CN111824128B - 车辆控制*** - Google Patents

Abstract

车辆控制***。在车辆控制***(1、101)中，控制单元被配置为当检测到控制单元或驾驶员变得不能正确地保持车辆的行驶状态时，执行使车辆停泊在规定的停车区域中的停车过程，并且在停车过程中，控制单元根据来自外部环境识别装置和地图装置中的至少一个的信息提取多个可用停车区域，并通过根据乘员监测装置对驾驶员的监测结果考虑在停车过程已经启动之后驾驶员恢复驾驶车辆的可能性，从可用停车区域(A、B)中选择停车区域。

Description

车辆控制***

技术领域

本发明涉及一种被配置为用于自主驾驶的车辆控制***。

背景技术

根据已知车辆控制***，当驾驶员变得不能适当地驾驶车辆时，使车辆自动行驶到安全区域并停泊在安全区域中。例如，参见JP2018-131081A、JP2018-27723A、JP2018-24290A和JP2017-144808A。当JP2018-131081A中公开的车辆控制***确定驾驶员处于异常状态并且不能适当地驾驶车辆时，车辆控制***能够指定诸如路侧区或停车场之类的停车区域，并且能够将车辆安全撤离至停车区域。

根据JP2018-27723A中公开的车辆控制***，当在将车辆撤离到停车区域的过程中踩下制动踏板时，车辆控制***限制减速水平或减速的时间变化，从而防止行驶在此车辆后方的车辆突然制动。

根据JP2018-24290A中公开的车辆控制***，当本车辆在自适应巡航控制下跟随前方车辆，并且确定驾驶员处于异常状况时，车辆控制***继续进行自适应巡航控制达规定的时间段。因此，即使在车辆控制***错误地确定出驾驶员处于异常状况的情况下，也允许车辆继续行驶。

根据JP2017-144808A中公开的车辆控制***，在撤离过程中，车辆控制***禁用对诸如加速踏板之类的驾驶操作元件的输入。此后，如果对驾驶操作元件进行了规定的输入，则对驾驶操作元件的输入被唤醒，使得驾驶操作元件再次接受对其输入。

如果驾驶员处于需要立即救援操作的严重状况，则车辆应尽快停车。但是，尽管驾驶员已经变得暂时不能驾驶车辆，但是在车辆停下来之后驾驶员可以变得能够恢复驾驶。在这种情况下，优选将车辆停在车辆能够容易地开始行驶的位置。然而，根据上述传统车辆控制***，在紧急情况下，为紧急停车而选择停车区域没有考虑驾驶员恢复驾驶的可能性。因此，根据现有技术，在紧急情况下，车辆可能停在可能不适合驾驶员状况的地方。

发明内容

鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的是提供一种被配置为在紧急情形下使车辆在适合驾驶员状况的位置处停车的用于自主驾驶的车辆控制***。

为了实现该目的，本发明提供了一种车辆控制***(1、101)，其包括：控制单元(15)，其用于使车辆转向、加速和减速；乘员监测装置(11)，其被配置为监测车辆的驾驶员；以及被配置为获取关于车辆的周围环境的信息的外部环境识别装置(6)和保留有地图信息的地图装置(9)中的至少一个，其中，控制单元被配置为当检测到控制单元或驾驶员变得不能正确地保持车辆的行驶状态时，执行使车辆停泊在规定的停车区域中的停车过程，并且其中，在停车过程中，控制单元根据来自外部环境识别装置和地图装置中的至少一个的信息提取多个可用停车区域，并通过根据乘员监测装置对驾驶员的监测结果考虑在停车过程已经启动之后驾驶员恢复驾驶车辆的可能性，从可用停车区域(A、B)中选择停车区域。

从而，基于在停车过程启动之后驾驶员将恢复驾驶的可能性，从可用停车区域中选择停车区域。因此，车辆能够依据驾驶员的情形而在适当的位置处停车。

优选地，控制单元被配置为根据乘员监测装置对驾驶员的监测结果来计算指示在停车过程已经启动之后驾驶员恢复驾驶车辆的可能性的驾驶恢复率，并通过将驾驶恢复率与规定的驾驶恢复率阈值进行比较来确定停车区域。

根据该配置，通过将驾驶员的驾驶恢复率与驾驶恢复率阈值进行比较，能够容易地确定当前驾驶员恢复驾驶车辆的可能性。这简化了根据驾驶员的情形确定停车区域的过程。

优选地，在停车过程中，控制单元被配置为当驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时从可用停车区域中确定比至少一个其它可用停车区域更接近车辆的当前位置的停车区域。

因此，当驾驶恢复率低于驾驶恢复率阈值并且驾驶员需要救援时，能够以最小的延迟使车辆停车，从而能够在较早的时间点开始驾驶员的救援。

优选地，地图装置保留有车辆的计划行驶路线，并且在停车过程中，当驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，控制单元通过根据外部环境识别装置获取的信息和地图装置保留有的地图信息中的至少一个来计算在行驶到每个可用停车区域并且在该停车区域停下来所涉及的风险，确定涉及比至少一个其它可用停车区域更低风险的可用停车区域作为停车区域。

因此，当驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，选择在向其行驶并在其中停车涉及更小风险的可用停车区域作为停车区域，并且使车辆停在停车区域中，使得车辆能够在车辆能够以最小风险到达的位置处停车。

优选地，地图装置保留有车辆的计划行驶路线，并且乘员监测装置被配置为监测除驾驶员之外的乘员。并且，在停车过程中，当驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，控制单元根据来自乘员监测装置的信号确定是否检测到车上有能够接管驾驶的乘员，控制单元在检测到车上有能够接管驾驶的乘员时确定比至少一个其它可用停车区域更靠近车辆的可用停车区域作为停车区域，并且在检测到车上没有能够接管驾驶的乘员时，通过根据外部环境识别装置获取的信息和地图装置保留有的地图信息中的至少一个计算在行驶到每个可用停车区域并在该停车区域停下来所涉及的风险，来确定涉及比至少一个其它可用停车区域更低风险的可用停车区域作为停车区域。

从而，当驾驶恢复率高并且车上没有能够接管驾驶的乘员时，选择在到达时具有最小风险的可用停车区域作为停车区域，并且车辆在该停车区域中停下来。因此，车辆在涉及最小可能风险的位置处停车。另一方面，当驾驶恢复率高并且车上有能够接管驾驶的乘员时，车辆在最近的可用停车区域处停下来。这允许驾驶员以外的乘员以最小的延迟接管驾驶。

优选地，车辆控制***还包括驾驶操作装置，该驾驶操作装置接收由驾驶员执行的控制车辆的输入操作，其中，在停车过程中，控制单元在驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时禁止对驾驶操作装置的控制车辆的输入操作直到车辆停下来为止，并且控制单元禁止对驾驶操作装置的控制车辆的输入操作，直到对驾驶操作装置的控制车辆的输入操作的量变得等于或大于规定的操作量阈值为止。

因此，当驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，驾驶员可以通过以等于或大于操作量阈值的量执行对驾驶操作装置的输入操作来简单地重新获得对车辆的控制。因此，当驾驶员重新获得恢复驾驶的能力时，能够以最小的延迟开始驾驶操作。当驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时，禁止基于对驾驶操作装置的输入操作来控制车辆。由此，在驾驶员不能恢复驾驶时，即使驾驶员应该是无意地对驾驶操作装置进行了输入操作，该输入操作也被丢弃，并且车辆的行为保持不变，使得车辆能够以安全方式停车。

