JP7333764B2 - 制御装置、制御方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、制御装置、制御方法およびプログラムに関する。

近年、ドライバによる運転操作（具体的には、加減速操作および操舵操作）によらずに車両を自動で走行させる自動運転に関する技術が提案されている。自動運転では、車両を目標経路に沿って走行させる制御が行われる。このような自動運転に関する技術として、例えば、特許文献１に開示されているように、車両の目標経路上の目標地点と現在地点とを通り、現在地点において車両の現在の進行方向に沿った接線を有する円弧上を車両に走行させるように操舵角（つまり、タイヤの切れ角）を制御する技術がある。

国際公開第２０１７／２０８７８１号

特許文献１に開示されている上記の円弧に基づく操舵角の制御によれば、操舵角の急激な変化を抑制することができるので、目標経路上に急カーブがある場合等においても、車両が目標地点に到達する前における車両の挙動を安定化させることができる。しかしながら、目標経路上の目標地点での上記の円弧の接線方向は、当該目標地点での目標経路の接線方向に必ずしも一致せず、大きく乖離する場合がある。この場合、車両が目標地点に到達したときに、目標経路の接線方向に対して車両の進行方向が乖離しやすくなってしまう。このような目標経路の接線方向に対する車両の進行方向の乖離は、目標地点に到達した後の車両の挙動が不安定となる要因となり得る。

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、車両の挙動を安定化させつつ、車両を目標経路に沿って走行させることが可能な制御装置、制御方法およびプログラムを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の制御装置は、目標操舵角を決定する決定部と、車両の操舵角を目標操舵角に制御する制御部と、を備え、決定部は、車両の目標経路上の基準目標地点と現在地点とを通り、基準目標地点において目標経路の接線方向に沿った接線を有する第１円弧を特定し、基準目標地点に対して手前、かつ、第１円弧に基づいて設定される副目標地点と現在地点とを通り、現在地点において車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第２円弧を特定し、第２円弧上を車両に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角を決定する。

決定部は、第１円弧の中心位置が現在地点に対して車両の現在の進行方向側に位置する場合、第１円弧よりも内側に副目標地点を設定し、第１円弧の中心位置が現在地点に対して車両の現在の進行方向側と逆側に位置する場合、第１円弧よりも外側に副目標地点を設定してもよい。

決定部は、車両の現在の進行方向と、現在地点での第１円弧の接線方向との間の相対角度が大きいほど、第１円弧と副目標地点との間の距離が長くなるように、副目標地点を設定してもよい。

第２円弧上を車両に走行させる場合の操舵角を第１操舵角とした場合、決定部は、基準目標地点と現在地点とを通り、現在地点において車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第３円弧上を車両に走行させる場合の操舵角を第２操舵角として決定し、第１操舵角および第２操舵角に基づいて目標操舵角を決定してもよい。

決定部は、第１操舵角および第２操舵角を重み付け平均して得られる操舵角を目標操舵角として決定してもよい。

決定部は、目標操舵角の決定における第１操舵角および第２操舵角の各々の重みを、基準目標地点での目標経路の接線方向と、基準目標地点での第３円弧の接線方向との間の相対角度に応じて変化させてもよい。

上記課題を解決するために、本発明の制御方法は、目標操舵角を決定するステップと、車両の操舵角を制御装置により目標操舵角に制御するステップと、を備え、目標操舵角を決定するステップにおいて、車両の目標経路上の基準目標地点と現在地点とを通り、基準目標地点において目標経路の接線方向に沿った接線を有する第１円弧を特定し、基準目標地点に対して手前、かつ、第１円弧に基づいて設定される副目標地点と現在地点とを通り、現在地点において車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第２円弧を特定し、第２円弧上を車両に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角を決定する。

上記課題を解決するために、本発明のプログラムは、コンピュータを、目標操舵角を決定する決定部と、車両の操舵角を目標操舵角に制御する制御部と、として機能させるためのプログラムであって、決定部は、車両の目標経路上の基準目標地点と現在地点とを通り、基準目標地点において目標経路の接線方向に沿った接線を有する第１円弧を特定し、基準目標地点に対して手前、かつ、第１円弧に基づいて設定される副目標地点と現在地点とを通り、現在地点において車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第２円弧を特定し、第２円弧上を車両に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角を決定する。

本発明によれば、車両の挙動を安定化させつつ、車両を目標経路に沿って走行させることが可能となる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 比較例における目標操舵角の決定処理について説明するための図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の決定部による目標操舵角の決定処理について説明するための図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う自動運転モード中の操舵制御に関する処理の流れの第１の例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る副目標地点の設定処理において、第１円弧よりも内側に副目標地点が設定される様子を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る副目標地点の設定処理において、第１円弧よりも外側に副目標地点が設定される様子を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う自動運転モード中の操舵制御に関する処理の流れの第２の例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

<車両の構成>
図１～図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。

なお、以下で説明する車両１は、本発明に係る制御装置が搭載される車両の一例に過ぎず、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、後述するように、車両１に特に限定されない。

図１は、制御装置１００が搭載される車両１の概略構成を示す模式図である。図１に示されるように、車両１は、駆動用モータ２１と、インバータ２２と、バッテリ２３と、ブレーキ装置３１と、液圧制御ユニット３２と、マスタシリンダ３３と、アクセルペダル４１と、ブレーキペダル４２と、動力伝達系５１と、車輪５２と、ステアリングホイール５３と、アクセル開度センサ６１と、ブレーキセンサ６２と、パワーステアリング機構７１と、ナビゲーション装置８１と、車速センサ９１と、車両位置センサ９２と、制御装置１００とを備える。

