CN111824127B - 车辆控制*** - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆控制***，在进行自动驾驶的车辆控制***中，在使车辆停车的情况下生成到停车位置为止的适当的目标轨道。车辆控制***(1)具有：控制装置(15)，其自动进行车辆的速度控制和转向控制中的任意控制；和外界识别装置(6)，其能够检测车辆的周围的状况，在车辆的行驶中满足车辆难以继续基于控制装置或驾驶员而进行行驶的规定的条件时，控制装置执行使车辆在规定的停车位置停止的停车处理，控制装置在停车处理中，根据外界识别装置的检测结果决定停车位置，并且取得路肩的状态，根据路肩的状态对进入路肩的速度、和进入路肩的位置与停车位置之间的距离中的至少一方进行变更。

Description

车辆控制***

技术领域

本发明涉及进行自动驾驶的车辆控制***。

背景技术

公知有如下的车辆停止装置，在检测到驾驶员的意识降低时，将车辆强制停止在不妨碍其他的车辆的通行的场所(例如，专利文献1)。车辆停止装置通过立体摄像头或雷达传感器检测前方的路端(道路端)或白线等车道标记，根据这些信息从路肩内决定车辆的停车位置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-331652号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在通过自动驾驶使车辆停在所决定的停车位置的情况下，到停车位置为止的车辆的目标轨道(行驶路径)很重要。例如，在路肩的宽度很宽且路面状态良好的情况下，通过使车辆在路肩减速行驶，能够减小对其他后续车辆的通行造成的影响。但是，在无法检测路端的情况下，或路肩的路面状态粗糙的情况下，不优选车辆在路肩行驶。

本发明鉴于以上的背景，其课题在于，在进行自动驾驶的车辆控制***中，在使车辆停车的情况下生成到停车位置为止的适当的目标轨道。

用于解决问题的手段

为了解决上述课题，本发明的一个方式为车辆控制***(1)，该车辆控制***具有：控制装置(15)，其自动进行车辆的速度控制和转向控制中的任意控制；以及外界识别装置(6)，其能够检测所述车辆的周围的状况，在所述车辆的行驶中满足所述车辆难以继续基于所述控制装置或驾驶员而进行行驶的规定的条件时，所述控制装置执行使所述车辆在规定的停车位置停止的停车处理，所述控制装置在所述停车处理中，根据所述外界识别装置的检测结果决定所述停车位置，并且取得路肩的状态，根据所述路肩的状态对进入所述路肩的速度、和进入所述路肩的位置与所述停车位置之间的距离中的至少一方进行变更。

根据该方式，能够在使车辆停车的情况下设定到停车位置为止的适当的目标轨道。例如，在路肩的状态良好的情况下，可以使车辆在比较早的阶段进入路肩，在路肩内朝向停车位置减速并行驶。由此，能够抑制车辆妨碍后续车辆的通行。此外，在路肩的状态差的情况下，在接近停车位置后使车辆进入路肩，从而能够使车辆更安全地停车。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置在所述停车处理中，根据所述路肩的状态设定判定值，在所述判定值为所述车辆能够相对于所述路肩的状态而安全行驶的行驶基准值以上的情况下，执行第1减速处理，在所述判定值小于所述行驶基准值的情况下执行第2减速处理，在所述第2减速处理中，与所述第1减速处理相比，减小进入所述路肩时的速度。

根据该方式，在路肩的状态差的情况下，在使速度进一步降低的状态下使车辆进入路肩，因此，能够使车辆在路肩更安全地行驶。

在上述的方式中，也可以是，在所述第2减速处理中，与所述第1减速处理相比，所述控制装置使得进入所述路肩的位置与所述停车位置之间的距离变短。

根据该方式，在路肩的状态差的情况下，能够缩短车辆在路肩行驶的距离，能够使车辆更安全地行驶。

在上述的方式中，也可以是，在所述第2减速处理中，与所述第1减速处理相比，所述控制装置使得增大进入所述路肩之前的减速量。

根据该方式，能够在比路肩更适合行驶的车道中使车辆安全地减速。

在上述的方式中，也可以是，在所述第1减速处理中，所述控制装置在速度成为第1基准速度以下后使所述车辆进入所述路肩，在所述第2减速处理中，所述控制装置在速度成为比第1基准速度低的第2基准速度以下后使所述车辆进入所述路肩。

根据该方式，在路肩的状态差的情况下，在使速度进一步降低的状态下使车辆进入路肩，因此，能够使车辆在路肩更安全地行驶。

在上述的方式中，也可以是，在所述第1减速处理中，与所述第2减速处理相比，所述控制装置使得增大在所述路肩内的减速量。

根据该方式，在路肩的状态良好的情况下，通过主要在路肩内进行减速，从而能够减小对后续车辆的影响。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置在所述判定值小于相对于所述路肩的状态不适合所述车辆的停车的停车基准值的情况下，在行驶车道内设定所述停车位置，并进行在所述行驶车道内进行减速的第3减速处理。

根据该方式，在路肩的状态差且不适合车辆的停车的情况下，能够避免在路肩的停车而在行驶车道内安全地停止。

在上述的方式中，也可以是，所述路肩的状态包含所述路肩和车道之间的边界线的识别程度、路端的识别程度、所述路肩的路面状态、和所述路肩的宽度中的至少一方。

根据该方式，能够适当地识别路肩的状态。

发明的效果

根据以上的结构，在进行自动驾驶的车辆控制***中，能够在使车辆停车的情况下设定到停车位置为止的适当的行驶轨迹。

附图说明

图1是搭载车辆控制***的车辆的功能结构图。

图2是停车处理的流程图。

图3是停车执行处理的流程图。

图4是行驶资格判定处理的流程图。

图5是停车资格判定处理的流程图。

图6的(A)是示出基于第1减速处理的目标轨道的说明图，图6的(B)是示出基于第2减速处理的目标轨道的说明图。

图7是示出基于第3减速处理的目标轨道的说明图。

标号说明

1：车辆控制***

2：车辆***

6：外界识别装置

17：雷达

18：激光雷达

19：车外摄像头

35：自动驾驶控制部

38：行驶控制部

40：外界识别部

42：行动计划部

101：车行道外侧线

102：车道

103：路肩

104：路端

106：车辆

107：停车位置

108：目标轨道

109：轨道点

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车辆控制***的实施方式进行说明。下面说明如下例子，在该例中，将本发明的车辆控制***应用于控制在采用左侧行驶的国家或地域行驶的车辆的***。

