CN106132737B - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

加热器芯(18)以第一集水箱部(182)位于与第二集水箱部(183)相比向空气流动方向上的下游侧偏移的位置的方式，相对于该空气流动方向而倾斜地配置。因此，在第1空气混合门(24)堵住第1加热部(185)的情况下，在第1加热部(185)的下游侧，在第1加热部(185)的下游侧侧部(185b)与第2分隔壁(124)之间产生空气的停滞，在第1加热部(185)的下游侧空气难以被加热。相同地，在第2通风路(126)中，在第2加热部(186)的上游侧，空气也难以被加热。因此，能够抑制车辆用空调单元(10)的最大制冷性能由于来自加热器芯(18)的热而下降。

Description

车辆用空调单元

关联申请的相互参照

本申请基于2014年3月26日提出申请的日本专利申请2014-64213号而通过参照将其公开内容编入本申请。

技术领域

本发明涉及向车室内吹出空调风的车辆用空调单元。

背景技术

以往已知各种吹出空调风的车辆用空调单元。例如，专利文献1所公开的车辆用空调单元。专利文献1的车辆用空调单元具备：空调壳体、作为对流入至该空调壳体内的空气进行冷却的冷却器的蒸发器、及作为对从蒸发器流出的空气进行加热的加热器的加热器芯。

该空调壳体具有沿着空气流动方向而在空调壳体内进行分隔的分隔部件，通过该分隔部件而在空调壳体内形成有相互并列得配置的第1通风路和第2通风路。并且，加热器芯以横跨该第1通风路与第2通风路的方式配置。第1通风路及第2通风路分别在加热器芯的外侧具备使来自蒸发器的冷风绕过加热器芯地流动的冷风通路。

另外，专利文献1的车辆用空调单元在第1通风路中具备空气混合门，该空气混合门对流向加热器芯的流路和冷风通路进行开闭。另外，在第2通风路也具备相同的空气混合门。并且，第1通风路的空气混合门及第2通风路的空气混合门都相对于加热器芯配置于空气流上游侧。即，第1通风路与第2通风路的任一个空气混合门都是在切断向加热器芯的空气流时，堵住加热器芯的上游侧的侧部的构造。

专利文献1：日本特开平9-254630号公报

根据本申请发明者等的研究，在专利文献1的车辆用空调单元中，对于第1通风路与第2通风路中的任一个，加热器芯的下游侧的侧部始终开放。因此，在向加热器芯的空气流被空气混合门切断的情况下，通过了冷风通路的冷风的一部分绕到加热器芯的下游侧的侧部而被加热器芯加热。即，该被加热后的空气混入向车室内吹出的空调风，对车辆用空调单元的最大制冷性能有不小的损害。

发明内容

发明所要解决的课题

本发明鉴于上述内容，其目的在于提供一种车辆用空调单元该，车辆用空调单元沿着空调壳体内的空气流动方向而在空调壳体内进行分隔，能够抑制由于来自加热器的热而导致的最大制冷性能的下降。

用于解决课题的手段

在本发明的第1形态的车辆用空调单元中，具备：

空调壳体，该空调壳体形成使空气向车室内流动的壳体内通风路，并具有将该壳体内通风路沿着壳体内通风路的空气流动方向分隔成第1通风路和第2通风路的分隔部；

冷却器，该冷却器配置于空调壳体内，对空气进行冷却，并使该冷却后的空气向第1通风路及第2通风路流出；

加热器，该加热器对从冷却器流出的空气进行加热，并以横跨第1通风路与第2通风路的方式配置，所述加热器由配置于第1通风路的第1加热部和配置于第2通风路的第2加热部构成，

