JP7263946B2 - 車両 - Google Patents

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Description

本発明は、車両に関する。
従来、この種の車両としては、アクセルペダルの操作位置に基づいて車両の加減速度を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１３－１０４２６号公報
上述の車両では、定常走行（略一定の車速での走行）が所望されているか否かに拘わらずに、アクセルペダルの操作位置の変化に対して加減速度を一律の変化態様（変化率）で変化させる。このため、定常走行が所望されているときでも、アクセルペダルの操作位置が変化すると車速がある程度迅速に変化し、定常走行を継続することが難しい。
本発明の車両は、定常走行が所望されているときに、定常走行の継続を容易にすることを主目的とする。
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
走行用の駆動装置と、
アクセル操作量に基づく目標駆動力により走行するように前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、定常走行が所望されているときには、前記定常走行が所望されていないときに比して、前記アクセル操作量の変化に対する前記目標駆動力の変化が緩やかになるように前記目標駆動力を設定する、
ことを要旨とする。
この本発明の車両では、アクセル操作量に基づく目標駆動力により走行するように駆動装置を制御するものにおいて、定常走行が所望されているときには、定常走行が所望されていないときに比して、アクセル操作量の変化に対する目標駆動力の変化が緩やかになるように目標駆動力を設定する。これにより、定常走行が所望されているときに、アクセル操作量の若干の変動に対する車速の変動を緩やかにすることができ、定常走行の継続を容易にすることができる。
こうした本発明の車両において、前記制御装置は、所定時間における前記アクセル操作量の変動量が第１所定変動量以下で且つ前記所定時間における車速の変動量が第２所定変動量以下のときに、前記定常走行が所望されていると判定するものとしてもよい。こうすれば、アクセル操作量の変動量および車速の変動量を用いて定常走行が所望されているか否かを判定することができる。
また、本発明の車両において、前記制御装置は、前記アクセル操作量および車速に基づく走行用の要求駆動力を、または、前記要求駆動力に緩変化処理を施した駆動力を前記目標駆動力に設定し、更に、前記制御装置は、前記要求駆動力と走行抵抗との差分が所定差分以下のときに、前記定常走行が所望されていると判定するものとしてもよい。こうすれば、要求駆動力と走行抵抗との差分を用いて定常走行が所望されているか否かを判定することができる。
この場合、前記制御装置は、前記要求駆動力と走行抵抗との差分が所定差分以下で且つ所定時間における前記アクセル操作量の変動量が所定変動量以下のときに、前記定常走行が所望されていると判定するものとしてもよい。こうすれば、定常走行が所望されているか否かをより適切に判定することができる。
本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 要求駆動力設定用マップの一例を示す説明図である。 電子制御ユニット５０により実行される目標駆動力設定処理の一例を示すフローチャートである。 変形例の目標駆動力設定処理の一例を示すフローチャートである。 走行抵抗推定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、ナビゲーション装置４０と、電子制御ユニット５０とを備える。
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ラインを介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット５０によってインバータ３４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。
ナビゲーション装置４０は、本体と、ＧＰＳアンテナと、ディスプレイとを備える。本体は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶媒体、入出力ポート、通信ポートを有する。本体の記憶媒体には、地図情報などが記憶されている。地図情報としては、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や、各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ＧＰＳアンテナは、車両の現在地に関する情報を受信する。ディスプレイは、車両の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネルタイプのディスプレイとして構成されている。ナビゲーション装置４０は、電子制御ユニット５０と通信ポートを介して接続されている。
電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２の各相の電流を検出する電流センサからのモータ３２の各相の電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、バッテリ３６に取り付けられた温度センサからのバッテリ３６の温度Ｔｂも挙げることができる。さらに、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖ、勾配センサ６９からの路面勾配θｒ（登坂側を正とする）も挙げることができる。
電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット５０は、回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算する。電子制御ユニット５０は、ナビゲーション装置４０と通信ポートを介して接続されている。
こうして構成された第１実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、最初に、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに基づいて走行用の要求駆動力Ｔｄｔａｇを設定する。ここで、要求駆動力Ｔｄｔａｇは、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと要求駆動力Ｔｄｔａｇとの関係を予め定めて要求駆動力設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖが与えられると、このマップから対応する要求駆動力Ｔｄｔａｇを導出して設定するものとした。図２は、要求駆動力設定用マップの一例を示す説明図である。続いて、要求駆動力Ｔｄｔａｇに基づいて走行用の目標駆動力Ｔｄ＊を設定し、設定した目標駆動力Ｔｄ＊により走行するようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
