JP7405124B2

JP7405124B2 - 車両用制御装置及び車両用制御方法

Info

Publication number: JP7405124B2
Application number: JP2021172580A
Authority: JP
Inventors: 拓弥久米; 一輝和泉
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-03-03
Filing date: 2021-10-21
Publication date: 2023-12-26
Anticipated expiration: 2041-10-21
Also published as: JP2022135900A

Description

本開示は、車両用制御装置及び車両用制御方法に関するものである。

特許文献１には、レベル０の手動運転機能以外にレベル１からレベル５までの自動運転機能を備える自動運転用コントロールユニットが開示されている。特許文献１には、自動運転機能として、前車追従機能を作動させることが開示されている。

自動化レベルとしては、例えばＳＡＥが定義しているレベル０～５に区分された自動化レベルが知られている。レベル０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。レベル０は、いわゆる手動運転に相当する。レベル１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。レベル２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。レベル１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転である。レベル３は、高速道路等の特定の場所ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。レベル４は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル５は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル３以上の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転である。

特開２０１９－１０１４５３号

自動化レベルがレベル３以上の自動運転では、運転者に監視義務がないため、運転者が周辺を見ていない可能性がある。このように運転者が周辺を見ていない状況において、先行車への追従制御を行う際、加速度が高くなると車両の乗員が不安を感じるおそれがある。

この開示のひとつの目的は、自動運転機能によって車両の加速を行わせつつも、乗員の不安を抑えることを可能にする車両用制御装置及び車両用制御方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の第１の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の３段階以上の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を３段階以上に変化させる抑制部（１００）とを備える。
上記目的を達成するために、本開示の第２の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、自動運転の段階として、車両の運転者の監視義務がない自動運転である監視義務なし自動運転と、運転者の監視義務がある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、抑制部は、監視義務なし自動運転時に、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、監視義務あり自動運転時よりも、車両の加速度の上限を低くさせる。
上記目的を達成するために、本開示の第３の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、自動運転の段階として、エリアを限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、エリア限定自動運転及び渋滞限定自動運転のいずれも、車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制部は、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、エリア限定自動運転時よりも、車両の加速度の上限を低くさせる。
上記目的を達成するために、本開示の第４の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、自動運転の段階として、エリアを限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、エリア限定自動運転及び渋滞限定自動運転のいずれも、車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制部は、エリア限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、渋滞限定自動運転時よりも、車両の加速度の上限を高くさせる。
上記目的を達成するために、本開示の第５の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、自動運転の段階として、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、渋滞限定自動運転時に車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制部は、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合であっても、一時的に車両の加速を停止させる。
上記目的を達成するために、本開示の第６の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、自動運転の段階として、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、渋滞限定自動運転時に車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制部は、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合であっても、車両の前方の車両を除く車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に車両の速度を維持させる。
上記目的を達成するために、本開示の第７の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、自動運転の段階として、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、渋滞限定自動運転時に車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制部は、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合であっても、車両の前方の車両を除く車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に車両の速度を維持させ、抑制部は、渋滞限定自動運転時において、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更してから規定時間経過した後は、周辺車両の速度に合わせた速度への車両の速度の維持を解除する。
上記目的を達成するために、本開示の第８の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）と、車両の走行道路の状態若しくは乗員の状態を特定する状態特定部（１０７，１１１）とを備え、抑制部は、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階だけでなく、状態特定部で特定した状態にも応じて、車両の加速度の上限を変化させる。
上記目的を達成するために、本開示の第９の車両用制御装置は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）と、車両の運転者以外の乗員である同乗者の有無を特定する同乗者有無特定部（１０９）とを備え、抑制部は、車速調整部での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階だけでなく、同乗者有無特定部で特定した同乗者の有無にも応じて、車両の加速度の上限を変化させる。

上記目的を達成するために、本開示の第１の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の３段階以上の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を３段階以上に変化させる抑制工程とを含む。
上記目的を達成するために、本開示の第２の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、自動運転の段階として、車両の運転者の監視義務がない自動運転である監視義務なし自動運転と、運転者の監視義務がある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、抑制工程では、監視義務なし自動運転時に、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、監視義務あり自動運転時よりも、車両の加速度の上限を低くさせる。
上記目的を達成するために、本開示の第３の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、自動運転の段階として、エリアを限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、エリア限定自動運転及び渋滞限定自動運転のいずれも、車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制工程では、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、エリア限定自動運転時よりも、車両の加速度の上限を低くさせる。
上記目的を達成するために、本開示の第４の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、自動運転の段階として、エリアを限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、エリア限定自動運転及び渋滞限定自動運転のいずれも、車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制工程では、エリア限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、渋滞限定自動運転時よりも、車両の加速度の上限を高くさせる。
上記目的を達成するために、本開示の第５の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、自動運転の段階として、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、渋滞限定自動運転時に車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制工程では、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合であっても、一時的に車両の加速を停止させる。
上記目的を達成するために、本開示の第６の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、自動運転の段階として、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、渋滞限定自動運転時に車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制工程では、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合であっても、車両の前方の車両を除く車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に車両の速度を維持させる。
上記目的を達成するために、本開示の第７の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、自動運転の段階として、渋滞時に限定して車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、渋滞限定自動運転時に車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、抑制工程では、渋滞限定自動運転時には、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して車両の前方の車間距離が急に広がり、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合であっても、車両の前方の車両を除く車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に車両の速度を維持させ、抑制工程では、渋滞限定自動運転時において、車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更してから規定時間経過した後は、周辺車両の速度に合わせた速度への車両の速度の維持を解除する。
上記目的を達成するために、本開示の第８の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程と、車両の走行道路の状態若しくは乗員の状態を特定する状態特定工程とを含み、抑制工程では、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階だけでなく、状態特定工程で特定した状態にも応じて、車両の加速度の上限を変化させる。
上記目的を達成するために、本開示の第９の車両用制御方法は、自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、設定される設定車速となるように車両の速度を調整する車速調整工程と、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させる抑制工程と、車両の運転者以外の乗員である同乗者の有無を特定する同乗者有無特定工程とを含み、抑制工程では、車速調整工程での車両の速度の調整において車両の加速が必要となる場合に、車両の自動運転の段階だけでなく、同乗者有無特定工程で特定した同乗者の有無にも応じて、車両の加速度の上限を変化させる。

以上の構成によれば、設定車速となるように車両の速度を調整するために車両の加速が必要になる場合にも、車両の自動運転の段階に応じて、車両の加速度の上限を変化させることができる。よって、加速に対する乗員の不安の感じやすさが自動運転の段階によって異なる場合であっても、自動運転の段階に応じて、乗員が不安を感じにくいように加速度の上限を変化させることが可能になる。その結果、自動運転機能によって車両の加速を行わせつつも、乗員の不安を抑えることが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。自動運転ＥＣＵ１０の概略的な構成に一例を示す図である。実施形態１における自動運転ＥＣＵ１０での加速上限関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。実施形態１における自動運転ＥＣＵ１０でのＬＶ３時処理の流れの一例を示すフローチャートである。実施形態２における自動運転ＥＣＵ１０での加速上限関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。実施形態３における自動運転ＥＣＵ１０でのＬＶ３時処理の流れの一例を示すフローチャートである。実施形態４における自動運転ＥＣＵ１０でのＬＶ３時処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いることが可能なものである。車両用システム１は、図１に示すように、自動運転ＥＣＵ１０、通信モジュール２０、ロケータ３０、地図データベース（以下、地図ＤＢ）４０、車両センサ５０、周辺監視センサ６０、車両制御ＥＣＵ７０、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）８０、及び室内カメラ９０を含んでいる。例えば、自動運転ＥＣＵ１０、通信モジュール２０、ロケータ３０、地図ＤＢ４０、車両センサ５０、周辺監視センサ６０、車両制御ＥＣＵ７０、及びＨＣＵ８０は車内ＬＡＮ（図１のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転車両の自動運転の段階（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにＬＶ０～５に区分される。