車両１は、駆動用モータ２１のみを駆動源として備え、駆動用モータ２１から出力される動力を用いて走行する電気車両である。

車両１の運転モードは、手動運転モードと自動運転モードとの間で切り替え可能となっている。手動運転モードは、ドライバの運転操作（つまり、加減速操作および操舵操作）に応じて車両１の加減速度および操舵角が制御される運転モードである。自動運転モードは、ドライバの運転操作によらずに車両１の加減速度および操舵角が自動で制御される運転モードである。

駆動用モータ２１は、車両１の車輪５２に伝達される動力を出力するモータであり、例えば、三相交流式のモータである。駆動用モータ２１は、インバータ２２を介してバッテリ２３と接続されており、バッテリ２３の電力を用いて駆動されて動力を出力する。

なお、駆動用モータ２１は、車両１の減速時に回生駆動されて車輪５２の運動エネルギを用いて発電可能なモータジェネレータであってもよい。この場合、駆動用モータ２１により発電される電力は、インバータ２２を介してバッテリ２３へ供給される。それにより、バッテリ２３が駆動用モータ２１により発電される電力によって充電される。

駆動用モータ２１の出力軸は、動力伝達系５１を介して車輪５２と接続されており、駆動用モータ２１から出力される動力は、動力伝達系５１を介して車輪５２に伝達される。

なお、車両１において、駆動用モータ２１から出力される動力が伝達される駆動輪は、前輪であってもよく、後輪であってもよい。また、動力伝達系５１の出力側から出力される動力は、図示しないプロペラシャフトを介して前輪および後輪の双方へ伝達されてもよい。

インバータ２２は、双方向の電力変換を行う電力変換装置である。例えば、インバータ２２は、三相ブリッジ回路を含む。インバータ２２は、バッテリ２３から供給される直流電力を交流電力に変換して駆動用モータ２１に供給可能である。また、インバータ２２は、駆動用モータ２１により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３に供給可能である。

バッテリ２３は、電力を充放電可能な電池である。バッテリ２３として、例えば、リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池または鉛蓄電池が用いられるが、これら以外の電池が用いられてもよい。バッテリ２３は、駆動用モータ２１に供給される電力を蓄電する。

マスタシリンダ３３は、倍力装置（図示省略）を介してブレーキペダル４２と接続されており、ブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量に応じて、油圧を発生させる。マスタシリンダ３３は、液圧制御ユニット３２を介して、各車輪５２にそれぞれ設けられるブレーキ装置３１と接続されている。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、液圧制御ユニット３２を介して各ブレーキ装置３１へ供給される。

ブレーキ装置３１は、油圧を用いて車輪５２に制動力を付与する。各車輪５２に対して各ブレーキ装置３１により付与される制動力の合計が、車両１に付与される制動力となる。

ブレーキ装置３１は、例えば、ブレーキパッドおよびホイールシリンダを含むブレーキキャリパ（図示省略）を有する。ブレーキパッドは、例えば、車輪５２と一体として回転するブレーキディスクの両側面にそれぞれ対向して一対設けられる。ホイールシリンダは、ブレーキキャリパ内に形成され、ホイールシリンダ内にはピストンが摺動可能に設けられる。ピストンの先端部はブレーキパッドと対向して設けられ、ピストンの摺動に伴ってブレーキパッドがブレーキディスクの各側面へ向けて移動するようになっている。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、ブレーキ装置３１のホイールシリンダへ供給される。それにより、ブレーキキャリパ内のピストンおよびブレーキパッドが移動することによって、ブレーキディスクの両側面が一対のブレーキパッドにより挟まれ、車輪５２に制動力が付与される。

液圧制御ユニット３２は、各ブレーキ装置３１へ供給される油圧（つまり、各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧）を調整可能である。具体的には、液圧制御ユニット３２は、ポンプおよび制御弁等の装置を有しており、これらの装置の動作が制御されることにより、各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧が制御される。それにより、各車輪５２に付与される制動力が制御される。液圧制御ユニット３２は各ブレーキ装置３１へ供給される油圧を個別に調整可能であってもよい。また、ブレーキ系統は、２系統であってもよい。

アクセルペダル４１は、ドライバによるアクセル操作を受け付ける。アクセル操作は、具体的には、アクセルペダル４１を踏み込む操作である。

ブレーキペダル４２は、ドライバによるブレーキ操作を受け付ける。ブレーキ操作は、具体的には、ブレーキペダル４２を踏み込む操作である。

アクセル開度センサ６１は、ドライバによるアクセルペダル４１の操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。

ブレーキセンサ６２は、ドライバによるブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。

パワーステアリング機構７１は、ドライバのステアリングホイール５３を用いた操舵操作を補助する。例えば、パワーステアリング機構７１は、ステアリングホイール５３を回動させる動力を出力可能な電動モータを有している。この場合、ドライバの操舵操作の補助は、当該電動モータを駆動させることによって実現される。なお、後述するように、自動運転モードにおいて、パワーステアリング機構７１を利用して車両１の操舵角の制御が行われる。

ナビゲーション装置８１は、ユーザによる入力操作に応じて車両１の現在地点（つまり、車両１が現在位置する地点）からユーザが所望する目的地までのルートを案内する装置である。ナビゲーション装置８１は、案内の対象となる走行ルート（つまり、車両１の現在地点から目的地までのルートとしてユーザにより設定されたルート）を示す情報を制御装置１００に出力する。また、ナビゲーション装置８１は、情報を視覚的に表示する機能を有し、ルート案内に関する各種情報（例えば、車両１の現在地点、案内の対象となる走行ルート、目的地の位置、車両１の現在地点から目的地までの走行ルート上での距離および目的地までの到達時間等）を表示する。ナビゲーション装置８１は、例えば、後述する車両位置センサ９２による検出結果を用いて車両１の現在地点を取得することができる。