第1风量调整装置，该第1风量调整装置对通过第1加热部的风量进行增减；及

第2风量调整装置，该第2风量调整装置对通过第2加热部的风量进行增减，

第1通风路具有第1旁通通路，该第1旁通通路使通过了冷却器的空气绕过第1加热部地流动，并且该第1旁通通路相对于该第1加热部而配置于第2通风路侧的相反侧，

第2通风路具有第2旁通通路，该第2旁通通路使通过了冷却器的空气绕过第2加热部地流动，并且该第2旁通通路相对于该第2加热部而配置于第1通风路侧的相反侧，

第1加热部具有：在该第1加热部中最远离第2加热部的第1端部、及通过第1加热部的空气所流入的一侧的上游侧侧部，

第2加热部具有：在该第2加热部中最远离第1加热部的第2端部、及通过第2加热部的空气所流出的一侧的下游侧侧部，

加热器以第1端部位于与第2端部相比向空气流动方向上的下游侧偏移的位置的方式，相对于该空气流动方向而倾斜地配置，

第1风量调整装置通过堵住第1加热部的上游侧侧部而减少通过该第1加热部的风量，

第2风量调整装置通过堵住第2加热部的下游侧侧部而减少通过该第2加热部的风量。

根据上述发明，在第1通风路中，能够通过第1风量调整装置堵住第1加热部的上游侧侧部，因此能够防止在第1旁通通路中流动的空气在第1加热部的上游侧被加热。并且，加热器以第1端部位于与第2端部相比向空气流动方向上的下游侧偏移的位置的方式相对于该空气流动方向而倾斜地配置。因此，在第1风量调整装置堵住第1加热部的情况下，在第1加热部的下游侧，在第1加热部与分隔部之间产生空气的停滞，由此，在第1加热部的下游侧空气难以被加热。

另外，在第2通风路中，与上述第1通风路相同地，能够通过第2风量调整装置防止在第2旁通通路中流动的空气在第2加热部的下游侧被加热。并且，在第2风量调整装置堵住第2加热部的情况下，通过上述加热器的倾斜配置，在第2加热部的上游侧，在第2加热部与分隔部之间产生空气的停滞。由此，在第2加热部的上游侧空气难以被加热。因此，能够抑制车辆用空调单元的最大制冷性能由于来自加热器的热而下降。

附图说明

图1是表示第1实施方式的车辆用空调单元的主要结构的图，是从车辆前后方向观察车辆用空调单元的剖视图。

图2是表示第2实施方式的车辆用空调单元的主要结构的剖视图，是相当于图1的图。

图3是表示第3实施方式的车辆用空调单元的主要结构的剖视图，是相当于图1的图。

图4是表示第4实施方式的车辆用空调单元的主要结构的剖视图，是相当于图2的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式彼此中，对相互相同或等同的部分在图中附以相同的符号。

(第1实施方式)

图1是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的图，是从车辆前后方向观察车辆用空调单元10的剖视图。在图1中，上下左右的各箭头DR1、DR2表示车辆用空调单元10搭载于车辆的车辆搭载状态下的方向。即，图1的双箭头DR1表示车辆上下方向DR1，双箭头DR2表示车辆宽度方向DR2。车辆上下方向DR1、车辆宽度方向DR2、及车辆前后方向是相互正交的方向。在本实施方式的车辆中，车辆右侧是驾驶座位，车辆左侧是副驾驶座位。

图1的车辆用空调单元10构成车辆用空调装置的一部分，该车辆用空调装置包括配置于车辆的发动机室的压缩机及电容器等。车辆用空调单元10配置于车室内最前部的仪表盘的内侧即仪表板的内侧。

如图1所示，车辆用空调单元10具备：空调壳体12、蒸发器16、加热器芯18、送风机20、第1空气混合门24、及第2空气混合门26等。

空调壳体12是构成车辆用空调单元10的外壳的树脂制的部件，并呈沿辆宽度方向DR2延伸的大致长方体状的外形。在图1中，图示了空调壳体12整体中的主要部分。

空调壳体12形成有供空气流向车室内的壳体内通风路122。该壳体内通风路122由第1通风路125和第2通风路126构成。通过送风机20而将车室外的空气即外气或车室内的空气即内气如箭头FW3那样导入至壳体内通风路122。随之，在壳体内通风路122中产生箭头FW1、FW2所示那样的空气流。因此，壳体内通风路122的空气流动方向FW1、FW2车辆左方朝向车辆右方，即为沿着水平方向的流动方向。另外，箭头FW1表示第1通风路125的空气流动方向FW1，箭头FW2表示第2通风路126的空气流动方向FW2。

另外，在空调壳体12上形成有将外气向空调壳体12内导入的未图示的外气导入口、和将内气向空调壳体12内导入的未图示的内气导入口。该外气及内气经由蒸发器16而被导入至第1通风路125和第2通风路126。因此，外气导入口及内气导入口都相对于蒸发器16配置于空气流动方向FW1、FW2的上游侧。

