CN108263372A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆行驶控制装置。提高在车辆的加速时产生左右的实际驱动力差的情况下的加速性能。车辆行驶控制装置具备：驱动装置，对主驱动轮进行驱动；第1主动式稳定器，安装于主驱动轮侧；第2主动式稳定器，安装于从属驱动轮侧；以及控制装置。当加速时车辆的左侧与右侧之间的实际驱动力之差超过阈值的情况下，控制装置进行载荷分配控制。载荷分配控制包括当车辆的速度为第1基准值以下的情况下进行的第1模式。在第1模式中，控制装置使第1主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作。

Description

车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及在车辆的加速时产生左右的驱动力差的情况下的车辆行驶控制。
背景技术
在不同附着系数路面(splitμ路)上的制动时或者加速时，因左右的制动力或者驱动力之差，会在车辆产生横摆力矩。专利文献1中公开了如下技术：检测这样的横摆力矩，并以抵消所检测到的横摆力矩的方式进行转向控制。专利文献2公开了如下的技术：检测在不同附着系数路面上的制动时产生的横摆力矩，并以抵消所检测到的横摆力矩的方式进行转向控制。
专利文献3中公开了用于抑制转弯时的侧倾行为的主动式稳定器。
专利文献1：日本特开2005－349914号公报
专利文献2：日本特开2010－195089号公报
专利文献3：日本特开2010－215068号公报
根据上述的专利文献1所公开的技术，在车辆的加速时，为了抵消因左右的驱动力差引起的横摆力矩而进行转向控制。期待通过这样的转向控制而使车辆姿势稳定化。然而，即便进行转向控制，驱动力也不会增加，加速性能也不会提高。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种能够提高在车辆的加速时产生左右的驱动力差的情况下的加速性能的技术。
技术方案1提供车辆行驶控制装置。
车辆行驶控制装置具备：
驱动装置，对车辆的主驱动轮与从属驱动轮中的至少主驱动轮进行驱动；
第1主动式稳定器，安装于主驱动轮侧；
第2主动式稳定器，安装于从属驱动轮侧；以及
控制装置，当加速时车辆的左侧与右侧之间的实际驱动力之差超过阈值的情况下，控制装置进行载荷分配控制。
左侧与右侧中的实际驱动力大的一方为高μ值侧，左侧与右侧中的另一方为低μ值侧。
载荷分配控制包括当车辆的速度为第1基准值以下的情况下进行的第1模式。
在第1模式中，控制装置使第1主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作。
关于技术方案2，在技术方案1中，具有如下特征。
载荷分配控制还包括当速度比第1基准值以上的第2基准值高的情况下进行的第2模式。
在第2模式中，控制装置使第1主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作。
关于技术方案3，在技术方案2中，具有如下特征。
加速的期间包括第1期间和比第1期间靠后的第2期间。
在第1期间中，速度为第1基准值以下，控制装置进行第1模式的载荷分配控制。
在第2期间中，速度比第2基准值高，控制装置进行第2模式的载荷分配控制。
关于技术方案4，在技术方案3中，具有如下特征。
控制装置以使得由驱动装置产生的驱动力在第2期间中比在第1期间中小的方式控制驱动装置。
技术方案5提供车辆行驶控制装置。
车辆行驶控制装置具备：
驱动装置，对车辆的主驱动轮与从属驱动轮中的至少主驱动轮进行驱动；
第1主动式稳定器，安装于主驱动轮侧；
第2主动式稳定器，安装于从属驱动轮侧；以及
控制装置，当加速时车辆的左侧与右侧之间的实际驱动力之差超过阈值的情况下，控制装置进行载荷分配控制。
左侧与右侧中的实际驱动力大的一方为高μ值侧，左侧与右侧中的另一方为低μ值侧。
在车辆的速度比基准值高的情况下，控制装置使第1主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作。
技术方案6提供车辆行驶控制装置。
车辆行驶控制装置具备：
驱动装置，对车辆的主驱动轮与从属驱动轮中的至少主驱动轮进行驱动；
第1主动式稳定器，安装于主驱动轮侧；
第2主动式稳定器，安装于从属驱动轮侧；以及
控制装置，当加速时车辆的左侧与右侧之间的实际驱动力之差超过阈值的情况下，控制装置进行载荷分配控制。
左侧与右侧中的实际驱动力大的一方为高μ值侧，左侧与右侧中的另一方为低μ值侧。
高μ值侧的主驱动轮中的驱动力以及接地载荷分别为高μ值侧驱动力以及高μ值侧接地载荷。
载荷分配控制包括当高μ值侧驱动力为高μ值侧接地载荷以上的情况下进行的第1模式。
在第1模式中，控制装置使第1主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作。
关于技术方案7，在技术方案6中，具有如下特征。
载荷分配控制还包括当高μ值侧驱动力小于高μ值侧接地载荷的情况下进行的第2模式。
在第2模式中，控制装置使第1主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作。
关于技术方案8，在技术方案7中，具有如下特征。
加速的期间包括第1期间和比第1期间靠后的第2期间。
控制装置以使得由驱动装置产生的驱动力在第2期间中比在第1期间中小的方式控制驱动装置。
在第1期间中，控制装置进行第1模式的载荷分配控制。
在第2期间中，控制装置进行第2模式的载荷分配控制。
关于技术方案9，在技术方案1～8的任一项中，具有如下特征。
在车辆的横向加速度为横向加速度阈值以上的情况下，控制装置对载荷分配控制中的第1主动式稳定器以及第2主动式稳定器的控制量乘以小于1的修正增益。
关于技术方案10，在技术方案1～9的任一项中，具有如下特征。
