JP6624150B2 - 自動運転システム - Google Patents

Description

本発明は、自動運転システムに関する。

車両の自動運転制御を行うシステムが、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたシステムは、車両の自動運転制御を行っているときに自動運転制御を行うための条件を満たしていないと判定した場合、ドライバに対して自動運転制御の解除を促す通知を行う。また、このシステムは、十分な幅を有する路側帯又は非常駐車帯などの車両を停車可能な停車地点を算出している。そしてこのシステムは、ドライバに対して自動運転制御の解除を促す通知をしてもドライバが自動運転制御を解除しない場合には、算出された停車地点まで車両を自動で走行させて停車させる。

特開２０１４−１０６８５４号公報

ここで、ドライバが自動運転制御を解除しないために停車地点まで車両を自動で走行させる場合、停車地点まで車両を自動で走行させることが容易ではないことがある。この場合には、自動運転制御の継続が困難となるため、運転操作をドライバに引き継ぐことが望ましい。ドライバに運転操作を引き継ぐ場合には、自動運転制御をできるだけ長く継続し、ドライバに運転操作を引き継ぐための時間を長く確保することが望ましい。

このため、通常の自動運転制御で用いるための第１走行計画と、ドライバに運転を引き継ぐ前提の第２走行計画とを生成し、第１走行計画の信頼度が第２走行計画の信頼度未満であるときには、第２走行計画により自動運転制御を行うことが本発明者らにより考案された。

しかしながら、ドライバに運転を引き継ぐ前提の第２走行計画による自動運転制御から手動運転に切り換えられた後、ドライバの操作などにより自動運転制御が再開されるときに、第１走行計画の信頼度が第２走行計画の信頼度未満である状況などが想定される。このとき、ドライバに運転を引き継ぐ前提の第２走行計画によって自動運転制御が再開されることは避けることが望ましい。

そこで、本技術分野では、自動運転制御の解除後に第２走行計画により自動運転制御が再開されることを避けることができる自動運転システムを提供することが望まれている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、車両の自動運転制御を行う自動運転システムであって、車両の位置測定部の測定結果に基づいて、車両の位置を認識する位置認識部と、車両の外部状況を検出する外部センサの検出結果に基づいて、車両の周辺環境を認識する環境認識部と、車両の状態を検出する内部センサの検出結果に基づいて、車両の状態を認識する車両状態認識部と、認識された車両の位置、認識された車両の周辺環境、及び認識された車両の状態に基づいて、車両の第１走行計画を生成する第１計画部と、認識された車両の位置の信頼度、認識された車両の周辺環境の認識の信頼度、認識された車両の状態の認識の信頼度、及び生成された第１走行計画の生成周期、及び第１走行計画と予め定められた走行計画のパターンとの一致度の少なくともいずれかに基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出する第１信頼度算出部と、認識された車両の位置、認識された車両の周辺環境、及び認識された車両の状態のうち、１つ又は２つに基づいて車両の第２走行計画を生成する第２計画部と、認識された車両の位置、認識された車両の周辺環境、及び認識された車両の状態のうち、第２計画部が第２走行計画を生成する際に用いた認識結果の信頼度、及び生成された第２走行計画の生成周期、及び第２走行計画と予め定められた走行計画のパターンとの一致度の少なくともいずれかに基づいて、第２走行計画の第２信頼度を算出する第２信頼度算出部と、第１走行計画に基づいて車両の自動運転制御を実行すると共に、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である間は、第２走行計画に基づいて自動運転制御を実行する走行制御部と、予め設定された自動運転解除条件が満たされた場合に、自動運転制御を解除する自動運転解除部と、自動運転解除部により自動運転制御が解除された場合において、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であるとき、第１走行計画により自動運転制御を再開し、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であるとき、自動運転制御を再開しないエンゲージ制御部と、を備え、第１信頼度の算出に第１走行計画を用いず、且つ、第２信頼度の算出に第２走行計画を用いない場合に、第１信頼度の算出に用いる認識結果の信頼度と第２信頼度の算出に用いる認識結果の信頼度とは完全一致しない。

この自動運転システムによれば、自動運転解除部により自動運転制御が解除された場合において、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であるときには自動運転制御を再開しないので、自動運転制御の解除後に第２走行計画により自動運転制御が再開されることを避けることができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、エンゲージ制御部は、自動運転解除部により自動運転制御が解除され、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合であっても、車両のドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたときには、第１走行計画による自動運転制御を再開してもよい。
この自動運転システムによれば、自動運転制御の解除後に第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合であっても、車両のドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたときには第１走行計画による自動運転制御を再開する。これにより、ドライバの意図に沿って自動運転制御を再開することができ、利便性の向上を図ることができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、自動運転解除部により自動運転制御が解除された場合に車両のドライバによる車両の手動運転履歴と第１計画部の生成した第１走行計画とに基づいて、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うか否かを判定する運転傾向判定部を更に備え、エンゲージ制御部は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、運転傾向判定部により第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定されたときには、ドライバの自動運転制御開始の要求に応じて第１走行計画による自動運転制御を再開してもよい。
この自動運転システムによれば、自動運転制御の解除後に第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合であっても、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定されたときには、ドライバの自動運転制御開始の要求に応じて第１走行計画による自動運転制御を再開する。従って、この自動運転システムによれば、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うときには、第１走行計画がドライバにとって違和感がない可能性が高いことから、ドライバの自動運転制御開始の要求に応じて第１走行計画による自動運転制御を再開することで、利便性の向上を図ることができる。

以上説明したように、本発明の一態様に係る自動運転システムよれば、自動運転制御の解除後に第２走行計画により自動運転制御が再開されることを避けることができる。

第１の実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。 自動運転制御の処理を示すフローチャートである。 自動運転解除の処理を示すフローチャートである。 手動運転サブルーチンを示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。 第２の実施形態に係る手動運転サブルーチンを示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。 第３の実施形態に係る手動運転サブルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。図１に示すように、第１の実施形態に係る自動運転システム１００は、乗用車などの車両Ｍに搭載されており、車両Ｍの自動運転制御を行うためのシステムである。自動運転システム１００は、自動運転が可能であるか否かを判定し、自動運転が可能であると判定した場合、且つ、ドライバによる自動運転制御の開始操作（自動運転制御の開始ボタンを押す操作など）が行われた場合に、車両Ｍの自動運転制御を開始する。自動運転制御とは、予め設定された目標ルートに沿って自動で車両Ｍを走行させる車両制御である。自動運転制御では、ドライバが運転操作を行う必要が無く、車両Ｍが自動で走行する。目標ルートとは、自動運転制御において車両Ｍが走行する地図上の経路である。

自動運転システム１００は、自動運転制御を実行するためのＥＣＵ１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ１０には、ＧＰＳ受信部１、外部センサ２、内部センサ３、地図データベース４、運転操作検出部５、ナビゲーションシステム６、アクチュエータ７、及びＨＭＩ［Human Machine Interface］８が接続されている。

ＧＰＳ受信部１は、車両Ｍに搭載され、車両Ｍの位置を測定する位置測定部として機能する。ＧＰＳ受信部１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両Ｍの位置（例えば車両Ｍの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部１は、測定した車両Ｍの位置の情報をＥＣＵ１０へ送信する。

外部センサ２は、車両Ｍの周辺の外部状況などを検出するための検出機器である。外部センサ２は、カメラ、レーダー［Radar］、及びライダー［LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging］のうち少なくとも一つを含む。なお、外部センサ２は、後述する車両Ｍの走行する走行車線の白線認識にも用いられる。また、外部センサ２は、車両Ｍの位置の測定に用いられてもよい。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両Ｍのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両Ｍの左右側面及び車両の背面に設けられていてもよい。カメラは、車両Ｍの前方を撮像した撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。

レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して車両Ｍの周辺の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、縁石、電柱、ポール、ガードレール、壁、建物、路側に設けられる看板及び標識などの固定障害物の他、人、自転車、他車両などの動的障害物が含まれる。

ライダーは、光を利用して車両Ｍの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

内部センサ３は、車両Ｍの車両状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含んでいる。車速センサは、車両Ｍの車速を検出する検出器である。車速センサとしては、車両Ｍの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報をＥＣＵ１０に送信する。

内部センサ３は、舵角センサを含んでいてもよい。舵角センサは、車両Ｍの舵角（実舵角）を検出するセンサである。舵角センサは、車両Ｍのステアリングシャフトに対して設けられている。舵角センサは、検出した舵角情報をＥＣＵ１０へ送信する。

加速度センサは、車両Ｍの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、車両Ｍの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｍの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Ｍの加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両Ｍの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、ジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Ｍのヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