ＬＶ０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。ＬＶ０は、いわゆる手動運転に相当する。ＬＶ１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。ＬＶ１は、いわゆる運転支援に相当する。ＬＶ２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。ＬＶ２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。ＬＶ１～２も自動運転の一部であるものとする。

例えば、ＬＶ１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。つまり、監視義務あり自動運転に相当する。監視義務としては、目視による周辺監視がある。ＬＶ１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

ＬＶ３の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。ＬＶ３の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転手が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。ＬＶ３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。ＬＶ３としては、特定エリアに限定されるエリア限定ＬＶ３がある。ここで言うところの特定エリアは、自動車専用道路，高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。ＬＶ３としては、渋滞時に限定される渋滞限定ＬＶ３もある。渋滞限定ＬＶ３は、例えば自動車専用道路，高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。

ＬＶ４の自動運転は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。ＬＶ５の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。

例えば、ＬＶ３～５の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。レベル３～５の自動運転のうち、レベル４以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転に該当する。レベル３～５の自動運転のうち、レベル３の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転に該当する。

本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、ＬＶ０～５のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態では、自動運転車両が、ＬＶ３の自動運転と、ＬＶ２以下の自動運転と、ＬＶ０の手動運転とを切り替え可能な場合を例に挙げて説明する。

通信モジュール２０は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール２０は、センタから自車周辺の渋滞情報等を広域通信で受信する。通信モジュール２０は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール２０は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール２０は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール２０は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。

ロケータ３０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ３０は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ３０を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとする。なお、自車位置の測位には、車両に搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ４０は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ４０には、経路案内に用いられる地図データも格納していてもよい。高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ３０は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ３０は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ６０での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

なお、通信モジュール２０は、外部サーバから配信される地図データを例えば広域通信で受信し、地図ＤＢ４０に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ４０を揮発性メモリとし、通信モジュール２０が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

車両センサ５０は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両センサ５０としては、車速を検出する車速センサ，操舵角を検出する操舵センサ等がある。車両センサ５０としては、方向指示器であるウインカーランプの点灯操作を検出するためのウインカースイッチがある。車両センサ５０としては、シートに着座しているか否かの着座状態を検出する着座センサがある。車両センサ５０は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両センサ５０で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

周辺監視センサ６０は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ６０は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ６０は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。周辺監視センサ６０で検出したセンシング情報は、車内ＬＡＮを介さずに自動運転ＥＣＵ１０に出力される構成としてもよい。

車両制御ＥＣＵ７０は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ７０としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ７０は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

ＨＣＵ８０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。ＨＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、乗員と自車のシステムとのやり取りに関する各種の処理を実行する。

室内カメラ９０は、自車の車室内の所定範囲を撮像する。本実施形態では、室内カメラ９０として、自車のドライバをモニタリングするＤＳＭ（Driver Status Monitor）９３を含むものとする。ＤＳＭ９１は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成されている。ＤＳＭ９１は、近赤外カメラを自車の運転席側に向けた姿勢にて、例えばインスツルメントパネルの上面に配置される。ＤＳＭ９１は、近赤外光源によって近赤外光を照射された運転者を、近赤外カメラによって撮影する。撮影範囲は、少なくとも運転者の頭部を含むよう設定すればよい。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、撮像画像を画像解析して抽出した運転者の特徴量をもとに、運転者の覚醒度、顔向き、姿勢の崩れ等を検出する。覚醒度の検出としては、少なくとも覚醒状態と睡眠状態とを区別して検出すればよい。室内カメラ９０として、ＤＳＭ９１以外のカメラを用いる場合には、運転者以外の乗員（以下、同乗者）を例えば近赤外カメラによって撮影すればよい。そして、ＤＳＭ９１と同様にして、同乗者の覚醒度、顔向き、姿勢の崩れ等を検出すればよい。

自動運転ＥＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。自動運転ＥＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、自動運転に関する処理を実行する。この自動運転ＥＣＵ１０が車両用制御装置に相当する。なお、自動運転ＥＣＵ１０の構成については以下で詳述する。

＜自動運転ＥＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図２を用いて自動運転ＥＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０は、図２に示すように、抑制部１００、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、制御実行部１０４、渋滞判定部１０６、乗員状態特定部１０７、走行路状態特定部１１１、及びトリガ検出部１１２を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ＥＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

走行環境認識部１０１は、周辺監視センサ６０から取得するセンシング情報に基づき、自車の周囲の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部１０１は、自車の走行車線（以下、自車線）の左右の区画線等の情報から、走行車線における自車の詳細な位置を認識する。他にも、走行環境認識部１０１は、自車の周囲の車両等の障害物の位置及び速度を認識する。走行環境認識部１０１は、自車線における車両等の障害物の位置及び速度を認識する。また、走行環境認識部１０１は、自車線の周辺車線における車両等の障害物の位置及び速度を認識する。周辺車線とは、例えば自車線の隣接車線としてもよい。他にも、周辺車線は、自車が位置する道路区間における自車線以外の車線としてもよい。

走行環境認識部１０１は、周辺監視センサ６０から取得するセンシング情報の他に、ロケータ３０から取得する自車位置、地図ＤＢ４０から取得する地図データ、及び通信モジュール２０で取得する他車の情報等に基づき、自車の周囲の走行環境を認識してもよい。一例として、走行環境認識部１０１は、これらの情報を用いて、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。

また、走行環境認識部１０１は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部１０１は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部１０１は、ＡＤエリアにおける後述のＳＴ区間と非ＳＴ区間との判別も行えばよい。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替すること可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路，自動車専用道路とすればよい。渋滞限定ＬＶ３の自動運転（以下、渋滞限定自動運転）は、例えばＡＤエリアにおける渋滞時にのみ許可される構成とすればよい。

ＡＤエリアは、ＳＴ区間と非ＳＴ区間とに区分される。ＳＴ区間とは、エリア限定ＬＶ３の自動運転（以下、エリア限定自動運転）が許可される区間である。エリア限定自動運転は、ＳＴ区間のうちの特定の車線でのみ許可される構成としてもよい。非ＳＴ区間とは、ＬＶ２以下の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、ＬＶ１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、ＬＶ２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。ＳＴ区間は、例えば高精度地図データが整備された走行区間とすればよい。非ＳＴ区間は、ＡＤエリアのうちのＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

行動判断部１０２は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部１０２は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部１０１による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行プランを決定する。走行プランとしては、目的地に到着するために自車が取るべき振る舞いを決定すればよい。行動判断部１０２は、レベル特定部１０３をサブ機能ブロックとして備える。レベル特定部１０３は、現時点での自車の自動化レベルを特定する。レベル特定部１０３は、エリア限定ＬＶ３と渋滞限定ＬＶ３とを区別して特定可能とすればよい。エリア限定ＬＶ３と渋滞限定ＬＶ３とは、自動化ＬＶ３をさらに細分化したレベルとする。