蒸发器16是对在空调壳体12内流动的空气进行冷却的冷却用热交换器即冷却器。蒸发器16收纳于空调壳体12内。蒸发器16配置为，被导入至空调壳体12内的外气或内气流入，并使由蒸发器16冷却后的空气向第1通风路125及第2通风路126流出。蒸发器16与未图示的压缩机、电容器、及膨胀阀一起构成使制冷剂循环的周知的制冷循环装置。蒸发器16利用制冷剂的蒸发而对通过蒸发器16的空气进行冷却。

蒸发器16的构造与一般用于车辆用空调装置的周知的蒸发器相同。具体而言，蒸发器16由芯部161、分别设于该芯部161的两端的第一集水箱部162及第二集水箱部163构成。蒸发器16的芯部161由分别与集水箱部162、163连通并具有扁平截面形状的多根制冷剂管、设于该制冷剂管彼此之间并形成为波状的多个波纹翅片构成。并且，该芯部161成为在车辆前后方向上制冷剂管与波纹翅片交替地层叠的构造。

在蒸发器16中，在制冷剂管内流动的低温的制冷剂与通过芯部161的空气进行热交换，由此对该空气进行冷却。另外，芯部161由制冷剂管和波纹翅片划分出多个细小的空气通路，因此在芯部161中，空气只向芯部161的厚度方向流动。

蒸发器16未如加热器芯18那样倾斜地配置，蒸发器16以与壳体内通风路122的空气流动方向FW1、FW2正交的姿势配置。即，蒸发器16以沿着车辆上下方向DR1的方式直立地配置。并且，第一集水箱部162配置在芯部161的上方，第二集水箱部163配置在芯部161的下方。即，第一集水箱部162成为蒸发器16的上端部，第二集水箱部163成为蒸发器16的下端部。

加热器芯18是通过作为温水的发动机冷却水而对从蒸发器16流出的空气进行加热的加热用热交换器即加热器。加热器芯18在空调壳体12内的空气流中相对于蒸发器16配置在下游侧。并且，加热器芯18以横跨第1通风路125和第2通风路126的方式配置。

加热器芯18的构造与一般用于车辆用空调装置的周知的加热用热交换器相同。具体而言，加热器芯18由芯部181、分别设于该芯部181的两端的第一集水箱部182及第二集水箱部183构成。加热器芯18的芯部181由分别与集水箱部182、183连通并具有扁平截面形状的多根温水管、和设于该温水管彼此之间并形成为波状的多个波纹翅片构成。并且，该芯部181成为在车辆前后方向上温水管与波纹翅片交替地层叠的构造。

在加热器芯18中，在温水管内流动的高温的发动机冷却水与通过芯部181的空气进行热交换，由此对该空气进行加热。另外，芯部181由温水管和波纹翅片划分出多个细小的空气通路，因此在芯部181中，空气只向芯部181的厚度方向流动。

另外，加热器芯18设置为第一集水箱部182与第二集水箱部183相比位于上方。因此，第一集水箱部182成为加热器芯18的上端部，第二集水箱部183成为加热器芯18的下端部。换言之，在加热器芯18中，第一集水箱部182被设为配置于第1通风路125的第1端部，第二集水箱部183被设为配置于第2通风路126的第2端部。

另外，加热器芯18与蒸发器16空出间隔地设置。并且，加热器芯18以第一集水箱部182位于与第二集水箱部183相比向空气流动方向FW1、FW2上的下游侧偏移的位置的方式，相对于空气流动方向FW1、FW2倾斜地配置。即，加热器芯18以相对于车辆上下方向DR1倾斜并且相对于车辆宽度方向DR2也倾斜的方式配置。详细而言，加热器芯18以第一集水箱部182与第二集水箱部183在车辆上下方向DR1上不重叠并且在车辆宽度方向DR2上也不重叠的方式倾斜地配置。

送风机20是在空调壳体12内如箭头FW1、FW2那样产生空气流的离心式风机。送风机20相对于蒸发器16配置于空气流上游侧。即，车辆用空调单元10是送风机20相对于蒸发器16配置于空气流上游侧的压入式布局的空调单元。

空调壳体12具有第1分隔壁123及第2分隔壁124，作为将壳体内通风路122沿着空气流动方向FW1、FW2分隔为第1通风路125和第2通风路126的分隔部。作为分隔部的第1分隔壁123及第2分隔壁124遍及空气流动方向FW1、FW2上的从加热器芯18的上游侧至下游侧地对壳体内通风路122进行分隔。