控制装置以使得因第1主动式稳定器工作而引起的侧倾力矩和因第2主动式稳定器工作而引起的侧倾力矩平衡的方式进行载荷分配控制。
根据本发明，当车辆的加速时左右的实际驱动力差超过阈值的情况下，实施载荷分配控制。在载荷分配控制的第1模式中，第1主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作，第2主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作。由此，高μ值侧的主驱动轮的接地载荷增加，因此能够使总实际驱动力高效地增加。结果，加速性能提高。
在载荷分配控制的第2模式中，第1主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作，第2主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作。由此，低μ值侧的主驱动轮的接地载荷增加，因此能够使总实际驱动力增加。结果，加速性能提高。
附图说明
图1是用于对本发明的实施方式所涉及的载荷分配控制进行说明的概念图。
图2是用于对本发明的实施方式所涉及的载荷分配控制进行说明的概念图。
图3是示出本发明的实施方式所涉及的载荷分配控制的两个模式的概念图。
图4是用于对在车辆的加速时产生左右的驱动力差的情况下的驱动控制进行说明的概念图。
图5是用于对在第1状态下执行本实施方式所涉及的载荷分配控制的情况的效果进行说明的概念图。
图6是用于对在第2状态下执行本实施方式所涉及的载荷分配控制的情况的效果进行说明的概念图。
图7是示出前轮驱动的情况的概念图。
图8是一般化地示出本实施方式所涉及的载荷分配控制的图。
图9是用于对本发明的实施方式中的载荷分配控制的第1模式与第2模式的切换进行说明的时序图。
图10是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的构成例的框图。
图11是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的控制装置的功能结构的框图。
图12是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的控制装置所进行的处理的流程图。
图13是概括性地示出本发明的实施方式所涉及的载荷分配控制(步骤S140)的流程图。
图14是示出本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制的一个例子的时序图。
图15是示出本发明的实施方式中的修正增益的一个例子的图。
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式进行说明。
1.概要
1－1.载荷分配控制
首先，对作为本实施方式的基础的“载荷分配控制”进行说明。这里，载荷分配控制是指能动地(主动地)控制车辆的各车轮的接地载荷。
图1是用于对本实施方式所涉及的载荷分配控制进行说明的概念图。车辆1具备左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL以及右后轮10RR。在以下的说明中，有时将左前轮10FL与右前轮10FR统称为“前轮”，将左后轮10RL与右后轮10RR统称为“后轮”。另外，有时将左前轮10FL与左后轮10RL统称为“左轮”，将右前轮10FR与右后轮10RR统称为“右轮”。
在本实施方式中，利用主动式稳定器来进行载荷分配控制。主动式稳定器能够使用促动器(电动马达)来使稳定杆能动地(主动地)扭转，由此能够控制车辆1的侧倾角。如图1所示，本实施方式所涉及的车辆1具备前主动式稳定器50与后主动式稳定器60双方。前主动式稳定器50安装于车辆1的前轮侧。另一方面，后主动式稳定器60安装于车辆1的后轮侧。
图1中的状态(A)是载荷分配控制的实施前的状态。简便起见，假设在状态(A)下对左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL以及右后轮10RR均等地施加有载荷。与左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL以及右后轮10RR分别相关的摩擦圆CFL、CFR、CRL以及CRR也概念性地被示出。
图1中的状态(B)是载荷分配控制中的状态。在状态(B)下，前主动式稳定器50向将左前轮10FL侧抬高、并将右前轮10FR侧下压的方向工作。同时，后主动式稳定器60向将左后轮10RL侧下压、并将右后轮10RR侧抬高的方向工作。即，前主动式稳定器50与后主动式稳定器60彼此朝相反的方向(相反相位)工作。
在前主动式稳定器50与后主动式稳定器60的工作方向相反的情况下，因前主动式稳定器50工作而引起的侧倾力矩的方向和因后主动式稳定器60工作而引起的侧倾力矩的方向也相反。在因前主动式稳定器50工作而引起的侧倾力矩和因后主动式稳定器60工作而引起的侧倾力矩完全平衡的情况下，车辆1的侧倾角不产生变化。
图2概念性地示出因载荷分配控制导致的后轮(10RL、10RR)的接地载荷的变化。这里，考虑因前主动式稳定器50工作而引起的侧倾力矩与因后主动式稳定器60工作而引起的侧倾力矩完全平衡，侧倾角不变的情况。
在载荷分配控制的实施前的状态(A)下，假设从簧上分别对左后轮10RL侧和右后轮10RR侧施加有载荷W。另外，假设后主动式稳定器60不工作，后主动式稳定器60不对车身施力。悬架与载荷W对应地收缩，沿+Z方向(朝上)产生回跳力FA。即，载荷W与回跳力FA相互平衡。
在载荷分配控制中的状态(B)下，后主动式稳定器60施加将右后轮10RR侧的车身抬高的方向(+Z方向)的力FB。另一方面，侧倾角无变化，因此回跳力FA相比状态(A)时并无变化。结果，“FA+FB”的力沿+Z方向作用于右后轮10RR侧的车身。与该力“FA+FB”相互平衡的载荷为“W+ΔW”。即，与状态(A)相比，载荷增加与力FB相当的量。