如图1所示，车辆控制***1包含于在车辆搭载的车辆***2中。车辆***2具有推进装置3、制动装置4、转向装置5、外界识别装置6、车辆传感器7、通信装置8、导航装置9(地图装置)、驾驶操作装置10、乘员监视装置11、HMI 12(Human Machine Interface：人机界面)、自动驾驶等级切换开关13、车外报知装置14和控制装置15。车辆***2的各结构通过CAN 16(Controller Area Network：控制器局域网)等通信单元以能够传达信号的方式彼此连接。

推进装置3是对车辆施加驱动力的装置，例如包含动力源和变速器。动力源具有汽油发动机或柴油发动机等内燃机以及电动机中的至少一方。制动装置4是对车辆施加制动力的装置，例如包含将垫片按压于制动转子的制动钳、以及向制动钳供给液压的电动气缸。制动装置4也可以包含通过线缆对车轮的旋转进行限制的驻车制动装置。转向装置5是用于改变车轮的舵角的装置，例如具有使车轮转向的齿轮齿条副机构以及对齿轮齿条副机构进行驱动的电动马达。推进装置3、制动装置4和转向装置5由控制装置15控制。

外界识别装置6是对车外的物体等进行检测的装置。外界识别装置6包含捕捉来自车辆的周边的电磁波或光来检测车外的物体等的传感器例如雷达17、激光雷达18(LIDAR)和车外摄像头19。除此以外，外界识别装置6也可以是接收来自车外的信号从而检测车外的物体等的装置。外界识别装置6将检测结果输出到控制装置15。

雷达17向车辆的周围发射毫米波等电波，通过捕捉其反射波来检测物体的位置(距离和方向)。在车辆的任意的部位至少安装有1个雷达17。雷达17优选至少包含朝向车辆的前方照射电波的前方雷达、朝向车辆的后方照射电波的后方雷达、朝向车辆的侧方照射电波的左右一对侧方雷达。

激光雷达18向车辆的周围照射红外线等光，通过捕捉其反射光来检测物体的位置(距离和方向)。在车辆的任意的部位设有至少1个激光雷达18。

车外摄像头19对车辆的周围进行摄像，车辆的周围包含存在于车辆的周围的物体(例如，周边车辆或步行者)、或护栏、路缘、壁、中央分离带、道路的形状或道路上标绘的道路标记等。车外摄像头19例如可以是利用CCD或CMOS等固体摄像元件的数字摄像头。在车辆的任意的部位设有至少1个车外摄像头19。车外摄像头19至少包含对车辆的前方进行摄像的前方摄像头，进而，也可以包含对车辆的后方进行摄像的后方摄像头和对车辆的左右侧方进行摄像的一对侧方摄像头。车外摄像头19例如可以是立体摄像头。

车辆传感器7包含检测车辆的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅直轴的角速度的偏航率传感器、检测车辆的朝向的方位传感器等。偏航率传感器例如是陀螺仪传感器。

通信装置8进行控制装置15及导航装置9与位于车外的周边车辆或服务器之间的通信。控制装置15能够经由通信装置8在与周边车辆之间进行无线通信。此外，控制装置15能够经由通信装置8与提供交通管制信息的服务器进行通信。进而，控制装置15能够经由通信装置8进行与存在于车辆的外部的人所持有的便携终端之间的通信。此外，控制装置15能够经由通信装置8进行与受理来自车辆的紧急通报的紧急通报中心之间的通信。

导航装置9是取得车辆的当前位置，并进行去往目的地的路径引导等的装置，具有GNSS接收部21、地图存储部22、导航接口23、路径决定部24。GNSS接收部21根据从人造卫星(测位卫星)接收到的信号来确定车辆的位置(纬度、经度)。地图存储部22由闪存或硬盘等公知的存储装置构成，存储有地图信息。导航接口23受理来自乘员的目的地等的输入，并且通过显示、声音向乘员提示各种信息。导航接口23例如也可以包含触摸面板显示器、扬声器等。在其他实施方式中，GNSS接收部21也可可以构成为通信装置8的一部。此外，地图存储部22可以构成为控制装置15的一部分，也可以构成为能够经由通信装置8进行通信的服务器装置的一部分。

地图信息包含高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的道路的类别、道路的车道数、各车道的中央位置(包含经度、纬度、高度的三维坐标)、道路划分线或车道的边界等道路标记的形状、有无步道或路缘、沟等、交叉路口的位置、车道的合流和分支点的位置、紧急停车带的区域、各车道的宽度、设于道路的标识等道路信息。此外，地图信息也可以包含交通管制信息/住址信息(住址/邮编)、设施信息、电话号码信息等。

路径决定部24根据由GNSS接收部21确定出的车辆的位置、从导航接口23输入的目的地、以及地图信息，决定到目的地为止的路径。此外，路径决定部24在决定路径时，也可以参照地图信息的车道的合流和分支点的位置，还包含车辆应该行驶的车道即目标车道而进行决定。