优选地，在执行停车过程中，一旦确定了停车区域，控制单元在车辆到达停车区域之前向外部站或外部装置通知停车区域的位置信息。

因此，在确定停车区域之后，在车辆到达停车区域之前向外部通知停车区域的位置信息，使得能够以最小的延迟向外部通知车辆的情形。从而，能够迅速执行诸如应急车辆的派遣之类的救援操作，从而能够更早地开始驾驶员的救援。

因此，本发明提供了一种配置为在紧急情形下使车辆在适合驾驶员状况的位置处停车的用于自动驾驶的车辆控制***。

附图说明

图1是安装有根据本发明的第一实施方式的车辆控制***的车辆的功能框图；

图2是停车过程的流程图；

图3是退化阈值过程的流程图；

图4是停车区域确定过程的流程图；

图5的(A)是例示了在第一情形下的停车过程中车辆的移动的图；

图5的(B)是例示了在第二情形下的停车过程中车辆的移动的图；

图5的(C)是例示了在第三情形下的停车过程中车辆的移动的图；以及

图6是根据本发明的第二实施方式的停车区域确定过程的流程图。

具体实施方式

下面参照附图描述根据本发明的优选实施方式的车辆控制***。以下公开内容基于靠左行驶的交通。在靠右行驶的交通的情况下，本公开中的左和右将被颠倒。

(第一实施方式)

如图1所示，根据本发明的车辆控制***1是安装在车辆上的车辆***2的一部分。车辆***2包括动力单元3、制动装置4、转向装置5、外部环境识别装置6、车辆传感器7、通信装置8、导航装置9(地图装置)、驾驶操作装置10、乘员监测装置11、HMI 12(人机界面)、自主驾驶级别开关13、外部通知装置14和控制单元15。车辆***2的这些组件彼此连接，使得可以通过诸如CAN 16(控制器局域网)之类的通信手段在这些组件之间传输信号。

动力单元3是用于向车辆施加驱动力的装置，并且可以包括动力源和传动单元。动力源可以由诸如汽油引擎和柴油引擎的内燃机、电动机或它们的组合组成。制动装置4是向车辆施加制动力的装置，并且可以包括将制动片压向制动转子的制动钳以及向制动钳供给液压的电动液压缸。制动装置4也可以包括驻车制动装置。转向装置5是用于改变车轮的转向角的装置，并且可以包括使前轮转向的齿条齿轮机构和驱动齿条齿轮机构的电动机。动力单元3、制动装置4和转向装置5由控制单元15控制。

外部环境识别装置6是检测位于车辆外部的对象的装置。外部环境识别装置6可以包括捕获来自车辆周围的电磁波或光以检测车辆外部的对象的传感器，并且可以由雷达17、激光雷达18、外部摄像头19或它们的组合组成。外部环境识别装置6还可以被配置为通过从车辆外部的源接收信号来检测车辆外部的对象。外部环境识别装置6的检测结果被转发给控制单元15。

雷达17向车辆周围区域发射诸如毫米波之类的无线电波，并通过捕获反射波来检测对象的位置(距离和方向)。优选地，雷达17包括向车辆的前方辐射无线电波的前方雷达、向车辆的后方辐射无线电波的后方雷达以及在侧向方向上辐射无线电波的一对侧方雷达。

激光雷达18向车辆的周围部分发射诸如红外线之类的光，并且通过捕获反射光来检测对象的位置(距离和方向)。在车辆的合适位置处设置至少一个激光雷达18。

外部摄像头19可以捕获诸如车辆、行人、护栏、路缘石、墙壁、中间隔离带、道路形状、道路标志、涂在道路上的道路标记等的周围对象的图像。外部摄像头19可以由使用诸如CCD和CMOS之类的固态成像装置的数码摄像机组成。在车辆的合适位置处设置至少一个外部摄像头19。外部摄像头19优选地包括对车辆的前方进行成像的前方摄像头、对车辆的后方进行成像的后方摄像头以及对来自车辆的侧方视野进行成像的一对侧方摄像头。外部摄像头19可以由能够捕获周围对象的三维图像的立体摄像机组成。

车辆传感器7可以包括检测车辆的行驶速度的车辆速度传感器、检测车辆的加速度的加速度传感器、检测车辆绕垂直轴的角速度的偏航率传感器、检测车辆的行驶方向的方向传感器等。偏航率传感器可以包括陀螺仪传感器。

通信装置8允许在连接至导航装置9的控制单元15与本车辆周围的其它车辆以及位于车辆外部的服务器之间进行通信。控制单元15可以经由通信装置8执行与周围车辆的无线通信。例如，控制单元15可以经由通信装置8与提供交通规则信息的服务器通信，并且还经由通信装置8与接受来自车辆的紧急呼叫的紧急呼叫中心通信。此外，控制单元15还可以经由通信装置8与诸如存在于车辆外部的行人等的人员所携带的便携式终端进行通信。

导航装置9能够识别车辆的当前位置，并且执行到目的地等的路线导航，并且可以包括GNSS接收器21、地图储存单元22、导航界面23和路线确定单元24。GNSS接收器21根据从人造卫星(定位卫星)接收到的信号来标识车辆的位置(经度和纬度)。地图储存单元22可以由诸如闪存和硬盘之类的本身已知的储存装置组成，并且存储或保留地图信息。导航界面23从用户接收目的地等的输入，并且通过视觉显示和/或语音向用户提供各种信息。导航界面23可以包括触摸面板显示器、扬声器等。在另一实施方式中，GNSS接收器21被配置为通信装置8的一部分。地图储存单元22可以被配置为控制单元15的一部分，或者可以被配置为可以经由通信装置8与控制单元15通信的外部服务器的一部分。

地图信息可以包括广泛的道路信息，该道路信息可以包括但不限于诸如高速公路、收费公路、国道和县道之类的道路类型，道路的车道数量，诸如各车道的中心位置(包括经度、纬度和高度的三维坐标)、道路分界线和车道线、是否存在人行道、路缘石、围栏等的道路标记，交叉口的位置，车道的合并点和分支点的位置，紧急停泊区的面积，每条车道的宽度以及沿道路设置的交通标志。地图信息还可以包括交通规则信息、地址信息(地址/邮政编码)、基础设施信息、电话号码信息等。

路线确定单元24基于由GNSS接收器21指定的车辆位置、从导航界面23输入的目的地以及地图信息，确定到目的地的路线。当确定路线时，除了路线之外，路线确定单元24还通过参考地图信息中的车道的合并点和分支点来确定车辆将行驶的目标车道。

驾驶操作装置10接收由驾驶员执行的输入操作以控制车辆。驾驶操作装置10可以包括方向盘、加速踏板和制动踏板。此外，驾驶操作装置10可以包括换档杆、驻车制动杆等。驾驶操作装置10的每个元件设置有用于检测相应操作的操作量的传感器。驾驶操作装置10将表示操作量的信号输出给控制单元15。

乘员监测装置11监测乘员室内乘员的状态。乘员监测装置11包括例如对坐在车厢内座椅上的乘员进行成像的内部摄像头26以及设置在方向盘上的握持传感器27。内部摄像头26是使用诸如CCD和CMOS之类的固态成像装置的数码摄像机。握持传感器27是检测驾驶员是否正握住方向盘的传感器，并将握持是否存在输出为检测信号。握持传感器27可以由设置在方向盘上的电容传感器或压电装置形成。乘员监测装置11可以包括设置在方向盘或座椅上的心率传感器或设置在座椅上的就座传感器。另外，乘员监测装置11可以是由乘员佩戴并且可以检测包括驾驶员的心率和血压中的至少一个的驾驶员的生命信息的可穿戴装置。就此而言，乘员监测装置11可以被配置为能够经由本身已知的无线通信手段与控制单元15通信。乘员监测装置11将拍摄的图像和检测信号输出给控制单元15。