次に、こうして構成された第１実施例の電気自動車２０の動作、特に、要求駆動力Ｔｄｔａｇに基づいて目標駆動力Ｔｄ＊を設定する際の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット５０により実行される目標駆動力設定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
図２の目標駆動力設定処理が実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、要求駆動力Ｔｄｔａｇや、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖの所定時間Ｔ１（例えば、数百ｍｓｅｃ～数ｓｅｃ程度）における変動量であるアクセル変動量ΔＡｃｃおよび車速変動量ΔＶなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、要求駆動力Ｔｄｔａｇについては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定した値を入力するものとした。アクセル変動量ΔＡｃｃおよび車速変動量ΔＶについては、所定時間Ｔ１におけるアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖの極大値と極小値との差分として演算された値を入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル変動量ΔＡｃｃを閾値ΔＡｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１１０）、車速変動量ΔＶを閾値ΔＶｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値ΔＡｒｅｆは、アクセル開度Ａｃｃの変動が比較的小さいか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、１％～５％程度が用いられる。閾値ΔＶｒｅｆは、車速Ｖの変動が比較的小さいか否かを判定するのに用いられ、例えば、１ｋｍ／ｈ～５ｋｍ／ｈ程度が用いられる。アクセル開度Ａｃｃの変動および車速Ｖの変動が比較的小さいときには、運転者により定常走行が所望されていると想定される。したがって、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、定常走行が所望されているか否かを判定する処理であると考えることができる。
ステップＳ１１０でアクセル変動量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆよりも大きいときや、ステップＳ１２０で車速変動量ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆよりも大きいときには、定常走行が所望されていないと判断し、なまし処理に用いる時定数τに比較的小さい所定値τ１を設定し（ステップＳ１３０）、設定した時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。目標駆動力Ｔｄ＊は、例えば、前回の目標駆動力（前回Ｔｄ＊）と要求駆動力Ｔｄｔａｇと時定数τとを用いて式（１）により演算することができる。
Td*=前回Td*・τ+Tdtag・(1-τ) (1)
ステップＳ１１０でアクセル変動量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以下で且つステップＳ１２０で車速変動量ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ以下のときには、定常走行が所望されていると判断し、なまし処理に用いる時定数τに所定値τ１よりも大きい所定値τ２を設定し（ステップＳ１４０）、設定した時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これにより、定常走行が所望されているときには、定常走行が所望されていないときに比して、アクセル開度Ａｃｃの変化（要求駆動力Ｔｄｔａｇの変化）に対して目標駆動力Ｔｄ＊を緩やかに変化させることになるから、車速Ｖの変動を緩やかにすることができ、定常走行の継続を容易にすることができる。
以上説明した第１実施例の電気自動車２０では、定常走行が所望されているとき（アクセル変動量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以下で且つ車速変動量ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ以下のとき）には、定常走行が所望されていないとき（アクセル変動量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆよりも大きいときや、車速変動量ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆよりも大きいとき）に比して、大きい時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算し、この目標駆動力Ｔｄ＊により走行するようにモータ３２を制御する。これにより、定常走行が所望されているときに、アクセル開度Ａｃｃの若干の変動に対する車速Ｖの変動を緩やかにすることができ、定常走行の継続を容易にすることができる。
次に、第２実施例の電気自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例の電気自動車２０Ｂは、図１に例示した第１実施例の電気自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複する説明を回避するために、第２実施例の電気自動車２０Ｂのハード構成については、第１に例示した第１実施例の電気自動車２０と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
続いて、第２実施例の電気自動車２０Ｂの動作について説明する。第２実施例の電子制御ユニット５０は、図３の目標駆動力設定処理に代えて、図４の目標駆動力設定処理を実行する。