車速センサ９１は、車両１の速度である車速を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。

車両位置センサ９２は、車両１の位置を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。具体的には、車両位置センサ９２は、車両１が現在位置する地点である現在地点を検出することができる。例えば、車両位置センサ９２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号を取得すること等によって車両１の位置を特定することができる。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、取得部１１０と、制御部１２０と、決定部１３０とを有する。

取得部１１０は、制御部１２０および決定部１３０が行う処理において用いられる各種情報を取得し、制御部１２０および決定部１３０へ出力する。例えば、取得部１１０は、アクセル開度センサ６１、ブレーキセンサ６２、ナビゲーション装置８１、車速センサ９１および車両位置センサ９２から出力される各種情報を取得する。

制御部１２０は、車両１内の各装置の動作を制御する。例えば、制御部１２０は、モータ制御部１２１と、ブレーキ制御部１２２と、操舵制御部１２３とを含む。

モータ制御部１２１は、駆動用モータ２１の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２１は、インバータ２２のスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ２３と駆動用モータ２１との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２１は、駆動用モータ２１による動力の生成および発電を制御することができる。

ブレーキ制御部１２２は、ブレーキ装置３１の動作を制御する。具体的には、ブレーキ制御部１２２は、液圧制御ユニット３２の動作を制御することによって、各車輪５２に対して設けられている各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧を制御する。それにより、ブレーキ制御部１２２は、車両１に付与される制動力を制御することができる。

操舵制御部１２３は、パワーステアリング機構７１の動作を制御する。具体的には、操舵制御部１２３は、パワーステアリング機構７１の電動モータの出力を制御することによって、当該電動モータによりステアリングホイール５３に付与されるトルクを制御することができる。

上述したように、車両１の運転モードは、手動運転モードと自動運転モードとの間で切り替え可能となっている。例えば、車両１には、手動運転モードと自動運転モードとのいずれを実行させるかを選択するための入力装置（例えば、スイッチまたはボタン等）が設けられており、ドライバは、当該入力装置を操作することにより、手動運転モードまたは自動運転モードを選択することができる。なお、自動運転モード中にドライバによりブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合には、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えが行われるようになっていてもよい。制御部１２０は、運転モードに応じて、車両１の加減速度および操舵角を制御する。

手動運転モードでは、制御部１２０は、車両１の加減速度がドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じた加減速度となるように、各装置を制御する。具体的には、制御部１２０は、車両１に付与される駆動力がアクセル開度に応じた駆動力となるように、駆動用モータ２１の動作を制御する。それにより、車両１の加速度をドライバによるアクセル操作に応じて制御することができる。また、制御部１２０は、車両１に付与される制動力がブレーキ操作量に応じた制動力となるように、ブレーキ装置３１の動作を制御する。それにより、車両１の減速度をドライバによるブレーキ操作に応じて制御することができる。また、制御部１２０は、ドライバによる操舵操作が行われている時に、ステアリングホイール５３の回動方向と一致する方向のトルクがステアリングホイール５３に付与されるようにパワーステアリング機構７１の動作を制御する。それにより、ドライバの操舵操作が補助される。

自動運転モードでは、制御部１２０は、車両１が目標経路に沿って自動で走行するように、各装置を制御する。目標経路としては、例えば、ナビゲーション装置８１においてユーザによる入力操作に応じて設定されている走行ルートが用いられる。具体的には、制御部１２０は、自動運転モードにおいて、車両１の操舵角が後述する決定部１３０により決定される目標操舵角θｔになるように、パワーステアリング機構７１の動作を制御する。また、制御部１２０は、例えば、車両１の車速が設定速度に維持されるように、車両１の加減速度を制御する。なお、車両１の前方を走行する先行車が存在する場合、制御部１２０は、車両１と先行車との車間距離が設定距離に維持されるように、車両１の加減速度を制御することが好ましい。

決定部１３０は、自動運転モードにおける操舵角の制御（以下、操舵制御とも呼ぶ）において用いられる上述した目標操舵角θｔを決定し、当該目標操舵角θｔを制御部１２０に出力する。

制御装置１００は、上述したように、車両１に搭載される各装置と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により部分的に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により部分的に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

ここで、図３を参照して、比較例における目標操舵角θｔの決定処理を説明した後に、図４を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の決定部１３０による目標操舵角θｔの決定処理の概略について説明する。

図３は、比較例における目標操舵角θｔの決定処理について説明するための図である。なお、図３ならびに以下で参照する図４、図６および図７は、車両１の現在の進行方向をＹ方向とし、Ｙ方向に直交する方向をＸ方向として示されている。

比較例では、目標経路９上の基準目標地点２０３と現在地点２０１とを通り、現在地点２０１において車両１の現在の進行方向（つまり、Ｙ方向）に沿った接線を有する円弧３０３を特定し、円弧３０３上を車両１に走行させる場合の操舵角を目標操舵角θｔとして決定する。ゆえに、車両１は、自動運転モードにおいて、円弧３０３上を走行するように制御される。

ここで、基準目標地点２０３が現在地点２０１から過度に近い場合、目標操舵角θｔが目標経路９における曲率の変化に応じて変化しやすくなる。ゆえに、例えば、目標経路９上に急カーブがある場合等において、目標操舵角θｔが急激に変化してしまい、車両１の挙動が不安定となる場合がある。よって、基準目標地点２０３は、目標操舵角θｔの急激な変化が抑制される程度に現在地点２０１から遠くに設定される。このように設定される基準目標地点２０３を用いて上記のように操舵角が制御されることによって、車両１が基準目標地点２０３に到達する前における目標操舵角θｔの変化を抑制することができる。ゆえに、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動を安定化させることができる。

しかしながら、基準目標地点２０３での上記の円弧３０３の接線方向Ｄ２は、基準目標地点２０３での目標経路９の接線方向Ｄ１に対して大きく乖離する場合（つまり、図３に示される接線方向Ｄ１と接線方向Ｄ２との間の相対角度φ１が大きくなる場合）がある。この場合、車両１が基準目標地点２０３に到達したときに、目標経路９の接線方向Ｄ１に対して車両１の進行方向が乖離しやすくなってしまう。それにより、基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動が不安定になりやすくなる。

