CN109195846B - 车辆控制***、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

车辆控制***具备：位置识别部，其识别车辆的位置；轨道生成部，其生成所述车辆的目标轨道；以及行驶控制部，其在由所述轨道生成部生成的目标轨道上设定相对于由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过所述基准位置和所述车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向。

Description

车辆控制***、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制***、车辆控制方法及存储介质。

本申请基于在2016年5月31日申请的日本国特愿2016-108527号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

以往，已知有基于前行车的行驶轨迹来决定本车辆的转向角的装置(例如，参照专利文献1)。该追随***设定从本车辆的位置朝向前行车的行驶轨迹引出的垂线与前行车的行驶轨迹相交的垂线地点。而且，追随***算出从垂线地点以当前的本车辆的速度行驶规定时间时的预测位置，并基于该预测位置处的前行车的行驶轨迹的曲率半径来进行转向控制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-100738号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，在预测位置处的前行车的行驶轨迹是描绘急弯道那样的曲率半径小的行驶轨迹的情况下，本车辆的转向角有时较大地变化。

发明内容

本发明的方案是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够实现更顺畅的转向控制的车辆控制***、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

(1)本发明的一方案的车辆控制***具备：位置识别部，其识别车辆的位置；轨道生成部，其生成所述车辆的目标轨道；以及行驶控制部，其在由所述轨道生成部生成的目标轨道上设定相对于由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过所述基准位置和所述车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向。

(2)在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述行驶控制部将如下情况下的所述车辆在所述目标轨道上的位置设定为所述基准位置，所述情况是假定为所述车辆从与由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置最接近的所述目标轨道上的位置起在所述目标轨道上行驶了规定时间或规定距离的情况。

(3)在上述(1)或(2)的方案的基础上，也可以是，所述行驶控制部导出第一指标值和第二指标值，所述第一指标值基于所述圆弧而得到，所述第二指标值是用于在与所述车辆的行进方向正交的方向上的所述基准位置与所述车辆的位置的偏差越大时越增大所述车辆的转向的控制的指标值，所述行驶控制部基于所述第一指标值及所述第二指标值来控制所述车辆的转向。

(4)在上述(3)的方案的基础上，也可以是，在所述偏差为第一规定值以上的情况下，所述行驶控制部限制所述车辆的转向的控制。

(5)在上述(1)至(4)中任一方案的基础上，也可以是，在所述圆弧的曲率超过第二规定值的情况下，所述行驶控制部限制所述车辆的转向的控制。

(6)在上述(3)的方案的基础上，也可以是，所述行驶控制部基于所述车辆在所述圆弧上行驶了比为了求出所述基准位置所使用的规定时间短的时间的情况下的所述车辆在所述圆弧上的位置、以及由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置，来控制所述车辆的转向。

(7)本发明的一方案的车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：生成车辆的将来的目标轨道；以及在生成的所述目标轨道上设定相对于由识别车辆的位置的位置识别部识别出的所述车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过所述基准位置和所述车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向。

(8)本发明的一方案的存储介质存储有车辆控制程序，该车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：生成车辆的将来的目标轨道；以及在生成的所述目标轨道上设定相对于由识别车辆的位置的位置识别部识别出的所述车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过所述基准位置和所述车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向。

发明效果

根据上述(1)、(2)、(4)至(8)的方案，基于通过基准位置和车辆的位置的圆弧来控制车辆的转向，由此能够实现更顺畅的转向控制。

根据上述(3)的方案，行驶控制部根据基于圆弧得到的第一指标值、以及用于在与车辆的行进方向正交的方向上的基准位置与车辆的位置的偏差越大时越增大车辆的转向的控制的第二指标值，来控制车辆的转向，由此能够以使车辆更加接近目标轨道的方式控制转向。