该载荷的增加量ΔW是因前主动式稳定器50施加将对角线上的左前轮10FL侧抬高的方向的力而引起的。即，将左前轮10FL侧抬高的力沿将右后轮10RR侧下压的方向工作，作为载荷的增加量ΔW呈现。将对角线上的左前轮10FL侧与右后轮10RR侧分别抬高的力相互对抗，结果，侧倾角保持不变，仅载荷增加。
另外，在载荷分配控制中的状态(B)下，后主动式稳定器60施加将左后轮10RL侧的车身下压的方向(－Z方向)的力FB。另一方面，侧倾角无变化，因此回跳力FA相比状态(A)时并无变化。结果，“FA－FB”的力沿+Z方向作用于左后轮10RL侧的车身。与该力“FA－FB”相互平衡的载荷为“W－ΔW”。即，与状态(A)相比，载荷减少与力FB相当的量。
该载荷的减少量ΔW是因前主动式稳定器50施加将对角线上的右前轮10FR侧下压的方向的力而引起的。即，将右前轮10FR侧下压的力沿将左后轮10RL侧抬高的方向工作，作为载荷的减少量ΔW呈现。将对角线上的右前轮10FR侧与左后轮10RL侧分别下压的力相互对抗，结果，侧倾角保持不变，仅载荷减少。
这样，根据图1以及图2所示的载荷分配控制，右后轮10RR与左前轮10FL的接地载荷增加，另一方面，左后轮10RL与右前轮10FR的接地载荷减少。因而，如图1中的状态(B)所示，与右后轮10RR和左前轮10FL分别相关的摩擦圆CRR、CFL扩大，另一方面，与左后轮10RL和右前轮10FR分别相关的摩擦圆CRL、CFR缩小。
在前主动式稳定器50与后主动式稳定器60的工作方向同图1以及图2所示的工作方向相反的情况下，接地载荷的增减也相反。即，作为载荷分配控制的模式，如图3所示可得到“RR增加模式”与“RL增加模式”这两个模式。
RR增加模式与图1以及图2所示的情况相同。即，前主动式稳定器50向将左前轮10FL侧抬高、并将右前轮10FR侧下压的方向工作。同时，后主动式稳定器60向将左后轮10RL侧下压、并将右后轮10RR侧抬高的方向工作。结果，右后轮10RR与左前轮10FL的接地载荷增加，另一方面，左后轮10RL与右前轮10FR的接地载荷减少。
RL增加模式与图1以及图2所示的情况相反。即，前主动式稳定器50向将左前轮10FL侧下压、并将右前轮10FR侧抬高的方向工作。同时，后主动式稳定器60向将左后轮10RL侧抬高、并将右后轮10RR侧下压的方向工作。结果，右后轮10RR与左前轮10FL的接地载荷减少，另一方面，左后轮10RL与右前轮10FR的接地载荷增加。
此外，在载荷分配控制中，并非必须使因前主动式稳定器50工作而引起的侧倾力矩和因后主动式稳定器60工作而引起的侧倾力矩完全平衡。即便双方的侧倾力矩不平衡，接地载荷也在一定程度上增加。重要之处在于，使前主动式稳定器50与后主动式稳定器60沿相反方向(相反相位)工作。但是，在双方的侧倾力矩完全平衡的情况下，侧倾角不变。这从车辆姿势的稳定化以及减轻给予驾驶员的不适感的观点出发是优选的。
1－2.针对驱动控制的应用
以上说明的载荷分配控制应用于车辆1的加速时的驱动控制。特别是，载荷分配控制用于左右的实际驱动力产生差异的情况。
图4是用于对在车辆1的加速时产生左右的实际驱动力差的情况下的驱动控制进行说明的概念图。车辆1在不同附着系数路面上进行加速。在不同附着系数路面上，静摩擦系数(μ)在左轮侧与右轮侧之间不同。在图4所示的例子中，左轮侧为低μ值侧，右轮侧为高μ值侧。在以下的说明中，有时将左前轮10FL与左后轮10RL分别称为“低μ值侧轮”，将右前轮10FR与右后轮10RR分别称为“高μ值侧轮”。
在图4中，作为一个例子，示出了后轮驱动(RWD:Rear Wheel Drive)的情况。在使用通常的差速器的情况下，发动机所产生的驱动力T针对左后轮10RL与右后轮10RR均等地分配。即，对低μ值侧轮10RL与高μ值侧轮10RR分别给予驱动力T/2。此时，低μ值侧轮10RL有可能滑移。
为了抑制低μ值侧轮10RL的滑移，进行“牵引力控制(TRC:Traction Control)”。关于牵引力控制，为了抑制低μ值侧轮10RL的滑移，使驱动力T降低，并且向低μ值侧轮10RL施加制动力B。结果，低μ值侧轮10RL的实际驱动力变成“T/2－B”。另外，高μ值侧轮10RR的实际驱动力与低μ值侧轮10RL的实际驱动力之和亦即总实际驱动力变成“T－B”。
根据本实施方式，为了使总实际驱动力“T－B”增加，利用上述的载荷分配控制。特别是在本实施方式中，根据驱动控制的状态而区分使用图3所示的RR增加模式与RL增加模式。以下，将RR增加模式适用的状态称为“第1状态SA”。另一方面，以下将RL增加模式适用的状态称为“第2状态SB”。
图5是用于对在第1状态SA下执行载荷分配控制(RR增加模式)的情况的效果进行说明的概念图。在图5中也概念性地示出了与高μ值侧轮10RR和低μ值侧轮10RL分别相关的摩擦圆CRR、CRL。假设高μ值侧与低μ值侧的静摩擦系数分别为1.0和0.1。
首先，作为比较例，考虑不进行载荷分配控制的情况。低μ值侧轮10RL与高μ值侧轮10RR的接地载荷Fz相同，例如为5600N。驱动力T为11200N，针对高μ值侧轮10RR与低μ值侧轮10RL分别分配驱动力T/2＝5600N。在高μ值侧轮10RR，驱动力T/2与接地载荷Fz相等。即，驱动力T被设定为大到高μ值侧轮10RR不滑移的程度。另一方面，为了抑制滑移，对低μ值侧轮10RL施加制动力B＝5040N。结果，低μ值侧轮10RL的实际驱动力变成560N(＝5600N－5040N)。由此，总实际驱动力为6160N(＝5600N+560N)。
接着，考虑进行载荷分配控制的情况。在第1状态SA的情况下，以图3所示的两个模式中的“RR增加模式”进行载荷分配控制。结果，例如高μ值侧轮10RR的接地载荷Fz增加1000N而变成6600N，另一方面，低μ值侧轮10RL的接地载荷Fz减少1000N而变成4600N。在该情况下，能够使高μ值侧轮10RR的驱动力T/2增加到6600N。换言之，能够使驱动力T增加到13200N。对低μ值侧轮10RL分配驱动力T/2＝6600N，另外，为了抑制滑移还施加制动力B＝6140N。结果，低μ值侧轮10RL的实际驱动力变成460N(＝6600N－6140N)。由此，总实际驱动力变成7060N(＝6600N+460N)。这意味着总实际驱动力与不进行载荷分配控制的情况相比增加约14.6％。