図４は、制御装置１００の決定部１３０による目標操舵角θｔの決定処理について説明するための図である。

本実施形態に係る制御装置１００では、決定部１３０は、基準目標地点２０３と現在地点２０１とを通り、基準目標地点２０３において目標経路９の接線方向Ｄ１に沿った接線を有する第１円弧３０１を特定する。そして、決定部１３０は、基準目標地点２０３に対して手前（つまり、車両１に近い側）、かつ、第１円弧３０１に基づいて設定される副目標地点２０５と現在地点２０１とを通り、現在地点２０１において車両１の現在の進行方向（つまり、Ｙ方向）に沿った接線を有する第２円弧３０２を特定する。そして、決定部１３０は、第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角θｔを決定する。例えば、決定部１３０は、第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角を目標操舵角θｔとして決定する。

なお、副目標地点２０５は、図４に示される例のように第１円弧３０１上の地点であってもよく、後述するように、第１円弧３０１から離れた地点（具体的には、第１円弧３０１の近傍の地点）であってもよい。

本実施形態では、上記のように基準目標地点２０３に対して手前、かつ、第１円弧３０１に基づいて設定される副目標地点２０５と現在地点２０１とを通る第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角θｔが決定される。それにより、基準目標地点２０３において目標経路９の接線方向Ｄ１に沿った接線を有する第１円弧３０１に車両１の走行経路を近づけることができる。ゆえに、車両１が基準目標地点２０３に到達したときに、目標経路９の接線方向Ｄ１に対して車両１の進行方向が乖離することを抑制することができる。よって、目標経路９の接線方向Ｄ１に対する車両１の進行方向の乖離に起因して基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、車両１の挙動を安定化させつつ、車両１を目標経路９に沿って走行させることが可能となる。なお、自動運転モード中に制御装置１００により行われる操舵制御に関する処理（特に、決定部１３０により行われる目標操舵角θｔの決定処理）の詳細については、後述する。

<制御装置の動作>
続いて、図５～図８を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。具体的には、自動運転モード中の操舵制御に関する処理の流れの例として、第１の例および第２の例をこの順に説明する。

［第１の例］
まず、図５～図７を参照して、制御装置１００が行う自動運転モード中の操舵制御に関する処理の流れの第１の例について説明する。具体的には、以下では、上記で参照した図４を適宜参照して、第１の例について説明する。

図５は、制御装置１００が行う自動運転モード中の操舵制御に関する処理の流れの第１の例を示すフローチャートである。具体的には、図５に示される制御フローは、運転モードが自動運転モードとなっている間、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。

図５に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、制御装置１００は、車両１の前方に目標経路９が存在するか否かを判定する。車両１の前方に目標経路９が存在すると判定された場合（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、ステップＳ５０２に進む。一方、車両１の前方に目標経路９が存在しないと判定された場合（ステップＳ５０１／ＮＯ）、図５に示される制御フローは終了する。

ステップＳ５０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５０２において、決定部１３０は、基準目標地点２０３を設定する。

上述したように、目標操舵角θｔは、基準目標地点２０３と現在地点２０１とを通る円弧（具体的には、第１円弧３０１）に基づいて決定される。そして、基準目標地点２０３が現在地点２０１から過度に近い場合、当該円弧の軌跡が急激に変化しやすくなるので、目標操舵角θｔも急激に変化しやすくなる。それにより、車両１の挙動が不安定になりやすくなる。ゆえに、決定部１３０は、具体的には、目標操舵角θｔの急激な変化が抑制される程度に現在地点２０１から遠い位置に、基準目標地点２０３を設定する。

例えば、決定部１３０は、目標経路９上で現在地点２０１から最も近い地点２０９（図４を参照）から目標経路９を現在の車速で基準走行時間（例えば、１．５ｓ等）だけ走行した場合に到達する地点を基準目標地点２０３として設定する。

次に、ステップＳ５０３において、決定部１３０は、第１円弧３０１を特定する。

上述したように、第１円弧３０１は、基準目標地点２０３と現在地点２０１とを通り、基準目標地点２０３において目標経路９の接線方向Ｄ１に沿った接線を有する円弧である。

次に、ステップＳ５０４において、決定部１３０は、副目標地点２０５を設定する。

上述したように、副目標地点２０５は、基準目標地点２０３に対して手前（つまり、車両１に近い側）、かつ、第１円弧３０１に基づいて設定される地点である。例えば、決定部１３０は、図４に示されるように、基準目標地点２０３に対して手前の第１円弧３０１上の位置に副目標地点２０５を設定する。

ここで、第１円弧３０１上での基準目標地点２０３と副目標地点２０５の両地点間の距離は、適宜設定され得る。例えば、決定部１３０は、両地点間の距離として、予め設定された距離を用いてもよく、現在の車速で所定時間だけ走行した場合の走行距離を用いてもよい。なお、現在地点２０１から副目標地点２０５までの距離が短いほど、車両１の走行経路を第１円弧３０１により効果的に近づけることができるが、当該距離は車両１の旋回性能等の仕様に応じて適宜設定されることが好ましい。

次に、ステップＳ５０５において、決定部１３０は、第２円弧３０２を特定する。

上述したように、第２円弧３０２は、副目標地点２０５と現在地点２０１とを通り、現在地点２０１において車両１の現在の進行方向（例えば、図４に示される例ではＹ方向）に沿った接線を有する円弧である。

次に、ステップＳ５０６において、決定部１３０は、目標操舵角θｔを決定する。

具体的には、決定部１３０は、第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角を特定し、特定された当該操舵角を目標操舵角θｔとして決定する。より具体的には、決定部１３０は、第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角を、第２円弧３０２の半径および車速に基づいて決定する。ここで、第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角として、車速が大きいほど大きな値を決定することが好ましい。