驾驶操作装置10受理驾驶员为了控制车辆而进行的输入操作。驾驶操作装置10例如包含方向盘、油门踏板和制动踏板。此外，驾驶操作装置10也可以包含变速杆、驻车制动杆等。在各驾驶操作装置10安装有检测操作量的传感器。驾驶操作装置10将表示操作量的信号输出到控制装置15。

乘员监视装置11监视车室内的乘员的状态。乘员监视装置11例如具有对就座于车室内的座椅的乘员进行摄像的室内摄像头26、和设于方向盘的把持传感器27。室内摄像头26是例如利用CCD或CMOS等固体摄像元件的数字摄像头。把持传感器27是检测驾驶员是否正在把持方向盘并将有无把持作为检测信号而进行输出的传感器。把持传感器27例如也可以通过设于方向盘的静电电容传感器或压电元件来形成。乘员监视装置11也可以包含设于方向盘或座椅的心率传感器以及设于座椅的就座传感器。除此以外，乘员监视装置11也可以是穿戴式设备，该穿戴式设备被乘员佩戴，能够检测包含进行佩戴的乘员的心率和血压中的至少一方的生命体征信息。此时，乘员监视装置11可以构成为能够通过公知的基于无线方式的通信单元与控制装置15进行通信。乘员监视装置11将所拍摄到的图像和检测信号输出到控制装置15。

车外报知装置14是通过声音、光向车外进行报知的装置，例如包含警告灯、喇叭。前照灯(Front light)或尾灯(Tail light)、刹车灯、危险灯、车内灯也可以作为警告灯而发挥功能。

HMI 12通过显示、声音对乘员报知各种信息，并且，受理乘员的输入操作。HMI12例如包含显示装置31、蜂鸣器或扬声器等发声装置32和触摸面板上的GUI开关或机械开关等输入接口33中的至少一方，其中，该显示装置31是包含液晶或有机EL的触摸面板或显示灯等。也可以构成为，导航接口23作为HMI 12而发挥功能。

自动驾驶等级切换开关13是从乘员受理开始执行自动驾驶的指示的开关。自动驾驶等级切换开关13可以是机械开关或在触摸面板上显示的GUI开关，配置于车室内的适当位置。自动驾驶等级切换开关13可以由HMI 12的输入接口33构成，也可以由导航接口23构成。

控制装置15是由CPU、ROM和RAM等构成的电子控制装置(ECU)。控制装置15利用CPU执行依照程序的运算处理，从而执行各种车辆控制。控制装置15可以构成为1个硬件，也可以构成为由多个硬件构成的单元。此外，控制装置15的各功能部的至少一部分可以通过LSI或ASIC、FPGA等硬件实现，也可也通过软件和硬件的组合来实现。

控制装置15组合各种车辆控制，进行至少等级0～等级3的自动驾驶控制(以下称作自动驾驶)。等级是基于SAE J3016的定义得到的等级，是与对驾驶员的驾驶操作和车辆周边监视的介入的程度关联地决定的。

在等级0的自动驾驶中，控制装置15不进行车辆的控制，驾驶员进行全部的驾驶操作。即，等级0的自动驾驶意味着所谓的手动驾驶。

在等级1的自动驾驶中，控制装置15进行一部分的驾驶操作，驾驶员进行其余的驾驶操作。例如，等级1的自动驾驶包含定速行驶和车间距离控制(ACC；AdaptiveCruiseControl：自适应巡航控制)、车道维持支援控制(LKAS；Lane Keeping Assistance System：车道保持辅助***)。在满足如下条件时执行等级1的自动驾驶：执行等级1的自动驾驶所需要的各种装置(例如，外界识别装置6、车辆传感器7)中没有异常。

在等级2的自动驾驶中，控制装置15进行全部的驾驶操作。在满足如下条件时执行等级2的自动驾驶：驾驶员进行车辆周边监视，车辆位于预先决定的区域内，并且执行等级2的自动驾驶所需要的各种装置中没有异常。

在等级3的自动驾驶中，控制装置15进行全部的驾驶操作。在满足如下条件时执行等级3的自动驾驶：驾驶员是能够根据需要而进行车辆周边监视的姿势，车辆位于预先决定的区域内，并且，执行等级3的自动驾驶所需要的各种装置中没有异常。在执行等级3的自动驾驶的条件中，例如包含车辆正在拥堵的道路进行行驶时。关于车辆是否正在拥堵的道路上行驶，可以根据从车外的服务器提供的交通管制信息来判定，此外，也可以基于由车速传感器取得的车速在规定的时间范围内是否为规定的慢行判定值(例如，30km/h)以下来进行判定。

这样，在等级1～等级3的自动驾驶中，控制装置15执行转向、加速、减速、和周边监视中的至少一方。控制装置15在处于自动驾驶模式时，执行等级1～等级3的自动驾驶。以下，根据需要，将转向、加速和减速记载为驾驶操作，将驾驶操作和周边监视记载为驾驶。

在本实施方式中，在自动驾驶等级切换开关13中，在控制装置15受理了自动驾驶的执行指示时，根据外界识别装置6的检测结果、和由导航装置9取得的车辆的位置，选择与车辆行驶的环境相应的等级的自动驾驶，进行等级的变更。但是，控制装置15也可以根据对自动驾驶等级切换开关13的输入，来进行等级的变更。

如图1所示，控制装置15具有自动驾驶控制部35、异常状态判定部36、状态管理部37、行驶控制部38和存储部39。

自动驾驶控制部35包含外界识别部40、本车位置识别部41和行动计划部42。外界识别部40根据外界识别装置6的检测结果，识别位于车辆的周边的障碍物、道路的形状、有无步道、道路标记。障碍物例如包含护栏、电柱、周边车辆、步行者等人物。外界识别部40能够根据外界识别装置6的检测结果，取得周边车辆的位置、速度和加速度等状态。周边车辆的位置可以被识别为周边车辆的重心位置或角位置等代表点、或由周边车辆的轮廓表现的区域。

