CN108698592B - 车辆控制***、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制***、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

车辆控制***(100)具备：取得部(75、124)，其取得干线的交通状况信息；第一控制部(150)，其基于由取得部(75、124)取得的交通状况信息和从支线向干线汇合的汇合部位中的可汇合区间的长度，来判定本车辆可否向干线汇合；以及第二控制部(134、160)，在由第一控制部(150)判定为本车辆能够向干线汇合的情况下，自动地控制本车辆的至少加减速，以使本车辆从支线朝向干线行驶。

Description

车辆控制***、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制***、车辆控制方法及存储介质。
本申请基于在2016年3月15日申请的日本国特愿2016-050734号主张优先权，在此引用其内容。
背景技术
近年来，关于自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方以使本车辆沿着直至目的地的路径行驶的技术(以下称作自动驾驶)的研究不断进展。与此相关联地，关于从高速道路等的支线向干线汇合时的自动驾驶，也公开了各种技术(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2015-102893号公报
然而，在以往的技术中，判定可否从支线向干线汇合的时机有时会晚。
发明内容
本发明的方案的目的之一在于，提供一种能够迅速地进行可否汇合的判定的车辆控制***、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的技术方案
本发明的一方案的车辆控制***具备：取得部，其取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；第一控制部，其基于由所述取得部取得的所述交通状况信息和从所述支线向所述干线汇合的汇合部位中的可汇合区间的长度，来判定所述本车辆可否向所述干线汇合；以及第二控制部，其在由所述第一控制部判定为所述本车辆能够向所述干线汇合的情况下，自动地控制所述本车辆的至少加减速，以使所述本车辆从所述支线朝向所述干线行驶。
(2)在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述第一控制部通过参照将从所述支线向所述干线汇合的成功概率与从所述交通状况信息得到的信息以及所述可汇合区间的长度这双方建立对应关系的对应信息，来导出与由所述取得部取得的所述交通状况信息对应的所述成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定可否向所述干线汇合。
(3)在上述(3)的方案的基础上，也可以是，所述汇合的成功概率是基于所述可汇合区间的长度与从所述支线到达所述干线为止所述本车辆行驶的行驶距离的比率而得到的概率。
(4)在上述(2)或(3)的方案的基础上，也可以是，所述对应信息还将所述本车辆的速度与所述成功概率建立对应关系，所述第一控制部取得所述本车辆的速度，并且使用取得的所述本车辆的所述速度并参照所述对应信息而导出所述成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定可否向所述干线汇合。
(5)在上述(1)至(4)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述车辆控制***还具备切换控制部，其在由所述第一控制部判定为所述本车辆不能向所述干线汇合的情况下，限制所述汇合中的所述第二控制部的控制。
(6)在上述(1)至(5)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述交通状况信息包括所述干线的行驶车辆的平均速度和能够导出所述行驶车辆的车间距离的信息。
(7)本发明的另一方案的车辆控制***具备：取得部，其取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；以及导出部，其通过参照从所述交通状况信息得到的信息与车辆直至汇合为止行驶的行驶距离的信息建立对应关系的对应信息，来导出与由所述取得部取得的交通状况信息对应的行驶距离，并基于导出的所述行驶距离来导出所述本车辆向所述干线汇合所需的可汇合区间的长度。
(8)在上述(7)的方案的基础上，也可以是，所述对应信息是从所述交通状况信息得到的信息与所述行驶距离的信息建立对应关系的信息，所述导出部参照所述对应信息，从而导出与所述本车辆的速度及由所述取得部取得的交通状况信息对应的行驶距离。
(9)本发明的一方案的车辆控制方法包括如下处理：取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；基于取得的所述交通状况信息和从所述支线向所述干线能够汇合的可汇合区间的长度，来判定所述本车辆可否向所述干线汇合；以及在判定为所述本车辆能够向所述干线汇合的情况下，自动地控制所述本车辆的至少加减速，以使所述本车辆从所述支线朝向所述干线行驶。
(10)本发明的一方案的存储介质，其存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；基于取得的所述交通状况信息和从所述支线向所述干线能够汇合的可汇合区间的长度，来判定所述本车辆可否向所述干线汇合；以及在判定为所述本车辆能够向所述干线汇合的情况下，自动地控制所述本车辆的至少加减速，以使所述本车辆从所述支线朝向所述干线行驶。
发明效果
根据上述(1)至(10)的方案，能够迅速地进行可否汇合的判定。
附图说明
图1是示出本车辆的构成要素的图。
图2是本车辆的功能结构图。
图3是表示由本车位置识别部识别出本车辆相对于目标车道的相对位置的情形的图。
图4是示出针对某区间生成的行动计划的一例的图。
图5是示出轨道生成部的结构的一例的图。
图6是示出由轨道候补生成部生成的轨道的候补的一例的图。
图7是示出在实施车道变更事件的情况下执行的处理的流程的一例的流程图。
图8是示出设定车道变更目标位置的情形的图。
图9是示出生成用于车道变更的轨道的情形的图。
图10是例示由汇合目标位置候补设定部设定的汇合目标位置候补的图。
图11是表示由汇合目标位置候补设定部设定的汇合目标位置候补的另一例的图。
图12是表示第一实施方式中的汇合控制部的处理的流程的一例的流程图。
图13是表示第一实施方式中的对应信息的一例的图。
图14是表示第一实施方式的对应信息中的某映射的一例的图。
图15是表示图14的XV-XV线上的成功概率的变化的情形的图。
图16是用于说明初始位置偏移的图。
图17是用于说明初始位置偏移的图。
图18是表示满足条件的本车辆的速度的一例的图。
图19是用于说明由导出部进行的处理的图。
图20是表示第二实施方式中的对应信息的一例的图。
图21是表示第二实施方式的对应信息中的某映射的一例的图。