次に、ステップＳ５０７において、制御部１２０は、車両１の操舵角を目標操舵角θｔに制御し、図５に示される制御フローは終了する。

なお、上記では、第１円弧３０１上の位置に副目標地点２０５を設定する例を説明したが、決定部１３０は、第１円弧３０１から離れた位置に副目標地点２０５を設定してもよい。ここで、車両１の挙動をより効果的に安定化させる観点では、決定部１３０は、第１円弧３０１の中心位置が現在地点２０１に対して車両１の現在の進行方向側に位置する場合、第１円弧３０１よりも内側に副目標地点２０５を設定し、第１円弧３０１の中心位置が現在地点２０１に対して車両１の現在の進行方向側と逆側に位置する場合、第１円弧３０１よりも外側に副目標地点２０５を設定することが好ましい。

図６は、副目標地点２０５の設定処理において、第１円弧３０１よりも内側に副目標地点２０５が設定される様子を示す模式図である。

図６には、目標経路９ａ上の基準目標地点２０３ａと現在地点２０１ａとを通り、基準目標地点２０３ａにおいて目標経路９ａの接線方向Ｄ１ａに沿った接線を有する第１円弧３０１ａが示されている。ここで、図６に示される例では、第１円弧３０１ａの中心位置３０５ａが現在地点２０１ａに対して車両１の現在の進行方向側（つまり、Ｙ方向側）に位置している。ゆえに、決定部１３０は、第１円弧３０１ａよりも内側（つまり、第１円弧３０１ａに対して中心位置３０５ａ側）に副目標地点２０５ａを設定する。

決定部１３０は、例えば、第１円弧３０１ａと比べて小さな半径を有する第１円弧３０１ａと同心の円弧３０９ａを設定し、円弧３０９ａ上の位置に副目標地点２０５ａを設定する。具体的には、決定部１３０は、図６に示されるように、円弧３０９ａ上で基準目標地点２０３ａから最も近い地点２０７ａを設定し、当該地点２０７ａに対して手前の円弧３０９ａ上の位置に副目標地点２０５ａを設定する。ここで、円弧３０９ａ上での地点２０７ａと副目標地点２０５ａの両地点間の距離は、図４に示される例における第１円弧３０１上での基準目標地点２０３と副目標地点２０５の両地点間の距離と同様に、適宜設定され得る。

図６に示される例と同様に、第１円弧３０１の中心位置が現在地点２０１に対して車両１の現在の進行方向側に位置する場合、第１円弧３０１上の位置に副目標地点２０５を設定すると、車両１の走行経路を第１円弧３０１に近づける効果が大きくなる一方で、車両１が第１円弧３０１を内側から外側に横切るように走行する状況が生じやすくなる。このように車両１が第１円弧３０１を横切ってしまうと、その後、車両１が第１円弧３０１に戻る方向に操舵が制御されるので、操舵角が急激に変化しやすくなり、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動が不安定になってしまう。

ここで、図６を参照して説明したように、第１円弧３０１よりも内側に副目標地点２０５を設定することによって、車両１の走行経路を第１円弧３０１の内側に調整することができる。それにより、車両１が第１円弧３０１を内側から外側に横切るように走行してしまうことを抑制することができるので、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動を安定化させることができる。

図７は、副目標地点２０５の設定処理において、第１円弧３０１よりも外側に副目標地点２０５が設定される様子を示す模式図である。

図７には、目標経路９ｂ上の基準目標地点２０３ｂと現在地点２０１ｂとを通り、基準目標地点２０３ｂにおいて目標経路９ｂの接線方向Ｄ１ｂに沿った接線を有する第１円弧３０１ｂが示されている。ここで、図７に示される例では、第１円弧３０１ｂの中心位置３０５ｂが現在地点２０１ｂに対して車両１の現在の進行方向側と逆側（つまり、Ｙ方向側と逆側）に位置している。ゆえに、決定部１３０は、第１円弧３０１ｂよりも外側（つまり、第１円弧３０１ｂに対して中心位置３０５ｂ側と逆側）に副目標地点２０５ｂを設定する。

決定部１３０は、例えば、第１円弧３０１ｂと比べて大きな半径を有する第１円弧３０１ｂと同心の円弧３０９ｂを設定し、円弧３０９ｂ上の位置に副目標地点２０５ｂを設定する。具体的には、決定部１３０は、図７に示されるように、円弧３０９ｂ上で基準目標地点２０３ｂから最も近い地点２０７ｂを設定し、当該地点２０７ｂに対して手前の円弧３０９ｂ上の位置に副目標地点２０５ｂを設定する。ここで、円弧３０９ｂ上での地点２０７ｂと副目標地点２０５ｂの両地点間の距離は、図４に示される例における第１円弧３０１上での基準目標地点２０３と副目標地点２０５の両地点間の距離と同様に、適宜設定され得る。

図７に示される例と同様に、第１円弧３０１の中心位置が現在地点２０１に対して車両１の現在の進行方向側と逆側に位置する場合、第１円弧３０１上の位置に副目標地点２０５を設定すると、車両１の走行経路を第１円弧３０１に近づける効果が大きくなる一方で、車両１が第１円弧３０１を外側から内側に横切るように走行する状況が生じやすくなる。上述したように、車両１が第１円弧３０１を横切ってしまうと、その後、車両１が第１円弧３０１に戻る方向に操舵が制御されるので、操舵角が急激に変化しやすくなり、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動が不安定になってしまう。

ここで、図７を参照して説明したように、第１円弧３０１よりも外側に副目標地点２０５を設定することによって、車両１の走行経路を第１円弧３０１の外側に調整することができる。それにより、車両１が第１円弧３０１を外側から内側に横切るように走行してしまうことを抑制することができるので、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動を安定化させることができる。

