CN106476899B - 前围结构 - Google Patents

Abstract

一种前围结构包括：车颈板，其支撑挡风玻璃的底端部；前围上板，当在车辆侧视图中观看时其沿着车辆上下方向延伸，并且具有接合至所述车颈板的顶端部；加强部件，其接合至所述前围上板的底部的车辆前表面或者车辆后表面，并且与所述前围上板一起形成闭合截面；第一进气口，其在所述前围上板中形成于所述前围上板与所述加强部件接合的接合部的车辆上侧处；以及第二进气口，其形成在所述前围上板的底部中和所述加强部件中，并且使空气穿过所述闭合截面的内部而引入。

Description

前围结构

技术领域

本公开涉及一种前围结构(cowl structure)。

背景技术

如下的前围结构通常已知为设置有支撑挡风玻璃的底端部的车颈板的前围结构：车辆顶侧形成为开放截面区域，并且车辆底侧形成为封闭截面区域。作为这种类型的前围结构，日本专利申请公开(JP-A)第2011-37288号描述了包括车颈板、接合至车颈板的前围上板(dash upper panel)以及接合至前围上板的车辆底侧并且形成为封闭截面结构的前围下板(dash lower panel)的前围结构。在此，通过车颈板和前围上板形成开放截面区域。另外，用于将空气引入空调单元(即，空调装置)的空气引入口(即，进气口)也形成在前围上板中。

然而，在上述文献中描述的技术中，如果足够大到保证令人满意的空气调节性能(即，空调通气量等)的进气口形成在前围上板中，那么开放截面区域的尺寸也增加。由此，从挡风玻璃至封闭截面区域的沿车辆上下方向的距离被加长，并且从提高挡风玻璃的支撑刚性的角度存在提高的空间。

发明内容

考虑到上述情况，本公开提供一种在保证令人满意的空气调节性能的同时能够提高挡风玻璃的支撑刚性的前围结构。

本公开的第一方案是一种前围结构，其包括：车颈板，其从车辆底侧支撑挡风玻璃的底端部；前围上板，当在车辆侧视图中观看时其沿着车辆上下方向延伸并且具有接合至所述车颈板的顶端部；加强部件，其接合至所述前围上板的底部的车辆前侧的表面或者车辆后侧的表面，并且与所述前围上板一起形成闭合截面；第一进气口，其在所述前围上板中形成于所述前围上板与所述加强部件接合的接合部的车辆上侧处的部位中，并且将空气引入到空调装置中；以及第二进气口，其形成在所述前围上板的底部中和所述加强部件中，并且使空气穿过所述闭合截面的内部而引入到所述空调装置中。

在本方案中，前围上板的顶端部接合至车颈板。另外，加强部件接合至前围上板的底部，并且由加强部件和前围上板形成闭合截面区域。在此，用于将空气引入到空调装置中的第一进气口在前围上板中形成于前围上板与加强部件接合的接合部的车辆顶侧的部位中。通过采用该结构，行驶风等经由第一进气口而被引入到空调装置中。

另外，使得空气能够穿过闭合截面的内部而被引入到空调装置中的第二进气口形成在前围上板的底部中和加强部件中。通过采用该结构，行驶风等经由该第二进气口而被引入到空调装置中。如上所述，除了前围上板的上侧部中的开放截面区域，使得行驶风能够被引入到空调装置中的路径还在闭合截面区域中设置在其下侧部中。通过采用该结构，相比于进气口仅形成在开放截面区域中的结构，在保证令人满意的空气调节性能的同时能够减小开放截面区域的尺寸。而且，因为闭合截面区域能够定位为向挡风玻璃更靠近了与开放截面区域已经减小的距离相同的距离，所以能够提高挡风玻璃的支撑刚性。

在本方案中，所述前围上板可以具有在所述前围上板与所述加强部件接合的所述接合部的所述车辆上侧处的第一弯曲部，并且所述第一弯曲部可以向所述车辆前侧或者向所述车辆后侧弯曲。

在上述结构中，因为作为开放截面区域的前围上板的上侧部是弯曲的，所以其容易地承受弯曲变形。通过采用该结构，如果车辆与行人等碰撞，前围上板的上侧部在该弯曲点形成初始弯曲点的情况下承受弯曲变形，并且能够容易地吸收冲击载荷。

