CN110785295B - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮胎，最靠车辆装配外侧的第一中间陆部(3b)具有在轮胎宽度方向上延伸的刀槽花纹，刀槽花纹包括：第一刀槽花纹(So)，其与相邻于第一中间陆部(3b)的车辆装配外侧的周向槽(2a)连通，并在第一中间陆部(3b)内终止；以及第二刀槽花纹(Si)，其与相邻于第一中间陆部(3b)的车辆装配内侧的周向槽(2b)连通，并在第一中间陆部(3b)内终止，第一刀槽花纹(So)和第二刀槽花纹(Si)在轮胎周向上交替地存在，第一刀槽花纹(So)的刀槽花纹宽度比第二刀槽花纹(Si)的刀槽花纹宽度大。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及轮胎。
本申请主张基于2017年6月19日在日本申请的特愿2017－120006号的优先权，在此引用其全部内容。
背景技术
以往，作为提高操纵稳定性的充气轮胎，公知有下述专利文献1所记载的轮胎。在该轮胎中，中间花纹条不具备横向花纹槽，具备从肩主槽向轮胎轴方向内侧延伸的外侧中间刀槽花纹、和从胎冠主槽向轮胎轴方向外侧延伸的内侧中间刀槽花纹。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国日本特开2015－209189号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，如专利文献1所记载的轮胎那样，仅使胎面的中间花纹条具备从肩主槽向轮胎轴方向内侧延伸的内侧中间刀槽花纹、和从胎冠主槽向轮胎轴方向外侧延伸的外侧中间刀槽花纹，存在尤其高速转弯时无法充分发挥所期望的性能的问题。
因此，本发明的目的在于提供一种提高高速行驶时的转弯性能的轮胎。
用于解决课题的方案
本发明的主旨如下。
一种轮胎，在轮胎的胎面踏面具有由沿轮胎周向延伸的多个周向槽以及胎面端划分出的多个陆部，上述轮胎的特征在于，
仅由多个上述周向槽划分出的中间陆部中最靠车辆装配外侧的第一中间陆部具有在轮胎宽度方向上延伸的刀槽花纹，
上述刀槽花纹包括：第一刀槽花纹，其与相邻于上述第一中间陆部的车辆装配外侧的上述周向槽连通，并在上述第一中间陆部内终止；以及第二刀槽花纹，其与相邻于上述第一中间陆部的车辆装配内侧的上述周向槽连通，并在上述第一中间陆部内终止，
上述第一刀槽花纹和上述第二刀槽花纹在轮胎周向上交替地存在，
上述第一刀槽花纹的刀槽花纹宽度比上述第二刀槽花纹的刀槽花纹宽度大。
在此，在本说明书中，“胎面踏面”是指，在使组装于轮圈并且填充了预定的内压的轮胎负载了最大负载载荷的状态(以下称为“最大负载状态”。)下，使轮胎滚动时与路面接触的遍及轮胎整周的外周面，“胎面端”是胎面踏面的轮胎宽度方向端。
另外，在本说明书中，“基准状态”是指将轮胎组装于轮圈，填充了预定的内压且无负载的状态。
上述的“轮圈”是在生产、使用轮胎的地域有效的产业规格，是指在日本为JATMA(日本汽车轮胎协会)的JATMA年鉴(YEAR BOOK)、在欧洲为ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织，The European Tyre and Rim Technical Organisation)的标准手册、在美国为TRA(轮胎与轮辋协会，The Tire and Rim Association,Inc.)的年鉴(YEAR BOOK)等所记载的或者将来记载的适用尺寸中的标准轮圈(在ETRTO的标准手册中为测量轮圈，在TRA的年鉴中为设计轮圈)(即，在上述的“轮圈”中，除了现行尺寸以外还包括将来上述产业规格可包含的尺寸。作为“将来记载的尺寸”的例子，能够列举在ETRTO的标准手册2013年度版中作为“未来发展”记载的尺寸。)是指在上述产业规格中没有记载的尺寸的情况下与轮胎的胎圈宽度对应的宽度的轮圈。
另外，上述的“预定的内压”是指，与上述JATMA年鉴等所记载的适用尺寸、帘布层数中的单轮的最大负载能力对应的空气压(最高空气压)，在上述产业规格中没有记载的尺寸的情况下，是与装配指轮胎的每个车辆规定的最大负载能力对应的空气压(最高空气压)。此外，这里所说的空气也能够置换为氮气等惰性气体等。