上記のように、第１円弧３０１から離れた位置に副目標地点２０５を設定する場合において、車両１の挙動をさらに効果的に安定化させる観点では、決定部１３０は、車両１の現在の進行方向と、現在地点２０１での第１円弧３０１の接線方向との間の相対角度が大きいほど、第１円弧３０１と副目標地点２０５との間の距離が長くなるように、副目標地点２０５を設定することが好ましい。

例えば、図６に示される例において、決定部１３０は、車両１の現在の進行方向（つまり、Ｙ方向）と、現在地点２０１ａでの第１円弧３０１ａの接線方向Ｄ３ａとの間の相対角度φ２ａが大きいほど、第１円弧３０１ａと円弧３０９ａとの間での半径差ΔＲａを大きくする。それにより、第１円弧３０１ａと副目標地点２０５ａとの間の距離を長くすることができる。

また、例えば、図７に示される例において、決定部１３０は、車両１の現在の進行方向（つまり、Ｙ方向）と、現在地点２０１ｂでの第１円弧３０１ｂの接線方向Ｄ３ｂとの間の相対角度φ２ｂが大きいほど、第１円弧３０１ｂと円弧３０９ｂとの間での半径差ΔＲｂを大きくする。それにより、第１円弧３０１ｂと副目標地点２０５ｂとの間の距離を長くすることができる。

車両１の現在の進行方向と、現在地点２０１での第１円弧３０１の接線方向との間の相対角度（例えば、図６の相対角度φ２ａまたは図７の相対角度φ２ｂ）が大きいほど、第１円弧３０１上の位置に副目標地点２０５を設定した場合に第２円弧３０２と第１円弧３０１のなす角（具体的には、副目標地点２０５における両円弧のなす角）が大きくなる。ゆえに、車両１が第１円弧３０１を横切るように走行する状況がより生じやすくなる。よって、車両１の現在の進行方向と、現在地点２０１での第１円弧３０１の接線方向との間の相対角度が大きいほど、第１円弧３０１と副目標地点２０５との間の距離を長くすることにより、車両１が第１円弧３０１を横切るように走行する状況をより効果的に抑制することができる。なお、第１円弧３０１と副目標地点２０５との間の距離（例えば、図６の半径差ΔＲａまたは図７の半径差ΔＲｂ）は、上限を有していてもよい。

［第２の例］
次に、図８を参照して、制御装置１００が行う自動運転モード中の操舵制御に関する処理の流れの第２の例について説明する。

図８は、制御装置１００が行う自動運転モード中の操舵制御に関する処理の流れの第２の例を示すフローチャートである。具体的には、図８に示される制御フローは、上述した図５に示される制御フローと同様に、運転モードが自動運転モードとなっている間、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。

図８に示される制御フローでは、上述した図５に示される制御フローと比較して、ステップＳ５０１でＹＥＳと判定された後における目標操舵角を決定するための処理（具体的には、図８のステップＳ６０１～Ｓ６０４）が異なる。

図８に示される制御フローが開始され、ステップＳ５０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ６０１において、決定部１３０は、第１操舵角θ１を決定する。

第１操舵角θ１は、上述した第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角（つまり、図５に示される制御フローにおいて目標操舵角θｔとして用いられる操舵角）である。決定部１３０は、上記で説明したように第１円弧３０１を特定し、第１円弧３０１に基づいて副目標地点２０５を設定し、副目標地点２０５に基づいて第２円弧３０２を特定することによって、第１操舵角θ１を決定することができる。

次に、ステップＳ６０２において、決定部１３０は、第２操舵角θ２を決定する。

第２操舵角θ２は、基準目標地点２０３と現在地点２０１とを通り、現在地点２０１において車両１の現在の進行方向に沿った接線を有する第３円弧上を車両１に走行させる場合の操舵角である。例えば、図３に示される例における円弧３０３が第３円弧に相当する。つまり、図３を参照して上記で説明した比較例で目標操舵角θｔとして決定される操舵角が第２操舵角θ２である。以下、円弧３０３を第３円弧３０３とも呼ぶ。具体的には、決定部１３０は、第２操舵角θ２を、第３円弧３０３の半径および車速に基づいて決定する。ここで、第２操舵角θ２として、車速が大きいほど大きな値を決定することが好ましい。

次に、ステップＳ６０３において、決定部１３０は、目標操舵角θｔの決定における第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の各々の重みを決定する。

後述するように、図８に示される制御フローでは、目標操舵角θｔの決定において、決定部１３０は、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２に基づいて目標操舵角θｔを決定する（具体的には、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２を重み付け平均することにより決定する）。目標操舵角θｔの決定における各操舵角の重みは、目標操舵角θｔの決定に各操舵角が寄与する程度に相当する。例えば、目標操舵角θｔの決定で重み付け平均が行われる場合において、各操舵角に乗じられる係数が各操舵角の重みに相当する。

例えば、決定部１３０は、目標操舵角θｔの決定における第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の各々の重みを、基準目標地点２０３での目標経路９の接線方向Ｄ１と、基準目標地点２０３での第３円弧３０３の接線方向Ｄ２との間の相対角度φ１（図３を参照）に応じて変化させる。具体的には、決定部１３０は、相対角度φ１が大きいほど、第１操舵角θ１の重みを重くする。例えば、決定部１３０は、相対角度φ１が１°である場合、第１操舵角θ１と第２操舵角θ２の重みの比率を１：９にし、相対角度φ１が８°である場合、第１操舵角θ１と第２操舵角θ２の重みの比率を８：２にする。