附图说明

图1是表示搭载有各实施方式的车辆控制***的车辆的构成要素的图。

图2是以第一实施方式的车辆控制***为中心的功能结构图。

图3是表示由本车位置识别部识别出本车辆相对于行驶车道的相对位置的情形的图。

图4是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。

图5是表示轨道生成部的结构的一例的图。

图6是表示由轨道候补生成部生成的轨道的候补的一例的图。

图7是通过轨道点K来表现由轨道候补生成部生成的轨道的候补的图。

图8是表示车道变更目标位置的图。

图9是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况下的速度生成模型的图。

图10是表示加减速控制部及转向角控制部与其控制对象的关系的图。

图11是表示转向角控制部的功能的一例的图。

图12是用于说明由第一转向角导出部进行的转向角的导出处理的图。

图13是关于由第二转向角导出部进行的第二转向角的导出的概念图。

图14是表示由转向角控制部执行的处理的流程的流程图。

图15是表示导出注视位置的情形的一例的图。

图16是用于对由第一转向角导出部导出的圆弧进行说明的图。

图17是表示处理周期(2)中的控制本车辆的情形的一例的图。

图18是表示处理周期(3)中的控制本车辆的情形的一例的图。

图19是表示处理周期(4)中的控制本车辆的情形的一例的图。

图20是表示处理周期(5)中的控制本车辆的情形的一例的图。

图21是表示在目标轨道具有规定的曲率的情况下导出的注视位置的一例的图。

图22是表示第二实施方式的转向角控制部的功能的一例的图。

图23是表示由转向角控制部执行的处理的流程的流程图。

图24是表示转向角映射的一例的图。

图25是表示第三实施方式的车辆控制***的功能结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制***、车辆控制方法及存储介质的实施方式。

(第一实施方式)

图1是表示搭载有各实施方式的车辆控制***100的车辆(以下称作本车辆M)的构成要素的图。搭载有车辆控制***100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如通过使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。

如图1所示，在本车辆M中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置50(路径引导装置)、以及车辆控制***100。

探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光来测定直至对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。

探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。

以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体。

相机40例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。

需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。

图2是以第一实施方式的车辆控制***100为中心的功能结构图。在本车辆M上搭载有包括探测器20、雷达30及相机40等的检测器件DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、显示装置62、扬声器64、开关部66、操作器件70、操作检测传感器72、切换开关80、车辆控制***100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210、以及制动装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，有时将车辆控制***100及车辆控制***100以外的上述结构(检测器件DD等)包括在内而称作车辆控制***。

导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制***100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。另外，在车辆控制***100执行手动驾驶模式时，导航装置50通过声音、导航显示来对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制***100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。

通信装置55例如进行利用了蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等的无线通信。

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

显示装置62将信息作为图像进行显示。显示装置62例如包括LCD(Liquid CrystalDisplay)、有机EL(Electroluminescence)显示装置等。在本实施方式中，说明显示装置62作为使本车辆M的前车窗反射图像而在车辆乘客的视野内显示图像的平视显示器的情况。需要说明的是，显示装置62也可以是导航装置50所具备的显示装置、显示本车辆M的状态(速度等)的仪表板的显示装置。扬声器64将信息作为声音进行输出。

操作器件70例如包括油门踏板、转向盘、制动踏板、变速杆等。在操作器件70上安装有检测由驾驶员进行的操作的有无、操作量的操作检测传感器72。操作检测传感器72例如包括油门开度传感器、转向转矩传感器、制动传感器、档位传感器等。操作检测传感器72将作为检测结果的油门开度、转向转矩、制动踩踏量、档位等向行驶控制部160输出。需要说明的是，也可以代替于此，操作检测传感器72的检测结果直接向行驶驱动力输出装置200、转向装置210或制动装置220输出。

切换开关80是由驾驶员等操作的开关。切换开关80接受驾驶员等的操作，生成将由行驶控制部160控制的控制模式指定为自动驾驶模式或手动驾驶模式中的任一方的控制模式指定信号，并向切换控制部150输出。如上所述，自动驾驶模式是指在驾驶员不进行操作(或者与手动驾驶模式相比操作量小或操作频率低)的状态下行驶的驾驶模式，更具体而言，是指基于行动计划来控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220中的一部分或全部的驾驶模式。另外，切换开关80除了接受对自动驾驶模式进行切换的操作以外，还可以接受各种操作。

在车辆控制***100的说明之前，说明行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，具备发动机、变速器及控制发动机的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，具备行驶用马达及控制行驶用马达的马达ECU，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，具备发动机、变速器及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息来调整发动机的节气门开度、档级等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，来调整对行驶用马达施加的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。

转向装置210例如具备转向ECU和电动马达。

电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从车辆控制***100输入的信息、或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

制动装置220例如为电动伺服制动装置，其具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置也可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置220不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置220也可以包括由能够包含于行驶驱动力输出装置200的行驶用马达实现的再生制动器。

[车辆控制***]

以下，说明车辆控制***100。车辆控制***100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制***100可以是将CPU等处理器、存储装置及通信界面由内部总线连接的ECU(Electronic Control Unit)、或者MPU(Micro-Processing Unit)等组合而成的结构。

返回图2，车辆控制***100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146及切换控制部150。目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部分、以及行驶控制部160中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的组合来实现。

在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。存储部180通过ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制***100也可以是由多个计算机装置分散化的***。

目标车道决定部110例如通过MPU来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照高精度地图信息182而按区段决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。

高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的弯道的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而车道被封锁这样的信息。

