于从起始点到过去点的一致性历史的数据，并且确定数据是否表示一致性持续或继续等于或高于一致性阈值。在该实施方式中，历史检查距离被设置为1km。因此，行动计划单元42从存储在储存单元39中的一致性历史中提取在起始位置之前1km的行驶距离上的三项数据(由导航装置9估计出的车辆S的位置、由车辆位置识别单元41识别出的车辆S的位置和姿态以及外部环境识别装置6的检测结果)之间的一致性，并确定在起始位置之前1km的整个行驶距离内在三个点(300米、600米和900米)处的一致性等于或大于一致性阈值。

当所有提取的一致性等于或高于一致性阈值时，行动计划单元42确定一致性从过去点到起始点持续等于或高于一致性阈值，并执行步骤ST14。当所提取的一致性在任何时间点低于一致性阈值时，行动计划单元42确定一致性从过去点到起始点未能持续等于或高于一致性阈值，并且执行步骤ST15。

在步骤ST14中，行动计划单元42将停车之前允许行驶的距离(或者换言之，允许距离)设置为第一允许距离。在本实施方式中，第一允许距离被设置为3km。当设置完成时，行动计划单元42执行步骤ST16。

在步骤ST15中，行动计划单元42将允许距离设置为比第一允许距离短的第二允许距离。在本实施方式中，第二允许距离被设置为2km。当设置完成时，行动计划单元42执行步骤ST16。

在步骤ST13中，行动计划单元42将允许距离设置为比第一允许距离短且比第二允许距离短的第三允许距离。在本实施方式中，第三允许距离被设置为1km。当设置完成时，行动计划单元42执行步骤ST16。

在步骤ST16中，基于由导航装置9估计出的车辆S的位置以及地图信息，行动计划单元42从停车过程启动的点开始沿着行驶路线搜索位于允许距离内的区域。然后，提取车辆S能够停车的区域，并将所提取的区域确定为停车区域。当确定完成时，行动计划单元42结束停车区域确定过程。

此后，行动计划单元42将车辆自主驾驶到所确定的停车区域，以从道路安全地撤离，然后使车辆停在停车区域中的停车位置处。

下面讨论如上所述配置的车辆控制***1的优点。例如，当车辆S在市区的高层建筑物之间行驶时，来自地理卫星的信号可能无法准确地到达GNSS接收器21。因此由导航装置9估计出的车辆S的位置误差增加，结果使一致性降低。

如图4所示，当在停车过程启动时一致度等于或大于一致性阈值时，允许距离被设置为第一允许距离或第二允许距离。另一方面，当在停车过程开始时一致度低于一致性阈值时，允许距离被设置为比第一允许距离和第二允许距离二者短的第三允许距离。

因此，当在停车过程启动时由导航装置9估计出的车辆S的位置的准确度低并且一致性低于一致性阈值时，与一致性等于或高于一致性阈值时相比，从更小区域或更近的范围内搜索或提取停车区域。因此，当车辆S的所估计位置的准确度低时，能够缩短直到车辆停车为止的行驶距离。因此，能够缩短在由导航装置9估计出的车辆S的位置的准确度低的状态下车辆S行驶的距离。由此，能够使车辆S更迅速且安全地撤离。

如图4所示，当在停车过程开始时一致度等于或大于一致性阈值，并且一致度大于或等于一致性阈值的状态从过去点持续起始点时，车辆在停车之前行驶的允许距离是第一允许距离。当一致度等于或大于一致性阈值的状态未能持续时，允许距离被设置为比第一允许距离短的第二允许距离。

如果一致度未能持续等于或大于一致性阈值，则假设车辆S在地理卫星的信号至少部分被阻挡的环境中(诸如在高层建筑物之间)行驶。因此，无法接收到来自地理卫星的信号，使得导航装置9估计出的车辆S的位置的准确度可能较低。在本实施方式中，当行动计划单元42根据一致性的历史确定出一致性未能持续等于或高于一致性阈值时，允许距离被设置为更短。从而，当车辆S的所估计位置的准确度可能较低时，减小车辆在停车之前的行驶距离。结果，能够减小在行驶至停车位置或停车区域的同时未能识别车辆S的位置的风险，使得车辆S能够更迅速且安全地撤离至停车区域。

当车辆S的所估计位置的准确度低，并且一致度等于或低于确定阈值时，基于外部摄像头19的检测信号来控制车辆S。当车辆S的所估计位置的准确度低并且一致性等于或低于确定阈值时，能够根据外部环境识别装置6而无需基于导航装置9所获取的估计位置来控制车辆S。

