CN110799399A - 车辆运动控制装置及其方法、和目标轨道生成装置及其方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够抑制由自动行驶控制引起的转弯行驶时的不稳定行为的产生以及乘客的不适感的车辆运动控制装置及其方法、和目标轨道生成装置及其方法。本发明在能够自动控制在车辆产生的横向加速度的车辆中，将在车辆产生的加速度控制为：在进入弯道时产生的横向加速度为稳定转弯时的加速度的一半以下的区域中，加速度的时间变化亦即加加速度最大，且该加加速度随着加速度的增大而减小。

Description

车辆运动控制装置及其方法、和目标轨道生成装置及其方法
技术领域
本发明涉及控制汽车等车辆的行驶的车辆运动控制装置及其方法、和生成车辆行驶的目标轨道的目标轨道生成装置及其方法。
背景技术
近年来，汽车中的ADAS(先进驾驶辅助***)以及自动驾驶相关技术的开发发展迅速。作为使驾驶操作的一部分自动化的功能，自适应巡航控制、车道保持辅助***、紧急自动制动等已投入实际使用。然而，这些功能均是仅自动控制车辆的前后运动和横向运动的任意一方的***。实际情况是并未建立综合处理车辆的前后运动和横向运动，以在伴随加减速并转弯的行驶场景，例如，曲率紧且若以恒定的速度行驶则横向加速度过大的弯道、超车、并道等实现平稳的车辆运动的控制方法。
关于车辆的横向运动，作为相关的现有技术，例如举出了专利文献1。
在该专利文献1中，描述了在自动驾驶中仅通过沿着道路的曲线形状行驶不足以实现平稳的行驶，公开了修正为具有道路的曲率的变化率恒定的区间的轨道来行驶的方法。
另外，例如在专利文献2中，描述了通过在铁道的轨道设计中，使线路的曲率的变化率连续，来使作用于车辆和乘客的横向的力的变化平稳的方法。
但是，上述专利文献1、2的任一文献中，都没有提及伴随加减速在弯道行驶的情况。
另一方面，作为将车辆的加减速和横向运动建立关联的控制技术，在专利文献3中，提出了基于通过转向操纵产生的横向加加速度(横向加速度的时间变化或变化率)的加减速的控制方法。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2013－513149号公报
专利文献2：日本特开2005－200847号公报
专利文献3：日本特开2008－285066号公报
然而，在上述专利文献3中的加减速的控制中，关于横向运动，以人类驾驶员自身负责转向操纵为前提。在由人类驾驶员进行的驾驶中，认为并不对预定的行驶轨道进行精确的轨道跟踪控制，而是总是假定要向前方行驶的大致轨道和加减速的程度，并且同时控制车辆的横向运动和前后运动。因此，不清楚在基于简单地沿着道路形状的轨道跟踪的自动驾驶中，在伴随加减速的情况下实现平稳的运动的方法，考虑了加减速的横向运动生成和加减速控制的方法成为课题。
发明内容
本发明是鉴于上述事情而完成的，其目的在于提供能够抑制与由自动行驶控制进行的转弯行驶时的加速度变化相伴的车辆的不稳定行为的产生，使乘客的舒适性提高的车辆运动控制装置及其方法、和目标轨道生成装置及其方法。
为了解决上述课题，本发明所涉及的车辆运动控制装置及其方法的特征在于，在能够自动控制车辆所产生的横向加速度的车辆中，在进行行驶路径的道路曲率绝对值增大并达到最大值或恒定的转弯行驶时，车辆运动控制装置及其方法控制上述车辆所产生的加速度，以使得当对于在上述车辆产生的加速度而言，将上述转弯行驶时的横向加速度成为最大的状态作为稳定转弯状态，将上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半以下的区域作为第一区域，将比上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半大的区域作为第二区域时，在上述第一区域中，上述车辆所产生的加速度的时间变化即加加速度最大，并且，上述第一区域中的加加速度时间平均值大于上述第二区域中的加加速度时间平均值。