外部通知装置14是用于通过声音和/或光向车辆外部的人员进行通知的装置，并且可以包括警告灯和喇叭。前照灯(前灯)、尾灯、制动灯、危险警告灯以及车辆内部灯可以用作警告灯。

HMI 12通过视觉显示和语音向乘员通知各种信息，并接收乘员的输入操作。HMI12可以包括以下装置中的至少一个：包括LCD或有机EL的诸如触摸面板和指示灯之类的显示装置31；诸如蜂鸣器和扬声器之类的声音产生器32；以及诸如触摸面板上的GUI开关以及机械开关之类的输入接口33。导航界面23可以被配置为用作HMI12。

自主驾驶级别开关13是根据驾驶员的指示来激活自主驾驶的开关。自主驾驶级别开关13可以是机械开关或显示在触摸面板上的GUI开关，并且位于车厢的适当部分中。自主驾驶级别开关13可以由HMI 12的输入接口33形成，或者可以由导航界面23形成。

控制单元15可以由包括CPU、ROM、RAM等的电子控制单元(ECU)组成。控制单元15通过根据由CPU执行的计算机程序执行运算处理来执行各种类型的车辆控制。控制单元15可以被配置为单片硬件，或者可以被配置为包括多片硬件的单元。另外，控制单元15的每个功能单元的至少一部分可以通过诸如LSI、ASIC和FPGA之类的硬件来实现，或者可以通过软件和硬件的组合来实现。

控制单元15被配置为通过组合各种类型的车辆控制来执行至少0级至3级的自主驾驶控制。级别是基于SAE J3016的定义的，并与驾驶员的驾驶操作中和车辆周围环境的监测中机器干预程度有关地确定。

在0级自主驾驶中，控制单元15不控制车辆，并且驾驶员执行所有驾驶操作。因此，0级自主驾驶意味着手动驾驶。

在1级自主驾驶中，控制单元15执行驾驶操作的特定部分，并且驾驶员执行驾驶操作的其余部分。例如，自主驾驶级别1包括恒速行驶、车辆间距离控制(ACC；自适应巡航控制)和车道保持辅助控制(LKAS；车道保持辅助***)。当用于执行1级自主驾驶所需的各种装置(例如，外部环境识别装置6和车辆传感器7)全部正常运行时，执行1级自主驾驶。

在2级自主驾驶中，控制单元15执行整个驾驶操作。仅当驾驶员监测车辆的周围环境，车辆在指定区域内并且用于执行2级自主驾驶所需的各种装置全部正常运行时，才执行2级自主驾驶。

在3级自主驾驶中，控制单元15执行整个驾驶操作。3级自主驾驶要求驾驶员在需要时监测或注意周围环境，并且仅当车辆在指定区域内并且用于执行3级自主驾驶所需的各种装置全部正常运行时，才执行3级自主驾驶。执行3级自主驾驶的条件可以包括车辆正在拥挤的道路上行驶。车辆是否正在拥挤的道路上行驶可以基于从车辆外部的服务器提供的交通规则信息，或者另选地，由车速传感器检测到的车速被确定为低于预定减速确定值(例如，30km/h)超过预定时间段，来确定。

因此，在1级至3级的自主驾驶中，控制单元15执行转向、加速、减速和监测周围环境中的至少一项。当处于自主驾驶模式时，控制单元15执行1级至3级的自主驾驶。下文中，将转向操作、加速操作和减速操作统称为驾驶操作，并且可以将驾驶和对周围环境的监测统称为驾驶。

在本实施方式中，当控制单元15已经经由自主驾驶级别开关13接收到执行自主驾驶的指示时，控制单元15根据外部环境识别装置6的检测结果和由导航装置9获取的车辆位置来选择适于车辆环境的自主驾驶级别，并根据需要来改变自主驾驶级别。然而，控制单元15还可以根据对自主驾驶级别开关13的输入来改变自主驾驶级别。

如图1所示，控制单元15包括自主驾驶控制单元35、异常状态确定单元36、状态管理单元37、行驶控制单元38和储存单元39。

自主驾驶控制单元35包括外部环境识别单元40、车辆位置识别单元41和行动计划单元42。外部环境识别单元40基于外部环境识别装置6的检测结果识别位于车辆周围的障碍物、道路形状、是否存在人行道以及路标。障碍物包括但不限于护栏、电线杆、周围车辆以及行人。外部环境识别单元40可以从外部环境识别装置6的检测结果中获取诸如各个周围车辆的位置、速度和加速度之类的周围车辆的状态。各个周围车辆的位置可以被识别为诸如周围车辆的重心位置或角部位置之类的代表点、或由周围车辆的轮廓表示的区域。

车辆位置识别单元41识别作为车辆正在行驶的车道的行驶车道以及车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。车辆位置识别单元41可以基于地图储存单元22中存储的地图信息和由GNSS接收器21获取的车辆位置来识别行驶车道。此外，可以从地图信息中提取在车辆周围的路面上绘制的车道标记，并且可以通过将提取的车道标记与由外部摄像头19捕获的车道标记进行比较来识别车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。

行动计划单元42依次创建用于沿着路线驾驶车辆的行动计划。更具体地，行动计划单元42首先确定在车辆不与障碍物接触的情况下在由路线确定单元24确定的目标车道上行驶的一组事件。这些事件可以包括：车辆以恒定速度在同一车道上行驶的恒速行驶事件；车辆以等于或低于由驾驶员所选择的速度的特定速度或者由当时环境确定的速度跟随前车的前辆跟随事件；车辆改变车道的车道改变事件；车辆超过前车的超车事件；车辆在道路的交汇口从另一道路并入交通的并道事件；车辆在道路交汇口处驶入所选道路的分流事件；自主驾驶结束并且驾驶员接管驾驶操作的自主驾驶结束事件；以及当满足特定条件时使车辆停车的停车事件，所述条件包括控制单元15或驾驶员变得不能继续驾驶操作的情况。

行动计划单元42调用停车事件的条件包括：在自主驾驶期间没有检测到响应于对驾驶员的干预请求(移交请求)而对内部摄像头26、握持传感器27或自主驾驶级别开关13的输入的情况。干预请求是对驾驶员接管一部分驾驶的警示以及对执行驾驶操作和监测与要移交的一部分驾驶相对应的环境中的至少一项的警示。行动计划单元42调用停车事件的条件甚至包括行动计划单元42根据来自脉搏传感器、内部摄像头等的信号检测到驾驶员由于生理疾病而在车辆行驶中已经不能执行驾驶的事件。

在执行这些事件期间，行动计划单元42可以基于车辆的周围状况(存在附近车辆和行人、由于道路建设而导致车道变窄等)调用用于避让障碍物等的避让事件。

行动计划单元42生成与所选事件相对应的车辆未来行驶的目标轨迹。通过依次布置车辆在每个时间点应追踪的轨迹点来获得目标轨迹。行动计划单元42可以基于针对每个事件设置的目标速度和目标加速度来生成目标轨迹。此时，针对轨迹点之间的每个间隔确定关于目标速度和目标加速度的信息。

行驶控制单元38控制动力单元3、制动装置4和转向装置5，使得车辆根据也由行动计划单元42生成的调度表来追踪由行动计划单元42生成的目标轨迹。

储存单元39由ROM、RAM等形成，并且存储自主驾驶控制单元35、异常状态确定单元36、状态管理单元37和行驶控制单元38进行处理所需的信息。

异常状态确定单元36包括车辆状态确定单元51和乘员状态确定单元52。车辆状态确定单元51分析来自各种装置(例如，外部环境识别装置6和车辆传感器7)的影响正在执行的自主驾驶级别的信号，并检测在任何装置和单元中发生的可能妨碍正在执行的自主驾驶级别的正常运行的异常。