地図データベース４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図情報には、固定障害物の位置情報が含まれていてもよい。地図情報には、道路上に設けられた白線の位置情報が含まれていてもよい。地図データベース４は、車両Ｍに搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図データベース４は、無線通信によって地図情報管理センターのサーバへ接続し、地図情報管理センターのサーバに記憶された最新の地図情報を用いて、定期的に地図情報を更新してもよい。なお、地図データベース４は、必ずしも車両Ｍに搭載されている必要はない。地図データベース４は、車両Ｍと通信可能なサーバなどに設けられていてもよい。

また、地図情報には、自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度が場所ごとに対応付けられた情報が含まれていてもよい。地図情報には、自動運転制御で走行している時間に対して手動運転で走行している時間の割合が、所定のエリア毎に対応付けられた情報が含まれていてもよい。この情報により、あるエリアではドライバによって手動で運転されている割合が高いといったことをＥＣＵ１０の位置認識部１１などが認識することができる。また、地図データベース４は、場所ごとの気象を示す気象地図を記憶していてもよい。地図データベース４は、災害（地震、水害など）が発生している場所を示す災害地図を記憶していてもよい。

運転操作検出部５は、車両Ｍのドライバの運転操作を検出する。運転操作検出部５は、例えば、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、及び操舵センサを含んでいる。運転操作検出部５は、検出したドライバの運転操作（アクセルペダルの踏込み量、ブレーキペダルの踏込み量、操舵角、操舵トルクなど）をＥＣＵ１０へ送信する。

ナビゲーションシステム６は、車両Ｍに搭載され、自動運転制御によって車両Ｍが走行する目標ルートを設定する。ナビゲーションシステム６は、予め設定された目的地、ＧＰＳ受信部１によって測定された車両Ｍの位置、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算する。自動運転制御の目的地は、車両Ｍの乗員がナビゲーションシステム６に備えられた入力ボタン（又はタッチパネル）を操作することにより設定される。ナビゲーションシステム６は、周知の手法により目標ルートを設定することができる。ナビゲーションシステム６は、ドライバによる車両Ｍの手動運転時において、目標ルートに沿った案内を行う機能を有していてもよい。ナビゲーションシステム６は、車両Ｍの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ送信する。ナビゲーションシステム６は、その機能の一部が車両Ｍと通信可能な情報処理センターなどの施設のサーバで実行されていてもよい。ナビゲーションシステム６の機能は、ＥＣＵ１０において実行されてもよい。

なお、ここで言う目標ルートには、特許５３８２２１８号公報（ＷＯ２０１１／１５８３４７号公報）に記載された「運転支援装置」、又は、特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された「自動運転装置」における道なり走行ルートのように、目的地の設定がドライバから明示的に行われていない際に、過去の目的地の履歴や地図情報に基づき自動的に生成される目標ルートも含まれる。

アクチュエータ７は、車両Ｍの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ７は、エンジンアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。エンジンアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｍの駆動力を制御する。なお、車両Ｍがハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両Ｍが電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｍの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Ｍの操舵トルクを制御する。

ＨＭＩ８は、車両Ｍの乗員（例えばドライバ）と自動運転システム１００との間で情報の送信及び入力をするためのインターフェイスである。また、ＨＭＩ８は、車両Ｍの走行に対するドライバの注意力を管理する機能を有している。ＨＭＩ８は、状態検出部８ａ、報知部８ｂ、ドライバ状態管理部８ｃ、及び入力部８ｄを備えている。状態検出部８ａは、ドライバの状態を検出する機器である。状態検出部８ａは、例えば、ドライバを撮像するカメラを備えており、既知の画像処理技術などを用いてドライバの状態（姿勢、顔の向きなど）を検出する。報知部８ｂは、ドライバに対して報知を行う機器である。報知部８ｂは、ドライバや車両Ｍの乗員に画像情報を表示するディスプレイ、音声を出力するスピーカなどのうち少なくとも一つを含む。入力部８ｄは、ボタン又はタッチパネルなど乗員の操作により各種情報を入力される機器である。入力部８ｄは、乗員の音声による情報の入力を可能にするマイクなどを含んでいてもよい。自動運転制御の開始ボタンは、例えば、入力部８ｄに含まれる。

ドライバ状態管理部８ｃは、車両Ｍの走行に対するドライバの注意力を管理する。ここでの注意力を管理することとは、車両Ｍの走行状態（速度、舵角など）及び周囲の状況などをドライバに認識させることをいう。このため、ドライバ状態管理部８ｃは、状態検出部８ａで検出されたドライバの状態に基づいて、報知部８ｂを通じて注意喚起を行うことで、ドライバの注意力を管理する。例えば、ドライバ状態管理部８ｃは、状態検出部８ａによってドライバが横方向を見ていることが検出された場合には、前方向を向くように報知部８ｂを通じて報知する。これにより、自動運転制御が行われている場合であっても、車両Ｍの走行に対するドライバの注意力が低下することを抑制できる。また、車両Ｍの走行に対するドライバの注意力が高い場合、車両Ｍの走行状態や周囲の状況などをドライバが把握しているため、自動運転制御からドライバによる手動運転に運転操作を即座に引き継ぐことができる。

ＨＭＩ８は、後述の選択部１８において第１走行計画が選択されている状態で第１走行計画とは異なる走行計画が選択された場合、ドライバに対して報知部８ｂを通じて、ドライバが運転操作を引き継ぐ必要がある旨の報知を行ってもよい。すなわち、ＨＭＩ８は、第１走行計画に基づいた自動運転制御が終了する場合、運転操作をドライバが引き継ぐようにドライバに対して報知を行ってもよい。また、ＨＭＩ８は、乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ８は、乗員の入力した情報をＥＣＵ１０へ送信する。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、位置認識部１１、環境認識部１２、車両状態認識部１３、第１演算部１４、第２演算部１５、ドライバ信頼度算出部１６、信頼度補正部１７、選択部１８、走行制御部１９、自動運転解除部２０、及びエンゲージ制御部２１を備えている。

位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの地図上の位置を認識する。位置認識部１１は、ｘｙ直交座標系におけるｘ座標及びｙ座標の組み合わせとして、車両Ｍの位置を認識する。また、位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に加え、車両状態認識部１３で認識される車両Ｍの車速に基づいて車両Ｍの位置を認識或いは位置の補正を行ってもよい。位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた縁石などの固定障害物の位置情報、及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ技術により車両Ｍの位置を認識してもよい。この場合、ＧＰＳ受信部１に代えて、外部センサ２が位置測定部として機能する。また、位置認識部１１は、地図情報に含まれた白線の位置情報、及び外部センサ２における白線の検出結果を利用して、既存の画像処理などにより車両Ｍの位置を認識或いは位置の補正を行ってもよい。この場合、外部センサ２も位置測定部として機能する。

車両Ｍの位置は、鉛直方向から見た場合(平面視の場合)における車両Ｍの中心位置を基準とすることができる。車両Ｍの中心位置は、車両Ｍの車幅方向の中心であり、且つ、車両Ｍの前後方向の中心となる位置である。

また、位置認識部１１は、認識した車両Ｍの位置の信頼度を算出する。この車両Ｍの位置の信頼度とは、認識された車両Ｍの位置の確からしさを表している。例えば、位置認識部１１は、車両Ｍの位置の演算周期に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、演算周期が所定の周期より長い場合、演算周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。

例えば、位置認識部１１は、車両Ｍの位置の認識に用いたＧＰＳ受信部１の位置情報などの取得周期に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報などの取得周期が所定の周期より長い場合、取得周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部１１は、車両Ｍの位置の認識に用いたＧＰＳ受信部１の位置情報などの時間的な変化に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報などの時間的な変化に矛盾がある場合（変化が不連続である場合）に、矛盾が無い場合（変化が不連続でない場合）に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。

例えば、位置認識部１１は、車両Ｍの位置を認識する際の認識の誤差に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。ここでの誤差とは、例えば、車両Ｍの位置を１点に絞り込めている場合には誤差が小さく、例えば、車両Ｍの位置が絞り込めておらず、あるエリア内に車両Ｍが存在すると認識されている場合には誤差が大きい。この場合、位置認識部１１は、車両Ｍの位置の認識の誤差が大きい場合に、誤差が小さい場合に比べて、車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部１１は、車両Ｍの周囲の固定構造物及び白線などの検出結果を利用して車両Ｍの位置を認識する場合、認識のために用いた固定構造物及び白線などを検出できた割合に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、固定構造物及び白線などを検出できた割合が低い場合に、検出できた割合が高い場合に比べて、車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。