制御実行部１０４は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、車両制御ＥＣＵ７０との連携により、行動判断部１０２にて決定された走行プランに従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。制御実行部１０４には、車速調整部１０５をサブ機能ブロックとして備える。車速調整部１０５は、設定される設定車速となるように自車の速度を調整する。この車速調整部１０５での処理が車速調整工程に相当する。設定車速としては、走行プランで決定される車速が設定されるものとすればよい。車速調整部１０５は、制御実行部１０４のうちの加減速制御を実行する。走行プランでは、ユーザの設定入力に従って車速が決定されてもよいし、走行路の制限速度に応じて車速が決定されてもよいし、自動化レベルに応じて車速が決定されてもよい。制御実行部１０４は、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御、ＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御、及びＬＣＡ制御（Lane Change Assist）を実行する。

ＡＣＣ制御は、設定車速での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現する制御である。追従走行では、自車と直近の先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように加減速制御が行われる。目標車間距離は、自車の速度に応じて設定される等すればよい。車速調整部１０５は、追従走行時の加減速制御を実行する。ＬＴＡ制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。ＬＴＡ制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。ＬＣＡ制御は、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させる制御である。ＬＣＡ制御では、後述するトリガ検出部１１２で車線変更が実施されるトリガ（以下、車線変更トリガ）を検出した場合に、加減速制御及び操舵制御を行わせることで車線変更させる。車速調整部１０５は、車線変更時の加減速制御も実行する。

制御実行部１０４は、ＡＣＣ制御及びＬＴＡ制御の両方を実行することで、ＬＶ２以上の自動運転を実現する。ＬＣＡ制御については、例えばＡＣＣ制御及びＬＴＡ制御の実行時に実行可能とすればよい。制御実行部１０４は、ＡＣＣ制御及びＬＴＡ制御のいずれか一方を実行することで、ＬＶ１の自動運転を実現すればよい。

以上の構成により、自車においてＬＶ２以下、及びＬＶ３以上の自動運転が実行可能となる。また、自動運転ＥＣＵ１０は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。一例として、自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間に移る場合には、手動運転からＬＶ２以下の自動運転に切り替えればよい。自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちのＳＴ区間に移る場合には、手動運転からＬＶ３の自動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ２以下の自動運転からＬＶ３の自動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちのＳＴ区間から非ＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ３の自動運転からＬＶ２以下の自動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちのＳＴ区間からＭＤエリアに移る場合には、ＬＶ３の自動運転から手動運転に切り替えればよい。自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＭＤエリアに移る場合には、ＬＶ２以下の自動運転から手動運転に切り替えればよい。

渋滞判定部１０６は、渋滞の継続の有無を判定する。渋滞判定部１０６は、渋滞限定自動運転時に、渋滞の継続の有無を判定すればよい。渋滞の継続の有無は、通信モジュール２０で取得した渋滞情報から特定できる渋滞区間をもとに判定すればよい。自車位置が渋滞区間外か否かによって、渋滞の継続の有無を判定すればよい。他にも、自車位置から自車前方の渋滞区間外の領域までの距離が閾値未満か否かによって、渋滞の継続の有無を判定してもよい。ここで言うところの閾値は、０よりも大きい値であって任意に設定可能とすればよい。

乗員状態特定部１０７は、自車の乗員の状態を特定する。この乗員状態特定部１０７が状態特定部に相当する。乗員状態特定部１０７は、監視有無特定部１０８、同乗者有無特定部１０９、及び同乗者種別特定部１１０をサブ機能ブロックとして備える。

監視有無特定部１０８は、自車の運転者による周辺監視の有無を特定する。監視有無特定部１０８は、ＤＳＭ９１での検出結果をもとに、自車の運転者による周辺監視の有無を特定すればよい。例えば、監視有無特定部１０８は、ＤＳＭ９１での検出結果が、覚醒状態、顔が前方を向いている状態、及び姿勢が崩れていない状態である場合に、運転者による周辺監視があると特定すればよい。一方、監視有無特定部１０８は、ＤＳＭ９１での検出結果が、睡眠状態、顔が前方を向いていない状態、及び姿勢が崩れている状態のいずれかである場合に、運転者による周辺監視がないと特定すればよい。

同乗者有無特定部１０９は、自車の同乗者の有無を特定する。同乗者有無特定部１０９は、室内カメラ９０での検出結果をもとに、自車の同乗者の有無を特定すればよい。例えば、同乗者有無特定部１０９は、室内カメラ９０で撮像した画像から運転席以外に人物を認識できたか否かで、自車の同乗者の有無を特定すればよい。他にも、同乗者有無特定部１０９は、車両センサ５０のうちの着座センサで運転席以外への着座を検出したか否かで、自車の同乗者の有無を特定してもよい。

同乗者種別特定部１１０は、自車の同乗者の種別を特定する。同乗者種別特定部１１０は、室内カメラ９０での検出結果をもとに、自車の同乗者の種別を特定すればよい。例えば、同乗者種別特定部１１０は、室内カメラ９０で撮像した同乗者の画像から、同乗者の種別を推定すればよい。同乗者の種別としては、保護対象の人物か否かを区別して推定すればよい。保護対象の人物の例としては、子供，老人が挙げられる。保護対象の人物の区別は、例えばパターン認識によって行えばよい。区別が可能であれば、保護対象に子供，老人以外に妊婦等を含ませてもよい。

走行路状態特定部１１１は、自車の走行道路の状態を特定する。この走行路状態特定部１１１も状態特定部に相当する。走行路状態特定部１１１は、走行環境認識部１０１で認識した走行環境をもとに、自車の走行道路の状態を特定する。走行路状態特定部１１１で特定する自車の走行道路の状態は、例えばカーブ路か直進路かの状態とすればよい。他にも、特定する走行道路の状態は、凍結の有無の状態であってもよい。凍結の有無は外気温のセンサをもとに推定してもよい。特定する走行道路の状態は、濡れた道路か否かの状態であってもよい。濡れた道路か否かは、路面を撮像した画像の輝度から推定すればよい。

トリガ検出部１１２は、自車の車線変更が実施されるトリガである車線変更トリガを検出する。車線変更トリガは、車線変更が必要な状況を検出したこととすればよい。他にも、車線変更が必要な状況を検出し、且つ、運転者の承認があったこととすればよい。車線変更が必要な状況の例としては、自車の直近の先行車の速度が所定値以下の低速であって、且つ、自車の側方から後側方に接近する周辺車両が存在しない状況である。また、車線数が減少して車線変更が必要になる状況が挙げられる。他にも、目的とする経路に進行するために右左折の専用レーンに車線変更が必要になる状況も挙げられる。これらの状況は、走行環境認識部１０１で認識した走行環境等から特定すればよい。運転者の承認の例としては、ウインカーランプの点灯操作が挙げられる。ウインカーランプの点灯操作は、車両センサ５０のうちのウインカースイッチで検出すればよい。

抑制部１００は、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合に、自車の自動化レベルに応じて、自車の加速度の上限を変化させる。この抑制部１００での処理が抑制工程に相当する。自動化レベルは、自動運転の段階に相当する。ここで言うところの自動化レベルでは、エリア限定ＬＶ３と渋滞限定ＬＶ３とが自動運転の異なる段階として区別されているものとすればよい。抑制部１００が加速度の上限を変化させる手段としては、種々の手段を用いることができる。例えば、加速度の上限値を設定すればよい。他にも、エンジンの回転数の上限値を設定してもよい。走行駆動源がモータの場合にはモータの回転数の上限値を設定してもよい。なお、加速度の上限を変化させる手段は、上述した例に限らない。加速度の上限を変化させることのできる手段であれば、他の手段を用いてもよい。以降では、加速度の上限値の設定を変更することで加速度の上限を変化させる場合を例に挙げて説明を行う。