乘员状态确定单元52根据来自乘员监测装置11的信号来确定驾驶员是否处于异常状态。异常状态包括在要求驾驶员掌控车辆方向的1级或更低级的自主驾驶中驾驶员不能正确地掌控车辆方向的情况。在1级或更低级的自主驾驶中驾驶员无法掌控车辆方向可能意味着驾驶员未握住方向盘、驾驶员睡着了、驾驶员由于生病或受伤而丧失行为能力或失去意识，或者驾驶员处于心脏停跳状态。当在要求驾驶员掌控车辆方向的1级或更低级的自主驾驶中没有从驾驶员到握持传感器27的输入时，乘员状态确定单元52确定驾驶员处于异常状态。此外，乘员状态确定单元52可以根据从内部摄像头26的输出中提取的驾驶员的面部图像来确定驾驶员的眼睑的睁开/闭合状态。当驾驶员的眼睑闭合超过预定时间段时，或者当每单位时间间隔眼睑闭合的次数等于或大于预定阈值时，乘员状态确定单元52可以确定驾驶员在睡意很强、无意识或心脏骤停的情况下睡着了，使得驾驶者不能正确地驾驶车辆，并且驾驶员处于异常状况。乘员状态确定单元52还可以从捕获的图像中获取驾驶员的姿势，以确定驾驶员的姿势不适合驾驶操作或者驾驶员的姿势在预定时间段内未改变。这很可能意味着驾驶员由于生病、受伤或处于异常状况而无行为能力。

在2级或更低级的自主驾驶的情况下，异常状况包括驾驶员忽略监测车辆周围环境的职责的情形。这种情形可以包括驾驶员没有握住或抓握方向盘的情况，或者驾驶员的视线没有朝向前方的情况。当握持传感器27的输出信号指示驾驶员没有握住方向盘时，乘员状态确定单元52可以检测驾驶员忽略监测车辆周围环境的异常状况。乘员状态确定单元52可以根据由内部摄像头26捕获的图像来检测异常状况。乘员状态确定单元52可以使用本身已知的图像分析技术来从捕获的图像中提取驾驶员的面部区域，然后从所提取的面部区域提取包括眼睛的内眼角和外眼角及瞳孔的虹膜部分(以下称为虹膜)。乘员状态确定单元52可以根据眼睛的内眼角和外眼角的位置、虹膜、虹膜轮廓等来检测驾驶员的视线。当驾驶员的视线未朝向前方时，确定驾驶员正在忽略监测车辆周围环境的职责。

另外，在不需要驾驶员监测周围环境的级别的自主驾驶中或在3级自主驾驶中，异常状况是指在向驾驶员发出驾驶接管请求时驾驶员不能迅速接管驾驶的状态。驾驶员不能接管驾驶的状态包括不能监测***的状态，或者换言之，诸如在驾驶员睡着时驾驶员不能监测可能正在呈现警报显示的画面显示的状态，以及在驾驶员不向前看时。在本实施方式中，在3级自主驾驶中，异常状况包括即使通知驾驶员监测车辆周围环境，驾驶员也不能执行监测车辆周围环境的职责的情况。在本实施方式中，乘员状态确定单元52在HMI 12的显示装置31上显示预定的画面，并指示驾驶员注视显示装置31。此后，乘员状态确定单元52用内部摄像头26检测驾驶员的视线，并且确定在驾驶员的视线未面向HMI 12的显示装置31的情况下驾驶员不能履行监测车辆周围环境的职责。

乘员状态确定单元52可以根据来自握持传感器27的信号来检测驾驶员是否正握住方向盘，并且如果驾驶员没有握住方向盘，则可以确定车辆处于监测车辆周围环境的责任正被忽略的异常状态。此外，乘员状态确定单元52根据内部摄像头26捕获的图像来确定驾驶员是否处于异常状态。例如，乘员状态确定单元52通过使用本身已知的图像分析手段从所捕获的图像中提取驾驶员的面部区域。乘员状态确定单元52还可以从所提取的面部区域中提取驾驶员的包括眼睛的内眼角和外眼角及瞳孔的虹膜部分(以下称为虹膜)。乘员状态确定单元52根据所提取的眼睛的内眼角和外眼角的位置、虹膜及虹膜轮廓等来获得驾驶员的视线。当驾驶员的视线未朝向前方时，确定驾驶员正在忽略监测车辆周围环境的职责。

状态管理单元37根据本车辆位置、自主驾驶级别开关13的操作、以及异常状态确定单元36的确定结果中的至少一项来选择自主驾驶的级别。此外，状态管理单元37根据所选的自主驾驶级别来控制行动计划单元42，从而执行根据所选自主驾驶级别的自主驾驶。例如，当状态管理单元37已经选择了1级自主驾驶并且正在执行恒速行驶控制时，行动计划单元42要确定的事件仅限于恒速行驶事件。

除了执行根据所选级别的自主驾驶之外，状态管理单元37还根据需要升高和降低自主驾驶级别。

更具体地，当满足用于以所选级别执行自主驾驶的条件并且用于升高自主驾驶级别的指示被输入到自主驾驶级别开关13时，状态管理单元37提高级别。

当用于执行当前级别的自主驾驶的条件不再满足时，或者当用于降低自主驾驶的级别的指示被输入到自主驾驶级别开关13时，状态管理单元37执行干预请求处理。在干预请求处理中，状态管理单元37首先向驾驶员通知切换请求。可以通过在显示装置31上显示消息或图像或者从声音产生器32生成语音或警示声来向驾驶员进行通知。对驾驶员的通知可以在干预请求处理之后继续预定时间段或者可以继续进行通知，直到乘员监测装置11检测到输入为止。

当车辆已经移动到仅允许比当前级别低的级别的自主驾驶的区域时，或者当异常状态确定单元36已经确定出驾驶员或车辆已经发生了妨碍继续进行当前级别的自主驾驶的异常状况时，不再满足用于执行当前级别的自主驾驶的条件。

在通知驾驶员之后，状态管理单元37检测内部摄像头26或握持传感器27是否已经从驾驶员接收到指示驾驶接管的输入。以取决于要选择的级别的方式来确定对是否存在接管驾驶的输入的检测。当移动到2级时，状态管理单元37从内部摄像头26获取的图像中提取驾驶员的视线，并且当驾驶员的视线面向车辆的前方时，确定出接收到指示由驾驶员接管驾驶的输入。当移动至1级或0级时，状态管理单元37在握持传感器27已经检测到驾驶员握住方向盘时确定存在指示意图接管驾驶的输入。因此，内部摄像头26和握持传感器27充当检测驾驶员对驾驶的干预的干预检测装置。此外，状态管理单元37可以根据对自主驾驶级别开关13的输入来检测是否存在指示驾驶员对驾驶的干预的输入。

当在从干预请求处理开始起的预定时间段内检测到指示对驾驶进行干预的输入时，状态管理单元37降低自主驾驶级别。此时，在降低级别之后的自主驾驶的级别可以是0，或者可以是能够执行的最高级别。

当在执行干预请求处理之后的预定时间段内未检测到与驾驶员对驾驶进行干预相对应的输入时，状态管理单元37使行动计划单元42生成停车事件。停车事件是在车辆控制退化的同时使车辆停在安全位置(例如，紧急停泊区、路边区、路边路肩、停泊区等)处的事件。在此，在停车事件中执行的一系列处理可以称为MRM(最小风险策略)。