即，该第1分隔壁123及第2分隔壁124具有作为将壳体内通风路122沿车辆上下方向DR1分割成两部分的分隔板的功能。详细而言，第2通风路126相对于第1通风路125隔着第1分隔壁123及第2分隔壁124而配置在车辆上下方向DR1上的下方。

该第1分隔壁123及第2分隔壁124以隔着加热器芯18而在车辆宽度方向DR2上相连的方式配置，并都相对于蒸发器16配置于空气流动方向FW1、FW2上的下游侧。详细而言，第1分隔壁123及第2分隔壁124形成为向空气流动方向FW1、FW2延伸。并且，第1分隔壁123配置于蒸发器16与加热器芯18之间，在该蒸发器16与加热器芯18之间对壳体内通风路122进行分隔。另外，第2分隔壁124相对于加热器芯18配置于空气流动方向FW1、FW2上的下游侧，在该加热器芯18的下游侧对壳体内通风路122进行分隔。

另外，加热器芯18倾斜配置。因此，第1分隔壁123配置为，空气流动方向FW1、FW2上的第1分隔壁123的下游端123a与加热器芯18的第二集水箱部183中的位于空气流动方向FW1、FW2上的最上游侧的最上游端183a相比位于下游侧。并且，第2分隔壁124配置为，空气流动方向FW1、FW2上的第2分隔壁124的上游端124a与加热器芯18的第一集水箱部182中的位于空气流动方向FW1、FW2上的最下游侧的最下游端182a相比位于上游侧。

另外，加热器芯18以横跨第1通风路125和第2通风路126的方式配置。因此，加热器芯18由配置于第1通风路125的第1加热部185和配置于第2通风路126的第2加热部186构成。该第1加热部185由第一集水箱部182和芯部181中的配置于第1通风路125的部位构成，第2加热部186由第二集水箱部183和芯部181中的配置于第2通风路126的部位构成。

因此，加热器芯18的第一集水箱部182是第1加热部185中的最远离第2加热部186的第1加热部185的端部。另一方面，加热器芯18的第二集水箱部183是第2加热部186中的最远离第1加热部185的第2加热部186的端部。

第1通风路125及第2通风路126在空调壳体12内的相对于加热器芯18的外侧分别具有供空气与通过加热器芯18的空气流并列地流动的旁通通路125a、126a。上述旁通通路125a、126a是由蒸发器16冷却后的冷风不经由加热器芯18地流动的冷风通路。

详细而言，第1通风路125具有的旁通通路125a即第1旁通通路125a使通过了蒸发器16的空气绕过加热器芯18的第1加热部185而向加热器芯18的空气流下游侧流动。另外，第2通风路126具有的旁通通路126a即第2旁通通路126a使通过了蒸发器16的空气绕过加热器芯18的第2加热部186而向加热器芯18的空气流下游侧流动。

另外，在第1通风路125中，第1旁通通路125a配置于第1加热部185的上方。即，第1旁通通路125a相对于第1加热部185而配置于第2通风路126侧的相反侧。另一方面，第2旁通通路126a配置于第2加热部186的下方。即，第2旁通通路126a相对于第2加热部186而配置于第1通风路125侧的相反侧。

第1空气混合门24在第1通风路125内配置于蒸发器16与加热器芯18的第1加热部185之间，作为对通过该第1加热部185的风量进行增减的第1风量调整装置发挥功能。

加热器芯18的第1加热部185具有通过第1加热部185空气所流入的一侧的上游侧侧部185a和所流出的一侧的下游侧侧部185b。另一方面，第1空气混合门24通过堵住上游侧侧部185a而不是第1加热部185的下游侧侧部185b，从而减少通过第1加热部185的风量。换言之，通过堵住该上游侧侧部185a，从而切断通过第1加热部185的空气流。

具体而言，第1空气混合门24由转动式的门机构构成，该转动式的门机构由门轴24a和门板部24b构成，该门板部24b以门轴24a为中心转动。即，第1空气混合门24转动是指其门板部24b以门轴24a为中心转动。第1空气混合门24通过未图示的电动致动器而转动。

另外，第1空气混合门24的门轴24a位于第1加热部185的第1旁通通路125a侧的端部。即，第1空气混合门24的门轴24a配置为，门板部24b在门轴24a与第1分隔壁123之间堵住第1加热部185的上游侧侧部185a。