以这种方式，根据上述结构，能够提高行人保护性能。

在本方案中，所述加强部件可以接合至所述前围上板的所述车辆前侧的表面并且包括沿着所述车辆上下方向延伸的竖直壁部，并且所述第二进气口的一部分可以形成在所述竖直壁部中。

在上述结构中，行驶风等能够从沿着车辆上下方向延伸的竖直壁部引入到闭合截面的内部。通过采用该结构，相比于第二进气口的一部分形成在相对于车辆上下方向斜地倾斜的壁部中的结构，能够增加引入到空调装置中的空气量。

以这种方式，根据上述结构，能够有效地将空气引入到空调装置中。

在本方案中，当在车辆侧视图中观看时，所述闭合截面可以由形成在所述前围上板中的第二弯曲部和形成在所述加强部件中的弯曲部形成为多边形的形状。

在上述结构中，通过在前围上板和加强部件中形成弯曲部，能够提高各个部件中的每个的刚性。通过采用该结构，相比于前围上板或者加强部件形成为平面状的截面结构，即使截面面积相同，也能够提高挡风玻璃的支撑刚性。

在本方案中，所述加强部件包括位于其顶端部的上凸缘，所述上凸缘接合至所述前围上板，并且所述上凸缘与所述前围上板接合的接合部可以形成所述第一进气口的底边缘。

在上述结构中，上凸缘与前围上板接合的接合部形成第一进气口的底边缘。换言之，上凸缘与前围上板之间的接合部形成开放截面区域与闭合截面区域之间的边界部。通过采用该结构，在依然确保开放截面区域的同时闭合截面区域能够尽可能地靠近挡风玻璃定位。

在本方案中，所述第一进气口可以形成在包括所述前围上板中的所述第一弯曲部的位置处。

该构造使得在开放截面区域中能够发生流畅的弯曲变形，并且能够容易地吸收冲击载荷。

以这种方式，根据上述结构，即使在前围板的高度(即，从地面至发动机罩的后端的高度)低的车辆中，在保证令人满意的空气调节性能的同时仍然能够提高挡风玻璃的支撑刚性。

附图说明

基于下面的附图将详细描述本公开的示例性实施例，其中：

图1为示出了根据本公开的实施例的前围结构的正视图。

图2为示出了沿着图1中的线2-2剖切的截面的放大的放大截面图。

图3为示出了沿着图1中的线3-3剖切的截面的放大的放大截面图。

图4为与图3对应的、示出了比较例的前围结构的截面图。

具体实施方式

现在将使用图1至图3描述根据本公开的实施例的前围结构。需要注意的是，在这些附图中示出的箭头“前”(FR)指示车辆的前侧，而箭头“上”(UP)指示车辆的上侧，并且箭头“右”(RH)指示面向向前行驶的方向的车辆的右侧。在下面的描述中，除非另有说明，否则当使用各个前后、上下以及左右方向时，这些分别指的是车辆的前后方向的前后、车辆的上下方向的上下以及当面向车辆的向前行驶的方向时的左右。

图1为从车辆前方观看的、示出已经应用了根据本实施例的前围结构的车辆10的主要部分的正视图。图2为示出沿图1中的线2-2剖切的截面的放大竖直截面图。在图1中，为了便于描述，已经从图示中省略了挡风玻璃20。

如在图2中示出的，本实施例的前围结构包括车颈板12、前围上板14以及用作加强部件的横向构件16。车颈板12沿着挡风玻璃20的底端部20A的底表面布置，使得车颈板12的纵向沿着车辆横向延伸。车颈板20从车辆下侧支撑挡风玻璃20的底端部20A。

具体地，车颈板12包括当在车辆侧视图中观看时平行于挡风玻璃20延伸的支撑部12A。密封部件22也设置在支撑部12A与挡风玻璃20之间，并且挡风玻璃20的底端部20A经由密封部件22而由支撑部12A从车辆底侧支撑。而且，车颈板12还设置有从支撑部12A的后端部朝向车辆的下侧和后侧斜地延伸的倾斜壁部12B。凸缘12C也从倾斜壁部12B的后端部朝向车辆的上侧和后侧延伸。