并且，上述的“最大负载载荷”是指与上述最大负载能力对应的载荷。
在本说明书中，“刀槽花纹”并非如通常的槽那样始终开口，是指在使轮胎以最大负载状态滚动时、其至少一部分闭塞的程度的宽度(刀槽花纹宽度)为0.5mm以下的细槽。在此，“刀槽花纹宽度”是指，与刀槽花纹的在胎面踏面观察时的延伸方向(以下简称为“延伸方向”。)垂直地测定的(即，在与刀槽花纹的延伸方向垂直的剖面中的)、对置的刀槽花纹壁面间的最短距离，在该最短距离在刀槽花纹的延伸方向上变化的情况下，是指其最大值。
在本说明书中，“车辆装配内侧”是指，在指定了向车辆的装配方向的轮胎中，在装配到车辆时在轮胎宽度方向上成为车辆侧的一侧，“车辆装配外侧”是指，在轮胎宽度方向上相对于车辆装配内侧成为相反的一侧。
在本说明书中，“刀槽花纹的相对于轮胎周向的角度”是指在胎面踏面观察时，该刀槽花纹与沿轮胎周向延伸的假想线所成的锐角侧的角度。
另外，在本说明书中，只要没有特别说明，刀槽花纹等各要素的尺寸等以基准状态(各要素的胎面踏面观察时的尺寸等在基准状态下的胎面踏面的展开图上)测定。
发明的效果如下。
根据本发明，能够提供提高高速行驶时的转弯性能的轮胎。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎的胎面踏面的局部展开图。
图2是图1的主要部分放大图。
图3是沿图2的A―A线的剖视图。
图4是沿图2的B－B线的剖视图。
具体实施方式
以下，参照图面对本发明的轮胎例示其实施方式来进行详细说明。
此外，虽然省略了图示，但本发明例如能够应用于具备通常的轮胎构造的充气轮胎，该通常的轮胎构造具备胎体和带束层，该胎体的从一对胎圈部分别向轮胎径向外侧延伸的侧壁部和跨越于两侧壁部间的胎面部相连，从一方胎圈部通过胎面部延伸至另一方胎圈部，并由有机纤维帘线或钢防护件的帘布层构成，该带束层由配置在该胎体与胎面橡胶间的钢防护层构成。
图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎的胎面的局部展开图，图2表示其主要部分放大图。
本实施方式的轮胎在胎面踏面1具有由沿轮胎周向(即，相对于轮胎周向以0°角度)延伸的多个(在本实施方式中为4条)周向槽2a～2d以及胎面端TE划分出的多个(在本实施方式中为5条)陆部3a～3d。更为具体而言，如图1所示，就本实施方式的轮胎而言，胎面踏面1由图示例中宽度彼此相等的4条周向槽2a、2b、2c、2d和胎面端TE划分为5条陆部，即，从车辆装配外侧(在图1中为纸面左侧)依次为第一肩陆部3a、第一中间陆部3b、第二中间陆部3c、第三中间陆部3d以及第二肩陆部3e。在此，在图示例中，第一中间陆部3b、第二中间陆部3c以及第三中间陆部3d的宽度彼此相等。
在图示例的轮胎中，以4条周向槽为边界形成有5条陆部，但周向槽也可以是2条或3条或者5本以上(例如，5条)。但是，从胎面踏面中的陆部的刚性平衡等的观点出发，优选周向槽为3～5条(陆部为4～6条)，别特优选如本例那样为4条(陆部为5条)。
此外，本实施方式的轮胎是指定了向用于发挥所期望的性能的车辆的装配方向所固定的向车辆的装配方向的轮胎。
另外，本实施方式的轮胎是乘用车用的充气子午线轮胎，但本发明也能够应用于乘用车用以外的、例如卡车/客车用的轮胎。
由车辆装配外侧的胎面端TE和车辆装配最外侧的周向槽2a划分出的第一肩陆部3a成为在轮胎周向上连续延伸的肋状陆部。第一肩陆部3a具有在轮胎宽度方向上延伸的槽Lo。槽Lo的轮胎宽度方向内侧端不与周向槽2a连通而是在第一肩陆部3a内终止。槽Lo的轮胎宽度方向外侧端越过胎面端TE并在比胎面端TE靠轮胎宽度方向外侧在陆部内终止。并且，如图1所示，槽Lo优选在轮胎宽度方向外侧端与在轮胎周向上延伸的槽连通，整体为大致L字的槽。
经由多个周向槽2a～2d划分出的第一～第三中间陆部3b～3d中的最靠车辆装配外侧的第一中间陆部3b具有在轮胎宽度方向上延伸的第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si。如图1以及图2所示，第一刀槽花纹So与相邻于第一中间陆部3b的车辆装配外侧的周向槽2a连通，并在第一中间陆部3b内终止。另外，第二刀槽花纹Si与相邻于第一中间陆部3b的车辆装配内侧的周向槽2b连通，并在第一中间陆部3b内终止。