另外，本发明的目标轨道生成装置及其方法的特征在于，在能够自动控制车辆所产生的横向加速度的车辆中，在进行行驶路径的道路曲率绝对值增大并达到最大值或恒定的转弯行驶时，目标轨道生成装置及其方法生成如下的目标轨道：当对于在上述车辆产生的加速度而言，将上述转弯行驶时的横向加速度成为最大的状态作为稳定转弯状态，将上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半以下的区域作为第一区域，将比上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半大的区域作为第二区域时，在上述第一区域中，上述车辆所产生的加速度的时间变化即加加速度大，并且，上述第一区域中的加加速度时间平均值大于上述第二区域中的加加速度时间平均值。
发明效果
根据本发明，通过例如在直线区间行驶来的车辆在达到稳定转弯状态的期间产生的加加速度在产生的横向加速度较小的区域中最大，并抑制产生的加速度较大的状态下的加速度变化，能够抑制伴随由自动行驶控制引起的转弯行驶时的加速度变化的车辆的不稳定行为的产生，也能够期待提高乘客的舒适性的效果。
通过以下的实施方式的说明，上述以外的课题、结构以及效果更加清楚。
附图说明
图1是表示包括弯道区间的道路的形状的一部分的图。
图2是表示在成为回旋曲线的行驶轨道上定速行驶时的横向加速度以及横向加加速度的图。
图3是表示以在横向加速度较小的区域中横向加加速度最大的方式定速行驶时的横向加速度以及横向加加速度的图。
图4A是表示加加速度绝对值与通过稳定转弯加速度对加速度进行正规化而得到的正规化加速度的关系的图。
图4B是表示在成为回旋曲线的行驶轨道上定速行驶时和以在横向加速度较小的区域中横向加加速度最大的方式定速行驶时的加加速度时间平均的图。
图5是搭载了本发明所涉及的车辆运动控制装置的第一实施方式的车辆的概念图。
图6是本发明所涉及的车辆运动控制装置的第一实施方式的结构图。
图7是本发明所涉及的车辆运动控制装置的第一实施方式的控制流程图图。
图8是本发明所涉及的车辆运动控制装置的第一实施方式所提供的目标轨道获取方法的一个例子。
图9是本发明所涉及的车辆运动控制装置的第一实施方式所提供的横向加速度以及横向加加速度的运算结果的一个例子。
图10是本发明所涉及的车辆运动控制装置的第二实施方式的结构图。
图11是本发明所涉及的车辆运动控制装置的第二实施方式所提供的目标轨道的曲率以及曲率的时间变化的运算结果的一个例子。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[实施方式的简要说明]
在说明具体的实施方式之前，为了容易理解本发明，首先，使用图1～图4B对从直线路进入弯道并达到稳定转弯状态为止的加速度控制方法进行说明。此外，在本例中，在将车辆的重心点设为原点，将车辆的前后方向设为x，将与其正交的方向(车辆的横(左右)方向)设为y的情况下，将x方向的加速度设为前后加速度，将y方向的加速度设为横向加速度。另外，前后加速度在将车辆前方向设为正，即，将车辆对于前方向行进时使其速度增大的前后加速度设为正。另外，横向加速度将在车辆对于前方向进行时(逆时针旋转)左转时产生的横向加速度设为正，将相反方向设为负。另外，将左转的旋转半径设为正，将其倒数设为车辆行驶曲率。相同地，对于目标轨道而言，也将左转的旋转半径设为正，将其倒数设为目标轨道曲率。另外，将左转(逆时针旋转)方向的转向操纵角设为正。
在说明本实施方式的速度控制时，图1示出具有直线区间(曲率0)、缓和曲线区间(曲率单调变化)、曲率恒定区间(稳定转弯)的弯道(包括曲线区间的道路)、以及其上行驶的车辆的概念图。
作为车辆的横向加速度控制的一个方式，图2示出以图1的a到b的曲率单调增大的缓和曲线区间的行驶轨道成为回旋曲线的方式以恒定速度行驶的情况下的横向加速度、以及横向加速度的时间变化(横向加加速度)。换句话说，图2示出以恒定速度在由回旋曲线构成的缓和曲线区间行驶时在车辆产生的典型的横向加速度变化。
在图1的a到b的曲率单调增大区间中，在成为回旋曲线的行驶轨道定速行驶的情况下，如图2所示，横向加速度线性增大，达到稳定转弯时的横向加速度(最大值)Gymax。此时，在车辆产生的横向加加速度在图2的a到b的期间成为几乎恒定的值。
该情况下，到图2的b附近，即在车辆产生的横向加速度较大的区域为止，横向加加速度变大，根据路面状态等，有可能产生由横向加速度变化较大引起的不稳定行为。另外，在车辆产生的加速度较大的状态下的加速度变化有可能对乘客带来不适感。