抑制部１００は、ＬＶ３以上の自動運転時に、ＬＶ２以下の自動運転時よりも自車の加速度の上限が低くなるようにする。抑制部１００は、ＬＶ３以上の自動運転時に、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合に、ＬＶ２以下の自動運転時よりも、自車の加速度の上限を低くさせる。抑制部１００は、ＬＶ２以下の自動運転時の加速度の上限値がＴｈ１，ＬＶ３以上の自動運転時の加速度の上限値がＴｈ２とすると、Ｔｈ２＜Ｔｈ１の関係を満たすように加速度の上限値Ｔｈ２を設定すればよい。ＬＶ３以上の自動運転時には、ＬＶ２以下の自動運転時と異なり、周辺監視義務がないため、運転者が周辺を見ていない可能性がある。このように運転者が周辺を見ていない状況であっても、加速度の上限を低くさせるので、急加速を抑えることが可能になる。

抑制部１００は、ＬＶ３以上の自動運転時に、監視有無特定部１０８で自車の運転者による周辺監視があることを特定している場合には、自車の加速度の上限を、ＬＶ２以下の自動運転時と同じとさせる、若しくはＬＶ２以下の自動運転時よりも高くさせることが好ましい。抑制部１００は、ＬＶ３以上の自動運転時に、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合であっても、監視有無特定部１０８で自車の運転者による周辺監視があることを特定している場合には、自車の加速度の上限を、ＬＶ２以下の自動運転時と同じとさせる、若しくはＬＶ２以下の自動運転時よりも高くさせることが好ましい。抑制部１００は、Ｔｈ２≧Ｔｈ１の関係を満たすように加速度の上限値Ｔｈ２を設定すればよい。周辺監視義務がないＬＶ３以上の自動運転時であっても、運転者が周辺監視している場合には、急加速したとしても運転者が不安になりにくい。よって、このような状況では、加速度の上限を低くさせ、速やかな車速の変化を可能にする。

抑制部１００は、ＬＶ３以上の自動運転時であっても、トリガ検出部１１２で車線変更トリガを検出した場合には、自車の加速度の上限を、ＬＶ２以下の自動運転時と同じとさせる、若しくはＬＶ２以下の自動運転時よりも高くさせることが好ましい。抑制部１００は、ＬＶ３以上の自動運転時であっても、トリガ検出部１１２で車線変更トリガを検出した場合には、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合に、自車の加速度の上限を、ＬＶ２以下の自動運転時と同じとさせる、若しくはＬＶ２以下の自動運転時よりも高くさせることが好ましい。抑制部１００は、Ｔｈ２≧Ｔｈ１の関係を満たすように加速度の上限値Ｔｈ２を設定すればよい。抑制部１００は、Ｔｈ２を上限値として設定可能な最大値に設定してもよい。これによれば、周辺監視義務がないＬＶ３以上の自動運転時であっても、急加速が必要となる車線変更時には、急加速を可能にする。

抑制部１００は、渋滞限定自動運転時には、エリア限定自動運転時よりも、自車の加速度の上限を低くさせることが好ましい。抑制部１００は、渋滞限定自動運転時には、自車の直近の先行車が隣接車線に車線変更して自車の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合に、エリア限定自動運転時よりも、自車の加速度の上限を低くさせることが好ましい。抑制部１００は、エリア限定自動運転時の加速度の上限値Ｔｈ２ａ，渋滞限定自動運転時の加速度の上限値がＴｈ２ｊとすると、Ｔｈ２ｊ＜Ｔｈ２ａの関係を満たすように加速度の上限値Ｔｈ２ｊを設定すればよい。Ｔｈ２ａ，Ｔｈ２ｊはＬＶ３以上の自動運転時の加速度の上限値Ｔｈ２に含まれる。走行速度がエリア限定自動運転時よりも低い可能性が高い渋滞限定自動運転時には、早めの加速に運転者がより不安を感じやすいと考えられる。これに対して、エリア限定自動運転時よりも加速を抑えるので、運転者がより不安を感じにくくなる。

抑制部１００は、渋滞限定自動運転時であって、且つ、渋滞判定部１０６で渋滞の継続があることを判定している場合には、自車を加速させずに定速走行を維持させることが好ましい。抑制部１００は、渋滞限定自動運転時であって、且つ、渋滞判定部１０６で渋滞の継続があることを判定している場合には、自車の直近の先行車が隣接車線に車線変更して自車の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合であっても、自車を加速させずに定速走行を維持させることが好ましい。渋滞時に自車の前方に車間距離が空いた場合であっても、渋滞が継続している場合には、加速しなくても車間距離が狭まってしまう。よって、このような状況では、加速させずに定速走行を維持させることで、無駄な加速を抑える。

なお、抑制部１００は、渋滞限定自動運転時であって、且つ、渋滞判定部１０６で渋滞の継続がないことを判定している場合には、エリア限定自動運転時よりも、自車の加速度の上限を低くさせることが好ましい。言い換えると、抑制部１００は、渋滞限定自動運転時であって、且つ、渋滞判定部１０６で渋滞の継続がないことを判定している場合には、自車の直近の先行車が隣接車線に車線変更して自車の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合に、エリア限定自動運転時よりも自車の加速度の上限を低くさせて加速させることが好ましい。この場合、加速度の上限は０よりも高くすればよい。つまり、０＜Ｔｈ２ｊ＜Ｔｈ２ａの関係を満たすように加速度の上限値Ｔｈ２ｊを設定すればよい。

抑制部１００は、エリア限定自動運転時には、渋滞限定自動運転時よりも、自車の加速度の上限を高くさせることが好ましい。抑制部１００は、エリア限定自動運転時には、自車の直近の先行車が隣接車線に車線変更して自車の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合に、渋滞限定自動運転時よりも、自車の加速度の上限を高くさせることが好ましい。抑制部１００は、Ｔｈ２ｊ＜Ｔｈ２ａの関係を満たすように加速度の上限値Ｔｈ２ａを設定すればよい。走行速度が渋滞限定自動運転時よりも高い可能性が高いエリア限定自動運転時には、渋滞限定自動運転時よりも加速が必要な場面が多いと考えられる。これに対して、急加速を抑えつつも、渋滞限定自動運転時よりも早めの加速が可能になる。

抑制部１００は、自車の自動運転の段階だけでなく、乗員状態特定部１０７及び／又は走行路状態特定部１１１で特定した状態にも応じて、自車の加速度の上限を変化させることが好ましい。抑制部１００は、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合に、自車の自動運転の段階だけでなく、乗員状態特定部１０７及び／又は走行路状態特定部１１１で特定した状態にも応じて、自車の加速度の上限を変化させることが好ましい。乗員の状態，走行路の状態によっては、早めの加速が好ましくない場合がある。このような場合に対して、加速をより抑えることが可能になる。以下で具体例を述べる。