第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si在轮胎周向上交替(交错状)地存在。即，在轮胎周向上连续地形成如下排列：在第一中间陆部3b内，相对于位于车辆装配外侧的一个第一刀槽花纹So，在车辆装配内侧向轮胎周向一方侧离开的位置，配置有相邻的第二刀槽花纹Si，相对于该第二刀槽花纹Si，在车辆装配外侧向轮胎周向一方侧离开的位置配置有相邻的另一个第一刀槽花纹So。
第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度wo(参照图3)比第二刀槽花纹Si的刀槽花纹宽度wi(参照图3)大(wo＞wi)。
以下，对本实施方式的轮胎的作用效果进行说明。
若高速转弯时对轮胎的胎面踏面施加载荷，则尤其是在转弯外侧的轮胎的车辆装配外侧的陆部施加较大的载荷。此时，若该陆部的压缩刚性过大，则在该陆部的胎面踏面与路面之间产生滑动而损害操纵稳定性。关于这一点，通过在该陆部设置刀槽花纹能够降低压缩刚性，抑制滑动的产生，但通过仅设置刀槽花纹，存在因设置刀槽花纹而陆部的剪切刚性下降、转弯性能仍然下降的问题。
另一方面，如上所述，在本实施方式的轮胎中，第一中间陆部3b具有与相邻的周向槽连通且在该陆部内终止的第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si，第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si在轮胎周向上交替地存在，而且第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度wo比第二刀槽花纹Si的刀槽花纹宽度wi大。通过这样构成，根据本实施方式，在高速转弯时施加了较大的载荷的第一中间陆部3b的车辆装配外侧，第一中间陆部3b的陆部分能够向刀槽花纹宽度较大的第一刀槽花纹So内鼓出，能够降低第一中间陆部3b的压缩刚性并抑制滑动的产生。另一方面，为了避免在该陆部产生轮胎周向上的极端的刚性台阶，在第一中间陆部3b的车辆装配内侧，相对于第一刀槽花纹So以交错状配置第二刀槽花纹Si，因此，第一中间陆部3b的陆部分由于载荷而在扩大第二刀槽花纹Si的方向上变形。但是，在本实施方式中，由于第二刀槽花纹Si的刀槽花纹宽度wi比第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度wo小，因此能够抑制第二刀槽花纹Si的扩幅变形引起的第一中间陆部3b的车辆装配内侧的剪切刚性的下降。综上所述，根据本实施方式的轮胎，能够降低高速转弯时施加较大的载荷的第一中间陆部的压缩刚性并且维持剪切刚性，进而能够提高高速行驶时的转弯性能。
此外，在将上述的第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si的至少任一方替换为与其相比宽度宽的在轮胎宽度方向上延伸的槽的结构中，槽壁彼此相对于剪切变形不接触(不相互支承)，因此剪切刚性下降，损害高速转弯性能。
并且，在将上述的第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si的至少任一方替换为延伸方向的两端与相邻的周向槽连通的结构、或者延伸方向的两端在陆部内终止的结构的情况下，剪切刚性下降，或者压缩刚性变高，仍然会损害高速转弯性能。
第一刀槽花纹So的轮胎宽度方向长度(胎面踏面观察时的(即，图1上的)轮胎宽度方向的延伸长度。以下相同)Wo(参照图1)相对于第一中间陆部3b的轮胎宽度方向长度Wb(参照图1)的比(Wo/Wb)优选为0.25～0.35，更优选为0.30～0.35。通过这样的结构，能够更加充分地降低压缩刚性，并且进一步抑制剪切刚性的下降。
另外，第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度wo(参照图3)优选为0.2mm～0.8mm，更优选为0.3mm～0.45mm。通过这样的结构，能够更加充分地降低压缩刚性，并且进一步抑制剪切刚性的下降。