当调用停车事件时，控制单元15从自主驾驶模式转换为自主停车模式，并且行动计划单元42执行停车过程。在下文中，参照图2的流程图描述停车过程的概要。

在停车过程中，首先执行通知过程(ST1)。在通知过程中，行动计划单元42操作外部通知装置14以通知车辆外部的人员。例如，行动计划单元42激活外部通知装置14中包括的喇叭，以周期性地产生警示声。通知过程一直持续到停车过程结束。在通知过程结束之后，行动计划单元42可以依据情形继续激活喇叭以产生警示声。

然后，执行退化过程(ST2)。退化过程是限制能够被行动计划单元42调用的事件的过程。退化过程可以禁止至超车道的车道改变事件、超车事件、并道事件等。此外，在退化过程中，与不执行停车过程的情况相比，车辆的速度上限和加速度上限在各个事件中会受到更大限制。

接下来，执行停车区域确定过程(ST3)。停车区域确定过程基于本车辆的当前位置参考地图信息，并在本车辆的行驶方向上提取诸如道路路肩和疏散空间之类的适于停车的多个可用停车区域(停车区域或潜在停车区域的候选)。然后，通过考虑停车区域的大小、到停车区域的距离等，选择可用停车区域中的一个作为停车区域。

接下来，执行移动过程(ST4)。在移动过程中，确定到达停车区域的路线，生成沿着通往停车区域的路线的各种事件，并确定目标轨迹。行驶控制单元38基于由行动计划单元42确定的目标轨迹来控制动力单元3、制动装置4和转向装置5。然后，车辆沿着路线行驶并到达停车区域。

接下来，执行停车位置确定过程(ST5)。在停车位置确定过程中，基于由外部环境识别单元40识别出的位于车辆周围的障碍物、道路标记和其它对象来确定停车位置。在停车位置确定过程中，有可能由于存在周围车辆和障碍物而导致在停车区域中无法确定停车位置。当在停车位置确定过程中不能确定停车位置时(ST6中为“否”)，依次重复停车区域确定过程(ST3)、移动过程(ST4)和停车位置确定过程(ST5)。

如果在停车位置确定过程中能够确定停车位置(ST6中为“是”)，则执行停车执行过程(ST7)。在停车执行过程中，行动计划单元42基于车辆的当前位置和目标停车位置来生成目标轨迹。行驶控制单元38基于由行动计划单元42确定的目标轨迹来控制动力单元3、制动装置4和转向装置5。然后，车辆朝向停车位置移动并停在停车位置处。

在执行了停车执行过程之后，执行停车保持过程(ST8)。在停车保持过程中，行驶控制单元38根据来自行动计划单元42的命令来驱动驻车制动装置，以将车辆保持在停车位置。此后，行动计划单元42可以通过通信装置8向紧急呼叫中心发送紧急呼叫。当停车保持过程完成时，停车过程结束。

车辆控制***1包括如前所述的外部环境识别装置6、导航装置9(地图装置)、乘员监测装置11以及控制单元15，并且被配置为考虑到在停车过程启动后或者另选地在车辆已经停下来之后驾驶员可以恢复驾驶的可能性，来执行退化过程和停车区域确定过程。下面结合图3的流程图详细描述将要结合执行的退化过程。

在退化过程中，行动计划单元42执行阈值退化过程，该阈值退化过程用于设置用于驾驶操作装置10的中断停车过程的操作量的阈值。如图3所示，在阈值退化过程的第一步骤ST11中，行动计划单元42基于乘员监测装置11的监测结果，计算指示在停车过程启动之后驾驶员重新开始驾驶的可能性的驾驶恢复率。在本实施方式中，驾驶恢复率由0～100的数值表示，并且指示在停车过程开始后驾驶员恢复驾驶的可能性。数值越高，发生驾驶恢复的可能性越大。例如，当驾驶员没有身体障碍并且在启动停车过程时由于某种原因只是暂时无法驾驶时，驾驶恢复率较高。例如，当驾驶员遭受心脏骤停时，驾驶员不太可能恢复驾驶。行动计划单元42可以从由内部摄像头26获取的驾驶员图像中提取脸部区域，并且确定是否已经闭上眼睛达预定时间段或更长。当保持闭上眼睛达预定时间或更长时，行动计划单元42可以将驾驶恢复率设置为低值(例如，10等)。如上所述，乘员监测装置11充当获取关于驾驶员的状态的信息并且监测在启动停车过程之后驾驶员将恢复驾驶的可能性的监测装置。

当在驾驶员座椅中设置有心率传感器时，或者当在驾驶员所佩戴的可穿戴装置中设置有心率传感器时，行动计划单元42可以基于来自心率传感器的信号来计算驾驶恢复率。随着驾驶员心率的降低，驾驶恢复率会降低。例如，当由心率传感器获取的驾驶员的心率例如是每分钟30次(bpm)时，行动计划单元42将驾驶恢复率计算为10。

行动计划单元42依据驾驶恢复率是否大于预定驾驶恢复率阈值来评估在车辆停车过程开始之后驾驶员恢复驾驶的可能性。如图2所示，该确定在用于移动车辆的移动过程和用于停放车辆的停车执行过程之前进行。驾驶恢复率阈值被设置为当停车过程启动之后驾驶员可以恢复驾驶或者驾驶员不能恢复驾驶时的驾驶恢复率的阈值。例如，驾驶恢复率阈值可以被设置为10，这与驾驶员心率为30bpm时的驾驶恢复率相对应。如图3所示，行动计划单元42在驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时执行步骤ST12，在驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时执行步骤ST13。如上所述，通过比较驾驶恢复率和驾驶恢复率阈值，行动计划单元42可以容易地确定在停车过程启动之后驾驶员重新开始驾驶的可能性。这简化了依据驾驶员的状况确定停车区域的过程。

在步骤ST12中，行动计划单元42被设置为从移动过程(图2中的ST4)启动的时间点起直到停车执行过程(图2的ST7)完成时的时间为止，禁止接收对驾驶操作装置10的输入。当设置完成时，行动计划单元42结束阈值退化过程。

行动计划单元42在步骤ST13中设置越控阈值。越控阈值是被定义为关于驾驶操作装置10的元件中的至少一个的操作量的阈值的数值，并且当驾驶员执行的驾驶操作装置10的操作量已经超过越控阈值时，停车过程终止。因此，越控阈值是用于确定停车过程是否终止的驾驶操作装置10的操作量的阈值(操作阈值)。越控阈值可以是方向盘的旋转角度的阈值。当停车过程终止时，驾驶权限完全转移给驾驶员，并且驾驶切换为手动驾驶。当越控阈值的设置完成时，行动计划单元42结束阈值退化过程。

接下来，下面参照图4的流程图描述停车区域确定过程。

如图4所示，在停车区域确定过程的第一步骤ST21中，行动计划单元42通过根据地图信息从起始位置P沿着车辆被调度的路线(计划行驶路线)搜索道路的侧缘(尤其是，道路的左缘)，来获取可以停车或驻车的区域(可用停车区域)。如图5所示，当车辆S正在高速公路上行驶时，行动计划单元42可以获取紧急停泊区E1和E2作为可用停车区域。一旦完成对可用停车区域的获取，行动计划单元42执行步骤ST22。

在步骤ST22中，行动计划单元42以与阈值退化过程的步骤ST11相同的方式获得驾驶恢复率，并且确定所获得的驾驶恢复率是否小于驾驶恢复率阈值。如图2所示，在用于移动车辆的移动过程和用于使车辆停车的停车执行过程之前进行该确定。如图4所示，当驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时，执行步骤ST23。否则，执行步骤ST24。