例えば、抑制部１００は、乗員状態特定部１０７で特定した自車の乗員の状態が、体調不良若しくは周辺監視以外の視覚を用いる作業に集中している状態（以下、特定状態）の場合には、特定状態でない場合よりも、自車の加速度の上限を低くさせることが好ましい。抑制部１００は、例えば、特定状態の場合に、加速度の上限値に１よりも小さい所定の第１係数をかける等して、加速度の上限を低くさせればよい。第１係数は０よりも大きい任意に設定可能な値とすればよい。

体調不良であることは、室内カメラ９０及びＤＳＭ９１で乗員の姿勢が崩れた状態を検出したことから特定すればよい。周辺監視以外の視覚を用いる作業に集中している状態とは、乗員が例えば本，車載のディスプレイの画面，携帯端末の画面の文字，画像を見ている状態である。この状態は、乗員が文字若しくは画像を見ているセカンドタスク中の状態と言い換えることもできる。乗員がこのような状態であることは、室内カメラ９０及びＤＳＭ９１で撮像した画像のパターン認識等から特定すればよい。なお、対象とする乗員は、乗員のうちの運転者に限定する構成としてもよいし、運転者も含む乗員としてもよい。乗員が特定状態の場合には、その乗員の意識が自車周辺に向けられていないため、早めの加速に対して、より不安を感じやすいと考えられる。これに対して、乗員が特定状態の場合に、特定状態でない場合よりも加速を抑えるので、乗員がより不安を感じにくくなる。

例えば、抑制部１００は、同乗者有無特定部１０９で特定した同乗者の有無に応じて、自車の加速度の上限を変化させることが好ましい。抑制部１００は、同乗者有無特定部１０９で同乗者があると特定した場合には、同乗者有無特定部１０９で同乗者がないと特定した場合よりも、自車の加速度の上限を低くさせればよい。例えば、加速度の上限値に１よりも小さい所定の第２係数をかける等して、加速度の上限を低くさせればよい。第２係数は０よりも大きい任意に設定可能な値とすればよい。同乗者は運転者よりも自車の周辺に意識を向けていない可能性が高いため、早めの加速に対して、より不安を感じやすいと考えられる。これに対して、同乗者が存在する場合に、同乗者が存在しない場合よりも加速を抑えるので、同乗者がより不安を感じにくくなる。

また、抑制部１００は、同乗者有無特定部１０９で同乗者があると特定した場合であって、且つ、同乗者種別特定部１１０でその同乗者が保護対象の人物と特定した場合には、同乗者種別特定部１１０でその同乗者が保護対象の人物でないと特定した場合よりも、自車の加速度の上限を低くさせてもよい。例えば、加速度の上限値に１よりも小さい所定の第３係数をかける等して、加速度の上限を低くさせればよい。第３係数は０よりも大きい任意に設定可能な値とすればよい。保護対象の人物は保護対象でない人物よりも早めの加速に対して不安を感じやすいと考えられる。これに対して、保護対象の人物が存在する場合に、保護対象の人物が存在しない場合よりも加速を抑えるので、保護対象の人物がより不安を感じにくくなる。

例えば、抑制部１００は、走行路状態特定部１１１で特定した自車の走行道路の状態に応じて、自車の加速度の上限を変化させることが好ましい。一例として、抑制部１００は、走行路状態特定部１１１で特定した自車の走行道路の状態が、カーブ路の場合には、直線路の場合よりも、自車の加速度の上限を低くさせることが好ましい。例えば、加速度の上限値に１よりも小さい所定の第４係数をかける等して、加速度の上限を低くさせればよい。第４係数は０よりも大きい任意に設定可能な値とすればよい。カーブ路では加速によって遠心力が発生するため、直線路に比べ、早めの加速に対して不安を感じやすいと考えられる。これに対して、カーブ路を走行中には、直線路を走行中の場合よりも加速を抑えるので、乗員がより不安を感じにくくなる。

なお、抑制部１００は、カーブ路の曲率が大きくなるのに応じて、自車の加速度の上限を低くさせる構成としてもよい。カーブ路の曲率が大きくなるほど、加速によって生じる遠心力が大きくなるため、カーブ路の曲率が大きくなるほど、早めの加速に対して不安を感じやすいと考えられる。これに対して、カーブ路の曲率が大きくなるほど加速を抑えるので、乗員がより不安を感じにくくなる。抑制部１００は、カーブ路以外にも、早めの加速が好ましくない走行路の状態である場合に、自車の加速度の上限を低くさせることが好ましい。早めの加速が好ましくない走行路の状態の例としては、凍結路，濡れた道路等が挙げられる。また、抑制部１００は、加速度の上限を下げる条件を複数満たす分だけ、加速度の上限をより多く下げればよい。

＜自動運転ＥＣＵ１０での加速上限関連処理＞
ここで、図３～４のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０での加速度の上限の変化に関する処理（以下、加速上限関連処理）の流れの一例について説明する。図３のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンになった場合に開始される構成とすればよい。なお、前述したように、本実施形態では、加速度の上限値の設定を変化させることで加速度の上限を変化させる場合を例に挙げて説明を行う。

まず、ステップＳ１では、レベル特定部１０３で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、ＬＶ２以下である場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、抑制部１００が、加速度の上限値Ｔｈ１を設定し、ステップＳ６に移る。なお、Ｓ２では、抑制部１００が、自動化レベル１，２の方が自動化レベル０の場合よりも加速度の上限が低くなるようにしてもよい。他にも、Ｓ２では、自動化レベルが高くなるのに応じて加速度の上限が低くなるようにしてもよい。

ステップＳ３では、レベル特定部１０３で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３である場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。一方、ＬＶ４以上である場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、抑制部１００が、加速度の上限値をＴｈ１より小さく設定し、ステップＳ６に移る。Ｓ４では、例えばＴｈ２＜Ｔｈ１を満たす加速度の上限値Ｔｈ２を設定すればよい。なお、ＬＶ４以上の自動運転機能を持たない車両に適用する場合には、Ｓ３～Ｓ４の処理を省略し、Ｓ３でＹＥＳの場合にＳ５に移る処理とすればよい。

ステップＳ５では、ＬＶ３時処理を行って、ステップＳ６に移る。ここで、図４のフローチャートを用いて、ＬＶ３時処理の流れの一例について説明する。

まず、ステップＳ５１では、監視有無特定部１０８が自車の運転者による周辺監視があることを特定している場合（Ｓ５１でＹＥＳ）には、ステップＳ５２に移る。一方、自車の運転者による周辺監視がないことを特定している場合（Ｓ５１でＮＯ）には、ステップＳ５３に移る。

ステップＳ５２では、抑制部１００が、加速度の上限値をＴｈ１以上に設定し、ステップＳ６に移る。Ｓ５２では、加速度の上限値を、Ｔｈ１と設定してもよいし、Ｔｈ１よりも大きい値を設定してもよい。なお、Ｓ５２の処理の後、ステップＳ１２に移る構成としてもよい。一方、ステップＳ５３では、抑制部１００が、加速度の上限値をＴｈ１より小さく設定し、ステップＳ５４に移る。Ｓ５３では、例えばＴｈ２＜Ｔｈ１を満たす加速度の上限値Ｔｈ２を設定すればよい。

ステップＳ５４では、レベル特定部１０３で特定する自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３である場合（Ｓ５４でＹＥＳ）には、ステップＳ５６に移る。一方、エリア限定ＬＶ３である場合（Ｓ５４でＮＯ）には、ステップＳ５５に移る。