図４の目標駆動力設定処理が実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、要求駆動力Ｔｄｔａｇや、アクセル開度Ａｃｃの所定時間Ｔ２（例えば、数百μｓｅｃ～数ｍｓｅｃ程度）における変動量である第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２、車速Ｖ、路面勾配θｒ（登坂側を正とする）などのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、要求駆動力Ｔｄｔａｇについては、図３の目標駆動力設定処理と同様に入力するものとした。第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２については、所定時間Ｔ２におけるアクセル開度Ａｃｃの極大値と極小値との差分として演算された値を入力するものとした。車速Ｖについては、車速センサ６８により検出された値を入力するものとした。路面勾配θｒについては、勾配センサ６９により検出された値を入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力した車速Ｖおよび路面勾配θｒに基づいて走行抵抗Ｒｖを推定する（ステップＳ２１０）。ここで、走行抵抗Ｒｖは、車両に作用する進行方向とは反対方向の力であり、走行抵抗Ｒｖには、転がり抵抗や空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗などが含まれる。この走行抵抗Ｒｖは、第２実施例では、車速Ｖおよび路面勾配θｒと走行抵抗Ｒｖとの関係を予め定めて走行抵抗推定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖおよび路面勾配θｒが与えられると、このマップから対応する走行抵抗Ｒｖを導出して推定するものとした。図５は、走行抵抗推定用マップの一例を示す説明図である。走行抵抗Ｒｖは、図示するように、車速Ｖが高いほど大きくなり、且つ、路面勾配θｒが登坂路側に大きいほど大きくなるように推定される。
続いて、要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとの差分を閾値ΔＴｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２２０）、第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２を閾値ΔＡｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値ΔＴｒｅｆは、要求駆動力Ｔｄｔａｇ（進行方向の力）と走行抵抗Ｒｖ（進行方向とは反対方向の力）とがある程度釣り合っているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、１Ｎｍ～５Ｎｍ程度が用いられる。閾値ΔＡｒｅｆ２は、運転者が急なアクセル操作（踏み込みや踏み戻し）を行なったか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、１ｋｍ／ｈ～５ｋｍ／ｈ程度が用いられる。要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとがある程度釣り合っていて且つ運転者が急なアクセル操作を行なっていないときには、運転者により定常走行が所望されていると想定される。したがって、ステップＳ２２０，Ｓ２３０の処理は、定常走行が所望されているか否かを判定する処理であると考えることができる。
ステップＳ２２０で要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとの差分が閾値ΔＴｒｅｆよりも大きいときや、ステップＳ２３０で第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２が閾値ΔＡｒｅｆ２よりも大きいときには、定常走行が所望されていないと判断し、なまし処理に用いる時定数τに比較的小さい所定値τ１を設定し（ステップＳ２４０）、設定した時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。目標駆動力Ｔｄ＊は、例えば、前回の目標駆動力（前回Ｔｄ＊）と要求駆動力Ｔｄｔａｇと時定数τとを用いて上述の式（１）により演算することができる。
ステップＳ２２０で要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとの差分が閾値ΔＴｒｅｆ以下で且つステップＳ２３０で第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２が閾値ΔＡｒｅｆ２以下のときには、定常走行が所望されていると判断し、なまし処理に用いる時定数τに所定値τ１よりも大きい所定値τ２を設定し（ステップＳ２５０）、設定した時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。これにより、定常走行が所望されているときには、定常走行が所望されていないときに比して、アクセル開度Ａｃｃの変化（要求駆動力Ｔｄｔａｇの変化）に対して目標駆動力Ｔｄ＊を緩やかに変化させることになるから、車速Ｖの変動を緩やかにすることができ、定常走行の継続を容易にすることができる。
以上説明した第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、定常走行が所望されているとき（要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとの差分が閾値ΔＴｒｅｆ以下で且つ第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２が閾値ΔＡｒｅｆ２以下のとき）には、定常走行が所望されていないとき（要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとの差分が閾値ΔＴｒｅｆよりも大きいときや、第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２が閾値ΔＡｒｅｆ２よりも大きいとき）に比して、大きい時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算し、この目標駆動力Ｔｄ＊により走行するようにモータ３２を制御する。これにより、定常走行が所望されているときに、アクセル開度Ａｃｃの若干の変動に対する車速Ｖの変動を緩やかにすることができ、定常走行の継続を容易にすることができる。
第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとの差分と、第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２と、に基づいて定常走行が所望されているか否かを判定するものとした。しかし、第２アクセル変動量ΔＡｃｃ２を考慮せずに、要求駆動力Ｔｄｔａｇと走行抵抗Ｒｖとの差分だけに基づいて定常走行が所望されているか否かを判定するものとしてもよい。