自动驾驶模式控制部130决定自动驾驶控制部120实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式中包括以下的模式。需要说明的是，以下只是一例，自动驾驶的模式的数量、种类可以任意决定。

[模式A]

模式A是自动驾驶的程度最高的模式。在实施模式A的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此车辆乘客无需监视本车辆M的周边、状态。

[模式B]

模式B是次于模式A的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式B的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但根据场景而将本车辆M的驾驶操作委托给车辆乘客。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。

[模式C]

模式C是次于模式B的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式C的情况下，车辆乘客需要进行与场景相应的对切换开关80的确认操作。在模式C下，例如，将车道变更的时机向车辆乘客通知，在车辆乘客进行了对切换开关80指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。

自动驾驶模式控制部130基于车辆乘客对切换开关80的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶形态等，来决定自动驾驶的模式。在自动驾驶的模式中也可以设定与本车辆M的检测器件DD的性能等相应的界限。例如，在检测器件DD的性能低的情况下，可以不实施模式A。在任一模式下，均能够通过对切换开关80中的驾驶操作***的结构的操作而切换为手动驾驶模式(超控)。

自动驾驶控制部120的本车位置识别部140基于保存于存储部180的高精度地图信息182、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机40拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。

在该识别中，也可以加入从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。

图3是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部140识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车辆M的相对位置向目标车道决定部110提供。

外界识别部142基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶且向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部142除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人等物体的位置。

行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部144可以针对任意的区间生成行动计划。

行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于向主线汇合的汇合车道上使本车辆M加减速来变更行驶车道的汇合事件、以及在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转变或在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接事件等。行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186而保存于存储部180。

图4是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆M在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部144也可以根据本车辆M的状况变化而不论目标车道信息184如何都动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆M在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部142的识别结果而判明了在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部144可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制***100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够使本车辆M安全地自动行驶。

图5是表示轨道生成部146的结构的一例的图。轨道生成部146例如具备行驶形态决定部146A、轨道候补生成部146B及评价-选择部146C。

行驶形态决定部146A例如在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、弯道行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。在该情况下，行驶形态决定部146A在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部146A在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在拥堵场景等中将行驶形态决定为低速追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出本车辆M来到弯路的情况时，将行驶形态决定为弯道行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。另外，行驶形态决定部146A在实施车道变更事件、赶超事件、分支事件、汇合事件、交接事件等的情况下，决定与各事件相应的行驶形态。

轨道候补生成部146B基于由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来生成轨道的候补。图6是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。图6示出在本车辆M从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下生成的轨道的候补。

轨道候补生成部146B将图6所示那样的轨道例如决定为在将来的每规定时间本车辆M的规定位置(例如重心、后轮轴中心)应该到达的目标轨道点(轨道点K)的集合。图7是通过轨道点K来表现由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的图。轨道点K的间隔越宽，本车辆M的速度越快，轨道点K的间隔越窄，本车辆M的速度越慢。因此，轨道候补生成部146B在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点K的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点K的间隔。

这样，由于轨道点K包含速度成分，因此轨道候补生成部146B需要对轨道点K分别赋予目标速度。目标速度根据由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来决定。

在此，说明进行车道变更(包括分支)的情况的目标速度的决定方法。

轨道候补生成部146B首先设定车道变更目标位置(或者汇合目标位置)。车道变更目标位置设定为与周边车辆的相对位置，决定“向哪个周边车辆之间进行车道变更”。轨道候补生成部146B以车道变更目标位置为基准而着眼于三台周边车辆地决定进行车道变更的情况的目标速度。图8是表示车道变更目标位置TA的图。

在图中，L1表示本车道，L2表示相邻车道。在此，将在与本车辆M相同的车道上且在本车辆M的紧前方行驶的周边车辆定义为前行车辆mA，将在车道变更目标位置TA的紧前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mB，并将在车道变更目标位置TA的紧后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mC。本车辆M为了移动到车道变更目标位置TA的侧方而需要进行加减速，但此时必须避免追上前行车辆mA。因此，轨道候补生成部146B预测三台周边车辆的将来的状态，以不与各周边车辆干涉的方式决定目标速度。

图9是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况的速度生成模型的图。在图中，从mA、mB及mC延伸出的直线表示各周边车辆假定为进行定速行驶的情况的行进方向上的位移。本车辆M必须在车道变更完成的点CP处于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间，且在此之前处于比前行车辆mA靠后的位置。在这样的制约下，轨道候补生成部146B导出多个直至车道变更完成为止的目标速度的时间序列图案。然后，将目标速度的时间序列图案适用于样条曲线等模型来导出多个图7所示那样的轨道的候补。需要说明的是，三台周边车辆的运动图案不限于图9所示那样的定速度，也可以以定加速度、定加加速度(跃度)为前提来进行预测。