在本实施方式中，鉴于这些加速度与加加速度的关系，(自动地)控制在车辆产生的加速度以便在加速度较大的区域中抑制加加速度，从而抑制伴随加速度变化的车辆的不稳定行为的产生，提高乘客的舒适性。具体而言，如图3所示，控制在车辆产生的加速度，以使得在图1的a到b的曲率单调增大的缓和曲线区间中，在车辆产生的横向加加速度在横向加速度较小的区域中取最大值Jymax，其后，随着横向加速度的增大，横向加加速度减小。这里，横向加速度较小的区域是指在车辆产生的横向加速度为在稳定转弯时产生的横向加速度(最大值)G ymax的一半以下的区域(区域A)，横向加速度较大的区域为在车辆产生的横向加速度大于在稳定转弯时产生的横向加速度(最大值)G ymax的一半的区域(区域B)。
以下，将缓和曲线区间行驶时的行驶轨道为回旋曲线的行驶称为回旋曲线行驶，将本实施方式所涉及的行驶称为非回旋曲线行驶。
图4A示出回旋曲线行驶、非回旋曲线行驶各个情况下的、通过在稳定转弯时(稳定转弯状态)在车辆产生的加速度(稳定转弯加速度)对在车辆产生的加速度进行正规化而得到的正规化加速度与加加速度绝对值的关系。在将横轴作为正规化加速度，将纵轴作为加加速度绝对值的情况下，在回旋曲线行驶中，相对于正规化加速度的增大，加加速度绝对值几乎恒定。相对于此，在非回旋曲线行驶(本实施方式)中，在正规化加速度小于0.5的区域(在图示例中，0.3到0.5的区域)中加加速度绝对值取最大值Jmax，其后，成为随着正规化加速度的增大而减小的趋势。
另外，图4B示出回旋曲线行驶、非回旋曲线行驶各个情况下的、上述区域A、B各个区域中的加加速度的时间平均。如图4B所示，在回旋曲线行驶中，上述区域A中的加加速度时间平均值和上述区域B中的加加速度时间平均值几乎相同。相对于此，在非回旋曲线行驶(本实施方式)中上述区域A中的加加速度时间平均值大于上述区域B中的加加速度时间平均值。
此外，在上述的图3、图4A中，示出了定速行驶情况下的在车辆横方向产生的加速度亦即横向加速度(的绝对值)与该横向加速度的时间变化亦即横向加加速度(的绝对值)的关系等，但即使是伴有前后加速度的情况，也将前后加速度以及横向加速度控制为在车辆横方向产生的加速度亦即横向加速度(的绝对值)与在车辆前后方向产生的加速度亦即前后加速度(的绝对值)的合成加速度(的绝对值)、与该合成加速度(的绝对值)的时间变化或者变化率亦即合成加加速度(的绝对值)的关系成为如图3所示的关系那样即可。另外，相同地，优选将前后加速度以及横向加速度控制为：通过稳定转弯时的合成加速度对合成加速度进行正规化而得到的正规化合成加速度与合成加速度的时间变化(合成加加速度)的绝对值的关系成为如图4A所示的关系那样。
通过进行这样的加速度(横向加速度、或前后加速度以及横向加速度)控制，能够抑制伴随由自动行驶控制引起的转弯行驶时的加速度变化的车辆的不稳定行为的产生，能够使乘客的舒适性提高。
[第一实施方式]
以下，使用图5～图9对本发明的第一实施方式所涉及的车辆运动控制装置的结构以及动作进行说明。
首先，使用图5、6对搭载有本发明的第一实施方式所提供的车辆运动控制装置的车辆以及该车辆运动控制装置的结构进行说明。
图5是表示搭载有本发明的第一实施方式所涉及的车辆运动控制装置的车辆的结构图。
本实施方式的车辆运动控制装置1搭载于车辆20，基于从获取车辆运动状态信息的传感器(加速度传感器2、陀螺仪传感器3、车轮速度传感器8)、获取驾驶员操作信息的传感器(转向操纵角传感器5、制动踏板传感器17、加速踏板传感器18)以及获取本车辆行驶路径信息的传感器(路线形状获取传感器6、本车辆位置检测传感器9、外界信息检测传感器19)得到各种信息，进行加速度控制所需要的运算，并基于该运算结果，通过通信线14向进行能够控制在车辆产生的前后加速度以及/或横向加速度的致动器(制动器致动器11、驱动致动器13、转向角控制致动器16)的驱动控制的各控制单元(制动控制单元10、驱动转矩控制单元12、转向角控制单元15)发送控制指令值。
这里，作为获取上述车辆运动状态信息的传感器，是能够获取车辆速度、前后加速度、横向加速度、横摆率的传感器或机构即可，并不局限于上述传感器结构。例如也可以通过对由全球定位***(GPS)得到的位置信息进行微分，来获取车辆速度。另外，也可以使用照相机这样的图像获取传感器获取车辆的横摆率、前后加速度、横向加速度。另外，上述车辆运动控制装置1可以不直接具有传感器的输入。例如也可以通过通信线14从其他的控制单元(例如制动控制单元10)获取需要的信息。