图22是表示汇合的成功概率与本车辆的速度的关系的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制***、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
<共用结构>
图1是示出搭载各实施方式的车辆控制***100的车辆(以下，称为本车辆M)的构成要素的图。搭载车辆控制***100的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力而进行驱动。
如图1所示，在本车辆M中搭载有探测器20-1至20-7、雷达30-1至30-6及相机40等传感器、导航装置50及车辆控制***100。
探测器20-1至20-7例如是测定相对于照射光的散射光而测定距对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1至20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。
探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。
雷达30-1及30-4例如是进深方向的检测区域比其他的雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6是进深方向的检测区域比雷达30-1及30-4窄的中距离毫米波雷达。
以下，在不对探测器20-1至20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1至30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体。
相机40例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。
需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
<第一实施方式>
图2是搭载有第一实施方式的车辆控制***100的本车辆M的功能结构图。
在本车辆M上除了搭载有探测器20、雷达30及相机40以外，还搭载有导航装置50、车辆传感器60、显示部62、扬声器64、油门踏板、制动踏板，变速杆(或者换挡拨片)、转向盘等操作器件(操作件)70、油门开度传感器、制动踩踏量传感器(制动开关)、档位传感器、转向盘转向角传感器(或转向转矩传感器)等操作检测传感器72、通信装置75、切换开关80、输出用于行驶的驱动力的驱动力输出装置90、转向装置92、制动装置94及车辆控制***100。
这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。例示的操作器件只是一例，操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical User Interface)开关等也可以搭载于本车辆M。需要说明的是，技术方案中的车辆控制***也可以不仅包括车辆控制***100，还可包括图2所示的结构中的、车辆控制***100以外的结构(探测器20等)。
导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机来确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。
由导航装置50导出的路径被向车辆控制***100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
另外，导航装置50在车辆控制***100正执行手动驾驶模式时，通过声音、导航显示来对直至目的地的路径进行引导。
需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以与导航装置50独立地设置。
另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制***100之间通过无线或有线的通信来进行信息的收发。
车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
显示部62将信息以图像的形式进行显示。显示部62例如包括LCD(Liquid CrystalDisplay)、有机EL(Electroluminescence)显示装置、平视显示器等。显示部62也可以是导航装置50所具备的显示部、显示本车辆M的状态(速度等)的仪表板的显示部。扬声器64将信息以声音的形式输出。
操作检测传感器72检测操作器件70的操作量。例如，操作检测传感器72将作为检测结果的油门开度、制动踩踏量、档位、转向盘转向角、转向转矩等向车辆控制***100输出。需要说明的是，也可以代替于此，根据驾驶模式而将操作检测传感器72的检测结果直接向驱动力输出装置90、转向装置92或制动装置94输出。
通信装置75进行利用了蜂窝通信网、Wi-Fi网、DSRC(Dedicated Short RangeCommunications)等的车车间通信网等的无线通信。通信装置75例如经由无线基地站与互联网连接，由此在本车辆M行驶之前、或者在行驶中从信息提供服务器取得信息。例如，通信装置75从监视道路的交通状态的信息提供服务器取得交通状况信息。
交通状况信息中包含因施工、交通事故、拥堵等而车道被封锁这样的信息、与道路的交通量相关的信息。与道路的交通量相关的信息例如包括某区间中的每单位时间的通过车辆的台数、每单位区间的车辆的密度、各车道的车头时距、各车道的行驶车辆的平均速度等信息。
车头时距(Vehicle-to-vehicle Gap Time)是指，在某时刻，对于在后述的汇合目标位置候补cTAg(k)的紧前方行驶的车辆的基准位置(例如重心、后轮轴中心等)所存在的地点，在汇合目标位置候补cTAg(k)的紧后方行驶的车辆的基准位置(例如重心、后轮轴中心等)到达该地点为止所需的时间。以下，对各汇合目标位置候补cTAg(k)的车头时距，标注附图标记δ(k)来进行说明。
切换开关80是由车辆乘客操作的开关。切换开关80接受车辆乘客的操作，生成指定本车辆M的驾驶模式的驾驶模式指定信号，并向切换控制部170输出。切换开关80也可以是GUI(Graphical User Interface)开关和机械式开关中的任一方。
驱动力输出装置90将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。驱动力输出装置90例如在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ECU(Electronic Control Unit)。另外，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，驱动力输出装置90具备行驶用马达及对行驶用马达进行控制的马达ECU。另外，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，驱动力输出装置90具备发动机、变速器及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。