本车位置识别部41识别车辆正在行驶的车道即行驶车道、以及车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。本车位置识别部41例如根据地图存储部22保持的地图信息、GNSS接收部21取得的车辆的位置，来识别行驶车道。此外，也可以从地图信息提取在路面上描绘的车辆的周边的划分线，与通过车外摄像头19拍摄到的划分线的形状进行比较，从而识别车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。

行动计划部42依次生成用于使车辆沿着路径行驶的行动计划。更具体而言，首先，行动计划部42决定用于车辆不与障碍物接触地在由路径决定部24决定的目标车道进行行驶的事件。事件包含：以固定速度在相同的行驶车道进行行驶的定速行驶事件；以由乘员设定的设定速度或根据车辆的行驶环境决定的速度以下的速度，跟随在相同行驶车道行驶的前行车辆的跟随事件；变更车辆的行驶车道的车道变更事件；超越前行车辆的超车事件；在道路的合流地点使车辆合流的合流事件；在道路的分支地点使车辆向目的的方向行驶的分支事件；结束自动驾驶而设为手动驾驶的自动驾驶结束事件；以及停车事件，在车辆的行驶中满足规定的条件时使车辆停止，该规定的条件表示难以继续基于控制装置15或驾驶员的驾驶。

行动计划部42决定停车事件的条件中包含如下情况：在自动驾驶的行驶中，未检测到与针对驾驶员的对驾驶的介入请求(交接请求)相应的、驾驶员对室内摄像头26、把持传感器27或自动驾驶等级切换开关13的输入。介入请求是如下警告：对驾驶员通知驾驶权限的一部分被转让，请求驾驶员执行与所转让的驾驶权限对应的驾驶操作和车辆周边监视中的至少一方。行动计划部42决定停车事件的条件中也可以包含如下情况：在车辆的行驶中，行动计划部42判定为驾驶员未执行与应该负责的驾驶权限对应的驾驶操作和车辆周边监视。此外，行动计划部42决定停车事件的条件中也可也包含如下情况：在车辆的行驶中，行动计划部42例如根据来自心率传感器、室内摄像头26的信号，判定为驾驶员处于心率停止状态等无法执行驾驶操作的异常。

行动计划部42在这些事件的执行中，也可以根据车辆的周边状况(周边车辆或步行者的存在、道路施工而使车道狭窄等)，来决定用于回避障碍物等的回避事件。

行动计划部42进而根据决定出的事件，生成车辆将来应该行驶的目标轨道。目标轨道是依次排列车辆在各时刻应该到达的地点即轨道点而得到的。行动计划部42也可以根据按照每个事件而设定的目标速度、和目标加速度来生成目标轨道。此时，目标速度和目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。

行驶控制部38控制推进装置3、制动装置4和转向装置5，使得车辆按照预定的时刻通过由行动计划部42生成的目标轨道。

存储部39由ROM、RAM等构成，存储自动驾驶控制部35、异常状态判定部36、状态管理部37和行驶控制部38的处理所需要的信息。

异常状态判定部36包含车辆状态判定部51、乘员状态判定部52。车辆状态判定部51解析对执行中的等级的自动驾驶造成影响的各种装置(例如，外界识别装置6、车辆传感器7)的信号，判定在各种装置中是否发生了难以维持执行中的自动驾驶的异常。

乘员状态判定部52根据来自乘员监视装置11的信号，判定驾驶员的状态是否处于异常状态。异常状态包含如下状态：在等级1以下的、驾驶员有义务进行转向的自动驾驶中，驾驶员难以进行转向。驾驶员难以进行转向的状态具体包含：驾驶员睡着的状态、驾驶员由于生病或受伤而不能动的状态或意识不清的状态、驾驶员心跳停止的状态等。也可以是，乘员状态判定部52在等级1以下的、驾驶员有义务进行转向的自动驾驶中，当没有乘员对把持传感器27的输入时，判定为驾驶员的状态处于异常状态。此外，乘员状态判定部52根据所提取的面部图像来判定驾驶员的眼皮的开闭状态。乘员状态判定部52在驾驶员的眼皮闭合的状态持续规定时间的情况下或每单位时间的眼皮闭合的次数为规定的阈值以上的情况下，判定为驾驶员处于睡着、感到非常困、意识不清、或心跳停止状态，驾驶员是难以进行驾驶操作的状态，驾驶员的状态处于异常状态。也可以是，乘员状态判定部52还从拍摄到的图像取得驾驶员的姿势，当驾驶员的姿势不适合驾驶操作、并且在规定时间范围内维持了姿势不变化的状态时，判定为驾驶员是由于生病或受伤而不能动的状态，驾驶员的状态是异常状态。

此外，在具有周边监视义务的等级的自动驾驶、即等级2以下的自动驾驶中，异常状态包含驾驶员不履行车辆周边监视的义务的状态。驾驶员不履行车辆周边监视的义务的状态包含驾驶员未把持方向盘的状态、或驾驶员的视线未朝向车辆的前方的状态中的任意一方。乘员状态判定部52例如根据来自把持传感器27的信号，检测驾驶员是否正在把持方向盘，在驾驶员未把持方向盘的情况下，判定为是驾驶员未履行车辆周边监视的义务的异常状态。此外，乘员状态判定部52根据由室内摄像头26拍摄到的图像，判定驾驶员的状态是否处于异常状态。例如，乘员状态判定部52使用公知的图像解析手段从拍摄到的图像提取驾驶员的面部区域。乘员状态判定部52进一步从所提取的面部区域中提取内眼角、外眼角和包含瞳孔的虹膜部分(以下称为黑眼仁)。乘员状态判定部52根据所提取的内眼角、外眼角和黑眼仁的位置、以及黑眼仁的轮廓形状等，取得驾驶员的视线方向，当驾驶员的视线未朝向车辆的前方时，判定为驾驶员处于没有履行车辆周边监视的义务的状态。