作为获取驾驶员操作信息的传感器，能够获取驾驶员对方向盘4的操作量、未图示的制动踏板以及加速踏板的操作量即可，与上述的车辆运动状态信息的获取相同地，上述车辆运动控制装置1也可以不直接具有传感器的输入。例如也可以通过通信线14从其他的控制单元(例如制动控制单元10)获取需要的信息。
作为获取本车辆行驶路信息的传感器，使用全球定位***(GPS)作为本车辆位置检测传感器9，作为外界信息检测传感器19，使用照相机或雷达等能够检测本车辆周边的障碍物来检测可行驶的区域的传感器，作为路线形状获取传感器6，能够利用导航***这样的能够获取本车辆的行驶路径信息的机构。这里，作为获取本车辆行驶路信息的传感器，是能够获取本车辆的行进方向上的路线形状以及可行驶区域的机构即可，并不局限于这些传感器。既可以是例如通过与数据中心、设置于路上的发送道路信息的设备的通信获取本车辆前方的路线形状的方法，也可以通过照相机这样的拍摄单元获取本车辆前方或周围、或者该双方的图像，并获取本车辆前方的路线形状的方法。另外，也可以是通过这些机构的任意一个或其组合，通过通信线14从运算本车辆行进方向的路线形状的单元获取的方法。
能够控制在上述车辆20产生的前后加速度的加减速致动器(制动器致动器11、驱动致动器13)是通过控制在轮胎7与路面间产生的力来控制在该车辆20产生的前后加速度的致动器，例如，能够应用通过控制燃烧状态来控制施加于轮胎7的制驱动转矩、并通过控制能够控制车辆20的前后加速度的内燃机、或电流来控制施加于轮胎7的制驱动转矩、且能够控制车辆20的前后加速度的电动马达、或能够通过改变将动力传递到各车轮时的变速比来控制车辆20的前后加速度的变速器、或通过将制动盘推压到各车轮的刹车片来使车辆20产生前后加速度的摩擦制动器这样的能够控制前后加速度的加减速致动器。
另外，车辆运动控制装置1具备具有存储区域、运算处理能力、以及信号的输入输出单元等的运算装置，从通过上述车辆运动状态信息、上述驾驶员操作信息、上述本车辆行驶路信息得到的各种信息运算使车辆20产生的前后加速度指令值，将能够产生成为上述前后加速度指令值的前后加速度的上述加减速致动器作为前后加速度产生单元，向上述加减速致动器(制动器致动器11、驱动致动器13)的驱动控制器(制动控制单元10、驱动转矩控制单元12)发送上述前后加速度指令值。另外，从通过上述车辆运动状态信息、上述驾驶员操作信息、上述本车辆行驶路信息得到的各种信息运算使车辆20产生的横向运动指令值，将能够产生上述横向运动的转向角控制致动器16作为转弯运动产生单元，向上述转向角控制致动器16的驱动控制器(转向角控制单元15)发送作为上述横向运动指令值的转向角指令值(将在后面描述详细内容)。
这里，从车辆运动控制装置1发送的信号不是前后加速度本身，是通过上述加减速致动器能够实现上述前后加速度指令值的信号即可。相同地，从车辆运动控制装置1发送的信号不是转向角本身，是通过上述转向角控制致动器16能够实现转向角指令值的信号即可。
例如，在上述加减速致动器是内燃机的情况下，向驱动转矩控制单元12发送能够实现上述前后加速度指令值的制驱动转矩指令值。另外，也可以不经由驱动转矩控制单元12，将实现前后加速度指令值的内燃机的驱动信号直接发送到内燃机的控制致动器。另外，在使用通过液压将刹车片推压到制动盘的液压式摩擦制动器的情况下，向制动控制单元10发送实现前后加速度指令值的液压指令值。另外，也可以不经由制动控制单元10，将实现前后加速度指令值的液压式摩擦制动器驱动致动器的驱动信号直接发送到液压式摩擦制动器驱动致动器。
另外，在实现前后加速度指令值时，也可以根据前后加速度指令值变更进行驱动控制的上述加减速致动器。
例如，在具有上述内燃机和液压式摩擦制动器作为上述加减速致动器的情况下，若是上述前后加速度指令值在能够通过上述内燃机的制驱动转矩控制实现的范围，则对上述内燃机进行驱动控制，在上述前后加速度指令值是不能通过上述内燃机的制驱动转矩控制实现的范围的负值的情况下，与上述内燃机配合地对液压式摩擦制动器进行驱动控制。另外，也可以在具有上述电动马达和上述内燃机作为上述加减速致动器的情况下，当上述前后加速度的时间变化较大时对上述电动马达进行驱动控制，当上述前后加速度的时间变化较小时对上述内燃机进行驱动控制。另外，也可以在通常时，通过电动马达对上述前后加速度指令值进行驱动控制，在由于蓄电池的状态等不能通过电动马达实现前后加速度指令的情况下，对其他的加减速致动器(内燃机、液压式摩擦制动器等)进行驱动控制。