在驱动力输出装置90仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息来调整发动机的节气门开度、档级等。
在驱动力输出装置90仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的PWM信号的占空比。
在驱动力输出装置90包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地对行驶驱动力进行控制。
转向装置92例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。
转向ECU按照从车辆控制***100输入的信息或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
制动装置94例如是具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部的电动伺服制动装置。
电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来对电动马达进行控制，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。
电动伺服制动装置可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构，以作为备用。
需要说明的是，制动装置94不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来对致动器进行控制，从而将主液压缸的液压向液压缸传递。
另外，制动装置94也可以包括基于能包含在驱动力输出装置90中的行驶用马达的再生制动器。该再生制动器利用通过能包含在驱动力输出装置90中的行驶用马达发电得到的电力。
[车辆控制***]
以下，对车辆控制***100进行说明。车辆控制***100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制***100也可以是CPU(Central ProcessingUnit)等处理器、存储装置及通信接口由内部总线连接而成的ECU(Electronic ControlUnit)或者MPU(Micro-Processing Unit)等组合了的结构。
车辆控制***100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120及存储部180。
自动驾驶控制部120例如具备本车位置识别部122、外界识别部124、行动计划生成部126、轨道生成部130、行驶控制部160及切换控制部170。
目标车道决定部110及自动驾驶控制部120的各部分中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)而实现。另外，它们中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的组合来实现。
上述的通信装置75及外界识别部124为“取得部”的一例。
在存储部180中例如保存高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186、对应信息188等信息。
存储部180通过ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(HardDisk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可以经由车载互联网设备等而从外部装置下载。
另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质由未图示的驱动装置进行安装而装配于存储部180。
另外，车辆控制***100也可以通过多个计算机装置而分散化。
目标车道决定部110例如通过MPU来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，参照高精度地图信息182而按区块来决定目标车道。目标车道决定部110例如决定在左起第几个车道上行驶。目标车道决定部110例如在路径上存在分支部位、汇合部位等的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶的方式来决定目标车道。由目标车道决定部110决定出的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。
高精度地图信息182是比导航装置50所具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。
另外，高精度地图信息182中也可以包括道路信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。
自动驾驶控制部120的本车位置识别部122基于保存于存储部180的高精度地图信息182和从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息来识别本车辆M正行驶的车道(目标车道)及本车辆M相对于目标车道的相对位置。
图3是示出由本车位置识别部122识别本车辆M相对于目标车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部122例如识别本车辆M的基准点G(例如重心或后轮轴中心)从目标车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于目标车道中央CL所成的角度θ，来作为本车辆M相对于目标车道L1的相对位置。
需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部122识别本车辆M的基准点相对于本车道L1中的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于目标车道的相对位置。由本车位置识别部122识别的本车辆M的相对位置被向目标车道决定部110提供。
外界识别部124基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。
周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶的车辆，且是向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以由其他车辆的重心、角部等基准点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现的区域来表示。
周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的、周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否正要进行车道变更)。
另外，外界识别部124除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。