这样，在高μ值侧轮10RR的驱动力T/2为接地载荷Fz以上的情况下，优选进行RR增加模式的载荷分配控制。由此，高μ值侧轮10RR的接地载荷Fz增加，因此能够使总实际驱动力高效地增加。
但是，由图5可知，若驱动力T增加，则为了抑制低μ值侧轮10RL的滑移而需要的制动力B也变大。在车辆1的加速时施加强制动力B的状态持续较长时间也是不优选的。为了在一定程度上抑制制动力B，也需要抑制驱动力T。如此地抑制驱动力T(制动力B)的状态是第2状态SB。在第2状态SB中，优选不进行RR增加模式而进行RL增加模式的载荷分配控制。
图6是用于对在第2状态SB下执行载荷分配控制(RL增加模式)的情况的效果进行说明的概念图。适当地省略与图5的情况重复的说明。
首先，作为比较例，考虑不进行载荷分配控制的情况。驱动力T比图5所示的第1状态SA时小，例如为9000N。针对高μ值侧轮10RR与低μ值侧轮10RL分别分配驱动力T/2＝4500N。在高μ值侧轮10RR，驱动力T/2比接地载荷Fz(5600N)小。低μ值侧轮10RL的实际驱动力与上述的第1状态SA的情况相同为560N(＝4500N－3940N)。但是，用于抑制滑移的制动力B为3940N，比第1状态SA的情况小。总实际驱动力为5060N(＝4500N+560N)。
接着，考虑进行载荷分配控制的情况。在第2状态SB的情况下，以图3所示的两个模式中的“RL增加模式”进行载荷分配控制。结果，例如高μ值侧轮10RR的接地载荷Fz减少1000N而变成4600N，另一方面，低μ值侧轮10RL的接地载荷Fz增加1000N而变成6600N。在该情况下，能够使低μ值侧轮10RL的实际驱动力增加至660N。即，用于抑制滑移的制动力B进一步减少而变成3840N，结果，低μ值侧轮10RL的实际驱动力变成660N(＝4500N－3840N)。由此，总实际驱动力变成5160N(＝4500N+660N)。这意味着总实际驱动力与不进行载荷分配控制的情况相比增加约2％。
这样，在高μ值侧轮10RR的驱动力T/2小于接地载荷Fz的情况下，优选进行RL增加模式的载荷分配控制。由此，低μ值侧轮10RL的接地载荷Fz增加，因此能够使低μ值侧轮10RL的实际驱动力增加，使总实际驱动力增加。此时，无需使驱动力T增加。通过使制动力B减少，能够使低μ值侧轮10RL的实际驱动力增加。
在图4～图6中例示出了后轮驱动的情况。本实施方式所涉及的载荷分配控制也能够应用于图7所示的前轮驱动(FWD:Front Wheel Drive)、四轮驱动(4WD:4Wheel Drive)。在前轮驱动的情况下，在第1状态SA下，为了增加高μ值侧轮10FR的接地载荷Fz，选择RL增加模式而不是RR增加模式。另一方面，在第2状态SB下，为了增加低μ值侧轮10FL的接地载荷Fz，选择RR增加模式而不是RL增加模式。即，在前轮驱动的情况下选择的模式与在后轮驱动的情况下选择的模式相反。
图8是一般化地示出本实施方式所涉及的载荷分配控制的图。“主驱动轮”是前轮(10FL、10FR)与后轮(10RL、10RR)中的主要被驱动的一方。“从属驱动轮”是前轮(10FL、10FR)与后轮(10RL、10RR)中的另一方。在前轮驱动的情况下，主驱动轮是前轮，从属驱动轮是后轮。在后轮驱动的情况下，主驱动轮是后轮，从属驱动轮是前轮。在四轮驱动的情况下，主驱动轮是前轮与后轮中的被分配更多的驱动力的一方，从属驱动轮是前轮与后轮中的另一方。
“第1主动式稳定器”是前主动式稳定器50与后主动式稳定器60中的安装于主驱动轮侧的一方。“第2主动式稳定器”是前主动式稳定器50与后主动式稳定器60中的安装于从属驱动轮侧的一方。在前轮驱动的情况下，第1主动式稳定器为前主动式稳定器50，第2主动式稳定器为后主动式稳定器60。在后轮驱动的情况下，第1主动式稳定器为后主动式稳定器60，第2主动式稳定器为前主动式稳定器50。
在第1状态SA下，进行“第1模式”的载荷分配控制。具体而言，在第1模式中，为了使高μ值侧的主驱动轮的接地载荷Fz增加，第1主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作，并且第2主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作。在前轮驱动的情况下，第1模式是图3所示的RL增加模式。在后轮驱动的情况下，第1模式是图3以及图5所示的RR增加模式。通过进行第1模式的载荷分配控制，高μ值侧的主驱动轮的接地载荷Fz增加，由此能够使总实际驱动力高效地增加。结果，加速性能提高。
在第2状态SB下，进行“第2模式”的载荷分配控制。具体而言，在第2模式中，为了使低μ值侧的主驱动轮的接地载荷Fz增加，第1主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作，并且第2主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作。在前轮驱动的情况下，第2模式是图3所示的RR增加模式。在后轮驱动的情况下，第2模式是图3以及图6所示的RL增加模式。通过进行第2模式的载荷分配控制，低μ值侧的主驱动轮的接地载荷Fz增加，由此能够使总实际驱动力增加。结果，加速性能提高。
此外，本实施方式所涉及的载荷分配控制也可以仅具有第1模式与第2模式的其中一方。即便在该情况下，也至少能够得到加速性能提高这一效果。例如，在载荷分配控制仅具有第1模式的情况下，通过在第1状态SA下使用第1模式，加速性能提高。在载荷分配控制仅具有第2模式的情况下，通过在第2状态SB下使用第2模式，加速性能提高。
1－3.第1模式与第2模式的切换