例えば、位置認識部１１は、場所ごとに対応付けられた自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。位置認識部１１は、地図情報に基づいて、場所ごとに対応付けられた自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度を取得することができる。この場合、位置認識部１１は、認識した車両Ｍの位置が、自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度が高い場所である場合、頻度が低い場所である場合に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部１１は、所定のエリア毎に対応付けられた自動運転制御で走行している時間に対して手動運転で走行している時間の割合に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。位置認識部１１は、地図情報に基づいて、所定のエリア毎に対応付けられた自動運転制御で走行している時間に対して手動運転で走行している時間の割合を取得することができる。この場合、位置認識部１１は、認識した車両Ｍの位置が、手動運転の時間の割合が高いエリアである場合、割合が低いエリアである場合に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。

例えば、位置認識部１１は、地図データベース４に記憶された地図情報の有無に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、地図情報が存在しないエリア内において車両Ｍの位置を認識しようとするときは、地図情報が存在する場合に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部１１は、地図データベース４に記憶された地図情報の鮮度（新しさ）に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、地図情報が更新された時期が古い場合、地図情報が更新された時期が新しい場合に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。

例えば、位置認識部１１は、地図データベース４に記憶された場所ごとの気象を示す気象地図に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、認識された車両Ｍの位置が気象地図上において悪天候である場合（例えば雨、雪の場合）、悪天候でない場合（例えば晴れの場合）に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部１１は、地図データベース４に記憶された災害が発生している場所を示す災害地図に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部１１は、認識された車両Ｍの位置が災害地図上において災害が発生している場所である場合、災害が発生していない場所である場合に比べて車両Ｍの位置の信頼度を低くしてもよい。

位置認識部１１は、上述した車両Ｍの位置の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、車両Ｍの位置の信頼度を算出してもよい。

環境認識部１２は、車両Ｍの外部状況を検出する外部センサ２の検出結果に基づいて、車両Ｍの周辺環境を認識する。環境認識部１２は、カメラの撮像画像、レーダーの障害物情報、又はライダーの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両Ｍの周辺環境を認識する。具体的には、環境認識部１２は、カメラの撮像情報、レーダーの障害物情報、又はライダーの障害物情報に基づいて、車両Ｍの周囲の障害物（固定障害物、動的障害物）を認識する。環境認識部１２は、障害物として車両（他車両）を認識した場合、認識した車両の種別を認識する。ここでは車両の種別として、例えば車両が緊急車両（パトカー、救急車、消防車など）であるか、緊急車両以外の車両であるかを認識する。車両の種別は、例えば、カメラを用いた場合では、認識された車両の形状と、予め定められた緊急車両の形状とを比較することによって区別してもよい。また、環境認識部１２は、障害物として車両（他車両）を認識した場合、認識した車両の状態を認識する。ここでは車両の状態として、例えば車両がハザードランプを点灯しているか否かを認識する。また、環境認識部１２は、カメラの撮像情報又はライダーの障害物情報に基づいて、車両Ｍの走行する走行車線の白線の位置を認識する。環境認識部１２は、更に白線の線種及び白線の曲率を認識してもよい。

また、環境認識部１２は、認識した車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出する。この車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度とは、認識された車両Ｍの周辺環境の認識の確からしさを表している。例えば、環境認識部１２は、車両Ｍの周辺環境の認識の演算周期に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、演算周期が所定の周期より長い場合、演算周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。

例えば、環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果の取得周期に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果の取得周期が長い場合、取得周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。例えば、環境認識部１２は、認識した障害物の位置或いは速度の時間的な変化に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、認識した障害物の位置或いは速度に時間的な矛盾がある場合（変化が不連続である、或いはノイズが多い場合）に、矛盾が無い場合（変化が不連続でない、或いはノイズが少ない場合）に比べて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。

例えば、環境認識部１２は、認識した障害物の時間的な変化を見たときに、障害物が***或いは結合した回数に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、障害物が***或いは結合した回数が多い場合、***或いは結合した回数が少ない場合に比べて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。

例えば、環境認識部１２は、車両Ｍの周囲の複数の障害物のうち、障害物の種別を識別できた障害物の割合に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、障害物の種別を識別できた割合が少ない場合、識別できた割合が多い場合に比べて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。例えば、環境認識部１２は、認識した障害物のうち、車両Ｍから所定距離（Ｐｍ）以内に存在する歩行者の数に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、所定距離以内に存在する歩行者の数が多い場合には、歩行者の数が少ない場合に比べて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。環境認識部１２は、歩行者の場合と同様に、歩行者以外の障害物のうち、車両Ｍから所定距離（Ｐｍ）以内に存在する歩行者以外の障害物の数に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合にも、環境認識部１２は、所定距離以内に存在する歩行者以外の障害物の数が多い場合には、歩行者以外の障害物の数が少ない場合に比べて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。

環境認識部１２は、車両Ｍの走行車線の幅員に基づいて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、認識した車両Ｍの走行する走行車線の白線の位置に基づいて走行車線の幅員を算出する。そして、環境認識部１２は、算出した幅員が狭い場合には、幅員が広い場合に比べて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くする。なお、環境認識部１２は、認識した白線に基づいて幅員を算出し、算出した幅員に基づいて車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出したが、環境認識部１２が幅員を算出することに限定されない。例えば、地図データベース４に車線の幅員の情報が含まれている場合、環境認識部１２は、位置認識部１１で認識された車両Ｍの位置に基づいて地図データベース４から車線の幅員を取得してもよい。そして、環境認識部１２は、地図データベース４から取得した幅員に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。また、環境認識部１２は、走行車線の白線の位置以外にも、例えば、物理的な道路境界（縁石、ガードレール、壁、工事のためのパイロンなど）の位置に基づいて走行車線の幅員を算出してもよい。また、環境認識部１２は、白線及び物理的な道路境界以外にも、道路幅員と見なすことができる物、例えば、中央線の無い道路で対向車が来た場合には、対向車の位置に基づいて得られる道路の物理的な幅の半分を走行車線の幅員と見なしてもよい。或いは、環境認識部１２は、例えば、路面標識の無い道路の路肩を歩行者などが歩いている場合において、歩行者から十分に距離を確保した位置に基づいて仮想的な幅員を算出してもよい。また、環境認識部１２は、車両Ｍと道路境界との距離に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この道路境界とは、白線などの区画線であってもよく、縁石、壁、側溝などによって定まる走行可能な領域の端であってもよく、その他の道路境界として扱うことが適切な物であってもよい。

例えば、環境認識部１２は、認識した車両Ｍの周囲の車両が緊急車両であるか否かに基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、車両Ｍの周囲の緊急車両の割合或いは台数が多い場合に、緊急車両の割合或いは台数が少ない場合に比べて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。例えば、環境認識部１２は、認識した車両Ｍの周囲の車両がハザードランプを点灯しているか否かに基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部１２は、車両Ｍの周囲の車両がハザードランプを点灯している割合或いは台数が多い場合に、点灯している割合或いは台数が少ない場合に比べて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。

環境認識部１２は、上述した車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。

車両状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両Ｍの車速、及び向きなどを含む車両Ｍの状態を認識する。具体的には、車両状態認識部１３は、車速センサの車速情報に基づいて、車両Ｍの車速を認識する。車両状態認識部１３、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両Ｍの向きを認識する。車両状態認識部１３は、加速度センサの加速度情報に基づいて、車両Ｍの加速度を認識する。車両状態認識部１３は、舵角センサの舵角情報に基づいて、車両Ｍの舵角（操舵角）を認識する。

また、車両状態認識部１３は、認識した車両Ｍの状態の認識の信頼度を算出する。この車両Ｍの状態の認識の信頼度とは、認識された車両Ｍの状態の認識の確からしさを表している。例えば、車両状態認識部１３は、車両Ｍの状態の認識の演算周期に基づいて、車両Ｍの状態の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、車両状態認識部１３は、演算周期が所定の周期より長い場合、演算周期が所定の周期より短い場合に比べて、車両Ｍの状態の認識の信頼度を低くしてもよい。

例えば、車両状態認識部１３は、車両Ｍの状態の認識に用いた内部センサ３の検出結果の取得周期に基づいて、車両Ｍの状態の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、車両状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果の取得周期が長い場合、取得周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Ｍの状態の認識の信頼度を低くしてもよい。

車両状態認識部１３は、上述した車両Ｍの状態の認識の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、車両Ｍの状態の認識の信頼度を算出してもよい。

第１演算部１４は、車両Ｍの自動運転制御を行う際に用いられる第１走行計画及び第１走行計画の信頼度である第１信頼度を演算する。第１演算部１４は、第１計画部１４ａ、及び第１信頼度算出部１４ｂを備えている。