前围上板14接合至凸缘12C。前围上板14以与车颈板12相同的方式布置，使得前围上板14的纵向沿着车辆横向延伸(参见图1)。当在车辆侧视图中观看时，前围上板14也沿着车辆上下方向延伸，并且接合至凸缘12C的上侧顶凸缘14A形成在前围上板14的顶端部。

上侧顶凸缘14A接合至车颈板12的凸缘12C的底表面。前围上板14还设置有从上侧顶凸缘14A的前端部朝向车辆的下侧和前侧延伸的上倾斜壁部14B。中间倾斜壁部14C从上倾斜壁部14B的底端部朝向车辆的下侧和后侧延伸。以这种方式，前围上板14的上侧部侧通过上倾斜壁部14B和中间倾斜壁部14C而朝向车辆前侧弯曲。即，前围上板14的上侧部形成为当在车辆侧视图中观看时具有基本上V形的截面，其基部由弯曲部14G1形成，并且其车辆上侧和后侧是开放的。需要注意的是，该弯曲部14G1形成于横向构件16(在下文中描述)与前围上板14接合的接合部的车辆上侧。

在此，中间倾斜壁部14C被定位为使得其在开放截面区域A(即，可压扁区域)与闭合截面区域B之间延伸。具体地，以在图2中通过双点划线示出的假想线L1为界，假想线L1的车辆顶侧的区域形成开放截面区域A，而该假想线L1的车辆底侧的区域形成闭合截面区域B。

中间倾斜壁部14C的底端部位于闭合截面区域B中，并且下竖直壁部14D从所述底端部向车辆下侧延伸。底倾斜壁部14E从下竖直壁部14D的底端部向车辆下侧和前侧延伸，并且上侧底凸缘14F从底倾斜壁部14E的底端部向车辆下侧延伸。在此，弯曲部14G2形成在中间倾斜壁部14C与下竖直壁部14D之间，并且弯曲部14G3形成在下竖直壁部14D与底倾斜壁部14E之间。

面板安装部14H从上侧底凸缘14F的底端部向车辆下侧和前侧延伸，并且前围下盖板(未示出)安装在该面板安装部14H上。另外，前围下板18也接合至上侧底凸缘14F的车辆后侧的表面。当在车辆侧视图中观看时，前围下板18在车辆上下方向上延伸，并且前围下板18的底端部接合至地板面板(未示出)。

在此，横向构件16接合至前围上板14的底部的车辆前侧的表面。如在图1中示出的，横向构件16被布置成使得：以与车颈板12和前围上板14相同的方式，横向构件16的纵向沿着车辆横向延伸。而且，如在图2中示出的，接合至中间倾斜壁部14C的上凸缘16A设置在横向构件16的顶端部上。

上凸缘16A平行于中间倾斜壁部14C延伸，并且上凸缘16A的顶端部形成开放截面区域A与闭合截面区域B之间的边界。竖直壁部16B从上凸缘16A的后端部向车辆下侧延伸。该竖直壁部16B平行于车辆上下方向延伸，并且倾斜壁部16C从该竖直壁部16B的底端部向车辆下侧和后侧延伸。弯曲部16E形成在竖直壁部16B与倾斜壁部16C之间。另外，下凸缘16D从倾斜壁部16C的底端部向车辆下侧延伸，并且该下凸缘16D接合至前围上板14的上侧底凸缘14F。

如上所述，闭合截面24形成在前围上板14和横向构件16之间。在此，当在车辆侧视图中观看时，闭合截面24形成为多边形的形状(在本实施例中基本上为五边形的形状)，以便包括形成在前围上板14中的弯曲部14G2和14G3，以及形成在横向构件16中的弯曲部16E。

如在图1中示出的，在本实施例的前围结构中，当在车辆正视图中观看时，第一进气口26形成在前围上板14的车辆横向上的中间部的车辆右侧。形成第二进气口28的部分的前侧连通孔30也形成在横向构件16的车辆横向上的中间部的车辆右侧。