此外，在没有周边监视义务的等级的自动驾驶、即等级3的自动驾驶中，异常状态意味着，在对驾驶员发生驾驶轮换请求时，无法迅速进行驾驶轮换的状态。无法进行驾驶轮换的状态包含无法进行***监视的状态，无法进行***监视的状况是驾驶员无法监视进行警报显示的画面显示等的状况，包含驾驶员睡着状况和正在观看后方这样的状况。在本实施方式中，在等级3的自动驾驶中，异常状态中包含如下状态：在以使得驾驶员进行车辆周边监视的方式进行了报知的情况下，无法实现车辆周边监视的义务。在本实施方式中，乘员状态判定部52使HMI 12的显示装置31显示规定的画面，指示驾驶员观看显示装置31。然后，乘员状态判定部52通过室内摄像头26检测驾驶员的视线，当判定为驾驶员的视线未朝向HMI 12的显示装置31时，判定为处于无法实现车辆周边监视的义务的状态。

乘员状态判定部52例如根据来自把持传感器27的信号，检测驾驶员是否正在把持方向盘，在驾驶员未把持方向盘的情况下，判定为驾驶员是没有履行车辆周边监视的义务的异常状态。此外，乘员状态判定部52根据由室内摄像头26拍摄到的图像，判定驾驶员的状态是否处于异常状态。例如，乘员状态判定部52使用公知的图像解析手段从拍摄到的图像提取驾驶员的面部区域。乘员状态判定部52进一步从所提取的面部区域中提取内眼角、外眼角、和包含瞳孔的虹膜部分(以下称为黑眼仁)。乘员状态判定部52根据所提取的内眼角、外眼角和黑眼仁的位置、以及黑眼仁的轮廓形状等，取得驾驶员的视线方向，当驾驶员的视线未朝向车辆的前方时，判定为驾驶员处于没有履行车辆周边监视的义务的状态。

状态管理部37根据本车位置、自动驾驶等级切换开关13的操作和异常状态判定部36的判定结果中的至少一方，决定自动驾驶的等级。进而，状态管理部37根据决定出的等级来控制行动计划部42，进行与各等级相应的自动驾驶。例如，状态管理部37在是等级1的自动驾驶且执行定速行驶控制时，将行动计划部42中决定的事件仅限制为定速行驶事件。

状态管理部37除了执行与所设定的等级相应的自动驾驶以外，还进行等级的上升和下降。

更具体而言，状态管理部37在满足进行转移后的等级的自动驾驶的条件、并且对自动驾驶等级切换开关13进行了指示自动驾驶的等级的上升的输入时，使等级上升。

在满足进行执行中的等级的自动驾驶的条件时、或者对自动驾驶等级切换开关13进行了指示等级的下降的输入时，状态管理部37进行介入请求处理。在介入请求处理中，状态管理部37首先将交接请求通知给驾驶员。对驾驶员的通知是通过针对显示装置31的消息、图像的显示或从发声装置32产生声音或警告音而进行的。也可以构成为，对驾驶员的通知在开始介入请求处理后持续规定时间。此外，也可以构成为，持续对驾驶员的通知，直到乘员监视装置11检测到输入为止。

不满足进行执行中的等级的自动驾驶的条件时包括：车辆移动到只能够执行比当前执行中的等级低的等级的自动驾驶的区域时；以及异常状态判定部36判定为驾驶员或车辆发生了难以继续自动驾驶的异常时。

在对驾驶员通知后，状态管理部37检测室内摄像头26或把持传感器27中是否存在表示驾驶员对驾驶的介入的输入。有无输入的检测方法是依赖于转移后的等级而决定的。在向等级2转移时，状态管理部37从由室内摄像头26取得的图像提取驾驶员的视线方向，在驾驶员的视线朝向车辆的前方的情况下，判定为存在表示驾驶员对驾驶的介入的输入。在向等级1或等级0转移时，状态管理部37在通过把持传感器27检测到驾驶员的方向盘的把持时，判定为存在表示对驾驶的介入的输入。即，室内摄像头26和把持传感器27作为检测驾驶员对驾驶的介入的介入检测装置而发挥功能。此外，状态管理部37也可以根据对自动驾驶等级切换开关13的输入，来检测是否存在表示对驾驶的介入的输入。

状态管理部37在从介入请求处理的开始起的规定的时间内检测到表示对驾驶的介入的输入的情况下，使等级下降。此时，下降后的自动驾驶的等级可以是等级0，也可以是在能够执行的范围最高的等级。

状态管理部37在从执行介入请求处理起的规定的时间内没有检测到与驾驶员对驾驶的介入相应的输入的情况下，使行动计划部42生成停车事件。停车事件是使车辆控制回退、并使车辆停在安全的位置(例如，紧急停车带、路侧带、路肩、停车区域等)的事件。这里，在该停车事件中执行的一连串的步骤称为MRM(Minimal Risk Maneuver：最小风险策略)。

在生成停车事件后，控制装置15从自动驾驶模式向自动停车模式转移，行动计划部42执行停车处理。以下，参照图2，对停车处理的概要进行说明。

在停车处理中，首先执行报知处理(ST1)。在报知处理中，行动计划部42使车外报知装置14工作而进行向车外的报知。例如，行动计划部42使车外报知装置14所包含的喇叭工作，周期性地产生警告音。报知处理持续直到停车处理结束。行动计划部42在报知处理结束后，也可以根据状况而使喇叭工作，持续产生警告音。

接着，执行回退处理(ST2)。回退处理是对行动计划部42能够生成的事件进行限制的处理。回退处理例如禁止生成向超车道变更车道的事件、超车事件、合流事件等。此外，回退处理也可以在各种事件中，与未执行停车处理的情况相比限制车辆的上限速度和上限加速度。