评价-选择部146C例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的目标轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨道点处本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。

切换控制部150基于从切换开关80输入的信号来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互切换。另外，切换控制部150基于对操作器件70指示加速、减速或转向的操作，来从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。例如，切换控制部150在从操作器件70输入的信号所示的操作量超过阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换(超控)。另外，切换控制部150也可以在通过超控向手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间内未检测出对操作器件70进行的操作的情况下，恢复为自动驾驶模式。

例如图2所示，行驶控制部160包括加减速控制部162和转向角控制部164。行驶控制部160控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220，以使本车辆M按预定的时刻(与轨道点建立对应关系的时刻)通过由轨道候补生成部146B生成的轨道。需要说明的是，在本实施方式中，将转向角控制部164作为行驶控制部160的一部分来进行说明，但转向角控制部164也可以是轨道生成部146的一部分。

图10是表示加减速控制部162及转向角控制部164与其控制对象的关系的图。加减速控制部162及转向角控制部164被从自动驾驶控制部120中的轨道生成部146供给目标轨道，并且被供给由导航装置50及本车位置识别部140确定的本车辆的位置。加减速控制部162基于从自动驾驶控制部120取得的目标轨道及本车辆M的位置，来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置220。转向角控制部164基于从自动驾驶控制部120取得的目标轨道及本车辆M的位置，来控制转向装置210。

[转向角控制部的功能]

图11是表示转向角控制部164的功能的一例的图。转向角控制部164例如具备注视位置导出部170、第一转向角导出部172、第二转向角导出部174及综合部176。

注视位置导出部170导出本车辆M的注视位置(基准位置)。注视位置导出部170将如下情况下的本车辆M在目标轨道上的位置设定为注视位置，该情况是假定为本车辆M从与本车辆M的位置最接近的目标轨道上的位置起在目标轨道上行驶了规定时间的情况。

第一转向角导出部172基于具有沿着本车辆M的行进方向的切线且通过注视位置和本车辆M的位置的假想的圆弧，来控制本车辆M的转向。在此，本车辆M的行进方向可以是车辆的中心轴的方向，也可以是瞬间的本车辆M的速度矢量所朝向的方向，还可以是对它们进行了基于横摆角速度的修正的方向。

图12是用于说明由第一转向角导出部172进行的转向角的导出处理的图。图12(A)表示第一转向角的导出处理的流程，图12(B)表示本车辆的位置的推移。第一转向角导出部172假定为本车辆M在规定的稳定圆上回转。稳定圆例如是在将转向盘转向为某转角的状态下行驶的情况的回转轨迹。

例如，第一转向角导出部172导出目标轨道中的、时刻t的本车辆M的位置(当前位置；x0，y0)、时刻t+1的本车辆M的位置(x1，y1)、以及时刻t+2的本车辆M的位置(x2，y2)。第一转向角导出部172假定为本车辆M在某时间中在通过这三点的位置的稳定圆上回转，并导出稳定圆的曲率。第一转向角导出部172视作本车辆M以稳定状态在稳定圆上回转，并基于下述式(1)来导出本车辆M的转向角。在下述式(1)中，δ为转向角(方向盘角)、k为稳定圆的曲率，A为稳定系数，V为车速，L为轴距，n为齿数比。转向角例如以绝对值表示，在以下的说明中也同样。

δ＝k×(1+A×V²)×L×n…(1)

需要说明的是，第一转向角导出部172也可以导出目标轨道中的、时刻t的本车辆M的位置(当前位置；x0，y0)、时刻t-1的本车辆M的位置(-x1，-y1)、以及时刻t+1的本车辆M的位置(x1，y1)，并使用通过这三点的位置的稳定圆来导出曲率。

另外，第一转向角导出部172在圆弧的曲率超过规定值(第二规定值)的情况下，可以通过将圆弧的曲率修正为规定值以下来限制本车辆M的转向的控制。圆弧为稳定圆的圆周的一部分。

第二转向角导出部174导出用于在与本车辆M的行进方向正交的方向上的注视位置与本车辆M的位置的偏差越大时越增大本车辆M的转向的控制的第二转向角。

图13是关于由第二转向角导出部174进行的第二转向角的导出的概念图。

图13(A)表示第二转向角的导出处理的流程，图13(B)表示导出第二转向角的情形。第二转向角导出部174导出与本车辆M的行进方向正交的方向上的目标轨道KL上的注视位置OB与本车辆M的位置的横向的偏移G。而且，第二转向角导出部174基于以偏移G及车速为参数的函数来导出指标值，并向导出的指标值加入系数K来导出新的指标值。另外，第二转向角导出部174基于导出的新的指标值和车速，来导出第二转向角。需要说明的是，在偏移G为规定值(第一规定值)以上的情况、或者第二转向角为规定角以上的情况下，第二转向角导出部174也可以限制本车辆M的转向的控制。由此，第二转向角导出部174能够抑制本车辆M进行急回转的情况。