第一进气口26形成为基本上矩形的形状，当在车辆正视图中观看时，所述矩形的形状的纵向沿着车辆横向延伸。而且，如在图3中示出的，第一进气口26在前围上板14的上倾斜壁部14B与中间倾斜壁部14C之间延伸。具体地，第一进气口26的顶边缘位于从上倾斜壁部14B的顶端部向车辆下侧偏移的位置，而第一进气口26的底边缘由横向构件16的上凸缘16A与前围上板14接合的接合部形成。第一进气口26的底边缘形成开放截面区域A与闭合截面区域B之间的边界。

第二进气口28包括形成在横向构件16中的前侧连通孔30，以及形成在前围上板14中的后侧连通孔32。前侧连通孔30形成在横向构件16的竖直壁部16B中，并且形成为基本上三角形的形状，当在车辆正视图中观看时，所述三角形的形状的纵向沿着车辆横向延伸(参见图1)。闭合截面24内部的内部空间与横向构件16的车辆前侧的空间经由该前侧连通孔30彼此连通。后侧连通孔32形成在前围上板14的中间倾斜壁部14C的底部。具体地，后侧连通孔32形成在从上凸缘16A与中间倾斜部14C之间的接合部向车辆下侧偏移的位置中，并且闭合截面24内部的内部空间与前围上板14的车辆后侧的空间经由该后侧连通孔32彼此连通。

根据本实施例的前侧连通孔30的底边缘位于向弯曲部16E的车辆上侧偏移的位置中，而后侧连通孔32的底边缘位于向弯曲部14G2的车辆上侧偏移的位置中。

空调装置的管道(未示出)布置在第一进气口26和第二进气口28的车辆后侧。因此，当车辆10行驶时，行驶风(即，空气)经由第一进气口26从车辆前侧引入到空调装置中。以相同的方式，行驶风(即，空气)经由第二进气口28从车辆前侧引入到空调装置中。具体地，行驶风经由前侧连通孔30而从车辆前侧引入到闭合截面24中，并且该行驶风随后经由后侧连通孔32而被引入到空调装置的管道中。即，第二进气口28使行驶风能够穿过闭合截面24的内部而引入到空调装置中。

(作用及效果)

下面，将描述根据本实施例的乘员约束控制装置的作用及效果。

如在图3中示出的，在本实施例中，开放截面区域A设置在由横向构件16和前围上板14形成为闭合截面结构的闭合截面区域B的车辆上侧。第一进气口26形成在该开放截面区域A中。另外，第二进气口28形成在闭合截面区域B中。因此，相比于进气口仅设置在开放截面区域A中的结构，在保证令人满意的空气调节性能的同时能够减小开放截面区域A的尺寸。而且，因为闭合截面区域B能够定位为向挡风玻璃20更靠近了与开放截面区域A已经减小的距离相同的距离，所以能够提高挡风玻璃20的支撑刚性。

现在将通过比较例的前围结构与本实施例的前围结构进行比较来描述上述效果。如在图4中示出的，在已经应用了比较例的前围结构的车辆100中，前围上板102接合至车颈板12的车辆底侧。另外，前围下板104接合至前围上板102的车辆底侧。横向构件106接合至前围下板104的车辆后侧的表面，并且闭合截面108由横向构件106和前围下板104形成。

当在车辆侧视图中观看时，前围上板102沿着车辆上下方向延伸，并且接合至车颈板12的上侧顶凸缘102A设置在前围上板102的顶端部处。上侧竖直壁部102B从上侧顶凸缘102A的前端部向车辆下侧延伸，并且上侧底凸缘102C从上侧竖直壁部102B的底端部向车辆前侧延伸。在此，进气口102D形成在上侧竖直壁部102B中。而且，空调装置的管道(未示出)连接至进气口102D。

接合至上侧底凸缘102C的下侧顶凸缘104A设置在前围下板104的顶端部。而且，下侧竖直壁部104B从下侧顶凸缘104A的后端部向车辆下侧延伸。

横向构件106接合至下侧竖直壁部104B的车辆后侧的表面。横向构件106设置有上凸缘106A和下凸缘106C，并且形成为具有向车辆前侧开口的基本上帽状的截面。闭合截面108形成在主体部106B和前围下板104之间，所述主体部106B形成在上凸缘106A和下凸缘106C之间。