如上所述，根据本实施方式，在第1状态SA下选择第1模式，在第2状态SB下选择第2模式。以下，考虑第1模式与第2模式的切换的方针。
图9是用于对本实施方式中的载荷分配控制的第1模式与第2模式的切换进行说明的时序图。在图9中示出了牵引力控制中的驱动力T的变化的一个例子。另外，在图9中也示出了车速Vx(车辆1的速度)的时间变化。若驾驶员踩下加速踏板，则车辆1起步而加速。车速Vx缓缓上升，另一方面，驱动力T处于随时间推移而减少的趋势。
更详细而言，若检测到低μ值侧轮的滑移，则牵引力控制对低μ值侧轮赋予制动力B，并使驱动力T减少。但若驱动力T过度减少，则在高μ值侧轮无法得到充分的驱动力T/2，存在加速性能变差的可能性。因此，驱动力T被设定为大到高μ值侧轮不滑移的程度。例如，假定高μ值侧的静摩擦系数为1.0，并以使得“T/2＝高μ值侧轮10RR的接地载荷Fz”的方式设定驱动力T。该状态相当于图5所示的第1状态SA。
在第1状态SA下，低μ值侧轮的滑移主要通过赋予制动力B被抑制。但是，在加速时施加强制动力B的状态持续较长时间也是不优选的。因此，在第1状态SA之后，牵引力控制使驱动力T进一步减少。由此，能够减少为了抑制低μ值侧轮的滑移所需的制动力B。该状态相当于图6所示的第2状态SB。
第1状态SA出现在车辆1的加速期间中的比较早的阶段。另一方面，第2状态SB出现在比第1状态SA靠后的阶段。更一般化地说，考虑图9所示的加速期间所包含的第1期间PA和第2期间PB。第1期间PA对应于第1状态SA。第2期间PB比第1期间PA靠后，对应于第2状态SB。第2期间PB中的驱动力T比第1期间PA中的驱动力T小。另外，第2期间PB中的车速Vx比第1期间PA中的车速Vx高。
作为最普通的方法，考虑与车速Vx对应地进行第1模式与第2模式的切换。更详细而言，在与第1状态SA对应的第1期间PA中，车速Vx为第1基准值Vx＿Th1以下。在该情况下，进行第1模式的载荷分配控制。另一方面，在与第2状态SB对应的第2期间PB中，车速Vx比第2基准值Vx＿Th2高。在该情况下，进行第2模式的载荷分配控制。此外，第2基准值Vx＿Th2为第1基准值Vx＿Th1以上。第2基准值Vx＿Th2也可以与第1基准值Vx＿Th1相同。
作为其他的方法，考虑与驱动力T和接地载荷Fz之间的关系对应地进行第1模式与第2模式的切换。为了进行说明，将高μ值侧的主驱动轮中的驱动力T/2以及接地载荷Fz分别称为“高μ值侧驱动力”以及“高μ值侧接地载荷”。另外，假定高μ值侧的静摩擦系数为1.0。高μ值侧驱动力为高μ值侧接地载荷以上的情况相当于图5所示的第1状态SA。由此，进行第1模式的载荷分配控制。另一方面，高μ值侧驱动力小于高μ值侧接地载荷的情况相当于图6所示的第2状态SB。由此，进行第2模式的载荷分配控制。
这样，通过与车辆1的加速时的状态对应地进行第1模式与第2模式的切换，能够使总实际驱动力有效地增加。
以下，更详细地对本实施方式所涉及的结构以及处理进行说明。
2.车辆行驶控制装置的构成例
图10是示出本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的构成例的框图。车辆行驶控制装置被搭载于车辆1。该车辆行驶控制装置具备驱动装置20、制动装置30、转向装置40、前主动式稳定器50、后主动式稳定器60、传感器组70以及控制装置100。
2－1.驱动装置
驱动装置20是对车辆1进行驱动的装置。在前轮驱动的情况下，驱动装置20对作为主驱动轮的前轮进行驱动。在后轮驱动的情况下，驱动装置20对作为主驱动轮的后轮进行驱动。在四轮驱动的情况下，驱动装置20对主驱动轮与从属驱动轮双方进行驱动。
在图10中，作为一个例子，示出后轮驱动的情况。更详细而言，驱动装置20包括加速踏板21、发动机25、传动轴26、差速器27以及驱动轴28。加速踏板21是驾驶员为了进行加速操作而使用的操作部件。利用加速器传感器(未图示)对加速踏板21的行程量进行检测，并将检测信息发送至控制装置100。
发动机25是产生驱动力的动力产生装置。作为动力产生装置，也可以代替发动机25而使用电动马达。发动机25根据控制装置100的指示而产生驱动力T。驱动力T经由传动轴26、差速器27以及驱动轴28而被分配至左后轮10RL以及右后轮10RR。
2－2.制动装置
制动装置30是产生制动力的装置。制动装置30包括制动踏板31、主缸32、轮缸33以及制动促动器35。制动踏板31是驾驶员为了进行制动操作而使用的操作部件。主缸32经由制动促动器35而与轮缸33连接。轮缸33在左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL、右后轮10RR分别设置。
主缸32向制动促动器35供给与制动踏板31的行程量对应的压力的制动液。制动促动器35将来自主缸32的制动液分配给各轮缸33。在各车轮处产生的制动力根据向各轮缸33供给的制动液的压力决定。
这里，制动促动器35能够独立地调整向轮缸33的每一个供给的制动液的压力。即，制动促动器35能够独立地调整左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL、右后轮10RR各自的制动力。该制动促动器35的动作由控制装置100控制。即，控制装置100能够使制动促动器35动作从而控制各轮的制动力。
2－3.转向装置
转向装置40是用于使前轮(10FL、10FR)转向的装置。转向装置40包括方向盘(转向盘)41、转向轴42、小齿轮43、齿条44以及EPS(Electric Power Steering：电动助力转向)装置45。
方向盘41是驾驶员为了进行转向操纵操作而使用的操作部件。转向轴42的一端与方向盘41连结，另一端与小齿轮43连结。小齿轮43与齿条44啮合。齿条44的两端与左右的前轮连结。方向盘41的旋转经由转向轴42传递至小齿轮43。小齿轮43的旋转运动被转换为齿条44的直线运动，由此使前轮的转向角变化。