第１計画部１４ａは、位置認識部１１で認識された車両Ｍの位置、環境認識部１２で認識された周辺環境、車両状態認識部１３で認識された車両Ｍの状態、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、ナビゲーションシステム６により設定された目標ルートに沿って走行するように車両Ｍの第１走行計画を生成する。第１走行計画は、一例として、車両Ｍの現在の位置から予め設定された目的地に車両Ｍが至るまでの走行計画となる。

第１計画部１４ａは、目標ルート上において車両Ｍが安全、法令順守、走行効率などの基準に照らして好適に走行するように第１走行計画を生成する。第１走行計画には、先行車両への追従及び走行車線の形状に沿った操舵に加え、例えば、障害物の回避及びレーンチェンジなどの運転行動が含まれる。また、第１走行計画は、ＨＭＩ８が正常に作動していること、及びドライバ状態管理部８ｃによってドライバの注意力が適切に管理されている状態であることを前提として生成されている。第１計画部１４ａは、第１走行計画として、例えば、目標ルートに沿った複数の目標位置と、各目標位置での速度とを含む走行計画を生成する。すなわち、第１走行計画には、経路の計画と、速度の計画とが含まれている。

第１信頼度算出部１４ｂは、第１計画部１４ａで生成された第１走行計画の第１信頼度を算出する。第１信頼度とは、車両Ｍが安全、法令順守、走行効率などの基準に照らして好適に走行できるか否かの度合いを表している。第１走行計画の信頼度が高い方が、例えば、周囲の障害物との距離を所定距離以上保ちつつ走行できていたり、走行効率が良いことを表している。ここでの走行効率が良いこととは、例えば、単位時間当たりに進むことができる距離が長いことをいう。或いは、走行効率が良いこととは、燃費が良いことなどが含まれていてもよい。

具体的には、第１信頼度算出部１４ｂは、位置認識部１１で認識された車両Ｍの位置の信頼度、環境認識部１２で認識された車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度、車両状態認識部１３で認識された車両Ｍの状態の認識の信頼度、及び第１計画部１４ａで生成された第１走行計画の少なくともいずれかに基づいて第１走行計画の第１信頼度を算出する。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、第１計画部１４ａにおける第１走行計画の生成周期に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画の生成周期が所定の周期より長い場合、生成周期が所定の周期より短い場合に比べて第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、位置認識部１１、環境認識部１２、及び車両状態認識部１３で算出された各種の信頼度に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、位置認識部１１で算出された車両Ｍの位置の信頼度が低い場合、車両Ｍの位置の信頼度が高い場合に比べて、第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。第１信頼度算出部１４ｂは、環境認識部１２で算出された車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度が低い場合、車両Ｍの周辺環境の認識の信頼度が高い場合に比べて第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。第１信頼度算出部１４ｂは、車両状態認識部１３で算出された車両Ｍの状態の認識の信頼度が低い場合、車両Ｍの状態の認識の信頼度が高い場合に比べて、第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画における経路周辺に存在する障害物の数に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、生成された第１走行計画と環境認識部１２で認識された周辺環境とに基づいて、第１走行計画における経路周辺に存在する障害物の数が多い場合、障害物の数が少ない場合に比べて第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画における経路周辺に存在する障害物と車両Ｍとの距離に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、生成された第１走行計画と環境認識部１２で認識された周辺環境とに基づいて、第１走行計画における経路周辺に存在する障害物と車両Ｍとの距離が所定距離未満の場合、障害物と車両Ｍと距離が所定距離以上の場合に比べて第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画における経路と、環境認識部１２で認識された障害物と、障害物によって生じる外部センサ２の物理的な死角とに基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。ここでの外部センサ２の物理的な死角とは、外部センサ２の検出エリアであるにもかかわらず、障害物が存在することによって外部センサ２によって検出できないエリアをいう。外部センサ２の検出エリアは、車両Ｍに外部センサ２を設置する向きなどに基づいて予め定まっている。外部センサ２の物理的な死角の具体的な一例について説明する。例えば、車両Ｍの前方の道路がカーブ路であり、前方の道路のそばに建物が存在しているとする。そして、この建物がカーブの先よりも手前側（車両Ｍ側）に存在し、建物に隠れて車両Ｍからカーブの先の部分が見えない状況とする。この場合、道路のそばの建物が遮ることによってカーブの先を外部センサ２で検出できない。この建物によって遮られたエリア（外部センサ２で検出できないエリア）が、外部センサ２の物理的な死角となる。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、外部センサ２の死角が多い場合、死角が少ない場合に比べて、第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画における経路と、地図データベース４の地図情報と、外部センサ２のセンサ死角とに基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。ここでの外部センサ２のセンサ死角とは、外部センサ２の検出エリアでないエリアをいう。更に、この外部センサ２のセンサ死角は、第１走行計画に従って走行する場合に外部センサ２で検出すべきエリアであるにもかかわらず、外部センサ２の検出エリアとなっていないエリアをいう。例えば、車両Ｍの走行する経路（第１走行計画における経路）に側方から合流してくる車線が存在する場合、側方から合流してくる車線が外部センサ２で検出すべきエリアとなる。そして、車両Ｍに設けられた外部センサ２の検出エリアが前方のみである場合、側方から合流してくる車線は検出の向きが異なるために外部センサ２で検出できない。このため、側方から合流してくる車線が、外部センサ２のセンサ死角となる。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、センサ死角が多い場合、センサ死角が少ない場合に比べて、第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画における経路と、地図データベース４の地図情報とに基づいて得られる車両Ｍのレーンチェンジの回数、或いは走行車線の合流などの回数に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、車両Ｍのレーンチェンジの回数、或いは走行車線の合流などの回数が多い場合、これらの回数が少ない場合に比べて第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、生成された第１走行計画と、安定して走行ができる予め定められた走行計画のパターンとの一致度に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、生成された第１走行計画と、安定して走行ができる予め定められた走行計画のパターンとの一致度が低い場合、一致度が高い場合に比べて第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。例えば、第１走行計画に優先道路への合流が含まれている場合、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画を生成する際に用いられた位置認識部１１の認識結果、環境認識部１２の認識結果、及び車両状態認識部１３の認識結果と、安定して走行計画が生成できる予め定められた条件との一致度に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画を生成する際に用いられた位置認識部１１の認識結果などと、予め定められた条件との一致度が低い場合、一致度が高い場合に比べて第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。

例えば、第１信頼度算出部１４ｂは、環境認識部１２で認識される車両Ｍの周辺の車両の動きと、生成された第１走行計画における車両Ｍの動きとの一致度に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。この場合、第１信頼度算出部１４ｂは、周辺の車両の動きと、第１走行計画における車両Ｍの動きとの一致度が低い場合、第１走行計画の第１信頼度を低くしてもよい。例えば、信号機が存在する交差点において、周辺の車両が発進したにも関わらず第１走行計画における車両Ｍの動きが停止し続けている場合、第１信頼度算出部１４ｂは、第１走行計画の第１信頼度を低くする。

第１信頼度算出部１４ｂは、上述した複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を算出してもよい。

第２演算部１５は、車両Ｍの自動運転制御を行う際に用いられる第２走行計画及び第２走行計画の信頼度である第２信頼度を演算する。第２演算部１５は、第１演算部１４と異なる方法によって、第２走行計画を生成する。第２演算部１５は、第２計画部１５ａ、及び第２信頼度算出部１５ｂを備えている。

第２計画部１５ａは、第２走行計画として、第２走行計画に基づいて自動運転制御が行われている状態から、運転操作をドライバに容易に引き継ぐことができることを目的とした走行計画を生成する。具体的には、車両Ｍの状態を単位時間あたりに大きく変化させない走行計画となっている。第２走行計画には、第１走行計画とは異なり、例えば、障害物の回避及びレーンチェンジなどの運転行動が含まれない。第２走行計画に基づいて車両Ｍが走行する場合のように車両Ｍの動きが緩やかであると、ドライバに運転操作が引き継がれたときに、運転操作が引き継がれたときの車両Ｍの状態にドライバが容易に適応することができる。すなわち、第２走行計画に基づいて車両Ｍの自動運転制御が行われている場合には、自動運転が行われている状態からドライバが運転操作を容易に引き継ぐことができる。