行动计划生成部126设定自动驾驶的起始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的起始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部126在该起始地点与自动驾驶的目的地之间的区间，生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部126也可以针对任意的区间生成行动计划。
行动计划例如由依次执行的多个事件构成。
事件中例如包括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离目标车道的方式行驶的行车道保持事件、使目标车道变更的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点处变更为所期望的车道或以不脱离当前的目标车道的方式行驶的分支事件、使本车辆M在用于向本车道汇合的汇合车道处加减速并变更目标车道的汇合事件等。
行动计划生成部126在由目标车道决定部110决定出的目标车道切换的部位，设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。
由行动计划生成部126生成的表示行动计划的信息作为行动计划信息186而保存于存储部180。
图4是示出针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图4所示，行动计划生成部126生成本车辆M为了在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部126也可以根据本车辆M的状况变化，不论目标车道信息184如何都动态地变更行动计划。
例如，在车辆行驶中由外界识别部124识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，行动计划生成部126变更在本车辆M预定行驶的驾驶区间设定的事件。
例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部124的识别结果而判明在该行车道保持事件中车辆以阈值以上的速度从车道变更目的地的车道后方行进过来的情况下，行动计划生成部126可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件向减速事件、行车道保持事件等变更。其结果是，车辆控制***100即使在外界的状态产生了变化的情况下，也能够安全地使本车辆M自动行驶。
图5是示出轨道生成部130的结构的一例的图。轨道生成部130例如具备行驶形态决定部132、轨道候补生成部134、评价-选择部136、车道变更控制部140及汇合控制部150。
行驶形态决定部132在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的某一行驶形态。
例如，行驶形态决定部132在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。
另外，行驶形态决定部132在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。
另外，行驶形态决定部132在由外界识别部124识别出前行车辆的减速的情况、或实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。
另外，行驶形态决定部132在由外界识别部124识别出本车辆M来到了弯路的情况下，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部132在由外界识别部124在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。
轨道候补生成部134基于由行驶形态决定部132决定出的行驶形态，生成轨道的候补。本实施方式中的轨道，是将来的每个规定时间(或者每个规定行驶距离)本车辆M的基准位置(例如重心、后轮轴中心)应该到达的目标位置(轨道点)的集合。
轨道候补生成部134至少基于由外界识别部124识别出的在本车辆M的前方存在的对象OB的速度及本车辆M与对象OB的距离来算出本车辆M的目标速度。
轨道候补生成部134基于算出的目标速度来生成一个以上的轨道。对象OB包括前行车辆、汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等物体等。
图6是示出由轨道候补生成部134生成的轨道的候补的一例的图。
需要说明的是，在图6及后述的图9中，仅对有可能设定了多个的轨道的候补中的、代表的轨道或由评价-选择部136选择出的轨道进行表记而进行说明。如图6中(A)所示，例如，轨道候补生成部134以本车辆M的当前位置为基准，从当前时刻起每经过规定时间Δt时设定K(1)、K(2)、K(3)、...这样的轨道点。以下，在不对这些轨道点进行区别的情况下，有时仅表记为“轨道点K”。
在由行驶形态决定部132将行驶形态决定为定速行驶的情况下，如图6中(A)所示，轨道候补生成部134以等间隔设定多个轨道点K。在生成这样的单纯的轨道的情况下，轨道候补生成部134可以仅生成一个轨道。
在由行驶形态决定部132将行驶形态决定为减速行驶的情况下(也包括在追随行驶中前行车辆减速了的情况)，如图6中(B)所示，轨道候补生成部134以如下方式生成轨道：越是到达的时刻较早的轨道点K，间隔越宽，越是到达的时刻较晚的轨道点K，间隔越窄。在该情况下，有时前行车辆被设定为对象OB，或者前行车辆以外的汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等被设定为对象OB。由此，距本车辆M的到达的时刻晚的轨道点K接近本车辆M的当前位置，因此后述的行驶控制部160使本车辆M减速。
在由行驶形态决定部132将行驶形态决定为转弯行驶的情况下，如图6中(C)所示，轨道候补生成部134根据道路的曲率，将多个轨道点K一边变更相对于本车辆M的行进方向的横向位置(车道宽度方向的位置)一边配置。
另外，如图6中(D)所示，在本车辆M的前方的道路上存在人、停止车辆等障碍物OB的情况下，轨道候补生成部134以躲避该障碍物OB而行驶的方式配置多个轨道点K。
评价-选择部136对于由轨道候补生成部134生成的轨道的候补，例如，以计划性和安全性这两个观点进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如，在相对于已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高、轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更而后返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远，加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。
车道变更控制部140在实施车道变更事件、分支事件、汇合事件等的情况下，即进行广义的车道变更的情况下动作。