第二刀槽花纹Si的轮胎宽度方向长度Wi(参照图1)第一中间陆部3b的轮胎宽度方向长度Wb的比(Wi/Wb)优选为0.25～0.35，更优选为0.30～0.35。通过这样的结构，能够更加充分地降低压缩刚性，并且进一步抑制剪切刚性的下降。
另外，第二刀槽花纹Si的刀槽花纹宽度wi(参照图3)优选为0.2mm～0.8mm，更优选为0.25mm～0.35mm。通过这样的结构，能够更加充分地降低压缩刚性，并且进一步抑制剪切刚性的下降。
在本实施方式中，第一刀槽花纹So相对于轮胎周向的角度比第二刀槽花纹Si相对于轮胎周向的角度大。
通过使第一刀槽花纹So的上述角度比第二刀槽花纹Si的上述角度大，从而在陆部更大地变形的第一中间陆部3b的车辆装配外侧，能够容易进行陆部的压缩变形而进一步降低压缩刚性，并且通过使第一刀槽花纹So与第二刀槽花纹Si相对于轮胎周向的角度不同，能够进一步提高第一中间陆部3b的轮胎宽度方向的剪切刚性，因此能够进一步提高高速行驶时的转弯性能。
如本实施方式那样，第一刀槽花纹So相对于轮胎周向的角度优选比第二刀槽花纹Si相对于轮胎周向的角度大，但第一刀槽花纹So的该角度也可以与第二刀槽花纹Si的该角度相同，第一刀槽花纹So的该角度也可以比第二刀槽花纹Si的该角度小。
第一刀槽花纹So相对于轮胎周向的角度优选为60°～80°，更优选为65°～70°。通过这样的结构，能够更加充分地降低压缩刚性，并且能够进一步抑制剪切刚性的下降。
第二刀槽花纹Si相对于轮胎周向的角度优选为50°～70°，更优选为55°～65°。通过这样的结构，能够更加充分地降低压缩刚性，并且能够进一步抑制剪切刚性的下降。
在本实施方式中，第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si在与它们的延伸方向垂直的剖面中具有屈曲部。通过第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si分别具有屈曲部，从而能够进一步抑制第一中间陆部3b的剪切刚性的下降，并且通过具有该屈曲部，从而能够增大与胎面踏面平行的面内的刀槽花纹壁面间的距离，因此能够更加容易地进行尤其是隔着第一刀槽花纹So的第一中间陆部3b的陆部分的压缩变形，因此能够进一步提高高速行驶时的转弯性能。
图3表示与刀槽花纹的延伸方向垂直的剖面中的包含上述屈曲部的刀槽花纹形状的优选例。图3是沿图2的A－A线的剖视图。
此外，图3是沿图2的A－A线的剖视图，表示第一刀槽花纹So(以及后述的第一倒角部To)的剖面形状，为了便于说明，为了对与本例的第一刀槽花纹So相同的结构的第二刀槽花纹Si的例子中的、刀槽花纹宽度wi以及后述的第二倒角部Ti进行明确表示，在图3中***括号的符号“(Si)”、“(wi)”以及“(Ti)”。但是，如上所述，第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度wo与第二刀槽花纹Si的刀槽花纹宽度wi并不相等(wo＞wi)。另外，在图3中省略了胎面踏面1的记载。
如图3所示，在本实施方式中，第一刀槽花纹So由垂直部V和与该垂直部V的刀槽花纹底侧相连的振幅部K构成。垂直部V和振幅部K由第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度wo的隔着图3的剖面中的中心线C而对置的两刀槽花纹壁面形成。
更为具体而言，垂直部V仅由第一垂直部V1构成，该第一垂直部V1从第一刀槽花纹So的胎面踏面1侧的开口端朝向刀槽花纹底侧沿胎面踏面1的法线方向(图3中所示的Z方向)以直线状形成。另外，振幅部K由在第一垂直部V1的刀槽花纹底侧依次相连的、相对于胎面踏面1的法线方向倾斜地形成的第一倾斜部K1、第二倾斜部K2、第三倾斜部K3以及第四倾斜部K4构成。
第一倾斜部K1形成为从第一垂直部V1经由第一屈曲部Q1相对于胎面踏面1的法线方向朝一方侧倾斜的部分(在图3中为朝向纸面右下侧倾斜的部分)。
接着，第二倾斜部K2形成为从第一倾斜部K1经由第二屈曲部Q2相对于胎面踏面1的法线方向朝与上述一方侧相反的另一方侧倾斜的部分(在图3中为朝向纸面左下侧倾斜的部分)。
接着，第三倾斜部K3形成为从第二倾斜部K2经由第三屈曲部Q3相对于胎面踏面1的法线方向朝上述一方侧倾斜的部分(在图3中为朝向纸面右下侧倾斜的部分)。