接着，执行停车区域决定处理(ST3)。停车区域决定处理根据本车位置参照地图信息，提取多个停车区域，该停车区域是本车的行驶方向上的路肩或退避空间等适合停车的区域。然后，根据停车区域的大小或停车区域与本车位置之间的距离等，从多个停车区域选择1个停车区域。

接着，执行移动处理(ST4)。在移动处理中，决定用于到达停车区域的路径，生成用于在路径行驶的各种事件，并且决定目标轨道。行驶控制部38根据由行动计划部42决定的目标轨道，控制推进装置3、制动装置4和转向装置5。由此，车辆沿着路径行驶而到达停车区域。

接着，执行停车位置决定处理(ST5)。在停车位置决定处理中，根据由外界识别部40识别出的位于车辆的周边的障碍物、道路标记等，决定停车位置。另外，在停车位置决定处理中，有时由于存在周边车辆或障碍物而无法在停车区域内决定停车位置。在停车位置决定处理中无法决定停车位置的情况下(ST6的判定为“否”)，依次重复停车区域决定处理(ST3)、移动处理(ST4)和停车位置决定处理(ST5)。

在停车位置决定处理中能够决定停车位置的情况下(ST6的判定为“是”)，执行停车执行处理(ST7)。行动计划部42在停车执行处理中，根据车辆的当前地和停车位置来生成目标轨道。行驶控制部38根据由行动计划部42决定的目标轨道来控制推进装置3、制动装置4和转向装置5。由此，车辆朝向停车位置移动，在停车位置停止。

在执行停车执行处理后执行停车维持处理(ST8)。在停车维持处理中，行驶控制部38根据来自行动计划部42的指令来驱动驻车制动装置，使车辆维持在停车位置。然后，行动计划部42也可以通过通信装置8将紧急通报发送到紧急通报中心。在停车维持处理完成后，停车处理结束。

本实施方式的车辆控制***1具有根据来自至少能够检测车辆的周围的状况的外界识别装置6的信号来识别外界的外界识别部40和控制装置15，在停车处理中根据路肩的状态来变更去往停车位置的车辆的目标轨道。以下，参照图3来详细说明本实施方式的车辆控制***1执行的停车位置决定处理。

行动计划部42在停车位置决定处理中，首先从外界识别部40取得路肩信息(ST11)。路肩信息包含车行道外侧线的识别程度、路端的识别程度、路肩的宽度、路肩的路面状态中的至少一方。

车行道外侧线101是路面上描绘的显示线，是划分车道102和路肩103的边界线(参照图6)。外界识别部40例如使用图案匹配取得车行道外侧线的识别程度。车行道外侧线的识别程度例如是由百分比表示的数值。外界识别部40从由车外摄像头19拍摄到的图像提取车行道外侧线101，计算所提取的车行道外侧线101与预先存储的车行道外侧线的模型图像之间的一致度，根据该一致度来设定车辆外侧线的识别程度。所提取的车行道外侧线101与车行道外侧线的模型图像之间的一致度越高，则车辆外侧线的识别程度的值越大。

路端104是道路的端部，是通过路缘或壁、护栏或防护缆线等车辆用防护栏、步道而划定的。路端的识别程度例如是由百分比表示的数值。外界识别部40也可以与车行道外侧线的识别程度同样地，例如使用图案匹配来取得路端的识别程度。外界识别部40从车外摄像头19拍摄到的图像提取路端104，计算所提取的路端104与预先存储的路端104的模型图像之间的一致度，根据该一致度来设定路端的识别程度。所提取的路端104与路端104的模型图像之间的一致度越高，则路端的识别程度的值越大。

路肩103的宽度是车行道外侧线101与路端104之间的距离。外界识别部40从车外摄像头19拍摄到的路肩103的图像提取车行道外侧线101和路端104，通过测定来取得车行道外侧线101与路端104之间的距离。

路肩103的路面状态包含路面的凹凸状态、铺装状态、有无碎石或雪、水等堆积物、路面的冻结状态中的至少一方。外界识别部40通过对外界识别装置6的车外摄像头19检测到图像进行图像处理，从而取得路肩103的路面状态。外界识别部40设定与路肩103的路面状态相应的路面得分。路面的凹凸越大，则路面得分的值越小，路面的铺装状态越差，则路面得分的值越小，路面上堆积的碎石越多，则路面得分的值越小，路面上堆积的雪越多，则路面得分的值越小，路面上存在的水越多，则路面得分的值越小，路面冻结时，则路面得分的值小。即，路面状态越好，路面得分越高。

行动计划部42根据取得的路肩信息来判定路肩状态是否适合车辆的安全行驶(ST12)。关于该判定，根据路肩信息设定判定值，判定判定值是否为行驶基准值以上，从而进行该判定，其中，该行驶基准值是作为车辆能够相对于路肩的状态进行安全行驶的判定基准来决定的。也可以针对表示路肩的状态的多个路肩信息中的至少一方来设定判定值。此外，也可以针对对各路肩信息设定的各判定值来设定行驶基准值。路肩信息包含车行道外侧线的识别程度、路端的识别程度、路肩的宽度、路肩的路面状态中的至少一方。关于步骤ST12的判定，作为一例，可以根据图4所示的路肩的行驶资格判定处理来进行。

在图4所示的行驶资格判定处理中，首先，行动计划部42判定路肩信息所包含的车行道外侧线的识别程度(第1判定值)是否为针对车行道外侧线的识别程度设定的行驶基准值以上(ST21)。通过步骤S21的判定，在车行道外侧线101清楚地描绘于路面、且未被雪或雨等堆积物等覆盖的情况下，车行道外侧线的识别程度为行驶基准值以上，判定为路肩的状态适合于车辆的安全行驶。另一方面，在由于路面的劣化而使车行道外侧线101的一部分消失的情况下、或车行道外侧线101被雪或雨等堆积物覆盖的情况下，车行道外侧线101的识别程度小于行驶基准值，判定为路肩的状态不适合车辆的安全行驶。