图7是示出在实施车道变更事件的情况下执行的处理的流程的一例的流程图。一边参照图7及图8一边对处理进行说明。
首先，车道变更控制部140从在相对于本车辆M所行驶的车道(本车道)相邻的相邻车道且是车道变更目的地的相邻车道上行驶的周边车辆中选择2台周边车辆，在这些周边车辆之间设定车道变更目标位置TAs(步骤S100)。
以下，将在相邻车道上在车道变更目标位置TAs的紧前方行驶的周边车辆称为前方基准车辆mB，将在相邻车道上在车道变更目标位置TAs的紧后方行驶的周边车辆称为后方基准车辆mC来进行说明。车道变更目标位置TAs是基于本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的位置关系的相对的位置。
图8是示出设定车道变更目标位置TAs的情形的图。图8中，mA表示前行车辆，mB表示前方基准车辆，mC表示后方基准车辆。另外，箭头d表示本车辆M的行进(行驶)方向，L1表示本车道，L2表示相邻车道。
图8的例子的情况下，车道变更控制部140在相邻车道L2上，在前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间设定车道变更目标位置TAs。
接着，车道变更控制部140对是否满足用于判定能否向车道变更目标位置TAs(即前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间)进行车道变更的一次条件进行判定(步骤S102)。
一次条件例如是，在设定于相邻车道的禁止区域RA不存在周边车辆的任何一部分且本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的TTC分别比阈值大。
需要说明的是，该判定条件是在本车辆M的侧方设定了车道变更目标位置TAs的情况下的一例。
在不满足一次条件的情况下，车道变更控制部140使处理返回步骤S100，再次设定车道变更目标位置TAs。
此时，可以待机直到能够设定满足一次条件那样的车道变更目标位置TAs的时机为止，或者通过变更车道变更目标位置TAs来进行用于向车道变更目标位置TAs的侧方移动的速度控制。
如图8所示，车道变更控制部140例如将本车辆M投射到车道变更目的地的车道L2上，设定在前后具有若干富余距离的禁止区域RA。禁止区域RA被设定为从车道L2的横向的一端延伸至另一端的区域。
在禁止区域RA内不存在周边车辆的情况下，车道变更控制部140例如设想使本车辆M的前端及后端向车道变更目的地的车道L2侧假想地延伸出的延伸线FM及延伸线RM。
车道变更控制部140算出延伸线FM与前方基准车辆mB的碰撞富余时间TTC(B)及延伸线RM与后方基准车辆mC的后方基准车辆TTC(C)。
碰撞富余时间TTC(B)是通过将延伸线FM与前方基准车辆mB的距离除以本车辆M及前方基准车辆mB的相对速度而导出的时间。
碰撞富余时间TTC(C)是通过将延伸线RM与后方基准车辆mC的距离除以本车辆M及后方基准车辆mC的相对速度而导出的时间。
轨道候补生成部134在碰撞富余时间TTC(B)比阈值Th(B)大且碰撞富余时间TTC(C)比阈值Th(C)大的情况下，判定为满足一次条件。
阈值Th(B)与Th(C)既可以是相同的值，也可以是不同的值。
在满足一次条件的情况下，车道变更控制部140使轨道候补生成部134生成用于进行车道变更的轨道的候补(步骤S104)。
图9是示出生成用于进行车道变更的轨道的情形的图。例如，轨道候补生成部134假定前行车辆mA、前方基准车辆mB及后方基准车辆mC以规定的速度模型行驶，基于这3台车辆的速度模型和本车辆M的速度，以本车辆M不与前行车辆mA干涉或接触地，在将来的某时刻位于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间的方式生成轨道的候补。
例如，轨道候补生成部134使用样条曲线等多项式曲线将从当前的本车辆M的位置起到将来的某时刻的前方基准车辆mB的位置、车道变更目的地的车道的中央且车道变更的结束地点平滑地连接，在该曲线上等间隔或不等间隔地配置规定个数的轨道点K。
此时，轨道候补生成部134以轨道点K的至少1个配置于车道变更目标位置TAs内的方式生成轨道。
接着，评价-选择部136判定是否成功地生成了满足设定条件的轨道的候补(步骤S106)。设定条件例如是从前述的计划性、安全性的观点出发得到了阈值以上的评价值。
在成功地生成了满足设定条件的轨道的候补的情况下，评价-选择部136例如选择评价值最高的轨道的候补，将轨道的信息向行驶控制部160输出，使车道变更实施(步骤S108)。
另一方面，在没能生成满足设定条件的轨道的情况下，使处理返回步骤S100。此时，也可以与在步骤S102中得到了否定的判定的情况同样地，进行成为待机状态、或者再次设定车道变更目标位置TAs的处理。
图2所示的行驶控制部160以使本车辆M按照预定的时刻通过由轨道候补生成部134生成的轨道的方式，对驱动力输出装置90、转向装置92及制动装置94进行控制。
上述的轨道候补生成部134及行驶控制部160为“第二控制部”的一例。
切换控制部170除了基于从切换开关80输入的驾驶模式指定信号来切换驾驶模式之外，还基于对操作器件70的指示加速、减速或转向的操作来切换驾驶模式。
例如，切换控制部170在从操作检测传感器72输入的操作量超过了阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。
另外，切换控制部170在自动驾驶的目的地附近，将驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。
切换控制部170在从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换的情况下，基于从切换开关80输入的驾驶模式指定信号来进行。另外，也可以在从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间没有检测到对操作器件70的指示加速、减速或转向的操作的情况下，进行恢复为自动驾驶模式这样的控制。
[汇合控制]
以下，说明汇合控制。如图5所示，汇合控制部150例如具备汇合目标位置候补设定部151、导出部152、以及判定可否汇合的判定部153。
例如在本车辆M开始在向干线汇合的支线(加速车道)上行驶的情况下，由行驶形态决定部132起动汇合控制部150。汇合控制部150为“第一控制部”的一例。
汇合目标位置候补设定部151设定一个以上在本车辆M向干线汇合时作为目标的汇合目标位置TAg的候补即汇合目标位置候补cTAg。
汇合目标位置TAg是指在本车辆M要汇合的前方的干线上行驶的周边车辆之间设定的相对的位置。
图10是例示由汇合目标位置候补设定部151设定的汇合目标位置候补cTAg的图。
如图10所示，汇合目标位置候补设定部151选择n台在干线中的与支线sL相邻的车道L1上行驶的周边车辆m，在选择出的周边车辆m之间设定一个以上的汇合目标位置候补cTAg。
以下，将它们表示为汇合目标位置候补cTAg(k)(k＝1～n-1)。n为任意的自然数。
汇合目标位置候补设定部151例如可以以选择5台在本车辆M的行进方向上在前方行驶的周边车辆m且选择5台在本车辆M的行进方向上在后方行驶的周边车辆m而选择共计10台周边车辆m这样的方式，按照任意的规则选择n台周边车辆m。