在步骤ST23中，行动计划单元42确定比至少一个其它可用停车区域更接近车辆沿着行驶路线的当前位置的可用停车区域。在本实施方式中，行动计划单元42从可用停车区域中提取最接近车辆当前位置的可用停车区域，并确定所提取出的可用停车区域作为被选停车区域。当确定完成时，行动计划单元42执行步骤ST25。

在步骤ST24中，行动计划单元42获取乘员监测装置11的监测结果，并基于获取的监测结果来获取乘员数。更具体地，行动计划单元42获取由内部摄像头26捕获的图像，并且对所获取的图像执行使用深度学习或任何其它技术的本身已知的图像分析来检测乘员。从而，行动计划单元42对检测到的乘员中的除驾驶员之外的成人数量进行计数。此后，行动计划单元42获得可以代表驾驶员进行驾驶的乘员的数量，或者换句话说，可以从驾驶员接管驾驶的乘员(以下称为驾驶接管人员)的数量。在本实施方式中，行动计划单元42被配置为在每次执行驾驶操作时，将能够执行驾驶操作的乘员的面部图像存储在储存单元39中作为驾驶员的历史。因此，行动计划单元42能够通过参考储存单元39中存储的历史来识别乘员中能够接管驾驶车辆职责的那些乘员。行动计划单元42还可以被配置为在车辆被起动之前验证坐在驾驶员座位上的人员能够驾驶车辆，并将坐在驾驶员座位上并验证为能够驾驶车辆的乘员的面部图像存储在储存单元39中。当能够驾驶车辆的乘员人数为一人或更多人时，行动计划单元42执行步骤ST23，否则执行步骤ST26。

在步骤ST26中，行动计划单元42首先通过参考地图信息来确定车辆S从当前位置到每个可用停车区域的路线。此后，行动计划单元42针对每条确定的路线计算在车辆S从当前位置沿着该路线行驶到对应的可用停车区域的时间期间可能涉及的风险。

行动计划单元42可以基于通向可用停车区域的道路的形状或在从车辆的当前位置到可用停车区域的路线上行驶的难度来确定风险。行动计划单元42可以基于可用停车区域的位置和地形(例如，邻近悬崖)来确定风险。行动计划单元42可以通过根据地图信息计算在向可用停车区域行驶的过程期间和/或本车辆在可用停车区域中已经停下来之后本车辆对周围车辆的可见性来计算风险。更具体地，当可用停车区域连接到道路的弯曲部分时，行动计划单元42可以计算出比当可用停车区域连接到道路的笔直部分时更高的风险，这是因为对周围车辆的可见性在前一种情况下更低。此外，行动计划单元42可以基于从外部摄像头19获得的图像来获得关于天气的信息，并且当确定正在下雨时，可以计算出风险比未下雨时更高。

当针对每个可用停车区域完成风险的计算时，行动计划单元42执行步骤ST27。

在步骤ST27中，行动计划单元42从所有可用停车区域中提取具有比至少一个其它可用停车区域更小风险的可用停车区域，并将提取的可用停车区域确定为被选停车区域。在本实施方式中，行动计划单元42从所有可用停车区域中提取风险最小的可用停车区域，并确定所提取出的可用停车区域作为最终选择的停车区域。当停车区域的确定完成时，行动计划单元42执行步骤ST25。

在步骤ST25中，行动计划单元42向紧急通知中心通知所确定的停车区域。当通知完成时，停车区域确定过程结束。

接下来，下面参照图5的(A)、(B)和(C)所示的示例来描述本实施方式的车辆控制***1的操作模式。在这些示例中，假设车辆S正在每侧具有两个车道的城市高速公路上行驶。在一侧的两个行车道当中，沿行驶方向位于左侧的车道被描述为第一车道L1，沿行驶方向位于右侧的车道被描述为第二车道L2(在这种情况下或者在靠左行驶的交通中，这将是超车道)。此外，假设由于控制单元15的故障或驾驶员的问题而导致车辆S在第一车道L1中行驶的同时变得不能在该道路上适当地行驶，并且停车过程被启动。以下，启动停车过程的位置被称为开始位置P。此外，假设当停车过程开始时在车辆S的左侧的车辆前方设置有用于故障车辆、紧急车辆等停车的两个紧急停车区域。第一紧急停泊区E1比第二紧急停泊区E2更靠近车辆S。假设相比于车辆S从开始位置P移动并使车辆S停在第二紧急停泊区E2处，车辆S从开始位置P移动并使车辆S停在第一紧急停泊区E1处涉及更高的风险。假设在停车过程中执行通知过程、退化过程和停车区域确定过程这三个过程所需的时间段足够短，使得在执行这些过程期间车辆的移动小得可忽略。此外，假设在确定停车区域之后，车辆S总是在停车区域中的停车位置处停车。

在图5的(A)中示出了当只有一个驾驶员在车辆S上并且驾驶恢复率等于或高于驾驶恢复率阈值(在下文中，第一示例)并且执行停车过程时的车辆的移动。当执行停车过程时，行动计划单元42在退化过程中确定驾驶员的驾驶恢复率等于或高于驾驶恢复率阈值(ST11)，并设置越控阈值(ST13)。

此后，在停车区域确定过程中，行动计划单元42使用导航装置9持有的地图信息沿着车辆S正在行驶的道路的左缘搜索车辆S的前方，并提取可用停车区域。然后，行动计划单元42在第一紧急停泊区E1和第二紧急停泊区E2的每一个中设置可用停车区域(ST21)。在下文中，设置于第一紧急停泊区E1中的可用停车区域被描述为可用停车区域A，并且设置于第二紧急停泊区E2中的可用停车区域被描述为可用停车区域B。

然后，行动计划单元42确定驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值(ST22)。此外，行动计划单元42分析由内部摄像头26捕获的图像，并将该图像与储存单元39中存储的驾驶员历史进行比较，以确定没有能够接管驾驶员的乘员(ST24)。之后，行动计划单元42获取从车辆当前位置到可用停车区域的路线。在该示例中，行动计划单元42获取从开始位置P到第一紧急停泊区E1中的可用停车区域A的路线a和从开始位置P到第二紧急停泊区E2中的可用停车区域B的另一路线b。然后，行动计划单元42计算车辆S沿着路线a行驶并在可用停车区域A处停车的风险，以及车辆S沿着路线b行驶并在可用停车区域B处停车的风险，并比较这两种风险。在该示例中，与从起始位置P行驶至第二紧急停泊区E2相比，从起始位置P行驶至第一紧急停泊区E1对车辆S涉及更高的风险。因此，行动计划单元42确定在可用停车区域B中停车涉及比在可用停车区域A中停车更小的风险，并且将可用停车区域B确定为停车区域(ST27)。

当停车区域的确定完成时，行动计划单元42经由通信装置8向紧急通知中心通知所确定的停车区域。当停车区域的通知完成时，行动计划单元42结束停车区域确定过程。然后，行动计划单元42在停车执行过程中使车辆S停在停车区域B中的停车位置处。

在图5的(B)中例示了当停车过程仅由车辆S上的一个驾驶员执行并且驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时车辆的移动(下文中，第二示例)。当执行停车过程时，行动计划单元42在退化过程的阈值退化过程中确定驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值(ST11)，并且执行从移动过程开始到停车执行过程的所有过程，直到这些过程完成。禁止经由对驾驶操作装置10的输入操作来控制车辆(ST12)。