第２計画部１５ａは、車両状態認識部１３で認識された車両Ｍの状態に基づいて、車両Ｍの第２走行計画を生成する。具体的には、第２計画部１５ａは、車両状態認識部１３で認識された現在の車両Ｍの状態（車速、加速度、舵角など）から、単位時間当たりの車両Ｍの加減速度の変化量及び操舵の変化量の少なくとも一方が予め定められた値よりも小さくなるように第２走行計画を生成する。すなわち、第２走行計画は、現在の車両Ｍの状態から車両Ｍの動きが大きく変化しない走行計画となる。このように、第２計画部１５ａは、第２走行計画として、第１計画部１４ａが生成する第１走行計画よりも緩い走行計画を生成すればよい。例えば、第２計画部１５ａは、現在の車両Ｍの車速から、予め定められた値よりも小さな減速度で車両Ｍを減速させる第２走行計画を生成する。このように、第２計画部１５ａは、位置認識部１１及び環境認識部１２での認識結果を用いずに、車両状態認識部１３での認識結果のみを用いて第２走行計画を生成する。

第２計画部１５ａは、第２走行計画として、第１走行計画と同様に、例えば、車両Ｍが走行する複数の目標位置と、各目標位置での速度とを含む走行計画を生成する。すなわち、第２走行計画には、経路の計画と、速度の計画とが含まれている。

第２信頼度算出部１５ｂは、第２計画部１５ａで生成された第２走行計画の第２信頼度を算出する。第２信頼度とは、車両Ｍが安全、法令順守、走行効率などの基準に照らして好適に走行できるか否かの度合いを表している。なお、第２走行計画は、第１走行計画と異なり周辺環境などが考慮されていない。このため、一般には、第２走行計画の第２信頼度は、第１走行計画の第１信頼度よりも低くなる。

具体的には、第２信頼度算出部１５ｂは、第２計画部１５ａが第２走行計画を生成する際に用いた認識結果の信頼度、及び第２走行計画の少なくともいずれかに基づいて第２走行計画の第２信頼度を算出する。ここでは、第２信頼度算出部１５ｂは、車両状態認識部１３で認識された車両Ｍの状態の認識の信頼度、及び第２計画部１５ａで生成された第２走行計画の少なくともいずれかに基づいて第２走行計画の第２信頼度を算出する。

例えば、第２信頼度算出部１５ｂは、第２計画部１５ａにおける第２走行計画の生成周期に基づいて、第２走行計画の第２信頼度を算出してもよい。この場合、第２信頼度算出部１５ｂは、第２走行計画の生成周期が所定の周期より長い場合、生成周期が所定の周期より短い場合に比べて第２走行計画の第２信頼度を低くしてもよい。例えば、第２信頼度算出部１５ｂは、車両状態認識部１３で算出された車両Ｍの状態の認識の信頼度に基づいて、第２走行計画の第２信頼度を算出してもよい。この場合、第２信頼度算出部１５ｂは、車両状態認識部１３で算出された車両Ｍの状態の認識の信頼度が低い場合、車両Ｍの状態の認識の信頼度が高い場合に比べて第２走行計画の第２信頼度を低くしてもよい。

第２信頼度算出部１５ｂは、上述した複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、第２走行計画の第２信頼度を算出してもよい。

ドライバ信頼度算出部１６は、状態検出部８ａの検出の信頼度、状態検出部８ａの状態、報知部８ｂの状態、ドライバ状態管理部８ｃの状態、及びドライバ状態管理部８ｃにおけるドライバの注意力の管理状況の少なくともいずれかに基づいて、ドライバ状態管理部８ｃの信頼度を算出する。このドライバ状態管理部８ｃの信頼度とは、ドライバの注意力を適切に管理できているか否かの度合いを表している。

例えば、ドライバ信頼度算出部１６は、状態検出部８ａにおけるドライバの状態の検出周期に基づいてドライバ状態管理部８ｃの信頼度を算出してもよい。例えば、ドライバ信頼度算出部１６は、状態検出部８ａにおける検出周期が所定の周期より長い場合、検出周期が所定の周期より短い場合に比べてドライバ状態管理部８ｃの信頼度を低くしてもよい。

例えば、ドライバ信頼度算出部１６は、状態検出部８ａが正常に作動していない場合、状態検出部８ａが正常に作動している場合に比べてドライバ状態管理部８ｃの信頼度を低くしてもよい。また、ドライバ信頼度算出部１６は、報知部８ｂが正常に作動していない場合、正常に作動している場合に比べてドライバ状態管理部８ｃの信頼度を低くしてもよい。また、ドライバ信頼度算出部１６は、ドライバ状態管理部８ｃが正常に作動していない場合、ドライバ状態管理部８ｃが正常に作動している場合に比べてドライバ状態管理部８ｃの信頼度を低くしてもよい。

例えば、ドライバ信頼度算出部１６は、ドライバ状態管理部８ｃによってドライバの注意力が適切に管理されていない場合、適切に管理されている場合に比べてドライバ状態管理部８ｃの信頼度を低くしてもよい。ドライバの注意力が適切に管理されている場合とは、ドライバが報知部８ｂを通じた注意喚起に応じていたり、ドライバが車両Ｍの走行状態及び周囲の状況などを自ら確認していたりする場合が挙げられる。なお、ドライバが注意喚起に応じているか及び車両Ｍの走行状態などを確認しているか否かは、状態検出部８ａの検出結果に基づいて判断することができる。

ドライバ信頼度算出部１６は、上述したドライバ状態管理部８ｃの信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、ドライバ状態管理部８ｃの信頼度を算出してもよい。

信頼度補正部１７は、ドライバ信頼度算出部１６で算出されたドライバ状態管理部８ｃの信頼度に基づいて、第１信頼度算出部１４ｂで算出された第１走行計画の信頼度を補正する。信頼度補正部１７は、ドライバ状態管理部８ｃの信頼度が低い場合、第１走行計画の信頼度が低くなるように補正する。例えば、ドライバ信頼度算出部１６によって算出されるドライバ状態管理部８ｃの信頼度が０以上１以下の値で表される場合、信頼度補正部１７は、第１走行計画の信頼度にドライバ状態管理部８ｃの信頼度の値を乗ずることによって、第１走行計画の信頼度を補正してもよい。

選択部１８は、信頼度補正部１７で補正された第１走行計画の信頼度と、第２信頼度算出部１５ｂで算出された第２走行計画の信頼度とを比較し、第１走行計画及び第２走行計画のうち、走行計画の信頼度が高い走行計画を選択する。

走行制御部１９は、選択部１８で選択された走行計画に基づいて、車両Ｍの自動運転制御を実行する。具体的には、走行制御部１９は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ７に出力する。これにより、走行制御部１９は、走行計画に沿って車両Ｍが自動走行するように、車両Ｍの走行を制御する。すなわち、走行制御部１９は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上である場合、第１走行計画による自動運転制御を実行する。走行制御部１９は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合、第２走行計画による自動運転制御を実行する。

なお、走行制御部１９は、自動運転制御の開始操作があった場合であっても、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上になるまでは自動運転制御を開始しなくてもよい。すなわち、走行制御部１９は、車両Ｍのエンジンが始動されてから初めて自動運転制御を開始する場合には、第２走行計画による自動運転制御の開始を行なわず、第１走行計画による自動運転制御のみを行なってもよい。また、道路状況又は車両Ｍの状態（センサ故障など）により自動運転制御を開始するための必要条件が満たされないときには自動運転制御は再開されない。自動運転制御を開始するための必要条件としては、車両Ｍの地図上の位置などに応じた周知の条件が採用できる。

自動運転解除部２０は、車両Ｍの自動運転制御の実行中において、予め設定された自動運転解除条件が満たされた場合に、自動運転制御を解除する。自動運転解除条件は、例えば、第１走行計画の第１信頼度が第１解除閾値未満、且つ、第２走行計画の第２信頼度が第２解除閾値未満となったときに満たされる条件である。第１解除閾値及び第２解除閾値は、予め設定された値である。自動運転解除部２０は、第１走行計画の第１信頼度及び第２走行計画の第２信頼度に基づいて自動運転解除条件が満たされたと判定した場合、自動運転制御を解除する。車両Ｍは、自動運転制御の解除により手動運転に切り換わる。手動運転への切り換えに合わせて、ドライバの運転を支援するための周知の運転支援制御が開始されてもよい。

自動運転解除部２０は、センサ故障などにより車両Ｍの状態の認識の信頼度が解除閾値未満となった場合に、自動運転解除条件が満たされたと判定してもよい。自動運転解除部２０は、車両Ｍが地図情報の精度が不十分な区間又は地域に進入した場合、自動運転解除条件が満たされたと判定してもよい。