另外，汇合目标位置候补设定部151也可以将在紧前方及紧后方行驶的周边车辆m的车间距离比基准距离短的汇合目标位置候补cTAg、或者考虑到相对速度而在基准时间后车间距离成为基准距离以下的汇合目标位置候补cTAg排除地，设定汇合目标位置候补cTAg。
图11是表示由汇合目标位置候补设定部151设定的汇合目标位置候补cTAg的另一例的图。
以下，将汇合目标位置候补cTAg(k)与本车辆M的距离由x(k)表示，将在车道L1上行驶的周边车辆m的平均速度由VH表示。平均速度VH例如是由通信装置75取得的交通状况信息所包含的信息。另外，平均速度VH也可以通过求出外界识别部124识别出的周边车辆m的速度的平均来取得。
另外，在图10及图11中，ε表示在支线sL向作为干线的车道L1汇合的地点(汇合点)处本车辆M从支线sL向车道L1汇合时能够行驶的区间中的在车辆行进方向上的距离(长度)。
距离ε例如可以基于高精度地图信息182所包含的道路的车道数、各车道的宽度、车道的汇合点的位置等信息来导出。
另外，距离ε也可以基于由外界识别部124识别出的道路划分线的长度、形状等来导出。
以下，将距离ε称作“汇合道路长度ε”来进行说明。
导出部152使用高精度地图信息182来导出本车辆M接下来进行汇合的预定的干线与支线的分界地点处的汇合道路长度ε，并参照保存于存储部180的对应信息188，基于导出的汇合道路长度ε和由通信装置75取得的交通状况信息所包含的车头时距δ(k)，来导出汇合的成功概率。
判定部153基于由导出部152按汇合目标位置候补cTAg(k)导出的成功概率，来判定本车辆M是否能够向干线汇合。
以下，结合流程图来说明由汇合控制部150进行的一系列处理。图12是表示第一实施方式中的汇合控制部150的处理的流程的一例的流程图。
首先，导出部152使用高精度地图信息182，来导出本车辆M接下来进行汇合的预定的干线与支线的分界地点处的汇合道路长度ε(步骤S200)。
接着，导出部152进行待机直到由通信装置75取得交通状况信息(步骤S202)，当由通信装置75取得交通状况信息时，参照保存于存储部180的对应信息188，基于导出的汇合道路长度ε和由通信装置75取得的交通状况信息所包含的车头时距δ(k)，来导出成功概率(步骤S204)。
图13是表示第一实施方式中的对应信息188的一例的图。如图13所示，例如、对应信息188具有与各车头时距δ(k)及各汇合道路长度ε(k)分别建立对应关系的映射。
汇合道路长度ε(k)例如如ε(1)＝10m、ε(2)＝20m这样，表示各规定间隔下的距离。
需要说明的是，对应信息188可以是与映射相当的表，也可以是以车头时距δ(k)、汇合道路长度ε(k)、本车辆M的速度v、以及干线的车辆的平均速度VH为要素的函数。
在以下的例子，说明为映射的情况。
例如，导出部152参照高精度地图信息182而选择取如下值的映射，所述值是与导出的汇合道路长度ε和交通状况信息所包含的车头时距δ(k)这双方一致的或最接近的值。
图14是表示第一实施方式的对应信息188中的某映射的一例的图。图14中横轴表示干线的车辆的平均速度VH，纵轴表示进入到能够汇合的区间的某时间点的本车辆M的速度v，映射右方的色彩条通过色彩(浓淡)及数值(图14中0～100％)来表示汇合时的成功概率。
需要说明的是，图14中所示的成功概率的数值只是一例，能够取得的概率的范围也可以超过100％。
例如，在映射上，成功概率为相等的值则以相同的图案(色彩、浓淡)表现。
该映射示出了在选择了最优的汇合目标位置TAg的情况下进行了最优的速度控制的结果。“最优的汇合目标位置TAg(k)”是指多个汇合目标位置候补cTAg(k)中的行驶距离RD(k)最短的汇合目标位置。
另外，按映射导出的成功概率例如是指在如下情况下，到达上述最优的汇合目标位置TAg(k)为止所需的行驶距离RD(k)与汇合道路长度ε(k)之比，所述情况是指，设想了(1)在汇合目的地的干线上行驶的全部的车辆以平均速度VH行驶、(2)在干线上行驶的车辆的车间距离为等距离(即车头时距δ(k)恒定)、(3)将开始了汇合事件的地点处的本车辆M的速度(或加速度等)设为恒定这样的条件的情况。
例如，成功概率可以由ε/RD(k)、(1-RD(k)/ε)等表示。即，成功概率以如下趋势变化：相对于汇合道路长度ε(k)而言行驶距离RD(k)越大则概率越低，行驶距离RD(k)越小则概率越大。
另外，图14中的区域B表示在汇合目标位置候补cTAg的紧前方及紧后方行驶的周边车辆m的车间距离为基准距离以下的区域的情况。对该区域B不考虑成功概率而由后述的判定部153判定为不能汇合。
成功概率与平均速度VH及本车辆M的速度v中的各速度相关地增减的趋势不连续地变化。即，成为成功概率的基础的行驶距离RD(k)与平均速度VH及本车辆M的速度v中的各速度相关地增减的趋势不连续地变化。
图15是表示图14的XV-XV线上的成功概率的变化的情形的图。
在图15中，横轴表示干线的车辆的平均速度VH，纵轴表示成功概率。如图15所示，成功概率以90km/h的平均速度VH为中心，针对速度增大侧和速度减少侧而对称地变化。
另外，成功概率在90km/h的中心值附近，与平均速度VH增加相伴地，对该变化的趋势进行微分得到的值从负向正变化，并进一步从正向负变化。在这样的趋势地情况下，意味着成功概率成为最小的极值的候补至少存在两个，汇合时的本车辆M的速度v设定为与该极值中的任一方对应的速度。
例如，两个本车辆M的速度v的候补中的速度较大的一方的候补由于超过法定速度等上限值而被排除，采用一方的候补。
上述的映射是指，将车头时距δ(k)、汇合道路长度ε(k)、本车辆M的速度v、干线的车辆的平均速度VH分别设为参数(要素)，将一边至少使这些参数独立地变更一边进行模拟而得到的成功概率值绘制成等高线图状的映射。
例如，设想为本车辆M基于定加速度模型、定加加速度(跃度)模型等能够预测将来的状态的运动模型进行行驶，按汇合目标位置候补cTAg(k)导出从汇合时的本车辆M的当前位置到汇合目标位置候补cTAg(k)为止所需的行驶时间。
此时，在本车辆M基于设想的运动模型进行行驶的情况下，可以对本车辆M能够输出的速度设置上限速度。上限速度例如是法定速度等。
然后，预先基于导出的行驶时间和本车辆M的运动模型，按汇合目标位置候补cTAg(k)导出到达汇合目标位置候补cTAg(k)为止的行驶距离RD(k)。
关于这些预先进行的处理，在后述的S214的处理中详细地说明。
接着，仅留下按汇合目标位置候补cTAg(k)导出的行驶距离RD(k)中的行驶距离RD(k)最短的汇合目标位置候补cTAg(k)，针对该汇合目标位置候补cTAg(k)，生成将行驶距离RD(k)替换为基于相对于汇合道路长度ε(k)的比率得到的概率的映射。即，对应信息188是仅对条件最优的映射进行预先保存的信息。
需要说明的是，在对应信息188的各映射中，对于汇合车道上的各汇合目标位置候补cTAg(k)分别设想初始位置偏移d(k)最大的情况而导出行驶距离RD(k)。
图16及图17是用于说明初始位置偏移d(k)的图。
初始位置偏移d(k)如图16及图17所示表示为，在本车辆M相对于某汇合目标位置候补cTAg(k)进行并列行驶的情况下，在本车辆M的行进方向上从本车辆M的基准位置G1到进行并列行驶的汇合目标位置候补cTAg(k)的基准位置Y为止的距离。