EPS装置45是产生使前轮转向的转向转矩的装置。更详细而言，EPS装置45具备电动马达。例如，电动马达经由转换机构而与齿条44连结。转换机构例如为滚珠丝杠。若电动马达的转子旋转，则转换机构将该旋转运动转换为齿条44的直线运动。由此，前轮的转向角变化。该EPS装置45的动作由控制装置100控制。即，控制装置100能够使EPS装置45动作从而使前轮转向。
2－4.主动式稳定器
前主动式稳定器50安装于车辆1的前轮侧。该前主动式稳定器50包括稳定杆51、52以及稳定器促动器55。稳定杆51经由连杆而与设置于左前轮10FL的悬架臂连结。稳定杆52经由连杆而与设置于右前轮10FR的悬架臂连结。
稳定器促动器55包括电动马达。稳定杆51、52的一方与电动马达的定子以一体旋转的方式连结。稳定杆51、52的另一方与电动马达的转子连结。通过使电动马达旋转，能够使稳定杆51、52分别向相反方向扭转。该电动马达的旋转动作也由控制装置100控制。控制装置100通过使前主动式稳定器50工作，能够能动地控制车辆1的侧倾角。
后主动式稳定器60安装于车辆1的后轮侧。该后主动式稳定器60包括稳定杆61、62以及稳定器促动器65。稳定杆61经由连杆而与设置于左后轮10RL的悬架臂连结。稳定杆62经由连杆而与设置于右后轮10RR的悬架臂连结。
稳定器促动器65包括电动马达。稳定杆61、62的一方与电动马达的定子以一体旋转的方式连结。稳定杆61、62的另一方与电动马达的转子连结。通过使电动马达旋转，能够使稳定杆61、62分别向相反方向扭转。该电动马达的旋转动作也由控制装置100控制。控制装置100通过使后主动式稳定器60工作，能够能动地控制车辆1的侧倾角。
2－5.传感器组
传感器组70是为了检测车辆1的各种状态量而设置的。例如，传感器组70包括轮速传感器71、车速传感器72、横摆率传感器73、前后加速度传感器74以及横向加速度传感器75。
轮速传感器71相对于车轮10FL、10FR、10RL、10RR的每一个设置。各个轮速传感器71对车轮10FL、10FR、10RL、10RR各自的转速进行检测，并将表示所检测到的转速的检测信息输出至控制装置100。
车速传感器72对车辆1的速度亦即车速进行检测。车速传感器72将表示所检测到的车速的检测信息输出至控制装置100。
横摆率传感器73对在车辆1产生的实际横摆率进行检测。横摆率传感器73将表示所检测到的实际横摆率的检测信息输出至控制装置100。
前后加速度传感器74对作用于车辆1的前后加速度Gx进行检测。前后加速度传感器74将表示所检测到的前后加速度Gx的检测信息输出至控制装置100。
横向加速度传感器75对作用于车辆1的横向加速度Gy进行检测。横向加速度传感器75将表示所检测到的横向加速度Gy的检测信息输出至控制装置100。
2－6.控制装置
控制装置100是实施本实施方式所涉及的车辆行驶控制的控制装置。典型而言，控制装置100是具备处理器、存储器以及输入输出接口的微型计算机。控制装置100也被称为ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。控制装置100通过输入输出接口而从传感器组70接收检测信息，并向各种促动器以及装置(25、35、45、55、65)发送指令。
以下，更详细地对本实施方式所涉及的控制装置100的功能以及处理流程进行说明。
3.控制装置的功能以及处理流程
图11是示出本实施方式所涉及的控制装置100的功能结构的框图。控制装置100作为功能模块具备驱动控制部110、条件判定部120、转向控制部130以及载荷分配控制部140。这些功能模块通过控制装置100的处理器执行储存于存储器的控制程序来实现。控制程序也可以储存于计算机所能读取的记录介质。
图12是示出由本实施方式所涉及的控制装置100进行的处理的流程图。控制装置100反复执行图12所示的处理流程。
3－1.步骤S110(驱动控制处理)
驱动控制部110进行驱动控制。具体而言，若驾驶员踩下加速踏板21，则加速踏板21的行程量的检测信息被发送至控制装置100。驱动控制部110根据行程量来决定驱动力T。而且，驱动控制部110以能够得到驱动力T的方式控制发动机25的运转。发动机25产生的驱动力T经由差速器27而对左后轮10RL和右后轮10RR均等地分配。即，对左后轮10RL与右后轮10RR分别给予驱动力T/2。
并且，驱动控制部110进行牵引力控制(TRC)。具体而言，驱动控制部110检测呈现滑移征兆的车轮。车轮呈现滑移征兆是指该车轮的滑移量或者滑移率超出阈值。驱动控制部110能够基于车轮的转速和车速来计算该车轮的滑移量以及滑移率。各车轮的转速由轮速传感器71检测。车速由车速传感器72检测。或者，车速也可以根据各车轮的转速计算。基于这些检测信息，驱动控制部110能够判定各车轮是否呈现滑移征兆。
呈现滑移征兆的车轮是成为牵引力控制的对象的对象车轮。典型而言，对象车轮为低μ值侧轮。为了防止对象车轮的滑移，驱动控制部110对制动装置30的制动促动器35进行控制，向对象车轮赋予制动力B。另外，为了抑制对象车轮的滑移，驱动控制部110根据需要而使驱动力T降低。
但是，若驱动力T过度减少，则存在加速性能变差的可能性。因此，在第1状态SA(第1期间PA)中，驱动控制部110将驱动力T设定为大到高μ值侧轮不滑移的程度。例如，假定高μ值侧的静摩擦系数为1.0，驱动控制部110以使得“T/2＝高μ值侧轮的接地载荷Fz”的方式设定驱动力T。在第1状态SA之后的第2状态SB(第2期间PB)中，驱动控制部110使驱动力T相比第1状态SA的情况进一步降低。
在正实施牵引力控制的情况下(步骤S110：是)，处理进入步骤S120。在除此之外的情况下(步骤S110：否)，结束本次的处理循环。
3－2.步骤S120(条件判定处理)
条件判定部120判定左右的实际驱动力差是否超过阈值Th。在图4～图6所示的例子中，高μ值侧轮10RR的实际驱动力为T/2，低μ值侧轮10RL的实际驱动力为T/2－B。由此，条件判定部120能够基于驱动力T以及制动力B计算实际驱动力差。或者，实际驱动力差等价于高μ值侧轮10RR与低μ值侧轮10RL之间的制动力差。由此，条件判定部120也可以计算制动力差来作为实际驱动力差。