综合部176综合第一转向角与第二转向角来导出向转向装置210输出的转向角。综合部176也可以根据车速来变更对第一转向角及第二转向角的加权。具体而言，在为低车速(例如车速为第一规定速度以下)的情况下，综合部176使第一转向角的加权相对于第二转向角的加权增大。这是因为基于圆弧而导出的第一转向角在低车速时误差小。另一方面，在为高车速(第二规定速度以上)的情况下，使第二转向角的加权相对于第一转向角的加权增大，由此能够补偿第一转向角的偏差。

[转向角控制部的处理]

图14是表示由转向角控制部164执行的处理的流程的流程图。本处理按自动驾驶控制部120的处理周期来执行。

首先，转向角控制部164的注视位置导出部170设定与本车辆M接近的目标轨道上的位置(步骤S100)。接着，转向角控制部164基于设定的位置和本车辆M的车速，来导出规定时间后的本车辆M的注视位置(步骤S102)。

图15是表示导出注视位置的情形的一例的图。图15示出了本车辆M的位置从目标轨道偏离的场景。偏离是指本车辆M的重心等“规定位置”从目标轨道中的最接近“规定位置”的位置分离开规定距离以上的情况。如图15所示，注视位置导出部170设定与本车辆M最接近的目标轨道KL上的位置即起点S。注视位置导出部170将本车辆M从起点S起行驶了规定时间Tref的期间的位置(或者行驶了规定距离的位置；以下同样)设定为注视位置OB。注视位置导出部170通过使车速乘以规定时间Tref，来导出在规定时间Tref中本车辆M行驶的距离D。注视位置导出部170将在目标轨道KL上与起点S相距距离D的位置设定为注视位置OB。

为了求出上述的注视位置OB而使用的规定时间Tref是比行驶控制部160执行处理的一个采样时间Ts长的时间。例如，在行驶控制部160的处理周期为0.1秒的情况下，规定时间Tref为0.5秒。在该情况下，注视位置OB是假定为在0.5秒后本车辆M所处的位置。

接着，第一转向角导出部172导出将当前的本车辆M的位置与注视位置OB连结的圆弧(步骤S104)。接着，第一转向角导出部172导出用于在导出的圆弧上行驶的第一转向角(步骤S106)。

图16是用于对由第一转向角导出部172导出的圆弧AR进行说明的图。如图16所示，第一转向角导出部172导出将当前的本车辆M的位置与注视位置OB连结的圆弧AR。圆弧AR例如具有沿着本车辆M的行进方向的切线TL，且通过注视位置OB和本车辆M的位置。并且，第一转向角导出部172导出用于在导出的圆弧AR上行驶的转向角。另外，在图中，OP是假定为本车辆M通过行驶控制部160的一个采样时间Ts的处理而行驶了的圆弧AR上的移动位置。

接着，第二转向角导出部174基于本车辆M与注视位置OB的横向的偏移(偏差)，来导出第二转向角(步骤S108)。

接着，综合部176综合第一转向角与第二转向角来导出用于控制的转向角(步骤S110)。综合部176可以通过对第一转向角与第二转向角进行合计来导出转向角，也可以对第一转向角及第二转向角分别进行加权并求出加权和，由此导出转向角。另外，在导出的转向角为规定角以上的情况下，综合部176也可以将转向角限制为规定角或规定角以下。由此，本流程图的处理结束。

需要说明的是，在第一转向角、第二转向角、由综合部176导出的转向角中的一部分或全部的转向角为规定角以上的情况下，在将转向角控制为规定角以上之前，转向角控制部164也可以催促车辆乘客进行交接。在该情况下，例如，转向角控制部164使扬声器64、显示装置62输出催促进行交接的通知。由此，能够抑制在自动驾驶中转向角被以规定角以上控制的情况。另外，能够抑制在未识别出以规定角以上的转向角转向的状态下乘客进行交接的情况。

参照图17～图20，来说明控制本车辆M的情形。图17～图20是表示处理周期(2)～(5)中的控制本车辆M的情形的一例的图。转向角控制部164按处理周期导出转向角。基于按处理周期导出的转向角来控制本车辆M。需要说明的是，前述的图16是处理周期(1)。