并且，第四倾斜部K4形成为从第三倾斜部K3经由第四屈曲部Q4相对于胎面踏面1的法线方向朝上述另一方侧倾斜的部分(在图3中为朝向纸面左下侧倾斜的部分)。
在本例中，第二屈曲部Q2与第三屈曲部Q3的胎面踏面1的法线方向的距离相同，第三屈曲部Q3与第四屈曲部Q4的胎面踏面1的法线方向的距离相等。
上述第二屈曲部Q2与第四屈曲部Q4的胎面踏面1的法线方向的距离P相对于上述振幅部K的振幅D(参照图3)的比(P/D)优选为1.5～2.5。通过这样构成，能够充分抑制由第一刀槽花纹So分割的对置的刀槽花纹壁面彼此相互接触而陆部倒伏，并且能够充分产生陆部的压缩变形的余地。
在本例中，在第一刀槽花纹So形成有4个屈曲部Q1～Q4，但屈曲部也可以是1～3个或者5个以上(例如，5个)。但是，从胎面踏面的陆部的刚性平衡以及生产性等的观点出发，屈曲部优选为3～5个，特别优选如本例那样为4个。
另外，在本例中，屈曲部Q1～Q4分别弯曲地形成，但任意至少一个也可以有棱角地形成。
并且，第一刀槽花纹So也可以没有上述那样的屈曲部，从刀槽花纹开口至刀槽花纹底为止，沿胎面踏面1的法线方向或者相对于该法线方向倾斜地形成为直线状。
参照图3如上所述说明的本实施方式中的第一刀槽花纹So的剖面形状以及其作用效果除了第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度wo比第二刀槽花纹Si的刀槽花纹宽度wi大这点以外，在本实施方式中的第二刀槽花纹Si中也基本上相同。
但是，第一刀槽花纹So的剖面形状与第二刀槽花纹Si的剖面形状也可以不同。
在本实施方式中，如图1～图3所示，在第一刀槽花纹So的胎面踏面1侧的开口端与胎面踏面1之间，设有宽度比第一刀槽花纹So大的第一倒角部To。另外，该第一倒角部To的胎面踏面1中的宽度在车辆装配外侧比车辆装配内侧大(参照图1、2)。即，在胎面踏面观察时，沿轮胎周向测量的第一倒角部To的轮胎周向两缘间的距离随着从该第一倒角部To的车辆装配内侧(在图1、图2中为右侧)朝向车辆装配外侧(在图1、图2中为左侧)不减少地逐渐増大(在本例中，单调地増大)。通过这样的结构，能够容易地进行第一中间陆部3b的车辆装配外侧的压缩变形而进一步降低压缩刚性，从而能够进一步提高高速行驶时的转弯性能。
但是，也可以不设置第一倒角部To，而是使第一刀槽花纹So直接在胎面踏面1开口，另外，第一倒角部To的胎面踏面1中的宽度在车辆装配外侧也可以不比车辆装配内侧大。
另外，在本例中，在胎面踏面观察时，第一倒角部To的胎面踏面1中的延伸方向终端部Toe有棱角(参照图1、图2)，但也可以是在胎面踏面观察时，该延伸方向终端部Toe由圆弧(更为具体而言，圆弧的一部分)构成。
在本实施方式中，如图1～图3所示，在第二刀槽花纹Si的胎面踏面1侧的开口端与胎面踏面1之间也设有宽度比第二刀槽花纹Si大的第二倒角部Ti。另外，在胎面踏面观察时，该第二倒角部Ti的胎面踏面1中的延伸方向终端部Tie由圆弧(更为具体而言，圆弧的一部分)构成。高速转弯时，第一中间陆部3b向敞开第二刀槽花纹Si的方向变形，因此压缩方向的应力局部地集中于第二倒角部Ti的延伸方向终端部Tie，存在产生以该延伸方向终端部Tie为起点的裂纹的可能性，但通过上述那样的结构，能够防止应力的集中并抑制裂纹的产生，进而能够提高轮胎的耐久性。
但是，也可以不设置第二倒角部Ti，而是使第二刀槽花纹Si直接在胎面踏面1开口，另外，也可以是在胎面踏面观察时，第二倒角部Ti的胎面踏面1中的延伸方向终端部Tie有棱角。
另外，在本例中，第二倒角部Ti的胎面踏面1中的宽度(轮胎周向宽度)从车辆装配内侧朝向车辆装配外侧大致恒定(参照图1、图2)，但该宽度也可以不恒定。
在胎面踏面观察时，第二倒角部Ti的延伸方向终端部Tie由圆弧构成的情况下，该圆弧的曲率半径优选为0.5mm～1.5mm。通过这样的结构，能够更加有效地防止向该延伸方向终端部Tie的应力集中，能够进一步抑制裂纹的产生。
以下，图4表示沿图2的B－B线的剖视图。