第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、車速Ｖと勾配センサ６９からの路面勾配θｒとに基づいて走行抵抗Ｒｖを推定するものとした。しかし、勾配センサ６９からの路面勾配θｒに代えて、ナビゲーション装置４０により車両の現在地と地図情報（勾配情報）とに基づいて抽出された路面勾配θｒ２を用いるものとしてもよい。
第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、車速Ｖと路面勾配θｒとに基づいて走行抵抗Ｒｖを推定するものとした。しかし、路面勾配θｒを考慮せずに、車速Ｖだけに基づいて走行抵抗Ｒｖを推定するものとしてもよい。
第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，２０Ｂでは、定常走行が所望されているときには、定常走行が所望されていないときに比して、大きい時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算するものとした。しかし、定常走行が所望されているときには、定常走行が所望されていないときに比して、小さいレート値Ｒｔを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇにレート処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算するものとしてもよい。この場合、目標駆動力Ｔｄ＊は、例えば、前回の目標駆動力（前回Ｔｄ＊）と要求駆動力Ｔｄｔａｇとレート値Ｒｔとを用いて式（２）により演算することができる。
Td*=max(min(Tdtag,前回Td*+Rt),前回Td*-Rt) (2)
第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，２０Ｂでは、定常走行が所望されていないときには、比較的小さい時定数τを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇになまし処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算するものとした。また、上述の変形例では、定常走行が所望されていないときには、比較的大きいレート値Ｒｔを用いて要求駆動力Ｔｄｔａｇにレート処理を施して目標駆動力Ｔｄ＊を演算するものとした。しかし、定常走行が所望されていないときには、要求駆動力Ｔｄｔａｇをそのまま目標駆動力Ｔｄ＊に設定するものとしてもよい。
第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，２０Ｂでは、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
第１実施例や第２実施例では、走行用のモータ３２およびバッテリ３６を備える電気自動車２０，２０Ｂの構成とした。しかし、走行用のモータ３２およびバッテリ３６に加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の構成としてもよいし、走行用のモータ３２およびバッテリ３６に加えて燃料電池も備える燃料電池車の構成としてもよいし、モータ３２およびバッテリ３６を備えずにエンジンを備える一般的なエンジン自動車の構成としてもよい。
ハイブリッド自動車の構成としては、例えば、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共に駆動軸２６にプラネタリギヤ１３０を介してエンジン１２２およびモータ１２４を接続し、モータ３２，１２４にインバータ３４，１２６を介してバッテリ３６を接続する構成を挙げることができる。また、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６に変速機２３０を介してモータ３２を接続すると共にモータ３２にクラッチ２２９を介してエンジン２２２を接続し、モータ３２にインバータ３４を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。さらに、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共にエンジン３２２に発電機３２４を接続し、モータ３２および発電機３２４にインバータ３４，３２６を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例や第２実施例では、モータ３２が「駆動装置」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２，１２４ モータ、３４，１２６ インバータ、３６ バッテリ、５０ 電子制御ユニット、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、６９ 勾配センサ、１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、１２２ エンジン、１３０ プラネタリギヤ、２２２，３２２ エンジン、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、３２４ 発電機。

Claims (4)

  1. 走行用の駆動装置と、
    アクセル操作量に基づく目標駆動力により走行するように前記駆動装置を制御する制御装置と、
    を備える車両であって、
    前記制御装置は、前記アクセル操作量および車速に基づいて走行用の要求駆動力を設定し、定常走行が所望されているときには、前記定常走行が所望されていないときの第１時定数よりも大きい第２時定数を用いて前記要求駆動力になまし処理を施して前記目標駆動力を設定する、
    車両。
  2. 請求項１記載の車両であって、
    前記制御装置は、所定時間における前記アクセル操作量の変動量が第１所定変動量以下で且つ前記所定時間における車速の変動量が第２所定変動量以下のときに、前記定常走行が所望されていると判定する、
    車両。
  3. 請求項１記載の車両であって、
    前記制御装置は、前記要求駆動力と走行抵抗との差分が所定差分以下のときに、前記定常走行が所望されていると判定する、
    車両。
  4. 請求項３記載の車両であって、
    前記制御装置は、前記要求駆動力と走行抵抗との差分が所定差分以下で且つ所定時間における前記アクセル操作量の変動量が所定変動量以下のときに、前記定常走行が所望されていると判定する、
    車両。
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