需要说明的是，以各汇合目标位置候补cTAg(k)的基准位置Y为将自身夹着的前后的车辆的中间位置的情况进行说明。
例如，在本车辆M从汇合目标位置候补cTAg(k)的后方一边进行加速一边调整位置的情况下，如图16所示，以使本车辆M的基准位置G1与汇合目标位置候补cTAg(k)的基准位置Y一致为止所需的距离成为最大的方式，将本车辆M的基准位置G1相对于汇合目标位置候补cTAg(k)的基准位置Y设定在更靠后方侧的位置来进行模拟(或实验等)。
另外，在本车辆M从汇合目标位置候补cTAg(k)的前方一边进行减速或维持速度一边调整位置的情况下，如图17所示，以使本车辆M的基准位置G1与汇合目标位置候补cTAg(k)的基准位置Y一致为止所需的距离成为最大的方式，将本车辆M的基准位置G1相对于汇合目标位置候补cTAg(k)的基准位置Y设定在更靠前方侧的位置来进行模拟(或者实验等)。
上述的初始位置偏移d(k)是不会通过本车辆M的控制而相对地变化的外在因素之一，因此在映射的生成时，通过最大限度增大初始位置偏移d(k)，从而在向汇合目标位置候补cTAg(k)的基准位置Y进行对位时，预先向行驶距离更长的方向设定本车辆M的基准位置G1。
由此，能够设想汇合最难的状况来预先导出行驶距离RD(k)。即，能够设想汇合最难的状况而预先较低地导出成功概率。
其结果是，自动驾驶控制部120能够站位在更安全侧来控制本车辆M。
判定部153基于由导出部152导出的成功概率，来判定本车辆M是否能够向干线汇合(步骤S206)。
例如，若由导出部152导出的成功概率为阈值以下，则判定部153判断为用于进行速度调整的行驶距离RD(k)不充分，从而判定为本车辆M不能向干线汇合。
在该情况下，判定部153使用显示部62、扬声器64来向驾驶员报告通过自动驾驶不能实施汇合事件的情况，并且使切换控制部170进行切换处理以便从自动驾驶模式向手动驾驶模式进行变更(步骤S208)。
由此，车辆控制***100能够在本车辆M进入调整速度的汇合道路之前，使驾驶员接替本车辆M的操作。
另外，在由判定部153判定为本车辆M不能向干线汇合的情况下，目标车道决定部110可以变更从导航装置50提供的路径的一部分而将目标车道设定为其他车道。
由此，车辆控制***100例如通过利用向其他汇合点迂回的路径、不存在汇合点的路径，从而能够在使自动驾驶继续的状态下使本车辆M行驶到目的地。
另一方面，若由导出部152导出的成功概率为阈值以上，则判定部153判断为用于进行速度调整的行驶距离RD(k)充分，从而判定为本车辆M能够向干线汇合。
接着，在本车辆M能够向干线汇合的情况下，汇合目标位置候补设定部151选择n台在干线中的与支线相邻的车道上行驶的周边车辆m(步骤S210)，在选择出的周边车辆m彼此之间设定一个以上的汇合目标位置候补cTAg(步骤S212)。
接着，导出部152按由汇合目标位置候补设定部151设定的汇合目标位置候补cTAg(k)导出行驶距离RD(k)(步骤S214)。
例如，导出部152在以下的(1)至(3)的制约下，导出本车辆M的速度v(k，t)及到达时间T{cTAg(k)}。
(1)本车辆M基于定加速度模型、定加加速度(跃度)模型等能够预测将来的状态的运动模型进行行驶，并设定上限速度。上限速度例如为法定速度。
(2)与汇合目标位置候补cTAg(k)对应的本车辆M的速度(变化)v(k，t)在到达汇合目标位置候补cTAg(k)的时间点与平均速度VH一致。
(3)在直至到达时间T{cTAg(k)}为止的期间，对本车辆M的速度v(k，t)与VH的差量进行积分得到的值和汇合目标位置候补cTAg(k)与本车辆M的距离x(k)一致。
然后，导出部152基于导出的本车辆的速度v(k，t)及到达时间T{cTAg(k)}，来导出本车辆M到达汇合目标位置候补cTAg(k)为止的行驶距离RD(k)。
此时，在各汇合目标位置候补cTAg(k)的紧前方及紧后方行驶的车辆与本车辆M的运动模型同样，设想为基于定加速度模型、定加加速度(跃度)模型等能够预测将来的状态的运动模型进行行驶。
图18是表示满足上述(1)～(3)的条件的本车辆M的速度v(k，t)的一例的图。在图18中，v0表示汇合判断时间点的本车辆M的速度，是速度v(k，t)的初始值。如图l8所示，在式(1)及条件(2)成立的条件下，求出本车辆的速度v(k，t)及到达时间T{cTAg(k)}。
Figure GDA0001783404020000251
导出部152例如一边以各种方式变更图18所示的加速期间、等速期间、减速期间，一边探索符合条件的模式，由此导出满足条件的速度v(k，t)。
另外，导出部152也可以预先将x(k)、v0、VH等参数与速度v(k，t)的模式建立对应关系的映射保持于存储部180，并将参数适用于映射来导出速度v(k，t)。
另外，导出部152也可以预先保持精度粗略的映射，并以根据粗略的映射导出的速度v(k，t)为起点进行探索。
关于此，后述的各实施方式也是同样的。
导出部152基于导出的本车辆的速度v(k，t)及到达时间T{cTAg(k)}，来导出本车辆M到达汇合目标位置候补cTAg(k)为止的行驶距离RD(k)。行驶距离RD(k)通过式(2)来求出。
图19是用于说明由导出部152进行的处理的图。
Figure GDA0001783404020000261
接着，汇合目标位置候补设定部151将按汇合目标位置候补cTAg(k)导出的行驶距离RD(k)最短的汇合目标位置候补cTAg(k)决定为本车辆M在汇合时要插队的汇合目标位置TAg(k)(步骤S216)。
然后，汇合目标位置候补设定部151使轨道候补生成部134生成去往该汇合目标位置TAg(k)的轨道的候补。
此时，轨道候补生成部134生成以在行驶距离RD(k)的导出时设想出的本车辆M的速度v去往汇合目标位置TAg(k)的轨道的候补。然后，评价-选择部136从轨道候补中决定用于控制的轨道，行驶控制部160基于该轨道来控制控制对象，由此实施汇合。
根据以上说明的第一实施方式的车辆控制***100，取得本车辆M从支线要汇合的干线的交通状况信息，并基于取得的交通状况信息和汇合道路长度ε，来判定可否向干线汇合，在判定为能够向干线汇合的情况下，自动地控制本车辆M的至少加减速，以使本车辆M从支线朝向干线行驶，由此能够迅速地进行可否汇合的判定。
其结果是，例如，在判定为不能汇合的情况下，能够快速地向驾驶员转让本车辆的操作权。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在第二实施方式中，与第一实施方式不同点在于，在预先存储于存储部180的对应信息188中，将用于导出行驶距离RD(k)的映射仅与车头时距δ(k)建立对应关系。以下，以该不同点为中心进行说明。
图20是表示第二实施方式中的对应信息188的一例的图。如图20所示，在对应信息188中，将映射与各车头时距δ(k)建立对应关系。
图21是表示第二实施方式的对应信息188中的某映射的一例的图。在图21中，横轴表示干线的车辆的平均速度VH，纵轴表示在能够汇合的区间中行驶时的本车辆M的速度v，映射右方的色彩条通过色彩及数值(图21中0～1000m)来表示行驶距离RD(k)。