如图4所示，在本实施方式中，第一中间陆部3b形成为，轮胎宽度方向剖面中的外部轮廓朝向轮胎径向外侧凸出而成的凸形状。另外，上述外部轮廓包括位于第一中间陆部3b的轮胎宽度方向中央的第一圆弧A1(在图4中，为了简化而以直线状表示)、和曲率半径比第一圆弧A1小且位于第一中间陆部3b的轮胎宽度方向两端的第二圆弧A2(在图4中，为了简化而以直线状表示)(在本例中，仅由第一圆弧A1和第二圆弧A2构成)。并且，第一中间陆部3b的与第一圆弧A1对应的轮胎周向区域RA1(参照图4)具有不存在第一刀槽花纹So和第二刀槽花纹Si且在轮胎周向上连续的区域R(参照图2)。此外，在本实施方式中，在第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si与胎面踏面1之间分别设有第一倒角部To、第二倒角部Ti，因此如上所述，上述“不存在第一刀槽花纹So和第二刀槽花纹Si且在轮胎周向上连续的区域R”的“第一刀槽花纹So”以及“第二刀槽花纹Si”是指包括第一倒角部To以及第二倒角部Ti的刀槽花纹。即，区域R是不存在第一刀槽花纹So、第一倒角部To、第二刀槽花纹Si以及第二倒角部Ti的、在轮胎周向上连续的区域(参照图2)。另外，“区域RA1具有区域R”也包括一致，是指区域RA1包括区域R整体
Figure BDA0002321615660000111
通过这样的结构，能够使第一中间陆部3b的区域R的接地压比第一中间陆部3b的其它区域高，从而能够降低第一中间陆部3b的其它区域的接地压。由此，通过增大第一中间陆部3b的其它区域的压缩变形的余地而降低压缩刚性，从而能够抑制滑动的产生，进而能够进一步提高高速行驶时的转弯性能。
第一圆弧A1的曲率半径优选为800mm～1200mm，另外，第二圆弧A2的曲率半径优选为400mm～600mm。通过这样的结构，能够更加有效地提高区域R的接地压，从而能够进一步降低第一中间陆部3b的其它区域的压缩刚性。
区域R的轮胎宽度方向长度Wr相对于第一中间陆部3b的轮胎宽度方向长度Wb的比(Wr/Wb)优选为0.1～0.3。通过这样的结构，能够更加有效地提高区域R的接地压，从而能够进一步降低第一中间陆部3b的其它区域的压缩刚性。
此外，在本实施方式中，区域RA1完全包括区域R整体
Figure BDA0002321615660000112
区域RA1的轮胎宽度方向长度Wra1比区域R的轮胎宽度方向长度Wr大(Wra1＞Wr)，但也可以是区域RA1与区域R一致(RA1＝R)，区域RA1的轮胎宽度方向长度Wra1与区域R的轮胎宽度方向长度Wr相等(Wra1＝Wr)。从更加有效而且局部地提高区域R的接地压这样的观点出发，特别优选区域RA1与区域R一致(RA1＝R、Wra1＝Wr)。
在本实施方式中，区域R的轮胎宽度方向中心和区域RA1的轮胎宽度方向中心与第一中间陆部3b的轮胎宽度方向中心一致。更为具体而言，在图4所示的轮胎宽度方向剖面中，第一中间陆部3b的外部轮廓相对于第一中间陆部3b的轮胎宽度方向中心线(未图示)成为对称形状。
此外，在图4中，为了便于制图而以直线状描绘的第一圆弧A1和第二圆弧A2经由有棱角的边界部分而连续，但在本实施方式中，实际上，第一圆弧A1和第二圆弧A2平滑地连续。优选第一圆弧A1和第二圆弧A2平滑地连续。
在图4所示的轮胎宽度方向剖面中，距离h是连结第一中间陆部3b的车辆装配外侧端X以及车辆装配内侧端Y的假想直线与区域R的最大径位置的距离，该距离h与以周向槽2a的槽底的最小径位置为基准的区域R的最大径位置的高度H的比(h/H)优选为0.1～0.2。通过这样的结构，能够更加有效地提高区域R的接地压，进一步降低第一中间陆部3b的其它区域的压缩刚性。
第一中间陆部3b的轮胎宽度方向剖面中的外部轮廓优选如本实施方式那样由曲率半径不同的两种的圆弧构成，但也可以由彼此曲率半径不同的三种以上的圆弧构成。但是，该外部轮廓例如也可以仅由单一曲率半径的一个圆弧构成。
如图1所示，在本实施方式中，由周向槽2b和周向槽2c划分出的第二中间陆部3c成为在轮胎周向上连续延伸的肋状陆部。第二中间陆部3c的轮胎宽度方向中心位于轮胎赤道面CL上，沿轮胎周向在轮胎赤道面CL上延伸。
第二中间陆部3c具有在轮胎宽度方向上延伸的浅槽Lc。浅槽Lc与相邻于第二中间陆部3c的车辆装配内侧的周向槽2c连通，并在第二中间陆部3c内终止。浅槽Lc的深度比周向槽2a～2d以及第一刀槽花纹So及第二刀槽花纹Si小。通过在第二中间陆部3c设置这样的浅槽Lc，从而即使在第二中间陆部3c也降低压缩刚性，并且抑制剪切刚性的下降，从而能够进一步提高高速行驶时的转弯性能。