另外，作为通信线14，也可以根据信号使用不同的通信线以及通信协议。例如也可以是需要交换大容量的数据的与获取本车辆行驶路信息的传感器的通信使用以太网，与各致动器的通信使用Controller Area Network(CAN：控制器局域网)的结构。
图6是表示本发明的第一实施方式所提供的车辆运动控制装置1的结构图。
如图示所示，车辆运动控制装置1由目标轨道获取部1a、车辆运动状态获取部1b、车辆运动控制运算部1c、以及控制指令发送部1d构成。
在目标轨道获取部1a中，从上述本车辆行驶路信息、以及车辆运动状态信息获取用于使车辆20行驶的目标轨道以及可行驶区域。这里，作为目标轨道的制作方法，既可以是从本车辆所行驶的路线形状制作目标轨道的方法，也可以是通过与数据中心的通信，获取本车辆所行驶的路面的过去的行驶数据轨迹，并基于该轨迹制作的方法。
在车辆运动状态获取部1b中，从上述车辆运动状态信息获取车辆20的运动状态(行驶速度、旋转状态、驾驶员操作量等)。
在车辆运动控制运算部1c中，基于由上述目标轨道获取部1a以及车辆运动状态获取部1b得到的信息，运算基于上述速度控制的前后加速度指令值、或基于上述速度控制的前后加速度指令值以及基于上述转向角控制的转向角指令值双方，并将该运算结果发送到控制指令发送部1d。
在控制指令发送部1d中，基于由上述车辆运动控制运算部1c制作的前后加速度指令值、或前后加速度指令值和转向角指令值双方，向进行能够控制上述前后加速度以及/或轮胎实际转向角的致动器(制动器致动器11、驱动致动器13、转向角控制致动器16)的驱动控制的各控制单元(制动控制单元10、驱动转矩控制单元12、转向角控制单元15)发送控制指令值。
图7是表示第一实施方式的上述车辆运动控制装置1中的控制流程图。
在S000中，如上述那样，获取目标轨道、可行驶范围、车速控制范围、车辆运动状态。这里，如图8所示，目标轨道被转换为将车辆重心位置作为原点，并取将车辆速度向量的方向设为正的Xv轴、与其正交的Yv轴的坐标上的节点位置数据NPn(Xvn，Yvn)。n是将最接近车辆的点作为0，朝向本车辆行进方向增大为1、2···、nmax的整数。另外，nmax是能够获取的节点位置数据编号n的最大值。另外，作为NP0的Yv轴成分的Yv0为车辆的横向偏差。另外，各节点也一起具有节点位置处的可行驶范围、以及车速控制范围这样的信息。
在S100中，根据目标轨道、车速控制范围、车辆运动状态运算前后加速度。例如在车辆速度超过车速控制范围而较高的情况下，运算负的前后加速度指令值以收敛到车速控制范围。另外，在目标轨道为弯道形状(行驶路径的道路曲率绝对值增大并达到最大值或大致恒定的形状)，进行与弯道对应的加减速控制的情况下，运算出基于弯道形状的前后加速度指令值。
在S200中，根据目标轨道、车辆运动状态运算横向加速度。这里，在目标轨道成为弯道形状(行驶路的道路曲率绝对值增大并达到最大值或大致恒定的形状)，进行与弯道对应的横向加速度控制的情况下，运算横向加速度，以使在车辆20产生的横向加速度与横向加加速度的关系成为上述的图3或图4A所示的关系。
例如，如图9所示，若将从转弯行驶开始时刻t0到横向加加速度成为最大的时刻t1的期间的横向加速度作为Gy1，将从时刻t1到成为稳定转弯状态的横向加速度Gymax的时刻t2的期间的横向加速度作为Gy2，则Gy1、Gy2使用两个调整变量ω、k以及时刻t，由以下的公式(1)、(2)给出。
[公式1]
Figure BDA0002336016000000101
(其中，t0≤t＜t1)···(1)
[公式2]
Figure BDA0002336016000000111
(其中，t1≤t＜t2)···(2)
这里，通过设定为0<k<1的值，从而横向加速度和横向加加速度成为图3或图4A所示的关系。此外，这里，与从转弯行驶开始时刻t0到横向加加速度成为最大的时刻t1的期间相比，从横向加加速度成为最大值的时刻t1到该横向加加速度减小并到达稳定转弯状态的时刻t2的期间较长。
返回图7，在S300中，运算基于横向运动的前后加速度。作为基于该横向运动的前后加速度的运算方法，列举了上述专利文献3所示的基于横向加加速度的前后加速度控制。
在S400中，基于车辆运动状态、运算出的横向加速度、前后加速度，进行车辆20的行驶轨道、车速的推断。
在S500中，判定推断出的行驶轨道、车速是否在可控制范围内。这里，在判定为控制范围外的情况下，进入S600，在判定为控制范围内的情况下，进入S700。