在车行道外侧线的识别程度为行驶基准值以上的情况下(ST21的判定为“是”)，行动计划部42判定路肩信息所包含的路端的识别程度(第2判定值)是否为针对路端的识别程度设定的行驶基准值以上(ST22)。通过步骤ST22的判定，在路端104通过路缘或车辆用防护栏而被明确划分的情况下，判定为路端的识别程度为行驶基准值以上，路肩的状态适合车辆的安全行驶。另一方面，在没有设置路缘或车辆用防护栏等用于划分路端104的构造物的情况下，或者在路缘或车辆用防护栏等构造物破损的情况下，路端的识别程度小于行驶基准值，判定为路肩的状态不适合车辆的安全行驶。

在路端的识别程度为行驶基准值以上的情况下(ST22的判定为“是”)，行动计划部42判定路肩信息所包含的路端104的宽度(第3判定值)是否为针对路端104的宽度设定的行驶基准值以上(ST23)。在步骤ST23中使用的行驶基准值被设定为车辆安全行驶所需要的宽度。行驶基准值例如被设定为2m～3m。通过步骤S23的判定，判明路肩103是否具有车辆能够安全行驶的程度的宽度。

在路肩103的宽度为行驶基准值以上的情况下(ST23的判定为“是”)，行动计划部42根据路肩信息判定路肩103的路面状态(第4判定值)是否为针对路肩的路面状态设定的行驶基准值以上(ST24)。路肩的路面状态可以是上述的路面得分。在路肩的路面的凹凸小、铺装状态为良好，且堆积物少的情况下等，路面得分为行驶基准值以上，判定为路肩的路面状态适合车辆的安全行驶。

在路肩103的路面状态为行驶基准值以上情况下(ST24的判定为“是”)，行动计划部42判定为路肩状态适合车辆的行驶(ST25)。另一方面，在车行道外侧线的识别程度小于行驶基准值的情况(ST21的判定为“否”)、路端的识别程度小于行驶基准值的情况(ST22的判定为“否”)、路肩103的宽度小于行驶基准值的情况(ST23的判定为“否”)、以及路面状态(路面得分)小于行驶基准值的情况(ST24的判定为“否”)中的任意一种情况下，行动计划部42判定为路肩状态不适合车辆的行驶(ST26)。

以上说明的行驶资格判定处理是一例，能够进行适当变更。例如，步骤ST21～24的各个处理不是必须的，可以省略一部分。即，行驶资格判定处理可以具有步骤ST21～24的处理中的至少一个处理。

行动计划部42在判定为路肩状态不适合车辆的行驶的情况下(ST12的判定为“否”)，判定路肩状态是否适合车辆的停车(ST14)。关于该判定，通过判定针对各路肩信息的判定值是否为停车基准值以上来进行该判定，其中，该停车基准值是作为车辆能够相对于路肩的状态进行安全停车的判定基准来决定的。此外，也可以针对对各路肩信息设定的各判定值来设定停车基准值。停车基准值被设定为比行驶基准值低的值。关于步骤ST14的判定，作为一例，可以根据图5所示的路肩的停车资格判定处理来进行。

在图5所示的停车资格判定处理中，首先，行动计划部42判定路肩信息所包含的车行道外侧线的识别程度(第1判定值)是否为针对车行道外侧线的识别程度设定的停车基准值以上(ST31)。针对车行道外侧线的识别程度设定的停车基准值被设定为比针对车行道外侧线的识别程度设定的行驶基准值低的值。

在车行道外侧线的识别程度为停车基准值以上的情况下(ST31的判定为“是”)，行动计划部42判定路肩信息所包含的路端的识别程度(第2判定值)是否为针对路端的识别程度设定的停车基准值以上(ST32)。针对路端的识别程度设定的停车基准值被设定为比针对路端的识别程度设定的行驶基准值低的值。

在路端的识别程度为停车基准值以上的情况下(ST32的判定为“是”)，行动计划部42判定路肩信息所包含的路端104的宽度(第3判定值)是否为针对路端104的宽度设定的停车基准值以上(ST33)。针对路端104的宽度设定的停车基准值被设定为比针对路端104的宽度设定的行驶基准值低的值。

在路肩103的宽度为停车基准值以上的情况下(ST33的判定为“是”)，行动计划部42根据路肩信息判定路肩103的路面状态(第4判定值)是否为针对路肩的路面状态设定的停车基准值以上(ST34)。路肩的路面状态可以是上述的路面得分。针对路肩的路面状态设定的停车基准值被设定为比针对路肩的路面状态设定的行驶基准值低的值。

在路肩103的路面状态为停车基准值以上的情况下(ST34的判定为“是”)，行动计划部42判定为路肩状态适合车辆的停车(ST35)。另一方面，在车行道外侧线的识别程度小于停车基准值的情况(ST31的判定为“否”)、路端的识别程度小于停车基准值的情况(ST32的判定为“否”)、路肩103的宽度小于停车基准值的情况下(ST33的判定为“否”)、以及路面状态(路面得分)小于停车基准值的情况(ST34的判定为“否”)中的任意一种的情况下，行动计划部42判定为路肩状态不适合车辆的停车(ST36)。