另外，在胎面踏面观察时，在第二中间陆部3c内终止的浅槽Lc的终端部由圆弧构成(参照图1)。通过这样的结构，能够防止向该终端部的应力集中，并抑制裂纹的产生。
如图1所示，在本实施方式中，由周向槽2c和车辆装配最内侧的周向槽2d划分出的第三中间陆部3d成为由浅槽Ld沿轮胎周向分割的块状陆部。
如上所述，第三中间陆部3d具有在轮胎宽度方向上延伸的浅槽Ld。浅槽Ld与相邻于第三中间陆部3d的两周向槽2c及2d连通。浅槽Ld的深度比周向槽2a～2d以及第一刀槽花纹So及第二刀槽花纹Si小。通过在第三中间陆部3d设置这样的浅槽Ld，即使在第三中间陆部3d也降低压缩刚性并且抑制剪切刚性的下降，从而能够进一步提高高速行驶时的转弯性能，并且能够改善胎面踏面1中的车辆装配内侧的接地性，提高轮胎的乘坐舒适性能。
浅槽Ld在槽底具有刀槽花纹Sm。刀槽花纹Sm与周向槽2d连通，在胎面踏面观察时，在第三中间陆部3d内终止。通过这样的结构，在第三中间陆部3d，通过进一步降低压缩刚性并且抑制剪切刚性的下降，能够进一步提高高速行驶时的转弯性能，并且能够进一步改善胎面踏面1中的车辆装配内侧的接地性，进一步提高轮胎的乘坐舒适性能。
刀槽花纹Sm的轮胎宽度方向长度Wm(参照图1)相对于第三中间陆部3d的轮胎宽度方向长度Wd的比(Wm/Wd)优选为0.25～0.4。通过这样的结构，在第三中间陆部3d，通过进一步降低压缩刚性并且抑制剪切刚性的下降，能够进一步提高高速行驶时的转弯性能，并且能够进一步改善胎面踏面1中的车辆装配内侧的接地性，进一步提高轮胎的乘坐舒适性能。
浅槽Lc以及Ld的深度优选为0.3mm～0.6mm。通过这样的结构，能够进一步降低第二中间陆部3c以及第三中间陆部3d的、高速行驶时的压缩刚性，并且能够能够更加充分地抑制剪切刚性的下降。
如图1所示，在本实施方式中，由车辆装配最内侧的周向槽2d和车辆装配内侧的胎面端TE划分出的第二肩陆部3e成为在轮胎周向上连续延伸的肋状陆部。第二肩陆部3e具有在轮胎宽度方向上延伸的槽Li1。槽Li1的轮胎宽度方向内侧端不与周向槽2d连通而是在第二肩陆部3e内终止。槽Li1的轮胎宽度方向外侧端越过胎面端TE，在与第二肩陆部3e的胎面端TE的外侧连续的陆部内终止。另外，在该陆部内形成有在轮胎宽度方向上延伸的槽Li2。槽Li2的轮胎宽度方向内侧端未到达胎面端TE。在槽Li2的轮胎宽度方向内侧端，连续地形成有未到达胎面端TE且在轮胎宽度方向上延伸的刀槽花纹。
(实施例)
以下，对本发明的实施例进行说明，但本发明并不现定于以下的例子。
在表1所示的各规格下分别试制了基本上按照图1所示的胎面图案的尺寸205/55R16的轮胎。
此外，在全部的供试轮胎中，周向槽2a以及周向槽2d的深度为7.2mm，周向槽2b以及周向槽2c的深度为7.5mm，浅槽Lc以及浅槽Ld的深度为0.5mm，第一刀槽花纹So、第二刀槽花纹Si以及刀槽花纹Sm的深度为5.6mm。
另外，在全部的供试轮胎中，将第一刀槽花纹So的刀槽花纹宽度设为0.4mm，将第二刀槽花纹Si以及刀槽花纹Sm的刀槽花纹宽度设为0.3mm。
另外，将第一倒角部To以及第二倒角部Ti的宽度(轮胎周向宽度)分别设为最大3.5mm。
表1中，“第一、第二刀槽花纹交替地存在”是指，第一刀槽花纹So和第二刀槽花纹Si在轮胎周向上交替地存在，“第一倒角部的宽度在外侧大”是指，第一倒角部To的胎面踏面中的宽度在车辆装配外侧比车辆装配内侧大，“第二倒角部的端部为圆弧”是指，在胎面踏面观察时，第二倒角部Ti的胎面踏面中的延伸方向终端部由圆弧构成。另外，“○”是指具备上述的结构，“×”是指不具备上述的结构。
并且，表1中，“外侧刀槽花纹角度”是第一刀槽花纹So的相对于轮胎周向的角度，“内侧刀槽花纹角度”是第二刀槽花纹Si的相对于轮胎周向的角度。另外，“屈曲部的个数”是第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si各自的剖面(图3所示的剖面)中的屈曲部的个数，“没有”是指在第一刀槽花纹So以及第二刀槽花纹Si没有该屈曲部。
将试制的各供试轮胎组装于轮圈(尺寸：8J－18)，并填充了内压240kPa之后，组装于排气量2000cc的后轮驱动车辆，在一名驾驶员和一名乘客乘车的状态下在测试跑道(干燥路面以及潮湿路面)上高速行驶，由此对转弯性能以及排水性能进行了评价。更为具体而言，如下所述。