在实际驱动力差超过阈值Th的情况下(步骤S120：是)，处理进入步骤S130以及步骤S140。在除此之外的情况下(步骤S120：否)，结束本次的处理循环。
3－3.步骤S130(转向控制处理)
因左右的实际驱动力差而在车辆1产生横摆力矩。为了实现车辆稳定化，转向控制部130以抵消这样的横摆力矩的方式进行转向控制。在该转向控制中，转向控制部130利用转向装置40的EPS装置45而使前轮转向。在车辆1也具备使后轮转向的装置的情况下，后轮也可以同时转向。
目标转向角基于实际驱动力差来决定。例如，转向控制部130保持有规定输入参数与目标转向角之间的关系的转向角设定表。作为输入参数，例示了(a)实际驱动力差、(b)根据实际驱动力差而预料的横摆力矩等。随着输入参数的值增大，目标转向角也变大。转向控制部130使用输入参数与转向角设定表而取得目标转向角。而且，转向控制部130以得到目标转向角的方式使EPS装置45工作。
3－4.步骤S140(载荷分配控制处理)
为了使总实际驱动力增加，载荷分配控制部140进行本实施方式所涉及的载荷分配控制。如上所述，在载荷分配控制中存在第1模式与第2模式这两种模式(参照图3、5、6、8、9)。载荷分配控制部140根据车辆1的状态而区分使用第1模式与第2模式。选择第1模式的条件为“第1模式条件”。另一方面，选择第2模式的条件为“第2模式条件”。
作为最普通的方法，考虑与车速Vx对应地进行第1模式与第2模式的切换(参照图9)。在该情况下，第1模式条件为“车速Vx为第1基准值Vx＿Th1以下”。另一方面，第2模式条件为“车速Vx比第2基准值Vx＿Th2高”。车速Vx能够从车速传感器72得到。第2基准值Vx＿Th2为第1基准值Vx＿Th1以上。第2基准值Vx＿Th2也可以与第1基准值Vx＿Th1相同。
作为其他的方法，考虑根据高μ值侧驱动力T/2与高μ值侧接地载荷Fz之间的关系来进行第1模式与第2模式之间的切换。具体而言，第1模式条件为“高μ值侧驱动力T/2为高μ值侧接地载荷Fz以上”(参照图5)。另一方面，第2模式条件为“高μ值侧驱动力T/2小于高μ值侧接地载荷Fz”(参照图6)。
在后轮驱动的情况下，加速时的高μ值侧接地载荷Fz由“静态接地载荷Fz0+载荷移动量ΔFz”表示。在前轮驱动的情况下，加速时的高μ值侧接地载荷Fz由“静态接地载荷Fz0－载荷移动量ΔFz”表示。每个车轮的静态接地载荷Fz0基于车辆重量以及前后分配等预先计算。每个车轮的载荷移动量ΔFz通过如下的公式(1)给予。
数式1
其中，m是车辆1的重量。Gx是前后加速度，能够从前后加速度传感器74得到。H是车辆1的重心高度。L是车辆1的轴距。
图13是概括性地示出本实施方式所涉及的载荷分配控制(步骤S140)的流程图。载荷分配控制部140判定第1模式条件或者第2模式条件是否成立(步骤S141、142)。
在第1模式条件成立的情况下(步骤S141：是)，载荷分配控制部140进行第1模式的载荷分配控制(步骤S143)。具体而言，载荷分配控制部140使第1主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作。
在第2模式条件成立的情况下(步骤S141：否，步骤S142：是)，载荷分配控制部140进行第2模式的载荷分配控制(步骤S144)。具体而言，载荷分配控制部140使第1主动式稳定器向将低μ值侧抬高的方向工作，且使第2主动式稳定器向将高μ值侧抬高的方向工作。
在第1模式条件与第2模式条件均不成立的情况下(步骤S141：否，步骤S142：否)，载荷分配控制部140不进行载荷分配控制(步骤S145)。
图14是示出本实施方式所涉及的车辆行驶控制的一个例子的时序图。在车辆1的起步时，控制装置100产生较大的驱动力T。车辆1加速，车速Vx缓缓上升。若在低μ值侧轮产生滑移，则控制装置100进行牵引力控制(图12，步骤S110：是)。控制装置100使驱动力T减少，并对低μ值侧轮赋予制动力B。
在时刻ts，左右的实际驱动力差超过阈值Th(图12，步骤S120：是)。响应于该情况，控制装置100进行载荷分配控制(图12，步骤S140)。起初，进行第1模式的载荷分配控制(图13，步骤S143)。在时刻tx，载荷分配控制从第1模式切换至第2模式(图13，步骤S144)。
载荷分配控制中的主动式稳定器50、60的控制量例如由以下的公式(2)表示。
控制量＝基本增益g1×模式增益g2 (2)
基本增益g1在左右的实际驱动力差超过阈值Th的情况下被设定为比零大的值。基本增益g1也可以作为实际驱动力差的函数而被给予。在该情况下，随着实际驱动力差增大，基本增益g1也变大。如图14所示，基本增益g1也可以逐渐变化。
模式增益g2根据载荷分配控制的模式进行切换。例如，在第1模式中模式增益g2为+1.0，在第2模式中模式增益g2为－1.0。如图14所示，模式增益g2也可以逐渐变化。
作为变形例，考虑车辆1处于转弯中的情况。在车辆1处于转弯中的情况下，前主动式稳定器50与后主动式稳定器60也被要求发挥本来的作用、即抑制侧倾变化。由此，以使得载荷分配控制用的控制量减少的方式进行修正。具体而言，在本变形例中，主动式稳定器50、60的控制量由以下的公式(3)表示。
控制量＝基本增益g1×模式增益g2×修正增益g3 (3)
图15是示出修正增益g3的一个例子的图。横轴表示横向加速度Gy，纵轴表示修正增益g3。横向加速度Gy能够从横向加速度传感器75得到。在横向加速度Gy小于横向加速度阈值Gy＿Th的情况下，修正增益g3是1.0。在横向加速度Gy为横向加速度阈值Gy＿Th以上的情况下，修正增益g3小于1.0。
即，在车辆1转弯而横向加速度Gy为横向加速度阈值Gy＿Th以上的情况下，控制装置100对控制量乘以小于1的修正增益g3。换言之，控制装置100使载荷分配控制用的主动式稳定器50、60的控制量减少。由此，优先发挥主动式稳定器本来的功能亦即侧倾变化抑制。