例如，当导航装置9无法获取车辆S的位置时，一致度基本上为零，因此远低于确定阈值。因此，根据外部摄像头19的检测信号来控制车辆S。因此，能够在不使用导航装置9的情况下根据外部环境识别装置6来控制车辆S。

此外，在退化过程中，确定阈值被设置为停车阈值。当一致度较高时，在由导航装置9估计车辆S的位置的同时，停车阈值大于除停车过程之外的过程期间的诸如行驶阈值的确定阈值。从而，在停车过程中，能够使车辆S更安全地撤离。

<第二实施方式>

根据第二实施方式的车辆控制***101与第一实施方式的车辆控制***1的不同之处在于：行动计划单元42执行代替步骤ST13的步骤ST23、代替步骤ST14的步骤ST24、代替ST15的步骤ST25、以及代替步骤ST16的步骤ST26。第二实施方式的车辆控制***101的配置在其它方面与第一实施方式的车辆控制***1的配置相同，并且在以下的描述中将不再重复其共同部分的描述。

在根据第二实施方式的车辆控制***101中，在步骤ST24中，行动计划单元42设置车辆在停下来之前允许行驶的时间(允许时间)。在步骤ST24中，行动计划单元42将允许时间设置为第一允许时间。在本实施方式中，第一允许时间被设置为3分钟。当设置完成时，行动计划单元42执行步骤ST26。

在步骤ST25中，行动计划单元42将允许时间设置为第二允许时间。第二允许时间比第一允许时间短。在本实施方式中，第二允许时间被设置为2分钟。当设置完成时，行动计划单元42执行步骤ST26。

在步骤ST23中，行动计划单元42将允许时间设置为第三允许时间。在本实施方式中，第三允许时间被设置为1分钟。当设置完成时，行动计划单元42执行步骤ST26。

在步骤ST26中，行动计划单元42从车辆传感器7获取当前车速，并利用所获取的车速来计算当车辆以该车速行驶时在允许时间内能够到达的区域。行动计划单元42可以基于车速和允许时间的乘积来确定可到达区域。之后，行动计划单元42参考由导航装置9保留的地图信息，提取位于在允许时间内从当前位置能够到达的区域内且适于车辆停车的区域，并将所提取的区域确定为停车区域。当停车区域的确定完成时，行动计划单元42结束停车区域确定过程。

下面讨论如上所述配置的车辆控制***101的模式操作和优点。如图5所示，当在停车过程启动时一致度等于或大于一致性阈值时，允许时间被设置为第一允许时间或第二允许时间。另一方面，当在停车过程启动时一致度低于一致性阈值时，允许时间被设置为比第一允许时间和第二允许时间短的第三允许时间。

因此，当停车过程启动时，如果由导航装置9估计出的车辆S的位置的准确度低，很可能从比当一致度等于或大于一致性阈值时更接近车辆S的范围中提取停车区域，从而能够减小车辆S在到达停车区域之前需要行驶的距离。因此，当导航装置9获取的车辆的位置被确定为不准确时，要求车辆在到达停车区域之前行驶更短距离，使得车辆能够以最小时间延迟撤离到停车区域。

当在停车过程启动时一致度等于或大于一致性阈值时，如果一致度持续等于或大于一致性阈值，则允许时间被设置为第一允许时间，如果一致度未能持续等于或大于一致性阈值，则允许时间被设置为比第一允许时间短的第二允许时间。

在本实施方式中，当行动计划单元42根据一致性的历史确定出一致性未能持续等于或大于一致性阈值时，允许时间被设置为更短。结果，能够使车辆S从起始位置行驶到停车位置所需的行驶时间最小化。这减小了在车辆从起始位置行驶到停车位置的时间期间车辆S无法识别自身位置的风险，使得车辆能够以最小风险撤离到停车区域。

已经根据特定实施方式描述了本发明，但是本发明不限于这样的实施方式，而是可以在不脱离本发明的范围的情况下以各种方式进行变型。在上述实施方式中，地图储存单元22可以按照概略地图信息和详细地图信息的两级来存储地图信息。概略地图信息可以包括建筑物信息、道路方向和类型的概略、交通控制信息、地址信息(地址/邮政编码)、基础设施信息、电话号码信息等。详细地图信息可以包括主要由道路信息组成的地图细节。地图储存单元22可以在控制单元15的储存单元39中存储详细地图信息。

在以上实施方式中，基于由外部摄像头19捕获的图像来计算一致度，但是本发明不限于该模式。一致度可以是任何值，只要它表示基于地理卫星的信号识别车辆S的位置的准确度即可，并且可以基于另一外部环境识别装置6的检测结果进行计算。例如，可以基于雷达17和激光雷达18的检测结果来计算一致性。