(转弯性能评价)
对于上述各供试轮胎，利用驾驶员的感官对在干燥路面上行驶时的转弯性能进行了评价。将结果以将比较例1的轮胎的评价结果设为100的情况的相对值表示在表1中。表示数值越大则转弯性能越优异。
(排水性能评价)
对于上述各供试轮胎，利用驾驶员的感官对在潮湿路面上(水深1mm)行驶时的行驶性能进行了评价。将结果以将比较例1的轮胎评价结果设为100的情况的相对值表示在表1中。表示数值越大则排水性能越优异。
(表1)
Figure BDA0002321615660000151
从表1所示的结果可知，发明例的轮胎与比较例1以及2的轮胎相比，均提高高速行驶时的转弯性能。
产业上的可利用性
本发明的轮胎例如能够利用于乘用车用充气子午线轮胎等、各种的轮胎。
符号的说明
1—胎面踏面，2a、2b、2c、2d—周向槽，3a—第一肩陆部(陆部)，3b—第一中间陆部(中间陆部)，3c—第二中间陆部(中间陆部)，3d—第三中间陆部(中间陆部)，3e—第二肩陆部(陆部)，A1—第一圆弧，A2—第二圆弧，C—中心线，CL—轮胎赤道面，K—振幅部，K1—第一倾斜部，K2—第二倾斜部，K3—第三倾斜部，K4—第四倾斜部，Lc、Ld—浅槽，Lo、Li1、Li2—槽，Q1—第一屈曲部(屈曲部)，Q2—第二屈曲部(屈曲部)，Q3—第三屈曲部(屈曲部)，Q4—第一屈曲部(屈曲部)，R—不存在第一刀槽花纹和第二刀槽花纹且在轮胎周向上连续的区域，RA1—与第一圆弧对应的轮胎周向区域，Si—第二刀槽花纹，So—第一刀槽花纹，Sm—刀槽花纹，TE—胎面端，Ti—第二倒角部，Tie—第二倒角部的终端部，To—第一倒角部，Toe—第一倒角部的终端部，V—垂直部，V1—第一垂直部，wi—第二刀槽花纹的刀槽花纹宽度，wo—第一刀槽花纹的刀槽花纹宽度。

Claims (5)

1.一种轮胎，在轮胎的胎面踏面具有由沿轮胎周向延伸的多个周向槽以及胎面端划分出的多个陆部，上述轮胎的特征在于，
仅由多个上述周向槽划分出的中间陆部中最靠车辆装配外侧的第一中间陆部具有在轮胎宽度方向上延伸的刀槽花纹，
上述刀槽花纹包括：第一刀槽花纹，其与相邻于上述第一中间陆部的车辆装配外侧的上述周向槽连通，并在上述第一中间陆部内终止；以及第二刀槽花纹，其与相邻于上述第一中间陆部的车辆装配内侧的上述周向槽连通，并在上述第一中间陆部内终止，
上述第一刀槽花纹和上述第二刀槽花纹在轮胎周向上交替地存在，
上述第一刀槽花纹的刀槽花纹宽度比上述第二刀槽花纹的刀槽花纹宽度大，
上述第一中间陆部形成为，轮胎宽度方向剖面中的外部轮廓朝向轮胎径向外侧凸出而成的凸形状，
上述外部轮廓至少包括：位于上述第一中间陆部的轮胎宽度方向中央的第一圆弧；以及曲率半径比上述第一圆弧小且位于上述第一中间陆部的轮胎宽度方向两端的第二圆弧，
上述第一中间陆部的与上述第一圆弧对应的轮胎周向区域具有不存在上述第一刀槽花纹和上述第二刀槽花纹且在轮胎周向上连续的区域。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
上述第一刀槽花纹相对于轮胎周向的角度比上述第二刀槽花纹相对于轮胎周向的角度大。
3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
上述第一刀槽花纹以及上述第二刀槽花纹在与它们的延伸方向垂直的剖面中具有屈曲部。
4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
上述第一刀槽花纹的胎面踏面侧的开口端与胎面踏面之间，设有宽度比上述第一刀槽花纹扩大的第一倒角部，上述第一倒角部的胎面踏面的宽度在车辆装配外侧比车辆装配内侧大。
5.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
在上述第二刀槽花纹的胎面踏面侧的开口端与胎面踏面之间，设有宽度比上述第二刀槽花纹扩大的第二倒角部，在胎面踏面观察时，上述第二倒角部的胎面踏面的延伸方向终端部由圆弧构成。
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