在S600中，进行前后加速度、横向加速度的修正。例如，在横向加速度的修正中，通过变更公式(1)、(2)所示的调整变量ω、k，来在S400中改变行驶轨道。另外，通过变更上述专利文献3所示的基于横向加加速度的前后加速度控制的控制增益，来在S400中改变行驶轨道以及车速。然后，再次在S500中，判定行驶轨道、车速是否在可控制范围内。
在S700中，基于上述前后加速度指令值、横向加速度指令值，运算各致动器的控制指令值并发送。例如，在使用内燃机控制前后加速度，使用电动助力转向控制横摆力矩(横向加速度)的情况下，将使车辆产生上述前后加速度的制驱动转矩指令值发送到内燃机的控制控制器，并将使车辆产生上述横向加速度的转向角指令值发送到电动助力转向的控制控制器。
如以上所述，在本第一实施方式中，在直线区间行驶来的车辆20到达到稳定转弯状态之前的期间产生的加加速度在所产生的横向加速度较小的区域(在车辆20产生的横向加速度为在稳定转弯时产生的横向加速度Gymax的一半以下的区域A)中成为最大，通过抑制在产生的加速度较大的状态(在车辆20产生的横向加速度大于在稳定转弯时产生的横向加速度Gymax的一半的区域B)中的加速度变化，能够抑制伴随由自动行驶控制引起的转弯行驶时的加速度变化的车辆20的不稳定行为的产生，也能够期待提高乘客的舒适性的效果。
[第二实施方式]
接下来，使用图10～图11对本发明的第二实施方式所提供的车辆运动控制装置(目标轨道生成装置)的结构以及动作进行说明。
图10是表示本发明的第二实施方式所提供的车辆运动控制装置(目标轨道生成装置)1A的结构图。此外，在图10所示的例子中，车辆运动控制装置(目标轨道生成装置)1A设置于车辆20的外部，但也可以与上述第一实施方式相同地，配备于车辆20内。
在本实施方式中，车辆运动控制装置1A具备具有存储区域、运算处理能力、以及信号的输入输出单元等的多个运算装置，主要具备轨道运算部1Aa以及行驶控制运算部1Ab。
在轨道运算部1Aa中，根据上述路线形状、上述外界信息、上述本车辆位置信息、以及上述车辆运动状态信息制作车辆20的目标轨道以及目标车速。
在行驶控制运算部1Ab中，根据上述目标轨道、目标车速以及上述车辆运动状态信息运算使车辆20产生的横向运动指令值、或横向运动指令值和前后加速度指令值双方，将能够产生成为上述前后加速度指令值的前后加速度的上述加减速致动器作为前后加速度产生单元，向上述加减速致动器(制动器致动器11、驱动致动器13)的驱动控制器(制动控制单元10、驱动转矩控制单元12)发送上述前后加速度指令值，将能够产生使车辆20产生的上述横向运动指令值的转向角控制致动器16作为转弯运动产生单元，向上述转向角控制致动器16的驱动控制器(转向角控制单元15)发送作为上述横向运动指令值的转向角指令值。
详细而言，上述轨道运算部1Aa在根据上述路线形状、上述外界信息、上述本车辆位置信息、以及上述车辆运动状态信息制作目标轨道以及目标车速时，将目标轨道以及目标车速制作为在转弯行驶时在车辆20产生的加速度与加加速度的关系成为如上述的图3或图4A所示的形状。例如，使从直线路进入弯道并到达稳定转弯状态时的目标轨道的曲率(轨道曲率)成为向上凸的曲线。若目标车速大致恒定，则将目标轨道生成为目标轨道的曲率的时间变化和曲率的关系如图11所示，曲率的时间变化最大的时刻t1比成为稳定转弯时(稳定转弯状态)的曲率(最大值)κmax的一半κmax/2的时刻t3早。即，上述轨道运算部1Aa将目标轨道生成为在目标轨道的曲率从大致直线状态到成为最大值或恒定的过渡区间中，在上述目标轨道上以大致恒定速度移动的车辆20中的曲率和曲率的时间变化中，如图11所示，在上述目标轨道的曲率的最大值κmax的一半κmax/2以下的区域(区域C)中，上述曲率的时间变化最大。这里生成的目标轨道为上述目标轨道的曲率为最大值κmax的一半κmax/2以下的区域(区域C)中的曲率时间变化的时间平均值大于比上述曲率的最大值κmax的一半κmax/2大的区域(区域D)中的曲率时间变化的时间平均值的目标轨道。