在处理周期(1)中，导出下一处理周期(2)的本车辆M的注视位置OB。如图17所示，在处理周期(2)中，本车辆M移动到在处理周期(1)中导出的圆弧AR上的移动位置OP。并且，导出处理周期(3)的本车辆M的圆弧AR。

如图18所示，在处理周期(3)中，本车辆M移动到在处理周期(2)中导出的圆弧AR上的移动位置OP，且导出处理周期(4)的本车辆M的圆弧AR。

如图19所示，在处理周期(4)中，本车辆M移动到在处理周期(3)中导出的圆弧AR上的移动位置OP，如图20所示，在处理周期(5)中，本车辆M移动到在处理周期(4)中导出的圆弧AR上的移动位置OP。

这样，按处理周期导出注视位置OB，并导出将注视位置OB与本车辆M相连的圆弧AR。转向角控制部164基于导出的圆弧AR来导出转向角。其结果是，本车辆M能够以平滑的轨道接近目标轨道。

另外，本车辆M能够以沿着目标轨道的方式进入该目标轨道。其结果是，能够实现更顺畅的转向控制。

另外，在上述内容中，作为一例而说明了本车辆M的位置从目标轨道偏离了规定程度以上的场景，但在此说明本车辆M的位置未从目标轨道偏离规定程度以上的场景、或者本车辆M的位置与目标轨道一致的场景的处理。

注视位置导出部170根据目标轨道的曲率来导出本车辆M的注视位置。

例如，目标轨道的曲率越大，则注视位置导出部170越将注视位置导出为本车辆M的附近，目标轨道的曲率越接近零(直线)，则注视位置导出部170越将注视位置导出为本车辆M的远方。第一转向角导出部172例如导出将当前的本车辆M的位置与注视位置连结的圆弧，并导出用于在导出的圆弧上行驶的第一转向角。

图21是表示在目标轨道具有规定的曲率的情况下导出的注视位置的一例的图。在本车辆M的位置存在于目标轨道上的情况下，在目标轨道具有规定的曲率时，注视位置导出部170将接近本车辆M的位置OB1导出为注视位置。在该情况下，通过本车辆M和位置OB1的圆弧的半径变小，本车辆M以与目标轨道的偏移小的状态行驶。例如，当注视位置导出部170将注视位置导出为远离本车辆M的位置OB2时，通过注视位置和本车辆M的圆弧从目标轨道偏离，因此本车辆M以与目标轨道的偏移大的状态行驶。

这样，根据目标轨道的曲率来导出本车辆M的注视位置，由此在目标轨道的曲率大的情况下，圆弧的半径变小，本车辆M相对于目标轨道被追随性良好地控制。其结果是，能够抑制在曲率大的目标轨道与本车辆M的位置之间产生偏移。另外，在目标轨道的曲率接近零的情况下，圆弧的半径变大而接近直线，因此本车辆M的行驶稳定性提高。

另外，注视位置导出部170根据对目标轨道的轨道点K分别赋予的目标速度，来导出本车辆M的注视位置。例如，目标速度越快，为了提高行驶稳定性，注视位置导出部170越将注视位置导出为远方。另一方面，目标速度越慢，为了将本车辆相对于目标轨道追随性良好地控制，注视位置导出部170越将注视位置导出为附近。

例如，目标轨道是能够使本车辆M以横向上的重力加速度(横G)为规定值以下行驶的轨道。在弯路处，例如为了避免横G超过规定值，将目标速度设定为规定速度以下。因此，弯道的注视位置与直线路的注视位置相比成为本车辆M的附近。

如上所述，在目标轨道的曲率小的情况、或者目标车速快的情况下，注视位置被设定为远离本车辆M的位置，由此本车辆M的行为稳定。另一方面，在目标轨道的曲率大的情况、或者目标车速慢的情况下，注视位置被设定为接近本车辆M的位置，由此本车辆M相对于目标轨道被追随性良好地控制，因此能够抑制目标轨道与本车辆M的偏移。

需要说明的是，第二转向角导出部174基于本车辆M与注视位置OB的横向的偏移(偏差)，来导出第二转向角。综合部176综合第一转向角与第二转向角来导出加入了本车辆M的位置与目标轨道的关系的转向角。

根据以上说明的第一实施方式，车辆控制***100基于第一转向角和第二转向角来控制本车辆M的转向，由此能够实现更顺畅的转向控制，所述第一转向角基于圆弧AR来导出，所述圆弧AR具有沿着本车辆M的行进方向的切线TL，且通过注视位置OB和本车辆M的位置，所述第二转向角是用于在与本车辆M的行进方向正交的方向上的注视位置OB与本车辆M的位置的偏差越大时越增大本车辆M的转向的控制的转向角。