ステップＳ５５では、抑制部１００が、加速度の上限値Ｔｈ２として、上限値Ｔｈ２ａを設定し、ステップＳ６に移る。Ｓ５５では、例えばＴｈ２ａ＞Ｔｈ２ｊを満たす加速度の上限値Ｔｈ２ａを設定すればよい。

ステップＳ５６では、渋滞判定部１０６が、渋滞の継続があることを判定している場合（Ｓ５６でＹＥＳ）には、ステップＳ５８に移る。一方、渋滞の継続がないことを判定している場合（Ｓ５６でＮＯ）には、ステップＳ５７に移る。

ステップＳ５７では、抑制部１００が、加速度の上限値Ｔｈ２として、上限値Ｔｈ２ｊを設定し、ステップＳ６に移る。Ｓ５７では、例えば０＜Ｔｈ２ｊ＜Ｔｈ２ａを満たす加速度の上限値Ｔｈ２ｊを設定すればよい。一方、ステップＳ５８では、抑制部１００が、加速度の上限値を０と設定し、ステップＳ６に移る。加速度の上限値０と設定した場合には、自車を加速させずに定速走行を維持させることになる。

図３に戻って、ステップＳ６では、走行路状態特定部１１１で特定した自車の走行道路の状態がカーブ路の場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、特定した自車の走行道路の状態が直進路の場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。ステップＳ７では、抑制部１００が、加速度の上限値を設定されている値より下げて設定する。

ステップＳ８では、同乗者有無特定部１０９で同乗者があると特定した場合（Ｓ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。一方、同乗者がないと特定した場合（Ｓ８でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。ステップＳ９では、抑制部１００が、加速度の上限値を設定されている値より下げて設定する。

ステップＳ１０では、同乗者種別特定部１１０で同乗者が保護対象の人物と特定した場合（Ｓ１０でＹＥＳ）には、ステップＳ１１に移る。同乗者が複数存在する場合には、一人でも保護対象の人物と特定した場合には、ステップＳ１１に移ればよい。一方、同乗者が保護対象の人物でないと特定した場合（Ｓ１０でＮＯ）には、ステップＳ１２に移る。同乗者が複数存在する場合には、同乗者の全てが保護対象の人物でないと特定した場合に、ステップＳ１２に移ればよい。ステップＳ１１では、抑制部１００が、加速度の上限値を設定されている値より下げて設定する。

ステップＳ１２では、乗員状態特定部１０７で特定した自車の乗員の状態が、前述の特定状態の場合（Ｓ１２でＹＥＳ）には、ステップＳ１３に移る。一方、特定状態でない場合（Ｓ１２でＮＯ）には、ステップＳ１４に移る。ステップＳ１３では、抑制部１００が、加速度の上限値を設定されている値より下げて設定する。

ステップＳ１４では、トリガ検出部１１２で車線変更トリガを検出した場合（Ｓ１４でＹＥＳ）には、ステップＳ１５に移る。一方、車線変更トリガを検出していない場合（Ｓ１４でＮＯ）には、ステップＳ１７に移る。ステップＳ１５では、抑制部１００が、加速度の上限値をＴｈ１以上に設定し、ステップＳ１６に移る。Ｓ１５では、加速度の上限値を、Ｔｈ１と設定してもよいし、Ｔｈ１よりも大きい値を設定してもよい。ステップＳ１６では、自車の車線変更が完了した場合（Ｓ１６でＹＥＳ）には、ステップＳ１７に移る。一方、車線変更が完了していない場合（Ｓ１６でＮＯ）には、Ｓ１６の処理を繰り返す。

ステップＳ１７では、加速上限関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１７でＹＥＳ）には、加速上限関連処理を終了する。一方、加速上限関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１７でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。加速上限関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと等が挙げられる。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、設定車速となるように自車の速度を調整するために自車の加速が必要になる場合にも、自車の自動化レベルに応じて、自車の加速度の上限を変化させることができる。よって、加速に対する乗員の不安の感じやすさが自動化レベルによって異なる場合であっても、自動化レベルに応じて、乗員が不安を感じにくいように加速度の上限を変化させることが可能になる。その結果、自動運転機能によって車両の加速を行わせつつも、乗員の不安を抑えることが可能になる。

また、実施形態１で説明した構成はあくまで一例であって、加速度の上限を変化させる条件の一部を省略する構成としてよい。この場合、省略する条件に関する機能ブロックも自動運転ＥＣＵ１０から省略する構成とすればよい。

（実施形態２）
実施形態１では、同乗者があった場合に、同乗者が保護対象の人物でない場合にも加速度の上限を下げる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、同乗者があった場合であっても、同乗者が保護対象の人物でない場合には、同乗者がなかった場合と比較して加速度の上限を下げない構成（以下、実施形態２）としてもよい。以下では、実施形態２の一例について図を用いて説明する。

実施形態２の車両用システム１は、抑制部１００での一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。以下では、この処理が異なる点について説明する。

実施形態２では、抑制部１００は、同乗者有無特定部１０９で同乗者があると特定した場合であっても、同乗者種別特定部１１０でその同乗者が保護対象の人物でないと特定した場合には、同乗者がなかったと特定した場合と比較して加速度の上限を下げない。つまり、同乗者がなかったと特定した場合と加速度の上限を同じとすればよい。

ここで、図５のフローチャートを用いて、実施形態２における自動運転ＥＣＵ１０での加速上限関連処理の流れの一例について説明する。Ｓ１～Ｓ７の処理については、実施形態１と同様とすればよい。ステップＳ８ａでは、同乗者有無特定部１０９で同乗者があると特定した場合（Ｓ８ａでＹＥＳ）には、Ｓ１０に移る。一方、同乗者がないと特定した場合（Ｓ８ａでＮＯ）には、Ｓ１２に移る。Ｓ１０～Ｓ１７の処理については、実施形態１と同様とすればよい。

（実施形態３）
また、以下の実施形態３の構成としてもよい。以下では、実施形態３の一例について図を用いて説明する。

実施形態３の車両用システム１は、抑制部１００でのＬＶ３時処理の一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。以下では、この処理が異なる点について説明する。

実施形態３では、抑制部１００は、渋滞限定自動運転時には、自車の直近の先行車が隣接車線に車線変更して自車の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合（以下、特定加速状況）であっても、一時的に自車の加速を停止させる。特定加速状況となることは、例えば行動判断部１０２で判断すればよい。ここで言うところの一時的とは任意に設定可能な時間とすればよい。例えば一時的とは、先行車の車線変更が完了したと推定できる時間以上とすればよい。自車の加速の停止は、例えば加速度の上限値を０として定速走行を行わせることで実現すればよい。

渋滞限定自動運転時には、自車と直近の先行車との車間距離が詰まっているため、自車の直近の先行車が車線変更することで自車の前方の車間距離が急に広がる場合がある。しかしながら、ここで自車を加速させると、その先行車が車線変更を中止して自車線に戻ってきた場合に、自車の急制動が必要となる。自車の急制動は、監視義務のない自動運転時においては、特に乗員に不安を与えるおそれがある。これに対して、実施形態３の構成によれば、特定加速状況となる場合であっても、一時的に自車の加速を停止させるので、自車の直近の先行車が車線変更を中止して自車線に戻ってきた場合であっても、自車の急制動を行わずに済む。一方、自車の直近の先行車が車線変更を完了できた場合には、一時的な自車の加速の停止が解除された後で、自車を加速させることが可能になる。よって、自動運転機能によって車両の加速を行わせつつも、乗員の不安を抑えることが可能になる。