如上所述，上述行驶控制运算部1Ab为了实现在轨道运算部1Aa中制作的目标轨道以及目标车速，而运算使车辆20产生的横向运动指令值、或横向运动指令值和前后加速度指令值双方，将能够产生成为上述前后加速度指令值的前后加速度的上述加减速致动器作为前后加速度产生单元，向上述加减速致动器(制动器致动器11、驱动致动器13)的驱动控制器(制动控制单元10，驱动转矩控制单元12)发送上述前后加速度指令值，将能够产生使车辆20产生的上述横向运动指令值的转向角控制致动器16作为转弯运动产生单元，向上述转向角控制致动器16的驱动控制器(转向角控制单元15)发送作为上述横向运动指令值的转向角指令值。
如以上所述，在本第二实施方式中，在由车辆运动控制装置(目标轨道生成装置)1A生成目标轨道时，通过给予上述的图11示出目标轨道的曲率与曲率的时间变化的关系那样的制约，能够在轨道运算部1Aa侧运算出能够在可行驶范围内行驶并且在车辆20产生的加速度与加加速度的关系成为图3或图4A所示的目标轨道以及目标车速。因此，得到了与上述第一实施方式相同的效果，并且，能够减少行驶控制运算部1Ab侧的运算负荷，另外，也能够实现将轨道运算装置(轨道运算部1Aa)与其他的行驶控制运算装置(行驶控制运算部1Ab)组合的控制。
此外，本发明并不局限于上述的实施方式，包含有各种变形方式。例如，上述的实施方式是为了容易理解地描述本发明而详细描述的内容，但并不局限于具备所描述的全部的结构。另外，能够将某实施方式的结构的一部分置换为其他的实施方式的结构，另外，也能够对某实施方式的结构添加其他的实施方式的结构。另外，能够对各实施方式的结构的一部分进行其他的结构的追加、删除、置换。
另外，上述的各结构、功能、处理部、处理单元等也可以通过例如在集成电路中设计它们的一部分或者全部等来以硬件实现。另外，上述的各结构、功能等也可以通过处理器解释并执行实现各个功能的程序来以软件实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息能够储存在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive：固态硬盘)等存储装置、或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质。
另外，控制线、信息线示出了认为说明需要的，不一定示出产品上全部的控制线、信息线。实际上也可以认为几乎全部的结构相互连接。
附图标记说明
1：车辆运动控制装置(第一实施方式)；
1A：车辆运动控制装置(目标轨道生成装置)(第二实施方式)；
1a：目标轨道获取部；
1b：车辆运动状态获取部；
1c：车辆运动控制运算部；
1d：控制指令发送部；
2：加速度传感器；
3：陀螺仪传感器；
4：方向盘；
5：转向操纵角传感器；
6：路线形状获取传感器；
7：轮胎；
8：车轮速度传感器；
9：本车辆位置检测传感器；
10：制动控制单元；
11：制动器致动器；
12：驱动转矩控制单元；
13：驱动致动器；
14：通信线；
15：转向角控制单元；
16：转向角控制致动器；
17：制动踏板传感器；
18：加速踏板传感器；
19：外界信息检测传感器；
20：车辆。

Claims (10)

1.一种车辆运动控制装置，其特征在于，
在能够自动控制车辆所产生的横向加速度的车辆中，
在进行行驶路径的道路曲率绝对值增大并达到最大值或恒定的转弯行驶时，
上述车辆运动控制装置控制上述车辆所产生的加速度，以使得当对于上述车辆所产生的加速度而言，将上述转弯行驶时的横向加速度成为最大的状态作为稳定转弯状态，将上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半以下的区域作为第一区域，将比上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半大的区域作为第二区域时，在上述第一区域中，上述车辆所产生的加速度的时间变化即加加速度成为最大，并且，上述第一区域中的加加速度时间平均值大于上述第二区域中的加加速度时间平均值。
2.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，
上述车辆运动控制装置控制上述车辆所产生的加速度，以使得上述车辆所产生的加加速度在上述第二区域中随着加速度的增大而减小。
3.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，
上述车辆所产生的加速度是车辆横向的加速度即横向加速度的绝对值，
上述车辆所产生的加加速度是上述横向加速度的时间变化即横向加加速度的绝对值。