目標操舵角θｔの決定では、第１操舵角θ１の重みを重くするほど、車両１の走行経路が第１円弧３０１に近づく程度が大きくなる。ゆえに、車両１が基準目標地点２０３に到達したときに、目標経路９の接線方向Ｄ１に対して車両１の進行方向が乖離することを抑制しやすくなる。よって、基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動を安定化させる効果を大きくすることができる。

このように、第１操舵角θ１の重みを重くするほど、基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動を安定化させる効果が大きくなるが、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動を安定化させる効果は小さくなる。一方、第２操舵角θ２の重みを重くするほど、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動を安定化させる効果が大きくなるが、基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動を安定化させる効果は小さくなる。つまり、基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動を安定化させる効果と、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動を安定化させる効果とは、トレードオフの関係にある。また、これらの効果の程度は、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の各々の重みに応じて変化する。

ゆえに、上記のように、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２に基づいて目標操舵角θｔを決定することによって、上記のトレードオフの関係にある両効果を適切に両立させることができるので、基準目標地点２０３に到達する前後に亘って車両１の挙動を適切に安定化させることができる。ここで、基準目標地点２０３での目標経路９の接線方向Ｄ１と、基準目標地点２０３での第３円弧３０３の接線方向Ｄ２との間の相対角度φ１は、車両１が基準目標地点２０３に到達したときに、目標経路９の接線方向Ｄ１に対して車両１の進行方向が乖離する程度を示す指標である。つまり、相対角度φ１が大きいほど、目標経路９の接線方向Ｄ１に対する車両１の進行方向の乖離を抑制し、基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動を安定化させる必要性が高くなる。ゆえに、上記のように、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の各々の重みを相対角度φ１に応じて変化させることによって、基準目標地点２０３に到達する前後に亘って車両１の挙動をより適切に安定化させることができる。

次に、ステップＳ６０４において、決定部１３０は、目標操舵角θｔを決定する。

ここで、決定部１３０は、上述したように、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２に基づいて目標操舵角θｔを決定する。具体的には、決定部１３０は、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２を重み付け平均して得られる操舵角を目標操舵角θｔとして決定する。

次に、ステップＳ５０７において、制御部１２０は、車両１の操舵角を目標操舵角θｔに制御し、図８に示される制御フローは終了する。

なお、上記では、目標操舵角θｔの決定における第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の各々の重みを相対角度φ１に応じて変化させる例を説明したが、決定部１３０は、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の重みの比率を予め設定された比率に設定してもよい。

また、上記では、目標操舵角θｔの決定において、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２を重み付け平均する例を説明したが、決定部１３０は、目標操舵角θｔを他の方法で決定してもよい。例えば、決定部１３０は、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２を単純平均することにより得られる操舵角を目標操舵角θｔとして決定してもよい。

<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００では、決定部１３０は、車両１の目標経路９上の基準目標地点２０３と現在地点２０１とを通り、基準目標地点２０３において目標経路９の接線方向Ｄ１に沿った接線を有する第１円弧３０１を特定する。また、決定部１３０は、基準目標地点２０３に対して手前（つまり、車両１に近い側）、かつ、第１円弧３０１に基づいて設定される副目標地点２０５と現在地点２０１とを通り、現在地点２０１において車両１の現在の進行方向に沿った接線を有する第２円弧３０２を特定する。また、決定部１３０は、第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角θｔを決定する。そして、制御部１２０は、車両１の操舵角を目標操舵角θｔに制御する。

それにより、基準目標地点２０３において目標経路９の接線方向Ｄ１に沿った接線を有する第１円弧３０１に車両１の走行経路を近づけることができる。ゆえに、車両１が基準目標地点２０３に到達したときに、目標経路９の接線方向Ｄ１に対して車両１の進行方向が乖離することを抑制することができる。よって、目標経路９の接線方向Ｄ１に対する車両１の進行方向の乖離に起因して基準目標地点２０３に到達した後の車両１の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、車両１の挙動を安定化させつつ、車両１を目標経路９に沿って走行させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、決定部１３０は、第１円弧３０１の中心位置が現在地点２０１に対して車両１の現在の進行方向側に位置する場合、第１円弧３０１よりも内側に副目標地点２０５を設定し、第１円弧３０１の中心位置が現在地点２０１に対して車両１の現在の進行方向側と逆側に位置する場合、第１円弧３０１よりも外側に副目標地点２０５を設定することが好ましい。それにより、車両１が第１円弧３０１を横切るように走行してしまうことを抑制することができるので、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動を安定化させることができる。ゆえに、車両１の挙動をより効果的に安定化させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、決定部１３０は、車両１の現在の進行方向と、現在地点２０１での第１円弧３０１の接線方向との間の相対角度（例えば、図６の相対角度φ２ａまたは図７の相対角度φ２ｂ）が大きいほど、第１円弧３０１と副目標地点２０５との間の距離が長くなるように、副目標地点２０５を設定することが好ましい。それにより、車両１が第１円弧３０１を横切るように走行する状況をより効果的に抑制することができる。ゆえに、基準目標地点２０３に到達する前における車両１の挙動をより効果的に安定化させることができる。ゆえに、車両１の挙動をさらに効果的に安定化させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、決定部１３０は、基準目標地点２０３と現在地点２０１とを通り、現在地点２０１において車両１の現在の進行方向に沿った接線を有する第３円弧３０３上を車両１に走行させる場合の操舵角を第２操舵角θ２として決定し、第１操舵角θ１（つまり、第２円弧３０２上を車両１に走行させる場合の操舵角）および第２操舵角θ２に基づいて目標操舵角θｔを決定することが好ましい。それにより、基準目標地点２０３に到達する前後に亘って車両１の挙動を適切に安定化させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、決定部１３０は、第１操舵角θ１および第２操舵角θ２を重み付け平均して得られる操舵角を目標操舵角θｔとして決定することが好ましい。それにより、基準目標地点２０３に到達する前後に亘って車両１の挙動を適切に安定化させることを適切に実現することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、決定部１３０は、目標操舵角θｔの決定における第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の各々の重みを、基準目標地点２０３での目標経路９の接線方向Ｄ１と、基準目標地点２０３での第３円弧３０３の接線方向Ｄ２との間の相対角度φ１に応じて変化させることが好ましい。それにより、目標経路９の接線方向Ｄ１に対する車両１の進行方向の乖離を抑制する必要性に応じて第１操舵角θ１および第２操舵角θ２の各々の重みを変化させることができる。ゆえに、基準目標地点２０３に到達する前後に亘って車両１の挙動をより適切に安定化させることができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記では、図１を参照して、車両１の構成について説明したが、本発明に係る車両の構成は、このような例に限定されない。本発明に係る車両は、例えば、図１に示される車両１に対して一部の構成要素の削除、追加または変更を加えたものであってもよい。例えば、本発明に係る車両は、各車輪に対してそれぞれ駆動用モータが設けられる（つまり、４つの駆動用モータが設けられる）車両であってもよい。また、例えば、本発明に係る車両は、駆動源として駆動用モータに加えてエンジンを備えるハイブリッド車両であってもよい。また、例えば、本発明に係る車両は、駆動源として駆動用モータを備えずに、エンジンのみを備えるエンジン車であってもよい。