ここで、図６のフローチャートを用いて、実施形態３における自動運転ＥＣＵ１０でのＬＶ３時処理の流れの一例について説明する。Ｓ５１ｂ～Ｓ５５ｂの処理については、実施形態１のＳ５１～Ｓ５５の処理と同様とすればよい。Ｓ５４ｂでは、レベル特定部１０３で特定する自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３である場合（Ｓ５４ｂでＹＥＳ）には、ステップＳ５６ｂに移る。一方、エリア限定ＬＶ３である場合（Ｓ５４ｂでＮＯ）には、ステップＳ５５ｂに移る。

ステップＳ５６ｂでは、特定加速状況となる場合（Ｓ５６ｂでＹＥＳ）には、ステップＳ５８ｂに移る。一方、特定加速状況とならない場合（Ｓ５６ｂでＮＯ）には、ステップＳ５７ｂに移る。特定加速状況となるか否かは、例えば行動判断部１０２で判断すればよい。Ｓ５７ｂでは、実施形態１のＳ５７と同様の処理を行えばよい。Ｓ５８ｂでは、抑制部１００が、一時的に加速度の上限値を０と設定し、ステップＳ６に移る。一時的にあたる所定時間経過後は、例えばＳ５７と同様の処理を行えばよい。

なお、実施形態３の構成は、実施形態１の構成と組み合わせてもよい。この場合、例えば実施形態１のＳ５６でＮＯの場合に、Ｓ５７の処理の代わりにＳ５６ｂ～Ｓ５８ｂの処理を行う構成とすればよい。また、実施形態３の構成は、実施形態２の構成と組み合わせてもよい。

（実施形態４）
また、以下の実施形態４の構成としてもよい。以下では、実施形態４の一例について図を用いて説明する。

実施形態４の車両用システム１は、抑制部１００でのＬＶ３時処理の一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。以下では、この処理が異なる点について説明する。

実施形態４では、抑制部１００は、渋滞限定自動運転時には、自車の直近の先行車が隣接車線に車線変更して自車の前方の車間距離が急に広がり、車速調整部１０５での自車の速度の調整において自車の加速が必要となる場合（つまり、特定加速状況）であっても、自車の前方の車両を除く自車と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に自車の速度を維持させる。ここで言うところの周辺車両は、進行方向の同じ自車の左右の車両，自車の後続車両である。例えば、対象とする周辺車両は、進行方向の同じ自車の左右の車両としてもよい。抑制部１００は、対象とする周辺車両が複数存在する場合には、例えばそれらの周辺車両の平均速度に自車の速度を維持させればよい。抑制部１００は、対象とする周辺車両が複数存在する場合には、例えばそれらの周辺車両のうちの最低速度に自車の速度を維持させてもよい。対象とする周辺車両の存在及びその速度の特定については、例えば走行環境認識部１０１が行えばよい。以下では、自車の前方の車両を除く自車と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に自車の速度を維持させることを協調速度維持と呼ぶ。

自車の前方の車両を除く自車と同じ進行方向の周辺車両の速度は、特定加速状況であっても、渋滞限定自動運転時には、渋滞における車両の流れに合わせた低速である可能性が高い。よって、実施形態４の構成によれば、特定加速状況となる場合であっても、協調速度維持を行うことで自車の速度を低速に抑えて加速を抑制し、自車の直近の先行車が車線変更を中止して自車線に戻ってきた場合であっても、自車の急制動を行わずに済むようにすることが可能になる。よって、自動運転機能によって車両の加速を行わせつつも、乗員の不安を抑えることが可能になる。

また、抑制部１００は、渋滞限定自動運転時において、自車の直近の先行車が隣接車線に車線変更してから規定時間経過した後は、協調速度維持を解除することが好ましい。規定時間は任意に設定可能な時間とすればよい。例えば規定時間は、先行車の車線変更が完了したと推定できる時間以上とすればよい。これによれば、自車の直近の先行車が車線変更を完了できた場合に、協調速度維持を解除して自車を加速させることが可能になる。

ここで、図７のフローチャートを用いて、実施形態４における自動運転ＥＣＵ１０でのＬＶ３時処理の流れの一例について説明する。Ｓ５１ｃ～Ｓ５５ｃの処理については、実施形態１のＳ５１～Ｓ５５の処理と同様とすればよい。Ｓ５４ｃでは、レベル特定部１０３で特定する自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３である場合（Ｓ５４ｃでＹＥＳ）には、ステップＳ５６ｃに移る。一方、エリア限定ＬＶ３である場合（Ｓ５４ｃでＮＯ）には、ステップＳ５５ｃに移る。

ステップＳ５６ｃでは、特定加速状況となる場合（Ｓ５６ｃでＹＥＳ）には、ステップＳ５８ｃに移る。一方、特定加速状況とならない場合（Ｓ５６ｃでＮＯ）には、ステップＳ５７ｃに移る。特定加速状況となるか否かは、例えば行動判断部１０２で判断すればよい。Ｓ５７ｃでは、実施形態１のＳ５７と同様の処理を行えばよい。Ｓ５８ｃでは、抑制部１００が、協調速度維持を行い、ステップＳ５９ｃに移る。

ステップＳ５９ｃでは、協調速度維持を開始してから前述の規定時間経過した場合（Ｓ５９ｃでＹＥＳ）には、ステップＳ６０ｃに移る。一方、協調速度維持を開始してから前述の規定時間経過していない場合（Ｓ５９ｃでＮＯ）には、ステップＳ５９ｃの処理を繰り返す。ステップＳ６０ｃでは、抑制部１００が、協調速度維持を解除して、ステップＳ６に移る。協調速度維持の解除後は、例えばＳ５７と同様の処理を行えばよい。

なお、実施形態４の構成は、実施形態１の構成と組み合わせてもよい。この場合、例えば実施形態１のＳ５６でＮＯの場合に、Ｓ５７の処理の代わりにＳ５６ｃ～Ｓ６０ｃの処理を行う構成とすればよい。また、実施形態４の構成は、実施形態２の構成と組み合わせてもよい。

（実施形態５）
前述の実施形態では、自動運転ＥＣＵ１０に渋滞判定部１０６、乗員状態特定部１０７、走行路状態特定部１１１、及びトリガ検出部１１２を備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。渋滞判定部１０６、乗員状態特定部１０７、走行路状態特定部１１１、及びトリガ検出部１１２の機能を、自動運転ＥＣＵ１０以外の車両で用いられるＥＣＵが担う構成としてもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１車両用システム、１０自動運転ＥＣＵ（車両用制御装置）、１００抑制部、１０５車速調整部、１０６渋滞判定部、１０７乗員状態特定部（状態特定部）、１０８監視有無特定部、１０９同乗者有無特定部、１１０同乗者種別特定部、１１１走行路状態特定部（状態特定部）、１１２トリガ検出部