在具有上述结构的比较例的前围结构中，如由图4中的假想线L2所示，前围上板102与前围下板104接合的接合部形成开放截面区域C与闭合截面区域D之间的边界。而且，在比较例的前围结构中，进气口102D仅形成在开放截面区域C中。

在此，将考虑进气口102D的开口面积与第一进气口26的开口面积尺寸基本上相同的情况。在这种情况下，在比较例的前围结构中，因为除了进气口102D外未设置另外的路径来将空气引入到空调装置中，故相比于本实施例的前围结构，不能将足够量的空气引入到空调装置中，所以从保证令人满意的空气调节性能(即，空调通气量等)的角度存在提高的空间。

如果进气口102D的开口面积增加，那么虽然能够保证令人满意的空气调节性能，但因为开放截面区域C扩大了，故而必须使闭合截面区域D更加远离挡风玻璃20。结果，减小了挡风玻璃20的支撑刚性。而且，如果降低横向构件106的位置，那么存在与诸如空调装置等的周围部件干涉的可能性，并且可能存在不能保证闭合截面108足够大的情况。

与之相比，在本实施例中，如在图3中示出的，因为第二进气口28设置在闭合截面区域B中，所以没必要将开放截面区域A设定为更大的尺寸，并且能够设定为提供必需的行人保护性能所需的最小尺寸。通过采用该结构，闭合截面区域B能够定位成更靠近挡风玻璃20，并且在保证令人满意的空气调节性能的同时能够提高挡风玻璃20的支撑刚性。

而且，如在图4中示出的，在比较例的前围结构中，因为形成闭合截面108的一部分的前围下板104形成为平板状，所以前围下板104具有低程度的刚性。与之相比，在本实施例中，如在图2和图3中示出的，弯曲部形成在构成闭合截面24的横向构件16和前围上板14(即，弯曲部16E、弯曲部14G2以及弯曲部14G3)中。通过采用该结构，即使当根据本实施例的前围结构的闭合截面24与比较例的前围结构的闭合截面108具有相同的截面面积时，构成根据本实施例的前围结构的各个部件中的每一个的刚性也更大。由此，能够提高挡风玻璃20的支撑刚性。特别地，在本实施例中，形成第二进气口28的前侧连通孔30的底边缘定位在弯曲部16E的车辆上侧，并且后侧连通孔32的底边缘定位在弯曲部14G2的车辆上侧。通过采用该结构，构成闭合截面24的弯曲部16E、弯曲部14G2以及弯曲部14G3中的每一个均形成为以便在车辆横向上为连续的。结果，即使当第二进气口28形成时，也能够防止闭合截面24的刚性在任何特定的区域中变弱。

而且，在本实施例中，如在图3中示出的，横向构件16的上凸缘16A与前围上板14接合的接合部形成第一进气口26的底边缘，并且该接合部还形成开放截面区域A与闭合截面区域B之间的边界。即，该结构在确保足够大的开放截面区域A来保护行人的同时使闭合截面区域B尽可能地靠近挡风玻璃20定位。通过采用该结构，即使在前围板的高度(即，从地面至发动机罩的后端的高度)低的车辆中，也能够在保证令人满意的空气调节性能的同时提高挡风玻璃20的支撑刚性。

而且，在本实施例中，如在图2中示出的，弯曲部14G1设置在开放截面区域A中。即，前围上板14的上侧部向车辆前侧弯曲。通过采用该结构，相比于前围上板14中没有弯曲的结构，开放截面区域A能够更容易地承受弯曲变形，并且任何冲击载荷能够被更加有效地吸收。结果，能够提高行人保护性能。

而且，在本实施例中，如在图3中示出的，构成第二进气口28的部分的前侧连通孔30形成在横向构件16的竖直壁部16B中。通过采用该结构，例如，相比于第二进气口28形成在相对于车辆上下方向倾斜的、诸如倾斜壁部16C等的壁部中的结构，能够有效地引入行驶风。