行动计划部42在判定为路肩状态适合车辆的行驶的情况下(ST12的判定为“是”)，通过第1减速处理生成用于使车辆106在停车位置107停车的目标轨道108(ST13)。此外，行动计划部42在判定为路肩状态不适合车辆的行驶(ST12的判定为“否”)、并且判定为路肩状态适合车辆的停车的情况下(ST14的判定为“是”)，通过第2减速处理生成用于使车辆106在停车位置107停车的目标轨道108(ST15)。此外，行动计划部42在判定为路肩状态不适合车辆的停车的情况下(ST14的判定为“否”)，通过第3减速处理生成用于使车辆106在行驶车道内停车的目标轨道108(ST16)。

行驶控制部38控制推进装置3、制动装置4和转向装置5，使得车辆106按照预定的时刻通过由行动计划部42生成的目标轨道108。图6的(A)中示出通过第1减速处理生成的目标轨道108，图6的(B)中示出通过第2减速处理生成的目标轨道108，图7中示出通过第3减速处理生成的目标轨道108。图6的(A)、(B)和图7所示的点是车辆106在各时刻应该到达的地点即轨道点109，连接各轨道点而得到目标轨道108。轨道点109的间隔越短，表示车速越小。

第1减速处理中的目标轨道108是在比较早的时刻从车道102进入路肩103且在路肩103朝向停车位置107进行减速的轨迹。与此相对，第2减速处理中的目标轨道108是在车道102中减速后，在比第1减速处理中的从车道102进入路肩103的时刻晚的时刻从车道102进入路肩103。

在第2减速处理中，与第1减速处理相比，在进入路肩103时的位置与停车位置107之间的距离较短。即，在基于第2减速处理的目标轨道108中，与基于第1减速处理的目标轨道108相比，进入路肩103的时刻晚，在离停车位置107近的位置处进入路肩103。

在第2减速处理中，与第1减速处理相比，进入路肩103之前的减速量大。即，在第2减速处理中，与第1减速处理相比，车道102中的减速量大。由此，在第2减速处理中，与第1减速处理相比，进入路肩103时的速度(车速)小。此外，在第1减速处理中，在速度成为第1基准速度以下后，使车辆106进入路肩103，在第2减速处理中，在速度成为比第1基准速度低的第2基准速度以下后，使车辆106进入路肩103。

在第2减速处理的目标轨道108中，相比于第1减速处理的目标轨道108，车辆106在路肩103行驶的距离变短，在车道102行驶的距离变长。

在第3减速处理中，使预先设定的路肩103内的停车位置107在横向偏移，在行驶车道102内设定新的停车位置110。第3减速处理中的目标轨道108是车辆在行驶的车道102内直行并朝向停车位置110进行减速的轨迹。

根据以上的结构，行动计划部42根据路肩103的状态，能够以安全或不妨碍后续车辆的通行的方式使车辆106在路肩103停车。在路肩103的状态良好的情况下，车辆106在比较早的阶段进入路肩103，在路肩103内朝向停车位置107进行减速并行驶。由此，能够抑制车辆106妨碍后续车辆的通行。此外，在路肩103的状态差的情况下，车辆106在接近停车位置107后进入路肩103，由此能够使车辆106安全地停车。

在路肩103的状态不适合车辆的安全行驶的情况下，与路肩103的状态适合车辆的安全行驶的情况相比，车辆106从车道102进入路肩103时的速度变小。因此，车辆106能够更安全地在路肩103行驶。此外，在路肩103的状态差的情况下，与路肩103的状态良好的情况相比，车辆106在路肩103行驶的距离变短。因此，车辆106能够更安全地到达停车位置107。

此外，在路肩的状态差且不适合车辆的停车的情况下，能够避免在路肩处停车而在行驶车道内安全地停止。

以上结束具体的实施方式的说明，但是本发明不限于上述实施方式，能够广泛变形实施。例如，路肩信息也可以包含天气信息或气温信息。行动计划部42例如也可以根据天气信息，在天气为雪或雨的情况下判定为路面状态不好。此外，也可以是，行动计划部42根据气温信息，在气温例如为冰点以下的情况下，路肩103可能冻结，因此判定为路面状态不好。

Claims (7)

1.一种车辆控制***，其中，

该车辆控制***具有：

控制装置，其自动进行车辆的速度控制和转向控制中的任意控制；以及

外界识别装置，其能够检测所述车辆的周围的状况，

在所述车辆的行驶中满足所述车辆难以继续基于所述控制装置或驾驶员而进行行驶的规定的条件时，所述控制装置执行使所述车辆在规定的停车位置停止的停车处理，

所述控制装置在所述停车处理中，根据所述外界识别装置的检测结果决定所述停车位置，并且取得路肩的状态，根据所述路肩的状态设定判定值，在所述判定值为所述车辆能够相对于所述路肩的状态而行驶的行驶基准值以上的情况下，执行第1减速处理，在所述判定值小于所述行驶基准值的情况下执行第2减速处理，在所述第2减速处理中，与所述第1减速处理相比，减小进入所述路肩时的速度。

2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，

在所述第2减速处理中，与所述第1减速处理相比，所述控制装置使得缩短进入所述路肩的位置与所述停车位置之间的距离。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，其中，

在所述第2减速处理中，与所述第1减速处理相比，所述控制装置使得增大进入所述路肩之前的减速量。

4.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，

在所述第1减速处理中，所述控制装置在速度成为第1基准速度以下后使所述车辆进入所述路肩，在所述第2减速处理中，所述控制装置在速度成为比第1基准速度低的第2基准速度以下后使所述车辆进入所述路肩。

5.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，

在所述第1减速处理中，与所述第2减速处理相比，所述控制装置使得增大在所述路肩内的减速量。

6.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，

所述控制装置在所述判定值小于所述车辆能够相对于所述路肩的状态而停车的停车基准值的情况下，在行驶车道内设定所述停车位置，并进行在所述行驶车道内进行减速的第3减速处理。

7.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，

所述路肩的状态包含所述路肩和车道之间的边界线的识别程度、路端的识别程度、所述路肩的路面状态和所述路肩的宽度中的至少一方。