之后，在停车区域确定过程中，与第一示例类似地，行动计划单元42提取可用停车区域，并且分别指定第一紧急停泊区E1和第二紧急停泊区E2中的可用停车区域A、B(ST21)。此后，从可用停车区域A和B中选择接近车辆S的当前位置的可用停车区域A，并且确定所选的可用停车区域A作为最终停车区域。当停车区域的确定完成时，与第一示例类似地，向紧急通知中心通知所选停车区域(ST25)，并且停车区域确定过程结束。然后，行动计划单元42通过停车执行过程使车辆S停在所选择的停车区域中的停车位置处。

图5的(C)示出了在车辆S上除了驾驶员之外还存在能够接管驾驶的一个乘员并且驾驶恢复率小于驾驶恢复率阀值的情形下执行停车过程时车辆S的移动(以下为第三示例)。一旦启动了停车过程，则行动计划单元42在退化过程的阈值退化过程中确定驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值(ST11)，并设置越控阈值(ST12)。

之后，在停车区域确定过程中，与第一示例类似地，行动计划单元42提取可用停车区域并且分别指定第一紧急停泊区E1和第二紧急停泊区E2中的可用停车区域A、B(ST21)。接下来，行动计划单元42确定驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值(ST22)。此外，行动计划单元42分析由内部摄像头26捕获的图像，并将该图像与储存单元39中存储的驾驶员历史进行比较，以确定存在潜在的驾驶替代者，或者换句话说，能够接管驾驶的乘员(ST24)。此后，从可用停车区域A和B中选择接近车辆S的当前位置的可用停车区域A，并且将所选的可用停车区域A确定为最终停车区域。当停车区域的确定完成时，与第一示例类似地，向紧急通知中心通知停车区域(ST25)，并且停车区域确定过程结束。然后，行动计划单元42通过停车执行过程使车辆S停在所选择的停车区域中的停车位置处。

下面参照图5的(A)、(B)和(C)讨论本实施方式的车辆控制***1的优点。如图5的(A)所示，当驾驶恢复率等于或高于驾驶恢复率阈值并且在车辆S上没有能够接管驾驶的乘员时，行动计划单元42可以使车辆停在仅涉及与移动和停车相关的小风险的区域B处。因此，当驾驶员很有可能重新开始驾驶并且不需要紧急救援操作时，车辆S能够停在移动和停车的风险小的可用停车区域B中。因此，当驾驶员不需要立即救援操作时，车辆S能够更安全地停车。

如图5的(B)所示，当驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值并且车辆S上没有能够接管驾驶的乘员时，行动计划单元42确定最接近车辆S的可用停车区域作为停车区域。因此，当驾驶员不太可能恢复驾驶并且需要立即救援操作时，车辆S能够停在最近的可用停车区域A处。因此，当驾驶员需要立即救援操作时，车辆S能够最快地停车。

如图5的(C)所示，当驾驶恢复率等于或高于驾驶恢复率阈值并且车辆S上存在能够接管驾驶的至少一个乘员时，行动计划单元42确定最接近车辆S的可用停车区域A作为停车区域。结果，车辆S能够最迅速地停车，并且当前驾驶员能够最迅速地变更为新驾驶员。由此，通过使驾驶员迅速地变更为新驾驶员，新驾驶员能够驾驶车辆S以将先前驾驶员快速地运送到能够提供救援的例如医院的地方。

在第一示例和第三示例中，在执行退化过程时，确定出驾驶恢复率等于或高于驾驶恢复率阈值，并且设置越控阈值。从而，当驾驶员很有可能恢复驾驶时，能够通过驾驶员执行等于或大于越控阈值的量的输入来终止车辆停车过程。这允许驾驶员快速恢复驾驶。另一方面，在第二示例中，确定出驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值，并且禁止从移动过程到停车执行过程完成的范围期间基于对驾驶操作装置10的所有部件的输入操作来进行车辆的控制。因此，当驾驶员不太可能恢复驾驶时，不接受对驾驶操作装置10的输入，并且对驾驶操作装置10的输入操作不会中断车辆停车过程。结果，例如，即使驾驶员由于痉挛等无意地对驾驶操作装置10进行输入时，该输入不会改变车辆的行为，从而使车辆能够更安全地停车。

在第一示例至第三示例的全部示例中，在确定停车区域之后立即向紧急通知中心通知停车区域(ST25)，然后使车辆停车。如上所述，在确定停车区域之后立即向紧急信息中心通知停车区域的位置信息，从而能够迅速地检测到处于紧急情形下的车辆的位置。结果，应急车辆能够非常迅速地到达车辆S已经停下来的位置，从而能够更早地开始驾驶员的救援。

<第二实施方式>

如图6所示，根据第二实施方式的车辆控制***101与第一实施方式的不同在于停车区域确定过程。更具体地，根据第二实施方式的车辆控制***101的停车区域确定过程与第一实施方式不同在于：没有用于确定是否存在能够接管驾驶的乘员的步骤(ST24)。除此之外，第二实施方式的其余部分与第一实施方式的相同。因此，在下面的描述中将省略对该部分的讨论，以避免冗余，并且下面的描述将限于在第一实施方式中未发现的第二实施方式的停车区域确定过程。

在提取出可用停车区域之后(ST21)，行动计划单元42确定驾驶恢复率是否小于驾驶恢复率阈值(ST22)。当驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时，与第一实施方式类似地，将沿行驶路线比至少一个其它可用停车区域更靠近车辆当前位置的可用停车区域确定为停车区域。在本实施方式中，行动计划单元42将所有可用停车区域中的最接近车辆的可用停车区域确定为停车区域(ST23)。当驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，计算行驶到每个可用停车区域并停车的风险(ST26)。然后，提取在所有可用停车区域中涉及最低风险的可用停车区域，并将所提取出的可用停车区域确定为停车区域。在本实施方式中，行动计划单元42确定所有可用停车区域中的涉及最小风险的可用停车区域作为停车区域(ST27)。当停车区域的确定完成时，与第一实施方式类似地，向紧急通知中心通知停车区域，并且停车区域确定过程结束。

根据本实施方式，当驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时，将最接近车辆的可用停车区域确定为停车区域。因此，当驾驶员的问题非常严重而使驾驶员不能恢复驾驶时，车辆能够高度迅速地停车，并且能够更早地开始驾驶员的救援操作。当驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，将涉及最小风险的可用停车区域确定为停车区域。因此，当存在驾驶员可以重新开始驾驶的一定可能性时，车辆能够在车辆停下来的过程期间涉及低风险的位置处停车，并且车辆能够最安全地停车。

在第二实施方式中，与第一实施方式相反，即使当能够接管驾驶的乘员在车上时，车辆也在车辆停下来的过程期间涉及低风险的位置处停车，使得车辆能够最安全地停车。此外，与第一实施方式类似，在车辆停车之后，如果车上有能够驾驶的乘员，则该新驾驶员能够代表驾驶员接管驾驶操作并驾驶车辆，以将驾驶员运送到可提供援助的例如医院的地方。

已经根据特定实施方式描述了本发明，但是本发明不限于这样的实施方式，而是可以在不脱离本发明的范围的情况下以各种方式进行变型。在上述实施方式中，行动计划单元42通过使用由导航装置9保留的地图信息提取可用停车区域，但是本发明不限于该配置。车辆控制***1仅需要具有用于获取关于车辆周围环境的信息的外部环境识别装置6和保留有地图信息的导航装置9(地图装置)中的至少一个。车辆S可以被配置为例如根据从外部环境识别装置6获得的信号，在车辆S正在行驶的道路上搜索车辆S的前方以提取可用停车区域。