(第二实施方式)

以下，说明第二实施方式。图22是表示第二实施方式的转向角控制部164A的功能的一例的图。在第二实施方式的转向角控制部164A中可以省略第二转向角导出部174及综合部176。转向角控制部164A与第一实施方式相比时，具备注视位置导出部164Aa及转向角导出部164Ab。注视位置导出部164Aa及转向角导出部164Ab分别具有与第一实施方式的注视位置导出部170及第一转向角导出部172同等的功能。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

图23是表示由转向角控制部164A执行的处理的流程的流程图。

首先，转向角控制部164A的注视位置导出部164Aa设定与本车辆M接近的目标轨道上的位置(步骤S200)。接着，转向角控制部164A基于设定的位置和本车辆M的车速，来导出规定时间后的本车辆M的注视位置(步骤S202)。

接着，转向角导出部164Ab导出将当前的本车辆M的位置与注视位置连结的圆弧(步骤S204)。接着，转向角导出部164Ab导出用于在导出的圆弧上行驶的转向角(步骤S206)。

接着，转向角导出部164Ab基于车速和第一转向角来导出转向角(步骤S208)。由此，本流程图的处理结束。例如，转向角导出部164Ab参照将车速与最大转向角建立对应关系的转向角映射MP来导出转向角。转向角导出部164Ab通过参照转向角映射MP，从而以将转向角限制为规定以下的方式导出转向角。图24是表示转向角映射MP的一例的图。纵轴表示转向角的最大值，横轴表示车速。在转向角映射MP中，在车速为规定的车速以下的情况下，车速越快，则转向角的最大值越小，在车速超过规定的车速的情况下，转向角的最大值固定为规定角。该规定角是设定的最大值中的最小的最大值。

根据以上说明的第二实施方式，车辆控制***100基于第一转向角来控制本车辆M的转向，由此能够减少处理负荷，且同时将本车辆M控制成平滑地返回到目标轨道上，其中，所述第一转向角基于圆弧AR来导出，该圆弧AR具有沿着本车辆M的行进方向的切线TL，且通过注视位置OB和本车辆M的位置。

(第三实施方式)

以下，说明第三实施方式。第三实施方式中的车辆控制***100A与第一实施方式不同点在于，不是在执行自动驾驶的情况下导出转向角，而是在执行手动驾驶的情况下导出转向角。以下，以这样的不同点为中心进行说明。

图25是表示第三实施方式的车辆控制***100A的功能结构的一例的图。车辆控制***100A包括本车位置识别部140、外界识别部142、弯道判定部147、目标轨道设定部148(轨道生成部)、行驶控制部160、以及保存有高精度地图信息182的存储部180。

弯道判定部147基于将由本车位置识别部140识别出的本车辆M的位置与高精度地图信息182对照得到的结果，来判定本车辆M行驶或者预定行驶的道路是否为弯路。

目标轨道设定部148在由弯道判定部147判定为本车辆M在弯路上行驶或者预定在弯路上行驶的情况下，生成弯路中的目标轨道。

弯路中的目标轨道例如是指弯路中的将中央点相连的轨道。

转向角控制部164基于由目标轨道设定部148设定的目标轨道来导出转向角。在本实施方式中，对转向角控制部164导出转向角的时机是在弯路上本车辆M的位置正从目标轨道偏离的情况、或者已经偏离的情况进行说明。正偏离的情况、或者已经偏离的情况是指本车辆M的重心等“规定位置”从目标轨道中的最接近“规定位置”的位置分离开规定距离以上的情况。在本车辆M的位置正从目标轨道偏离的情况、或者已经偏离的情况下，转向角控制部164以使本车辆M在目标轨道上行驶的方式导出转向角。转向角控制部164通过向转向装置210输出导出的转向角，由此对车辆乘客的手动驾驶进行辅助。需要说明的是，可以通过操作切换开关80来将该辅助功能控制成开启或关闭。

例如在辅助功能被设定为开启状态的状态下，在因车辆乘客的操作的失误而使本车辆M的位置从目标轨道偏离了的情况下，基于由转向角控制部164导出的转向角来控制本车辆M。由此，本车辆M被控制成在目标轨道上行驶。

根据以上说明的第三实施方式，在正实施手动驾驶的情况下，在本车辆M从目标轨道偏离了时，车辆控制***100A对手动驾驶进行辅助，以使本车辆M在目标轨道上行驶，由此能够提高本车辆M的行驶稳定性。