自動運転解除部２０は、車両Ｍの自動運転制御の実行中において、オーバライド操作が行なわれたか否かを判定する。自動運転解除部２０は、運転操作検出部５の検出した運転操作又はＨＭＩ８に対する入力に基づいて、オーバライド操作が行なわれたか否かを判定する。

オーバライド操作とは、ドライバが自動運転制御を解除するための操作である。オーバライド操作には、例えば、ＨＭＩ８の入力部８ｄにおける自動運転制御の終了ボタンを押す操作が含まれる。オーバライド操作には、ステアリングホイールの操舵角を操舵角閾値以上に回転させる操作、ステアリングホイールに加える操舵トルクを操舵トルク閾値以上にする操作、アクセルペダルの踏込み量をアクセル閾値以上とする操作、ブレーキペダルの踏込み量をブレーキ閾値以上とする操作のうち、少なくとも一つの操作が含まれていてもよい。

自動運転解除部２０は、オーバライド操作が行なわれたと判定した場合、自動運転制御を解除する。自動運転解除部２０は、自動運転解除条件が満たされた又はオーバライド操作が行なわれたと判定したことにより、自動運転制御を解除する場合、自動運転制御を解除する旨をドライバに通知してもよい。なお、自動運転解除部２０は、オーバライド操作が行なわれたとき、自動運転解除条件が満たされたと判定してもよい。すなわち、オーバライド操作を自動運転解除条件の一つに含めてもよい。

エンゲージ制御部２１は、自動運転解除部２０により自動運転制御が解除された場合、自動運転制御の再開をコントロールする。ここで、自動運転制御を再開するためのトリガードエンゲージと自動エンゲージについて説明する。トリガードエンゲージ及び自動エンゲージは、ドライバによる自動運転再開の要求に相当する。

トリガードエンゲージとは、ドライバにより自動運転制御の開始操作が入力された場合に車両Ｍの自動運転制御を開始することである。エンゲージ制御部２１は、自動運転解除部２０により自動運転制御が解除された場合、自動運転制御の開始操作の入力により、トリガードエンゲージとして自動運転制御の再開の処理を開始する。なお、エンゲージ制御部２１は、自動運転制御の開始の必要条件を満たす場合にのみトリガードエンゲージを実行してもよい。

自動エンゲージとは、自動エンゲージ条件が満たされた場合に車両の自動運転制御を自動的に開始することである。自動エンゲージ条件とは、自動エンゲージによる自動運転制御を開始するための条件である。自動エンゲージ条件は、予め地図上に設定された自動エンゲージの開始地点に車両が至ったことを条件の一つとすることができる。自動エンゲージの開始地点には、例えば、自動運転専用レーンの入口地点が含まれる。自動エンゲージ条件には、自動運転制御の開始するために周知な必要条件を含めてもよい。自動エンゲージは、車両Ｍの乗員により自動エンゲージが予め許可（設定）されていたときにのみ実行される。

エンゲージ制御部２１は、自動運転解除部２０により自動運転制御が解除された場合であって、車両Ｍの乗員により自動エンゲージが予め許可されていたとき、自動エンゲージ条件が満たされると、自動エンゲージとして自動運転制御の再開の処理を開始する。

エンゲージ制御部２１は、自動運転制御の再開の処理を開始した場合、第１走行計画の第１信頼度と第２走行計画の第２信頼度の比較を行う。すなわち、自動運転制御の解除後においても、第１走行計画及び第２走行計画の生成と第１信頼度及び第２信頼度の算出は行なわれている。

エンゲージ制御部２１は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上である場合、第１走行計画により自動運転制御を再開する。なお、道路状況又は車両Ｍの状態（センサ故障など）により自動運転制御を開始するための必要条件が満たされないときには自動運転制御は再開されない。

一方で、エンゲージ制御部２１は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合、自動運転制御を再開しない。すなわち、手動運転が継続される。

次に、ＥＣＵ１０で実行される処理の流れについて、図２〜図４のフローチャートを用いて説明する。図２は、自動運転制御の処理を示すフローチャートである。自動運転制御の処理は、自動運転制御の開始操作が行なわれた場合にＥＣＵ１０によって実行される。

図２に示すように、ＥＣＵ１０の位置認識部１１は、車両Ｍの位置を認識する（Ｓ１０１）。環境認識部１２は、車両Ｍの周辺環境を認識する（Ｓ１０２）。車両状態認識部１３は、車両Ｍの状態を認識する（Ｓ１０３）。Ｓ１０１〜Ｓ１０３の処理順序は、この並び順で実行されることに限定されず、並行して処理が実行されていてもよい。第１計画部１４ａは、位置認識部１１などの認識結果に基づいて第１走行計画を生成する（Ｓ１０４）。第１信頼度算出部１４ｂは、生成された第１走行計画の第１信頼度を算出する（Ｓ１０５）。

ドライバ信頼度算出部１６は、状態検出部８ａの検出の信頼度などに基づいて、ドライバ状態管理部８ｃの信頼度を算出する（Ｓ１０６）。信頼度補正部１７は、ドライバ状態管理部８ｃの信頼度に基づいて、第１走行計画の第１信頼度を補正する（Ｓ１０７）。第２計画部１５ａは、車両Ｍの状態に基づいて車両Ｍの第２走行計画を生成する（Ｓ１０８）。第２信頼度算出部１５ｂは、生成された第２走行計画の第２信頼度を算出する（Ｓ１０９）。なお、Ｓ１０４〜Ｓ１０７の処理とＳ１０８〜Ｓ１０９の処理とは、Ｓ１０４〜Ｓ１０７の処理の後にＳ１０８〜Ｓ１０９の処理を行うことに限定されない。例えば、Ｓ１０４〜Ｓ１０７の処理と、Ｓ１０８〜Ｓ１０９の処理とが並行して実行されていてもよい。

選択部１８は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。ＥＣＵ１０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であると判定された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１１に移行する。ＥＣＵ１０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であると判定された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１１２に移行する。

Ｓ１１１として、走行制御部１９は、第１走行計画による車両Ｍの自動運転制御を実行する。Ｓ１１２として、走行制御部１９は、第２走行計画による車両Ｍの自動運転制御を実行する。Ｓ１１１又はＳ１１２の後、ＥＣＵ１０は、自動運転制御が継続されている間、Ｓ１０１から処理を繰り返す。

次に、自動運転解除の処理について図３を用いて説明する。図３は、自動運転解除の処理を示すフローチャートである。図３に示すフローチャートは、自動運転制御が行なわれている場合に実行される。

図３に示すように、ＥＣＵ１０の自動運転解除部２０は、オーバライド操作が行なわれたか否かを判定する（Ｓ２０１）。ＥＣＵ１０は、オーバライド操作が行なわれたと判定されなかった場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０２に移行する。ＥＣＵ１０は、オーバライド操作が行なわれたと判定された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０３に移行する。

Ｓ２０２として、自動運転解除部２０は、自動運転解除条件が満たされたか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自動運転解除条件が満たされたと判定された場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、Ｓ２０３に移行する。ＥＣＵ１０は、自動運転解除条件が満たされたと判定されなかった場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２０４に移行する。

Ｓ２０３として、ＥＣＵ１０は、手動運転サブルーチンを開始する。手動運転サブルーチンについては後述する。Ｓ２０４として、ＥＣＵ１０は、自動運転制御を継続する。すなわち、自動運転解除部２０は、自動運転制御を解除しない。その後、ＥＣＵ１０は、自動運転制御が継続されている間、Ｓ２０１から再び処理を繰り返す。

続いて、手動運転サブルーチンについて図４を用いて説明する。図４は、手動運転サブルーチンを示すフローチャートである。

図４に示すように、ＥＣＵ１０のエンゲージ制御部２１は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたか否かを判定する（Ｓ３０１）。ＥＣＵ１０は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたと判定されなかった場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、Ｓ３０１から再び処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたと判定された場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、Ｓ３０２に移行する。

Ｓ３０２として、エンゲージ制御部２１は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であると判定された場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、Ｓ３０４に移行する。ＥＣＵ１０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であると判定された場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、Ｓ３０３に移行する。

Ｓ３０３において、エンゲージ制御部２１は、自動運転制御を再開させずに手動運転を継続させる。Ｓ３０４において、エンゲージ制御部２１は、第１走行計画により自動運転制御を再開する。

以上説明した第１の実施形態に係る自動運転システム１００によれば、自動運転制御が解除された場合において、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であるときには自動運転制御を再開しないので、運転操作をドライバに容易に引き継ぐための第２走行計画により自動運転制御が再開されることを避けることができる。