在以上实施方式中，行动计划单元42计算出驾驶恢复率，并且通过将驾驶恢复率与驾驶恢复率阈值进行比较来确定停车区域。然而，本发明不限于这种布置。行动计划单元42可以根据乘员监测装置11的监测结果来确定驾驶员恢复驾驶的可能性，并且可以依据恢复驾驶的可能性来确定停车区域。随着驾驶恢复率的增加，用于提取可用停车区域的区域可以扩大。与此结合，行动计划单元42可以通过从提取的可用停车区域中选择最适合恢复驾驶的可用停车区域来确定停车区域。通过以此方式配置行动计划单元42，随着驾驶恢复率的增加，用于提取可用停车区域的区域能够扩大。结果，提取相对更适于恢复驾驶的可用停车区域的可能性能够增加，使得在选择停车区域时能够考虑驾驶员的特定情形。

在以上实施方式中，当驾驶恢复率等于或高于驾驶恢复率阈值时，行动计划单元42根据在每个可用停车区域中停下来所涉及的风险，从可用停车区域中确定停车区域，但是本发明不限于这种布置。例如，行动计划单元42可以评估应急车辆对每个可用停车区域的可达性，并且将针对应急车辆提供最佳可达性的可用停车区域确定为停车区域。此外，当从可用停车区域中选择停车区域时，可以选择在例如车厢中的噪音或振动方面提供最高舒适度的可用停车区域作为停车区域。行动计划单元42可以选择随着驾驶恢复率增加而离车辆的当前位置越远的停车区域。

此外，除了来自乘员监测装置11的信息之外，行动计划单元42还可以基于由各种装置(例如，外部环境识别装置6和车辆传感器7)检测到的可能影响自主驾驶的异常的程度来计算驾驶恢复率。此外，行动计划单元42也可以在执行可用停车区域确定过程的步骤ST11之前，确定车辆状态确定单元51是否已经确定出车辆状态为异常，并且如果车辆状态被确定为异常，则可以选择最接近车辆S的可用停车区域作为停车区域(ST25)，然后可以通知紧急通知中心(ST26)。

在上述实施方式中，行动计划单元42被配置为确定停车区域，并确定车辆停在该停车区域中的停车位置。然而，在行动计划单元42已经确定了停车区域之后，车辆可以停泊在停车区域中，而不确定停车位置。

在上述实施方式中，当在停车过程中驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时(ST23)，行动计划单元42确定最接近车辆的可用停车区域作为停车区域，但本发明不限于这种布置。在停车过程中，行动计划单元42在驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时，可以根据到可用停车区域的距离来确定停车区域。更具体地，当驾驶恢复率小于驾驶恢复率阈值时，行动计划单元42可以从比至少一个其它可用停车区域更靠近车辆的可用停车区域中提取可用停车区域，并确定所提取的可用停车区域作为停车区域。例如，当存在三个或更多个可用停车区域时，行动计划单元42可以提取最接近车辆的可用停车区域以及次最接近车辆的可用停车区域，并选择这两个可用停车区域中的涉及更低风险的可用停车区域作为停车区域。

在上述实施方式中，当在停车过程中驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，行动计划单元42提取具有最小风险的可用停车区域，并确定所提取的可用停车区域作为停车区域(ST27)，但是本发明不限于这种布置。在停车过程中，当驾驶恢复率等于或大于驾驶恢复率阈值时，行动计划单元42可以通过评估与每个可用停车区域相关联的风险来从可用停车区域中确定停车区域。更具体地，行动计划单元42可以从可用停车区域中提取具有比至少一个其它可用停车区域的更低风险的可用停车区域，并确定所提取的可用停车区域作为停车区域。例如，当存在三个或更多个可用停车区域时，行动计划单元42可以提取涉及最低风险的可用停车区域和涉及次低风险的可用停车区域，并选择这两个可用停车区域中的更靠近车辆的一个可用停车区域作为停车区域。

在以上实施方式中，假设车辆在靠左行驶的交通的国家或区域中行驶，但是本发明不限于此。当车辆在靠右行驶的交通的国家或区域中行驶时，车辆控制***1可以按照在以上描述中左右互换的方式控制车辆。

Claims (6)

1.一种车辆控制***(1、101)，该车辆控制***(1、101)包括：

控制单元(15)，该控制单元(15)用于使车辆转向、加速和减速；

乘员监测装置(11)，该乘员监测装置(11)被配置为监测所述车辆的驾驶员；

外部环境识别装置(6)和地图装置(9)中的至少一个，该外部环境识别装置(6)被配置为获取关于所述车辆的周围环境的信息，该地图装置(9)保留有地图信息；以及

驾驶操作装置，该驾驶操作装置接收由所述驾驶员执行的控制所述车辆的输入操作，

其中，所述控制单元被配置为当检测到所述控制单元或所述驾驶员变得不能正确地保持所述车辆的行驶状态时，执行使所述车辆停泊在规定的停车区域中的停车过程，并且

其中，在所述停车过程中，所述控制单元根据来自所述外部环境识别装置和所述地图装置中至少一个的信息提取多个可用停车区域，

通过根据所述乘员监测装置对所述驾驶员的监测结果考虑在所述停车过程已经启动之后所述驾驶员恢复驾驶所述车辆的可能性，通过从所述多个可用停车区域(A、B)中进行选择来决定停车区域，

当对所述驾驶操作装置的控制所述车辆的输入操作的量变得大于规定的越控阈值时，允许对所述驾驶操作装置的手动驾驶所述车辆的输入操作，并且

当对所述驾驶操作装置的控制所述车辆的输入操作的量保持为等于或小于规定的越控阈值时，控制所述车辆停泊在通过选择决定的停车区域中。

2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，所述控制单元被配置为根据所述乘员监测装置对所述驾驶员的监测结果来计算指示在所述停车过程已经启动之后所述驾驶员恢复驾驶所述车辆的可能性的驾驶恢复率，并通过将所述驾驶恢复率与规定的驾驶恢复率阈值进行比较来确定所述停车区域。

3.根据权利要求2所述的车辆控制***，其中，在所述停车过程中，所述控制单元被配置为当所述驾驶恢复率小于所述驾驶恢复率阈值时从所述可用停车区域中确定比至少一个其它可用停车区域更接近所述车辆的当前位置的停车区域。

4.根据权利要求3所述的车辆控制***，其中，所述地图装置保留有所述车辆的计划行驶路线，并且

在所述停车过程中，当所述驾驶恢复率等于或大于所述驾驶恢复率阈值时，所述控制单元通过根据所述外部环境识别装置获取的所述信息和所述地图装置保留有的所述地图信息中的至少一个来计算在行驶到每个可用停车区域并且在该停车区域停下来所涉及的风险，确定涉及比至少一个其它可用停车区域更低的风险的可用停车区域作为所述停车区域。

5.根据权利要求3所述的车辆控制***，

其中，所述地图装置保留有所述车辆的计划行驶路线，并且所述乘员监测装置被配置为监测除所述驾驶员之外的乘员，并且

其中，在所述停车过程中，当所述驾驶恢复率等于或大于所述驾驶恢复率阈值时，所述控制单元根据来自所述乘员监测装置的信号来确定是否检测到车上有能够接管驾驶的乘员，

所述控制单元在检测到车上有能够接管驾驶的乘员时确定比至少一个其它可用停车区域更靠近所述车辆的可用停车区域作为所述停车区域，并且在检测到车上没有能够接管驾驶的乘员时，通过根据所述外部环境识别装置获取的所述信息和所述地图装置保留有的所述地图信息中的至少一个计算在行驶到每个可用停车区域并在该停车区域停下来所涉及的风险，来确定涉及比至少一个其它可用停车区域更低风险的可用停车区域作为所述停车区域。

6.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，在所述停车过程中，一旦确定了所述停车区域，则所述控制单元在所述车辆到达所述停车区域之前向外部站或外部装置通知所述停车区域的位置信息。