附图标记说明
1：车辆；10FL：左前轮；10FR：右前轮；10RL：左后轮；10RR：右后轮；20：驱动装置；21：加速踏板；25：发动机(动力产生装置)；26：传动轴；27：差速器；28：驱动轴；30：制动装置；31：制动踏板；32：主缸；33：轮缸；35：制动促动器；40：转向装置；41：方向盘(转向盘)；42：转向轴；43：小齿轮；44：齿条；45：EPS装置；50：前主动式稳定器；51、52：稳定杆；55：稳定器促动器；60：后主动式稳定器；61、62：稳定杆；65：稳定器促动器；70：传感器组；71：轮速传感器；72：车速传感器；73：横摆率传感器；74：前后加速度传感器；75：横向加速度传感器；100：控制装置(ECU)；110：驱动控制部；120：条件判定部；130：转向控制部；140：载荷分配控制部。

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制装置，其中，具备：
驱动装置，对车辆的主驱动轮与从属驱动轮中的至少所述主驱动轮进行驱动；
第1主动式稳定器，安装于所述主驱动轮侧；
第2主动式稳定器，安装于所述从属驱动轮侧；以及
控制装置，当加速时所述车辆的左侧与右侧之间的实际驱动力之差超过阈值的情况下，所述控制装置进行载荷分配控制，
所述左侧与所述右侧中的所述实际驱动力大的一方为高μ值侧，所述左侧与所述右侧中的另一方为低μ值侧，
所述载荷分配控制包括当所述车辆的速度为第1基准值以下的情况下进行的第1模式，
在所述第1模式中，所述控制装置使所述第1主动式稳定器向将所述高μ值侧抬高的方向工作，且使所述第2主动式稳定器向将所述低μ值侧抬高的方向工作。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述载荷分配控制还包括当所述速度比所述第1基准值以上的第2基准值高的情况下进行的第2模式，
在所述第2模式中，所述控制装置使所述第1主动式稳定器向将所述低μ值侧抬高的方向工作，且使所述第2主动式稳定器向将所述高μ值侧抬高的方向工作。
3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述加速的期间包括第1期间和比所述第1期间靠后的第2期间，
在所述第1期间中，所述速度为所述第1基准值以下，所述控制装置进行所述第1模式的所述载荷分配控制，
在所述第2期间中，所述速度比所述第2基准值高，所述控制装置进行所述第2模式的所述载荷分配控制。
4.根据权利要求3所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述控制装置以使得由所述驱动装置产生的驱动力在所述第2期间中比在所述第1期间中小的方式控制所述驱动装置。
5.一种车辆行驶控制装置，其中，具备：
驱动装置，对车辆的主驱动轮与从属驱动轮中的至少所述主驱动轮进行驱动；
第1主动式稳定器，安装于所述主驱动轮侧；
第2主动式稳定器，安装于所述从属驱动轮侧；以及
控制装置，当加速时所述车辆的左侧与右侧之间的实际驱动力之差超过阈值的情况下，所述控制装置进行载荷分配控制，
所述左侧与所述右侧中的所述实际驱动力大的一方为高μ值侧，所述左侧与所述右侧中的另一方为低μ值侧，
在所述车辆的速度比基准值高的情况下，所述控制装置使所述第1主动式稳定器向将所述低μ值侧抬高的方向工作，且使所述第2主动式稳定器向将所述高μ值侧抬高的方向工作。
6.一种车辆行驶控制装置，其中，具备：
驱动装置，对车辆的主驱动轮与从属驱动轮中的至少所述主驱动轮进行驱动；
第1主动式稳定器，安装于所述主驱动轮侧；
第2主动式稳定器，安装于所述从属驱动轮侧；以及
控制装置，当加速时所述车辆的左侧与右侧之间的实际驱动力之差超过阈值的情况下，所述控制装置进行载荷分配控制，
所述左侧与所述右侧中的所述实际驱动力大的一方为高μ值侧，所述左侧与所述右侧中的另一方为低μ值侧，
所述高μ值侧的所述主驱动轮中的驱动力以及接地载荷分别为高μ值侧驱动力以及高μ值侧接地载荷，
所述载荷分配控制包括当所述高μ值侧驱动力为所述高μ值侧接地载荷以上的情况下进行的第1模式，
在所述第1模式中，所述控制装置使所述第1主动式稳定器向将所述高μ值侧抬高的方向工作，且使所述第2主动式稳定器向将所述低μ值侧抬高的方向工作。
7.根据权利要求6所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述载荷分配控制还包括当所述高μ值侧驱动力小于所述高μ值侧接地载荷的情况下进行的第2模式，
在所述第2模式中，所述控制装置使所述第1主动式稳定器向将所述低μ值侧抬高的方向工作，且使所述第2主动式稳定器向将所述高μ值侧抬高的方向工作。
8.根据权利要求7所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述加速的期间包括第1期间和比所述第1期间靠后的第2期间，
所述控制装置以使得由所述驱动装置产生的驱动力在所述第2期间中比在所述第1期间中小的方式控制所述驱动装置，
在所述第1期间中，所述控制装置进行所述第1模式的所述载荷分配控制，
在所述第2期间中，所述控制装置进行所述第2模式的所述载荷分配控制。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，
在所述车辆的横向加速度为横向加速度阈值以上的情况下，所述控制装置对所述载荷分配控制中的所述第1主动式稳定器以及所述第2主动式稳定器的控制量乘以小于1的修正增益。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述控制装置以使得因所述第1主动式稳定器工作而引起的侧倾力矩和因所述第2主动式稳定器工作而引起的侧倾力矩平衡的方式进行所述载荷分配控制。
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