また、自動運転システム１００によれば、第１走行計画に基づく自動運転制御が困難となりドライバに運転操作を引き継ぐ場合であっても、第２走行計画に基づいて自動運転制御が継続されるため、ドライバに運転操作を引き継ぐための時間を長く確保することができる。そして、ドライバは、第２走行計画に基づいて自動運転制御が行われている状態から、容易に運転操作を引き継ぐことができる。

［第２の実施形態］
図５は、第２の実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。図５に示す第２の実施形態に係る自動運転システム２００は、自動運転制御の解除後、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたときには第１走行計画による自動運転制御を再開する点が第１の実施形態と比べて異なっている。

具体的に、自動運転システム２００のＥＣＵ３０のエンゲージ制御部３１は、自動運転制御の再開の処理を開始したが、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合、ドライバに状況の通知を行う。

エンゲージ制御部３１は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であることと、第１走行計画による自動運転制御の再開の許可が必要であることをドライバに通知する。エンゲージ制御部３１は、ＨＭＩ８の報知部８ｂによってドライバに通知を行う。通知の具体的内容は限定されず、上記の内容がドライバに伝わればよい。通知は、画像表示及び音声出力の少なくとも一方によって行なわれる。なお、この通知は必須ではない。

エンゲージ制御部３１は、ＨＭＩ８に対する入力に基づいて、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたか否かを判定する。エンゲージ制御部３１は、予め決められた許可操作を行なった場合、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたと判定する。許可操作には、例えば、ドライバが自動運転制御の開始ボタンを押す操作、ドライバが専用の許可ボタンを押す操作、ドライバが許可の旨を音声で入力する操作などが含まれる。なお、ボタンはタッチパネルであってもよい。エンゲージ制御部３１は、ドライバにより許可操作が行なわれないまま一定時間が経過した場合、第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されなかったと判定する。

エンゲージ制御部３１は、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可された場合、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、第１走行計画による自動運転制御を再開する。なお、センサ故障などにより自動運転制御を開始するための必要条件が満たされないときには自動運転制御は再開されない。

続いて、第２の実施形態に係る手動運転サブルーチンについて図６を用いて説明する。図６は、第２の実施形態に係る手動運転サブルーチンを示すフローチャートである。なお、自動運転制御の処理及び自動運転解除の処理は第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。

図６に示すように、ＥＣＵ３０のエンゲージ制御部３１は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたか否かを判定する（Ｓ４０１）。ＥＣＵ３０は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたと判定されなかった場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ３０は、Ｓ４０１から再び処理を繰り返す。ＥＣＵ３０は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたと判定された場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、Ｓ４０２に移行する。

Ｓ４０２として、エンゲージ制御部３１は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であると判定された場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、Ｓ４０６に移行する。ＥＣＵ３０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であると判定された場合（Ｓ４０２：ＮＯ）、Ｓ４０３に移行する。

Ｓ４０３として、エンゲージ制御部３１は、ＨＭＩ８の報知部８ｂを介してドライバに状況を通知する。エンゲージ制御部３１は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であることと、第１走行計画による自動運転制御の再開の許可が必要であることをドライバに通知する。その後、ＥＣＵ３０は、Ｓ４０４に移行する。

Ｓ４０４として、エンゲージ制御部３１は、ＨＭＩ８に対する入力に基づいて、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたと判定された場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、Ｓ４０６に移行する。ＥＣＵ３０は、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたと判定されなかった場合（Ｓ４０４：ＮＯ）、Ｓ４０５に移行する。

Ｓ４０５において、エンゲージ制御部３１は、自動運転制御を再開させずに手動運転を継続させる。Ｓ４０６において、エンゲージ制御部３１は、第１走行計画により自動運転制御を再開する。

なお、ＥＣＵ３０の走行制御部１９は、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されて第１走行計画による自動運転制御が再開された場合には、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満の状況が継続しても、第２走行計画に切り換えることなく第１走行計画による自動運転制御を継続する。

走行制御部１９は、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されて第１走行計画による自動運転制御が再開された後、一度でも第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上となった場合には、その後に第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満になったとき、第１走行計画による自動運転制御から第２走行計画による自動運転制御に切り換えてもよい。

以上説明した第２の実施形態に係る自動運転システム２００によれば、自動運転制御の解除後に第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合であっても、車両Ｍのドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたときには第１走行計画による自動運転制御を再開する。これにより、ドライバの意図に沿って自動運転制御を再開することができ、利便性の向上を図ることができる。

［第３の実施形態］
図７は、第３の実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。図７に示す第３の実施形態に係る自動運転システム３００は、自動運転制御の解除後、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定されたときには、第１走行計画による自動運転制御を再開する点が第１の実施形態と比べて異なっている。

具体的に、自動運転システム３００のＥＣＵ４０は、運転傾向判定部４１を有している。運転傾向判定部４１は、自動運転解除部２０により自動運転制御が解除された場合に、ドライバによる車両Ｍの手動運転履歴と第１計画部１４ａの生成した第１走行計画とに基づいて、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うか否かを判定する。

手動運転履歴とは、自動運転制御が解除された後のドライバによる車両Ｍの手動運転における車両Ｍの状態又はドライバの運転操作履歴である。手動運転履歴には、例えば、車両Ｍの走行軌跡（車両Ｍの位置の変化の履歴）又は車両Ｍの車速の履歴が含まれる。手動運転履歴には、ドライバのステアリングホイールの操舵（操舵角、操舵トルク）の履歴、ドライバのアクセルペダル又はブレーキペダルの操作の履歴などが含まれていてもよい。

運転傾向判定部４１は、例えば、手動運転履歴における車両Ｍの走行軌跡と第１走行計画における車両Ｍの走行軌跡（第１走行計画により自動運転制御が実行されていた場合の車両Ｍの走行軌跡）を比較する。運転傾向判定部４１は、一定距離の区間において、手動運転履歴における車両Ｍの走行軌跡と第１走行計画における車両Ｍの走行軌跡との横方向（車線幅方向）の差の最大値が距離閾値以下である場合、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定する。運転傾向判定部４１は、車線の延在方向において、一定間隔で手動運転履歴の走行軌跡と第１走行計画の走行軌跡の横方向の差を累計した合計値（或いは合計値の二乗和）が累計閾値以下である場合に、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定してもよい。距離閾値及び累計閾値は予め設定された値である。

運転傾向判定部４１は、一定時間において、手動運転履歴における車速の履歴と第１走行計画における車速の履歴との差の最大値が車速履歴閾値以下である場合に、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定してもよい。車速履歴閾値は予め設定された値である。車速の履歴は時間を基準として比較される。車速についても一定時間（又は一定間隔）毎の累計で判定してもよい。運転傾向判定部４１は、走行軌跡と車速の両方が条件を満たす場合にのみ、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定してもよい。具体的に、運転傾向判定部４１は、手動運転履歴の走行軌跡と第１走行計画の走行軌跡の横方向の差の最大値が距離閾値以下であり、且つ、手動運転履歴における車速の履歴と第１走行計画における車速の履歴との差の最大値が車速閾値以下である場合に、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定してもよい。

その他、運転傾向判定部４１は、手動運転履歴における操舵角の履歴と第１走行計画における操舵角の履歴との差の最大値が操舵履歴閾値以下である場合に、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定してもよい。操舵履歴閾値は予め設定された値である。第１走行計画における車速の履歴からアクセルペダルの踏込み量の履歴又はブレーキペダルの踏込み量の履歴を演算することで、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作の履歴も同様に比較することができる。

運転傾向判定部４１は、手動運転履歴から将来のドライバによる手動運転の車両Ｍの進路を予測し、予測した手動運転の進路と第１走行計画における進路との比較により、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定してもよい。運転傾向判定部４１は、例えば、予測した手動運転の進路と第１走行計画における進路との横方向の差の最大値が進路距離閾値以下である場合、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定する。進路距離閾値は予め設定された値である。運転傾向判定部４１は、車線の延在方向において、一定間隔で手動運転の進路と第１走行計画の進路の横方向の差を累計した合計値（或いは合計値の二乗和）が累計閾値以下である場合に、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定してもよい。

エンゲージ制御部４２は、自動運転制御の解除後、運転傾向判定部４１により第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定された場合、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、第１走行計画による自動運転制御を再開する。なお、センサ故障などにより自動運転制御を開始するための必要条件が満たされないときには自動運転制御は再開されない。

続いて、第３の実施形態に係る手動運転サブルーチンについて図８を用いて説明する。図８は、第３の実施形態に係る手動運転サブルーチンを示すフローチャートである。なお、自動運転制御の処理及び自動運転解除の処理は第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。