4.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，
上述车辆所产生的加速度是车辆横向的加速度即横向加速度的绝对值与车辆前后方向的加速度即前后加速度的绝对值的合成加速度的绝对值，
上述车辆所产生的加加速度是上述合成加速度的绝对值的时间变化。
5.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，
上述车辆运动控制装置控制上述车辆所产生的加速度，以使得在利用上述稳定转弯状态下的加速度对上述车辆所产生的加速度进行正规化而得到的正规化加速度与上述加速度的时间变化的关系中，在上述正规化加速度从0.3到0.5的区域中上述加速度的时间变化成为最大。
6.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，
在进行行驶路的道路曲率绝对值增大并达到最大值或恒定的转弯行驶时，
上述车辆运动控制装置控制上述车辆所产生的加速度，以使得与从上述转弯行驶的转弯开始到上述加速度的时间变化成为最大的期间相比，上述加速度的时间变化从最大值减小而到达到稳定转弯状态为止的期间较长。
7.一种目标轨道生成装置，其特征在于，
在能够自动控制车辆所产生的横向加速度的车辆中，
在进行行驶路径的道路曲率绝对值增大并达到最大值或恒定的转弯行驶时，
上述目标轨道生成装置生成如下的目标轨道：当对于在上述车辆产生的加速度而言，将上述转弯行驶时的横向加速度成为最大的状态作为稳定转弯状态，将上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半以下的区域作为第一区域，将比上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半大的区域作为第二区域时，在上述第一区域中，上述车辆所产生的加速度的时间变化即加加速度成为最大，并且，上述第一区域中的加加速度时间平均值大于上述第二区域中的加加速度时间平均值。
8.根据权利要求7所述的目标轨道生成装置，其特征在于，
对于上述目标轨道而言，
在上述目标轨道的轨道曲率从直线状态到成为最大值的过渡区间，
上述目标轨道生成装置生成如下的目标轨道：
在以恒定速度在上述目标轨道上移动的车辆中的曲率和曲率的时间变化中，
当将上述曲率的最大值的一半以下的区域作为第三区域，将比上述曲率的最大值的一半大的区域作为第四区域时，在上述第三区域中，上述曲率的时间变化成为最大，并且，上述第三区域中的曲率时间变化的时间平均值大于上述第四区域中的曲率时间变化的时间平均值。
9.一种车辆运动控制方法，其特征在于，
在能够自动控制车辆所产生的横向加速度的车辆中，
在进行行驶路径的道路曲率绝对值增大并达到最大值或恒定的转弯行驶时，
上述车辆运动控制方法控制上述车辆所产生的加速度，以使得当对于在上述车辆产生的加速度而言，将上述转弯行驶时的横向加速度成为最大的状态作为稳定转弯状态，将上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半以下的区域作为第一区域，将比上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半大的区域作为第二区域时，在上述第一区域中，上述车辆所产生的加速度的时间变化即加加速度成为最大，并且，上述第一区域中的加加速度时间平均值大于上述第二区域中的加加速度时间平均值。
10.一种目标轨道生成方法，其特征在于，
在能够自动控制车辆所产生的横向加速度的车辆中，
在进行行驶路径的道路曲率绝对值增大并达到最大值或恒定的转弯行驶时，
上述目标轨道生成方法生成如下的目标轨道：当对于在上述车辆产生的加速度而言，将上述转弯行驶时的横向加速度成为最大的状态作为稳定转弯状态，将上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半以下的区域作为第一区域，将比上述稳定转弯状态时的横向加速度的一半大的区域作为第二区域时，在上述第一区域中，上述车辆所产生的加速度的时间变化即加加速度最大，并且，上述第一区域中的加加速度时间平均值大于上述第二区域中的加加速度时间平均值。
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