根据以上说明的实施方式，具备：位置识别部，其识别车辆的位置；轨道生成部，其生成车辆的将来的目标轨道；以及行驶控制部，其在目标轨道上设定相对于由所述位置识别部识别出的车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过基准位置和车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向，由此能够实现更顺畅的转向控制。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及置换。

符号说明

20…探测器、30…雷达、40…相机、DD…检测器件、50…导航装置、60…车辆传感器、62…显示装置、100…车辆控制***、110…目标车道决定部、120…自动驾驶控制部、130…自动驾驶模式控制部、140…本车位置识别部、142…外界识别部、144…行动计划生成部、146…轨道生成部、146A…行驶形态决定部、146B…轨道候补生成部、146C…评价-选择部、147…弯道判定部、148…目标轨道设定部、150…切换控制部、160…行驶控制部、162…加减速控制部、164…转向角控制部、170··注视位置导出部、172…第一转向角导出部、174…第二转向角导出部、176…综合部、180…存储部、200…行驶驱动力输出装置、210…转向装置、220…制动装置、M…本车辆。

Claims (5)

1.一种车辆控制***，其中，

所述车辆控制***具备：

位置识别部，其识别车辆的位置；

轨道生成部，其生成所述车辆的目标轨道；以及

行驶控制部，其在由所述轨道生成部生成的目标轨道上设定相对于由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过所述基准位置和所述车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向，

所述行驶控制部将如下情况下的所述车辆在所述目标轨道上的位置设定为所述基准位置，所述情况是假定为所述车辆从与由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置最接近的所述目标轨道上的位置起在所述目标轨道上行驶了规定时间或规定距离的情况，

所述行驶控制部导出第一指标值和第二指标值，所述第一指标值基于所述圆弧而得到，所述第二指标值是用于在与所述车辆的行进方向正交的方向上的所述基准位置与所述车辆的位置的偏差越大时越增大所述车辆的转向的控制的指标值，

所述行驶控制部基于所述第一指标值及所述第二指标值来控制所述车辆的转向，

所述行驶控制部基于所述车辆在所述圆弧上行驶了比为了求出所述基准位置所使用的规定时间短的时间的情况下的所述车辆在所述圆弧上的位置、以及由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置，来控制所述车辆的转向。

2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，

在所述偏差为第一规定值以上的情况下，所述行驶控制部限制所述车辆的转向的控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，其中，

在所述圆弧的曲率超过第二规定值的情况下，所述行驶控制部限制所述车辆的转向的控制。

4.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：

生成车辆的将来的目标轨道；

在生成的所述目标轨道上设定相对于由识别车辆的位置的位置识别部识别出的所述车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过所述基准位置和所述车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向；以及

将如下情况下的所述车辆在所述目标轨道上的位置设定为所述基准位置，所述情况是假定为所述车辆从与由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置最接近的所述目标轨道上的位置起在所述目标轨道上行驶了规定时间或规定距离的情况，

导出第一指标值和第二指标值，所述第一指标值基于所述圆弧而得到，所述第二指标值是用于在与所述车辆的行进方向正交的方向上的所述基准位置与所述车辆的位置的偏差越大时越增大所述车辆的转向的控制的指标值，

基于所述第一指标值及所述第二指标值来控制所述车辆的转向，

基于所述车辆在所述圆弧上行驶了比为了求出所述基准位置所使用的规定时间短的时间的情况下的所述车辆在所述圆弧上的位置、以及由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置，来控制所述车辆的转向。

5.一种存储介质，其存储有车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：

生成车辆的将来的目标轨道；

在生成的所述目标轨道上设定相对于由识别车辆的位置的位置识别部识别出的所述车辆的位置的基准位置，并基于具有沿着所述车辆的行进方向的切线且通过所述基准位置和所述车辆的位置的圆弧，来控制所述车辆的转向；以及

将如下情况下的所述车辆在所述目标轨道上的位置设定为所述基准位置，所述情况是假定为所述车辆从与由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置最接近的所述目标轨道上的位置起在所述目标轨道上行驶了规定时间或规定距离的情况，

导出第一指标值和第二指标值，所述第一指标值基于所述圆弧而得到，所述第二指标值是用于在与所述车辆的行进方向正交的方向上的所述基准位置与所述车辆的位置的偏差越大时越增大所述车辆的转向的控制的指标值，

基于所述第一指标值及所述第二指标值来控制所述车辆的转向，

基于所述车辆在所述圆弧上行驶了比为了求出所述基准位置所使用的规定时间短的时间的情况下的所述车辆在所述圆弧上的位置、以及由所述位置识别部识别出的所述车辆的位置，来控制所述车辆的转向。

Images