上文已经对本公开的实施例进行了描述和图示，然而，应当理解的是，在不脱离本公开的主旨或范围的情况下各种变型等都是可能的。例如，如在图1中示出的，在本实施例中，第一进气口26形成在前围上板14的中间部分在车辆横向上的车辆右侧；然而，本公开并不限于此，并且能够将第一进气口26形成在该中间部分在车辆横向上的车辆左侧。而且，第一进气口26可以既形成在前围上板14的左侧又形成在前围上板14的右侧。以相同的方式，第二进气口28可以形成在横向构件16的中间部分在车辆横向上的车辆左侧，或者第二进气口28可以既形成在横向构件16的左侧又形成在横向构件16的右侧。而且，第一进气口26与第二进气口28的形状和尺寸可以根据所需的空气调节性能适当地修改。

而且，在本实施例中，采用了前围上板14的上侧部向车辆前侧弯曲的结构，然而，本公开并不限于此。例如，如果前围上板14的上部向车辆后侧弯曲，也能够获得同样类型的效果。而且，如果实现了令人满意的冲击载荷吸收性能，也能够采用前围上板14的上部中没有形成弯曲的结构。

而且，在本实施例中，采用了弯曲部形成在构成闭合截面24的横向构件16和前围上板14这两者中的结构；然而，本公开并不限于此。例如，在通过增加前围上板14和横向构件16的板厚度而提升挡风玻璃20的支撑刚性的结构中，横向构件16或者前围上板14能够形成为平面状。

关于形成第二进气口28的前侧连通孔30和后侧连通孔32的尺寸和形状没有特定的限制。假如能够确保挡风玻璃20的支撑刚性，那么也能够形成多个前侧连通孔30和后侧连通孔32。例如，前侧连通孔可以形成在横向构件16的竖直壁部16B和倾斜壁部16C这两者中，并且后侧连通孔可以形成在前围上板14的中间倾斜壁部14C和下竖直壁部14D这两者中。

而且，从在开放截面区域A中能够发生流畅的弯曲变形的角度，第一进气口26在上倾斜壁部14B和中间倾斜壁部14C之间延伸；然而，本公开并不限于此。例如，能够在上倾斜壁部14B和中间倾斜壁部14C这两者中形成进气口。即，能够采用第一进气口26不形成在弯曲部14G1的位置中的结构。

Claims (6)

1.一种前围结构，包括：

车颈板，其从车辆底侧支撑挡风玻璃的底端部；

前围上板，当在车辆侧视图中观看时其沿着车辆上下方向延伸并且具有接合至所述车颈板的顶端部；

加强部件，其接合至所述前围上板的底部的车辆前侧的表面或者车辆后侧的表面，并且与所述前围上板一起形成闭合截面；

第一进气口，其在所述前围上板中形成于所述前围上板与所述加强部件接合的接合部的车辆上侧处的部位中，并且将空气引入到空调装置中；以及

第二进气口，其形成在所述前围上板的底部中和所述加强部件中，并且使空气穿过所述闭合截面的内部而引入到所述空调装置中。

2.根据权利要求1所述的前围结构，其中所述前围上板具有在所述前围上板与所述加强部件接合的所述接合部的所述车辆上侧处的第一弯曲部，所述第一弯曲部向所述车辆前侧或者向所述车辆后侧弯曲。

3.根据权利要求1所述的前围结构，其中

所述加强部件接合至所述前围上板的所述车辆前侧的表面并且包括沿着所述车辆上下方向延伸的竖直壁部，并且

所述第二进气口的一部分形成在所述竖直壁部中。

4.根据权利要求1所述的前围结构，其中当在车辆侧视图中观看时，所述闭合截面由形成在所述前围上板中的第二弯曲部和形成在所述加强部件中的弯曲部形成为多边形的形状。

5.根据权利要求1所述的前围结构，其中所述加强部件包括位于其顶端部处的上凸缘，所述上凸缘接合至所述前围上板，并且

所述上凸缘与所述前围上板接合的接合部形成所述第一进气口的底边缘。

6.根据权利要求2所述的前围结构，其中所述第一进气口形成在包括所述前围上板中的所述第一弯曲部的位置处。