第二实施方式中的导出部152在对应信息188中选择与如下车头时距δ(k)对应的映射，并使用该映射导出行驶距离RD(k)，所述车头时距δ(k)是取与由通信装置75取得的交通状况信息所包含的车头时距δ(k)一致或最接近的值的车头时距。
例如，在图21的例子中，在干线的车辆的平均速度VH为90km/h且将本车辆M的速度v设定为80km/h而行驶的情况下，行驶距离RD(k)被导出为大约100m。
在上述映射中设定的本车辆M的速度v例如通过参照图22所示的信息来决定。
图22是表示汇合的成功概率与本车辆M的速度v的关系的一例的图。如图22所示，汇合的成功概率以随着本车辆M的速度v变大而变高的趋势进行变化。对汇合的成功概率及本车辆M的速度v分别设定有阈值Pth和Vth。阈值Pth例如设定为100％左右，阈值Vth设定为法定速度等上限速度。
例如，导出部152将本车辆M的速度v为阈值Vth以下且成功概率为阈值Pth以上的范围(图22中区域C)内的速度视作本车辆M的速度v来决定行驶距离RD(k)。
第二实施方式中的判定部153对由导出部152使用映射而导出的行驶距离RD(k)与使用高精度地图信息182而导出的汇合道路长度ε进行比较，由此判定本车辆M是否能够向干线汇合。
例如，判定部153在行驶距离RD(k)比汇合道路长度ε大的情况下，判定为本车辆M不能向干线汇合，在行驶距离RD(k)比汇合道路长度ε小的情况下，判定为本车辆M能够向干线汇合。
根据以上说明的第二实施方式的车辆控制***100A，与上述的第一实施方式同样，能够迅速地进行可否汇合的判定。其结果是，例如在判定为不能汇合的情况下，能够快速地向驾驶员转让本车辆的操作权。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
附图标记说明：
20...探测器、30...雷达、40...相机、50...导航装置、60...车辆传感器、62...显示部、64...扬声器、70...操作器件、72...操作检测传感器、75...通信装置、80...切换开关、90...驱动力输出装置、92...转向装置、94...制动装置、100...车辆控制***、110...目标车道决定部、120...自动驾驶控制部、122...本车位置识别部、124...外界识别部、126...行动计划生成部、130...轨道生成部、132...行驶形态决定部、134...轨道候补生成部、136...评价-选择部、140...车道变更控制部、150...汇合控制部、151...汇合目标位置候补设定部、152...导出部、153...判定部、160...行驶控制部、170...切换控制部、180...存储部、M...本车辆。

Claims (9)

1.一种车辆控制***，其中，
所述车辆控制***具备：
取得部，其取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；
第一控制部，其基于由所述取得部取得的所述交通状况信息和从所述支线向所述干线汇合的汇合部位中的可汇合区间的长度，来导出从所述支线向所述干线汇合的成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定所述本车辆可否向所述干线汇合；以及
第二控制部，其在由所述第一控制部判定为所述本车辆能够向所述干线汇合的情况下，自动地控制所述本车辆的至少加减速，以使所述本车辆从所述支线朝向所述干线行驶。
2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，
所述第一控制部通过参照将从所述支线向所述干线汇合的成功概率与从所述交通状况信息得到的信息以及所述可汇合区间的长度这双方建立对应关系的对应信息，来导出与由所述取得部取得的所述交通状况信息对应的所述成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定可否向所述干线汇合。
3.根据权利要求2所述的车辆控制***，其中，
所述对应信息还将所述本车辆的速度与所述成功概率建立对应关系，
所述第一控制部取得所述本车辆的速度，并且使用取得的所述本车辆的所述速度并参照所述对应信息而导出所述成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定可否向所述干线汇合。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制***，其中，
所述车辆控制***还具备切换控制部，其在由所述第一控制部判定为所述本车辆不能向所述干线汇合的情况下，限制所述汇合中的所述第二控制部的控制。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制***，其中，
所述交通状况信息包括所述干线的行驶车辆的平均速度和能够导出所述行驶车辆的车间距离的信息。
6.一种车辆控制***，其中，
所述车辆控制***具备：
取得部，其取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；以及
导出部，其通过参照从所述交通状况信息得到的信息与车辆直至汇合为止行驶的行驶距离的信息建立对应关系的对应信息，来导出与由所述取得部取得的交通状况信息对应的行驶距离；以及
控制部，其基于与所述交通状况信息对应的行驶距离和从所述支线向所述干线汇合的汇合部位中的可汇合区间的长度，来导出所述本车辆向所述干线汇合的成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定可否向所述干线汇合。
7.根据权利要求6所述的车辆控制***，其中，
所述汇合的成功概率是基于所述可汇合区间的长度与从所述支线到达所述干线为止所述本车辆行驶的行驶距离的比率而得到的概率。
8.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法包括如下处理：
取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；
基于取得的所述交通状况信息和从所述支线向所述干线能够汇合的可汇合区间的长度，来导出从所述支线向所述干线汇合的成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定所述本车辆可否向所述干线汇合；以及
在判定为所述本车辆能够向所述干线汇合的情况下，自动地控制所述本车辆的至少加减速，以使所述本车辆从所述支线朝向所述干线行驶。
9.一种存储介质，其存储有车辆控制程序，其中，
所述车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：
取得本车辆从支线要汇合的干线的交通状况信息；
基于取得的所述交通状况信息和从所述支线向所述干线能够汇合的可汇合区间的长度，来导出从所述支线向所述干线汇合的成功概率，并基于导出的所述成功概率来判定所述本车辆可否向所述干线汇合；以及
在判定为所述本车辆能够向所述干线汇合的情况下，自动地控制所述本车辆的至少加减速，以使所述本车辆从所述支线朝向所述干线行驶。
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