并且，第1空气混合门24根据其转动角度而对通过第1加热部185的风量与通过第1旁通通路125a的风量之间的风量比例进行调节。详细而言，第1空气混合门24在从切断向第1加热部185的空气流而使空气的全量向第1旁通通路125a流动的最冷位置到切断向第1旁通通路125a的空气流而使空气的全量向第1加热部185流动的最热位置之间转动。另外，在图1中，通过实线图示最冷位置的第1空气混合门24，另一方面通过双点划线图示最热位置的第1空气混合门24。

在第1通风路125中，通过了加热器芯18的第1加热部185的暖风与通过了第1旁通通路125a的冷风在加热器芯18的下游混合而向车室内吹出。因此，在第1通风路125中流动的空气根据第1空气混合门24的转动角度而被调温并向车室内吹出。

第2空气混合门26在第2通风路126内相对于加热器芯18的第2加热部186而配置在空气流下游侧，作为对通过该第2加热部186的风量进行增减的第2风量调整装置发挥功能。

加热器芯18的第2加热部186具有通过第2加热部186的空气所流入的一侧的上游侧侧部186a和所流出的一侧的下游侧侧部186b。第2空气混合门26通过堵住下游侧侧部186b而不是第2加热部186的上游侧侧部186a，从而减少通过第2加热部186的风量。换言之，通过堵住下游侧侧部186b，从而切断通过第2加热部186的空气流。

具体而言，第2空气混合门26由转动式的门机构构成，该转动式的门机构构成由门轴26a和门板部26b构成，该门板部26b以门轴26a为中心转动。即，第2空气混合门26转动是指其门板部26b以门轴26a为中心转动。第2空气混合门26通过第1空气混合门24用电动致动器的以外的未图示的电动致动器而转动。

另外，第2空气混合门26的门轴26a位于第2加热部186的第2旁通通路126a侧的端部。即，第2空气混合门26的门轴26a配置为，门板部26b在门轴26a与第2分隔壁124之间堵住第2加热部186的下游侧侧部186b。

并且，第2空气混合门26根据其转动角度而对通过第2加热部186的风量与通过第2旁通通路126a的风量之间的风量比例进行调节。详细而言，第2空气混合门26在从切断向第2加热部186的空气流而使空气的全量向第2旁通通路126a流动的最冷位置至切断向第2旁通通路126a的空气流而使空气的全量向第2加热部186流动的最热位置之间转动。

另外，在图1中，通过实现图示最冷位置的第2空气混合门26，另一方面通过双点划线图示最热位置的第2空气混合门26。另外，箭头AR1表示在第1空气混合门24被定位于最冷位置的情况下的通过第1通风路125的空气流，箭头AR2表示在第2空气混合门26被定位于最冷位置的情况下的通过第2通风路126的空气流。

在第2通风路126中，通过了加热器芯18的第2加热部186的暖风与通过了第2旁通通路126a的冷风在加热器芯18的下游混合而向车室内吹出。因此，在第2通风路126中流动的空气根据第2空气混合门26的转动角度而被调温并向车室内吹出。

在空调壳体12设有多个吹出在第1通风路125或第2通风路126中调温后的空调风的未图示的空气吹出口。第1通风路125的空调风及第2通风路126的空调风分别经由多个空气吹出口中的任一个而向车室内吹出。该多个空气吹出口是例如向车室内的乘员的上半身吹出空调空气的脸部吹出口、向乘员的脚吹出空调空气的脚部吹出口、及向车辆前窗玻璃的内侧面吹出空调空气的除霜器吹出口等。

另外，在车辆用空调单元10中，以使外气仅向第1通风路125流入、另一方面使内气仅向第2通风路126流入的方式，将内气及外气向空调壳体12内导入。由此，能够实现将外气向车室内上方送出并且将内气向车室内下方送出的内外气双层模式。在该内外气双层模式中，例如第1通风路125与脸部吹出口及除霜器吹出口连通，第2通风路126与脚部吹出口连通。

另外，如图1所示，第1通风路125在空气流动方向FW1、FW2上在第1加热部185的下游侧具有越靠下游侧则第1通风路125的通路截面积ARA1越小的第1缩流部125b。另外在第2通风路126中也相同，第2通风路126在空气流动方向FW1、FW2上在第2加热部186的下游侧的具有越靠下游侧则第2通风路126的通路截面积ARA2越小的第2缩流部126b。