Claims

自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の３段階以上の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を３段階以上に変化させる抑制部（１００）とを備える車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置であって、
前記自動運転の段階として、前記車両の運転者の監視義務がない自動運転である監視義務なし自動運転と、前記運転者の監視義務がある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記抑制部は、前記監視義務なし自動運転時に、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記監視義務あり自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、
前記自動運転の段階として、前記車両の運転者の監視義務がない自動運転である監視義務なし自動運転と、前記運転者の監視義務がある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記抑制部は、前記監視義務なし自動運転時に、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記監視義務あり自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
請求項２又は３に記載の車両用制御装置であって、
前記自動運転の段階として、前記車両の運転者の監視義務がない自動運転である監視義務なし自動運転と、前記運転者の監視義務がある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記車両の運転者による周辺監視の有無を特定する監視有無特定部（１０８）を備え、
前記抑制部は、前記監視義務なし自動運転時に、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、前記監視有無特定部で前記車両の運転者による周辺監視があることを特定している場合には、前記車両の加速度の上限を、前記監視義務あり自動運転時と同じとさせる、若しくは前記監視義務あり自動運転時よりも高くさせる車両用制御装置。
請求項２～４のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の車線変更が実施されるトリガである車線変更トリガを検出するトリガ検出部（１１２）を備え、
前記抑制部は、前記監視義務なし自動運転時であっても、前記トリガ検出部で前記車線変更トリガを検出した場合には、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の加速度の上限を、前記監視義務あり自動運転時と同じとさせる、若しくは前記監視義務あり自動運転時よりも高くさせる車両用制御装置。
請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記自動運転の段階として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記エリア限定自動運転及び前記渋滞限定自動運転のいずれも、前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記エリア限定自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、
前記自動運転の段階として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記エリア限定自動運転及び前記渋滞限定自動運転のいずれも、前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記エリア限定自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
請求項６又は７に記載の車両用制御装置であって、
渋滞の継続の有無を判定する渋滞判定部（１０６）を備え、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時であって、且つ、前記渋滞判定部で渋滞の継続があることを判定している場合には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、前記車両を加速させずに定速走行を維持させる車両用制御装置。
請求項１～８のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記自動運転の段階として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記エリア限定自動運転及び前記渋滞限定自動運転のいずれも、前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記エリア限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記渋滞限定自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を高くさせる車両用制御装置。
請求項１～９のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、一時的に前記車両の加速を停止させる車両用制御装置。
請求項１～９のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、前記車両の前方の車両を除く前記車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に前記車両の速度を維持させる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、
前記自動運転の段階として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記エリア限定自動運転及び前記渋滞限定自動運転のいずれも、前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記エリア限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記渋滞限定自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を高くさせる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、一時的に前記車両の加速を停止させる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、前記車両の前方の車両を除く前記車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に前記車両の速度を維持させる車両用制御装置。
請求項１１又は１４に記載の車両用制御装置であって、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時において、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更してから規定時間経過した後は、前記周辺車両の速度に合わせた速度への前記車両の速度の維持を解除する車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）とを備え、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、前記車両の前方の車両を除く前記車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に前記車両の速度を維持させ、
前記抑制部は、前記渋滞限定自動運転時において、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更してから規定時間経過した後は、前記周辺車両の速度に合わせた速度への前記車両の速度の維持を解除する車両用制御装置。
請求項１～１６のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の走行道路の状態若しくは乗員の状態を特定する状態特定部（１０７，１１１）を備え、
前記抑制部は、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階だけでなく、前記状態特定部で特定した状態にも応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）と、
前記車両の走行道路の状態若しくは乗員の状態を特定する状態特定部（１０７，１１１）とを備え、
前記抑制部は、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階だけでなく、前記状態特定部で特定した状態にも応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる車両用制御装置。
請求項１７又は１８に記載の車両用制御装置であって、
前記状態特定部（１１１）は、少なくとも前記車両の走行道路の状態を特定するものであり、
前記抑制部は、前記状態特定部で特定した前記車両の走行道路の状態が、カーブ路の場合には、直線路の場合よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
請求項１７～１９のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記状態特定部（１０７）は、少なくとも前記車両の乗員の状態を特定するものであり、
前記抑制部は、前記状態特定部で特定した前記車両の乗員の状態が、体調不良若しくは周辺監視以外の視覚を用いる作業に集中している状態の場合には、これらの状態でない場合よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
請求項１～２０のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の運転者以外の乗員である同乗者の有無を特定する同乗者有無特定部（１０９）を備え、
前記抑制部は、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階だけでなく、前記同乗者有無特定部で特定した前記同乗者の有無にも応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整部（１０５）と、
前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制部（１００）と、
前記車両の運転者以外の乗員である同乗者の有無を特定する同乗者有無特定部（１０９）とを備え、
前記抑制部は、前記車速調整部での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階だけでなく、前記同乗者有無特定部で特定した前記同乗者の有無にも応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる車両用制御装置。
請求項２１又は２２に記載の車両用制御装置であって、
前記抑制部は、前記同乗者有無特定部で前記同乗者があると特定した場合には、前記同乗者有無特定部で前記同乗者がないと特定した場合よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
請求項２１～２３のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の同乗者の種別を特定する同乗者種別特定部（１１０）を備え、
前記抑制部は、前記同乗者有無特定部で前記同乗者があると特定した場合であって、且つ、前記同乗者種別特定部でその同乗者が保護対象の人物と特定した場合には、前記同乗者種別特定部でその同乗者が保護対象の人物でないと特定した場合よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御装置。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の３段階以上の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を３段階以上に変化させる抑制工程とを含む車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、
前記自動運転の段階として、前記車両の運転者の監視義務がない自動運転である監視義務なし自動運転と、前記運転者の監視義務がある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記抑制工程では、前記監視義務なし自動運転時に、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記監視義務あり自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、
前記自動運転の段階として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記エリア限定自動運転及び前記渋滞限定自動運転のいずれも、前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制工程では、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記エリア限定自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を低くさせる車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、
前記自動運転の段階として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記エリア限定自動運転及び前記渋滞限定自動運転のいずれも、前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制工程では、前記エリア限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記渋滞限定自動運転時よりも、前記車両の加速度の上限を高くさせる車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制工程では、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、一時的に前記車両の加速を停止させる車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制工程では、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、前記車両の前方の車両を除く前記車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に前記車両の速度を維持させる車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程とを含み、
前記自動運転の段階として、渋滞時に限定して前記車両の運転者の監視義務がない自動運転が許可される渋滞限定自動運転に切り替え可能な車両で用いることが可能であって、
前記渋滞限定自動運転時に前記車両の直近の先行車に追従して走行する追従走行を行わせるものであり、
前記抑制工程では、前記渋滞限定自動運転時には、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更して前記車両の前方の車間距離が急に広がり、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合であっても、前記車両の前方の車両を除く前記車両と同じ進行方向の周辺車両の速度に合わせた速度に前記車両の速度を維持させ、
前記抑制工程では、前記渋滞限定自動運転時において、前記車両の直近の先行車が隣接車線に車線変更してから規定時間経過した後は、前記周辺車両の速度に合わせた速度への前記車両の速度の維持を解除する車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程と、
前記車両の走行道路の状態若しくは乗員の状態を特定する状態特定工程とを含み、
前記抑制工程では、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階だけでなく、前記状態特定工程で特定した状態にも応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる車両用制御方法。
自動運転の段階を切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
設定される設定車速となるように前記車両の速度を調整する車速調整工程と、
前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階に応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる抑制工程と、
前記車両の運転者以外の乗員である同乗者の有無を特定する同乗者有無特定工程とを含み、
前記抑制工程では、前記車速調整工程での前記車両の速度の調整において前記車両の加速が必要となる場合に、前記車両の自動運転の段階だけでなく、前記同乗者有無特定工程で特定した前記同乗者の有無にも応じて、前記車両の加速度の上限を変化させる車両用制御方法。