図８に示すように、ＥＣＵ４０のエンゲージ制御部４２は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたか否かを判定する（Ｓ５０１）。ＥＣＵ４０は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたと判定されなかった場合（Ｓ５０１：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ４０は、Ｓ５０１から再び処理を繰り返す。ＥＣＵ４０は、トリガードエンゲージ又は自動エンゲージが行なわれたと判定された場合（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、Ｓ５０２に移行する。

Ｓ５０２として、エンゲージ制御部４２は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上であると判定された場合（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、Ｓ５０５に移行する。ＥＣＵ４０は、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であると判定された場合（Ｓ５０２：ＮＯ）、Ｓ５０３に移行する。

Ｓ５０３として、運転傾向判定部４１は、ドライバによる車両Ｍの手動運転履歴と第１計画部１４ａの生成した第１走行計画とに基づいて、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定された場合（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、Ｓ５０５に移行する。ＥＣＵ４０は、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたと判定されなかった場合（Ｓ５０３：ＮＯ）、Ｓ５０４に移行する。

Ｓ５０４において、エンゲージ制御部４２は、自動運転制御を再開させずに手動運転を継続させる。Ｓ５０５において、エンゲージ制御部４２は、第１走行計画により自動運転制御を再開する。

なお、ＥＣＵ４０の走行制御部１９は、運転傾向判定部４１により第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定された場合には、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満の状況が継続しても、第２走行計画に切り換えることなく第１走行計画による自動運転制御を継続する。

走行制御部１９は、運転傾向判定部４１により第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定されて第１走行計画による自動運転制御が再開された後、一度でも第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度以上となった場合には、その後に第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満になったとき、第１走行計画による自動運転制御から第２走行計画による自動運転制御に切り換えてもよい。

以上説明した第３の実施形態に係る自動運転システム３００によれば、自動運転制御の解除後に第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合であっても、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定されたときには、ドライバの自動運転制御開始の要求（トリガードエンゲージ及び自動エンゲージなど）に応じて第１走行計画による自動運転制御を再開する。従って、この自動運転システム３００によれば、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うときには、第１走行計画がドライバにとって違和感がない可能性が高いことから、ドライバの自動運転制御開始の要求に応じて第１走行計画による自動運転制御を再開することで、利便性の向上を図ることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

第１の実施形態に係る自動運転システム１００において、第２の実施形態に係る自動運転システム２００及び第３の実施形態に係る自動運転システム３００の機能を組み合わせてもよい。すなわち、自動運転システム１００において、自動運転制御の解除後、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であっても、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開が許可されたとき又は第１走行計画がドライバの運転傾向に沿うと判定されたときには、第１走行計画による自動運転制御を再開してもよい。

自動運転システム１００〜３００は、ドライバ信頼度算出部１６及び信頼度補正部１７を必ずしも備える必要はない。すなわち、第１信頼度の補正は必須ではない。この場合、ＨＭＩ８も状態検出部８ａを備える必要はない。

第２の実施形態に係る自動運転システム２００において、自動運転制御の解除後、常に、第１走行計画による自動運転制御を再開するためにドライバの許可を求める必要はない。自動運転システム２００は、自動運転制御の実行中に第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満となって、第１走行計画による自動運転制御から第２走行計画による自動運転制御に切り換わった後に自動運転制御が解除されたときにのみ、ドライバに再開の許可を求めてもよい。

すなわち、自動運転システム２００は、第２走行計画による自動運転制御の解除後、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満である場合に、ドライバにより第１の第１走行計画による自動運転制御の再開を許可されたとき、第１走行計画による自動運転制御を再開する。言い換えれば、自動運転システム２００は、第２走行計画に切り換わらずに、第１走行計画による自動運転制御から直接解除された場合であって、第１走行計画の第１信頼度が第２走行計画の第２信頼度未満であるときには、ドライバにより第１走行計画による自動運転制御の再開を許可されても自動運転制御を再開しない。これにより、自動運転システム２００では、ドライバが第１走行計画の第１信頼度が低下していることに気づかずに第１走行計画による自動運転制御の再開を許可する操作（特に自動運転制御の開始ボタンを押すだけの操作）を行って、ドライバの意図しないままに第１信頼度の低下した第１走行計画による自動運転制御が再開されることを抑制することができる。

１０，３０，４０…ＥＣＵ、１１…位置認識部、８…ＨＭＩ、８ａ…状態検出部、８ｂ…報知部、８ｃ…ドライバ状態管理部、８ｄ…入力部、１２…環境認識部、１３…車両状態認識部、１４…第１演算部、１５…第２演算部、１６…ドライバ信頼度算出部、１７…信頼度補正部、１８…選択部、１９…走行制御部、２０…自動運転解除部、２１，３１，４２…エンゲージ制御部、１４ａ…第１計画部、１４ｂ…第１信頼度算出部、１５ａ…第２計画部、１５ｂ…第２信頼度算出部、４１…運転傾向判定部、１００，２００，３００…自動運転システム、Ｍ…車両。

Claims (3)

1. 車両の自動運転制御を行う自動運転システムであって、
   前記車両の位置測定部の測定結果に基づいて、前記車両の位置を認識する位置認識部と、
   前記車両の外部状況を検出する外部センサの検出結果に基づいて、前記車両の周辺環境を認識する環境認識部と、
   前記車両の状態を検出する内部センサの検出結果に基づいて、前記車両の状態を認識する車両状態認識部と、
   認識された前記車両の位置、認識された前記車両の周辺環境、及び認識された前記車両の状態に基づいて、前記車両の第１走行計画を生成する第１計画部と、
   認識された前記車両の位置の信頼度、認識された前記車両の周辺環境の認識の信頼度、認識された前記車両の状態の認識の信頼度、及び生成された前記第１走行計画の生成周期、及び前記第１走行計画と予め定められた走行計画のパターンとの一致度の少なくともいずれかに基づいて、前記第１走行計画の第１信頼度を算出する第１信頼度算出部と、
   認識された前記車両の位置、認識された前記車両の周辺環境、及び認識された前記車両の状態のうち、１つ又は２つに基づいて前記車両の第２走行計画を生成する第２計画部と、
   認識された前記車両の位置、認識された前記車両の周辺環境、及び認識された前記車両の状態のうち、前記第２計画部が前記第２走行計画を生成する際に用いた認識結果の信頼度、及び生成された前記第２走行計画の生成周期、及び前記第２走行計画と予め定められた走行計画のパターンとの一致度の少なくともいずれかに基づいて、前記第２走行計画の第２信頼度を算出する第２信頼度算出部と、
   前記第１走行計画に基づいて前記車両の前記自動運転制御を実行すると共に、前記第１走行計画の前記第１信頼度が前記第２走行計画の前記第２信頼度未満である間は、前記第２走行計画に基づいて前記自動運転制御を実行する走行制御部と、
   予め設定された自動運転解除条件が満たされた場合に、前記自動運転制御を解除する自動運転解除部と、
   前記自動運転解除部により前記自動運転制御が解除された場合において、前記第１走行計画の前記第１信頼度が前記第２走行計画の前記第２信頼度以上であるとき、前記第１走行計画により前記自動運転制御を再開し、前記第１走行計画の前記第１信頼度が前記第２走行計画の前記第２信頼度未満であるとき、前記自動運転制御を再開しないエンゲージ制御部と、
   を備え、
   前記第１信頼度の算出に前記第１走行計画を用いず、且つ、前記第２信頼度の算出に前記第２走行計画を用いない場合に、前記第１信頼度の算出に用いる認識結果の信頼度と前記第２信頼度の算出に用いる認識結果の信頼度とは完全一致しない、自動運転システム。
2. 前記エンゲージ制御部は、前記自動運転解除部により前記自動運転制御が解除され、前記第１走行計画の前記第１信頼度が前記第２走行計画の前記第２信頼度未満である場合であっても、前記車両のドライバにより前記第１走行計画による前記自動運転制御の再開が許可されたときには、前記第１走行計画による前記自動運転制御を再開する、請求項１に記載の自動運転システム。
3. 前記自動運転解除部により前記自動運転制御が解除された場合に、前記車両のドライバによる前記車両の手動運転履歴と前記第１計画部の生成した前記第１走行計画とに基づいて、前記第１走行計画が前記ドライバの運転傾向に沿うか否かを判定する運転傾向判定部を更に備え、
   前記エンゲージ制御部は、前記第１走行計画の前記第１信頼度が前記第２走行計画の前記第２信頼度未満であっても、前記運転傾向判定部により前記第１走行計画が前記ドライバの運転傾向に沿うと判定されたときには、前記ドライバの自動運転制御開始の要求に応じて前記第１走行計画による前記自動運転制御を再開する、請求項１又は２に記載の自動運転システム。

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