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

本発明は、制御装置、制御方法およびプログラムに利用できる。

１ 車両
９，９ａ，９ｂ 目標経路
２１ 駆動用モータ
２２ インバータ
２３ バッテリ
３１ ブレーキ装置
３２ 液圧制御ユニット
３３ マスタシリンダ
４１ アクセルペダル
４２ ブレーキペダル
５１ 動力伝達系
５２ 車輪
５３ ステアリングホイール
６１ アクセル開度センサ
６２ ブレーキセンサ
７１ パワーステアリング機構
８１ ナビゲーション装置
９１ 車速センサ
９２ 車両位置センサ
１００ 制御装置
１１０ 取得部
１２０ 制御部
１２１ モータ制御部
１２２ ブレーキ制御部
１２３ 操舵制御部
１３０ 決定部
２０１，２０１ａ，２０１ｂ 現在地点
２０３，２０３ａ，２０３ｂ 基準目標地点
２０５，２０５ａ，２０５ｂ 副目標地点
３０１，３０１ａ，３０１ｂ 第１円弧
３０２ 第２円弧
３０３ 第３円弧

Claims (8)

1. 目標操舵角を決定する決定部と、
   車両の操舵角を前記目標操舵角に制御する制御部と、
   を備え、
   前記決定部は、
   前記車両の目標経路上の基準目標地点と現在地点とを通り、前記基準目標地点において前記目標経路の接線方向に沿った接線を有する第１円弧を特定し、
   前記基準目標地点に対して手前、かつ、前記第１円弧に基づいて設定される副目標地点と前記現在地点とを通り、前記現在地点において前記車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第２円弧を特定し、
   前記第２円弧上を前記車両に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角を決定する、
   制御装置。
2. 前記決定部は、
   前記第１円弧の中心位置が前記現在地点に対して前記車両の現在の進行方向側に位置する場合、前記第１円弧よりも内側に前記副目標地点を設定し、
   前記第１円弧の中心位置が前記現在地点に対して前記車両の現在の進行方向側と逆側に位置する場合、前記第１円弧よりも外側に前記副目標地点を設定する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記決定部は、前記車両の現在の進行方向と、前記現在地点での前記第１円弧の接線方向との間の相対角度が大きいほど、前記第１円弧と前記副目標地点との間の距離が長くなるように、前記副目標地点を設定する、
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記第２円弧上を前記車両に走行させる場合の操舵角を第１操舵角とした場合、
   前記決定部は、前記基準目標地点と前記現在地点とを通り、前記現在地点において前記車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第３円弧上を前記車両に走行させる場合の操舵角を第２操舵角として決定し、前記第１操舵角および前記第２操舵角に基づいて前記目標操舵角を決定する、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記決定部は、前記第１操舵角および前記第２操舵角を重み付け平均して得られる操舵角を前記目標操舵角として決定する、
   請求項４に記載の制御装置。
6. 前記決定部は、前記目標操舵角の決定における前記第１操舵角および前記第２操舵角の各々の重みを、前記基準目標地点での前記目標経路の接線方向と、前記基準目標地点での前記第３円弧の接線方向との間の相対角度に応じて変化させる、
   請求項４または５に記載の制御装置。
7. 目標操舵角を決定するステップと、
   車両の操舵角を制御装置により前記目標操舵角に制御するステップと、
   を備え、
   前記目標操舵角を決定するステップにおいて、
   前記車両の目標経路上の基準目標地点と現在地点とを通り、前記基準目標地点において前記目標経路の接線方向に沿った接線を有する第１円弧を特定し、
   前記基準目標地点に対して手前、かつ、前記第１円弧に基づいて設定される副目標地点と前記現在地点とを通り、前記現在地点において前記車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第２円弧を特定し、
   前記第２円弧上を前記車両に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角を決定する、
   制御方法。
8. コンピュータを、
   目標操舵角を決定する決定部と、
   車両の操舵角を前記目標操舵角に制御する制御部と、
   として機能させるためのプログラムであって、
   前記決定部は、
   前記車両の目標経路上の基準目標地点と現在地点とを通り、前記基準目標地点において前記目標経路の接線方向に沿った接線を有する第１円弧を特定し、
   前記基準目標地点に対して手前、かつ、前記第１円弧に基づいて設定される副目標地点と前記現在地点とを通り、前記現在地点において前記車両の現在の進行方向に沿った接線を有する第２円弧を特定し、
   前記第２円弧上を前記車両に走行させる場合の操舵角に基づいて目標操舵角を決定する、
   プログラム。

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