在以上实施方式中，道路标记被用作对象，但是本发明不限于该模式。例如，可以将道路标志、交通信号灯、建筑物等用作对象。

Claims (6)

1.一种车辆控制***，该车辆控制***包括：

控制单元，该控制单元用于使车辆转向、加速和减速；

乘员监测装置，该乘员监测装置被配置为监测所述车辆的驾驶员；

地图装置，该地图装置存储地图信息，并被配置为估计所述车辆的位置；以及

外部环境识别装置，该外部环境识别装置用于识别所述车辆的周围环境，

其中，所述控制单元被配置为当检测到所述控制单元或所述驾驶员变得不能适当地保持所述车辆的行驶状态时，执行使所述车辆停泊在位于允许距离内的规定的停车位置中的停车过程，并且

其中，在执行所述停车过程时，所述控制单元计算基于所述车辆的估计位置的所述地图信息中所包含的对象与由所述外部环境识别装置检测到的道路上的对象之间的一致性，所述允许距离在所述一致性低于规定的一致性阈值时比在所述一致性等于或高于所述一致性阈值时更小，

其中，所述控制单元：

当在所述停车过程启动时的时间点与所述车辆处于先于所述停车过程启动时所述车辆的位置规定距离的位置处的时间点之间所述一致性持续等于或高于所述一致性阈值时，将所述允许距离设置为第一允许距离，

当在所述停车过程启动时的时间点与所述车辆处于先于所述停车过程启动时所述车辆的位置所述规定距离的位置处的时间点之间的时间间隔的至少一部分中所述一致性低于所述一致性阈值时，将所述允许距离设置为比所述第一允许距离更短的第二允许距离。

2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，在执行所述停车过程中，所述控制单元在所述一致性等于或高于规定的停车阈值时，根据由所述地图装置估计出的所述车辆的位置和所述外部环境识别装置的检测结果来控制所述车辆，并且在所述一致性低于规定的停车阈值时，根据所述外部环境识别装置的检测结果并且不根据由所述地图装置估计出的所述车辆的位置来控制所述车辆。

3.根据权利要求2所述的车辆控制***，其中，在执行所述停车过程中，所述控制单元在所述地图装置无法估计所述车辆的位置时，将所述一致性确定为低于所述停车阈值，并且根据所述外部环境识别装置的检测结果来控制所述车辆。

4.根据权利要求2所述的车辆控制***，其中，在执行除所述停车过程之外的过程中，所述控制单元在所述一致性等于或高于规定的行驶阈值时，根据由所述地图装置估计出的所述车辆的位置和所述外部环境识别装置的检测结果来控制所述车辆，并且在所述一致性低于所述行驶阈值时，根据所述外部环境识别装置的检测结果并且不根据由所述地图装置估计出的所述车辆的位置来控制所述车辆。

5.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，所述地图信息包括道路标记信息，并且在执行所述停车过程中，所述控制单元将由所述外部环境识别装置获取的道路标记的图像与根据所估计出的所述车辆的位置从所述地图信息中提取的所述道路标记的信息进行比较，以确定所述一致性。

6.一种车辆控制***，该车辆控制***包括：

控制单元，该控制单元用于使车辆转向、加速和减速；

乘员监测装置，该乘员监测装置被配置为监测所述车辆的驾驶员；

地图装置，该地图装置存储地图信息，并被配置为估计所述车辆的位置；以及

外部环境识别装置，该外部环境识别装置用于识别所述车辆的周围环境，

其中，所述控制单元被配置为当检测到所述控制单元或所述驾驶员变得不能适当地保持所述车辆的行驶状态时，执行使所述车辆在允许时间内停车的停车过程，并且

其中，在执行所述停车过程中，所述控制单元计算基于估计出的所述车辆的位置的所述地图信息中所包含的对象与由所述外部环境识别装置检测到的道路上的对象之间的一致性，所述允许时间在所述一致性低于规定的一致性阈值时比在所述一致性等于或高于所述一致性阈值时更短，

其中，所述控制单元：

当在所述停车过程启动时的时间点与所述车辆处于早于所述停车过程启动时所述车辆的位置规定时间的位置处的时间点之间所述一致性持续等于或高于所述一致性阈值时，将所述允许时间设置为第一允许时间，

当在所述停车过程启动时的时间点与所述车辆处于早于所述停车过程启动时所述车辆的位置所述规定时间的位置处的时间点之间的时间间隔的至少一部分中所述一致性低于所述一致性阈值时，将所述允许时间设置为比所述第一允许时间更短的第二允许时间。