另外，第1通风路125的通路截面积ARA1是指与第1通风路125的空气流动方向FW1即车辆宽度方向DR2正交的第1通风路125的截面所具有的面积。另外，第2通风路126的通路截面积ARA2是指与第2通风路126的空气流动方向FW2即车辆宽度方向DR2正交的第2通风路126的截面所具有的面积。

如上所述，根据本实施方式，在第1通风路125中，能够通过第1空气混合门24堵住第1加热部185的上游侧侧部185a，因此能够防止在第1旁通通路125a中流动的空气在第1加热部185的上游侧被加热。并且，加热器芯18以第一集水箱部182位于与第二集水箱部183相比向空气流动方向FW1、FW2上的下游侧偏移的位置的方式相对于该空气流动方向FW1、FW2而倾斜地配置。由此，第1加热部185的下游侧侧部185b与第2分隔壁124配置为，如图1所示那样从车辆前后方向观察而呈V字形状。因此，在第1空气混合门24堵住了第1加热部185的情况下，在第1加热部185的下游侧在第1加热部185的下游侧侧部185b与第2分隔壁124之间会产生空气的停滞，由此，在第1加热部185的下游侧空气难以被加热。

另外，在第2通风路126中，与上述第1通风路125相同地，能够通过第2空气混合门26防止在第2旁通通路126a中流动的空气在第2加热部186的下游侧被加热。并且，通过上述加热器芯18的倾斜配置，第2加热部186的上游侧侧部186a与第1分隔壁123被配置成从车辆前后方向观察呈V字形状。因此，在第2空气混合门26堵住第2加热部186的情况下，在第2加热部186的上游侧，在第2加热部186的上游侧侧部186a与第1分隔壁123之间产生空气的停滞，由此，在第2加热部186的上游侧空气难以被加热。因此，能够抑制车辆用空调单元10的最大制冷性能由于来自热器芯18的热而下降。

另外，根据本实施方式，第1通风路125在空气流动方向FW1、FW2上，在第1加热部185的下游侧具有第1缩流部125b，该第1缩流部125b越靠下游侧则第1通风路125的通路截面积ARA1越小。另外，第2通风路126在空气流动方向FW1、FW2上，在第2加热部186的下游侧具有第2缩流部126b，该第2缩流部126b越靠下游侧则第2通风路126的通路截面积ARA2越小。由于通过缩流部125b、126b而产生的加热器芯18周围的空气流，在旁通通路125a、126a中通过的冷风被加热器芯18加热的热损害容易变得显著。但是，在本实施方式中，通过上述各空气混合门24、26的配置及加热器芯18的倾斜配置，而能够适当地抑制该热损害。

另外，根据本实施方式，第1分隔壁123的下游端123a位于加热器芯18的最上游端183a的下游侧，因此在第2加热部186的上游侧侧部186a与第1分隔壁123之间容易产生空气的停滞。因此，容易抑制在第2旁通通路126a中流动的空气被第2加热部186的上游侧侧部186a加热。

另外，根据本实施方式，第2分隔壁124的上游端124a位于第1加热部185的最下游端182a的上游侧，因此在第1加热部185的下游侧侧部185b与第2分隔壁124之间容易产生空气的停滞。因此，容易抑制在第1旁通通路125a中流动的空气被第1加热部185的下游侧侧部185b加热。

(第2实施方式)

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述第1实施方式不同的内容进行说明。另外，关于与上述实施方式相同或等同的部分，省略或简化地进行说明。后述的第3实施方式以后也相同。

图2是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图，是相当于图1的图。在本实施方式的车辆用空调单元10中，与上述第1实施方式相反地，第1通风路125相对于第2通风路126而配置于车辆上下方向DR1上的下方。即，在本实施方式中，第1通风路125及第2通风路126的配置与图1上下相反。

如图2所示，在本实施方式中，在空调壳体12内，第1通风路125是下侧的通风路，第2通风路126是上侧的通风路。因此，在内外气双层模式中，内气只向第1通风路125导入，外气只向第2通风路126导入。并且，第1通风路125与例如脚部吹出口连通，第2通风路126与例如脸部吹出口及除霜器吹出口连通。

另外，在蒸发器16中，第一集水箱部162成为蒸发器16的下端部，第二集水箱部163成为蒸发器16的上端部。另外，在加热器芯18中，第一集水箱部182成为加热器芯18的下端部，第二集水箱部183成为加热器芯18的上端部。另外，第1旁通通路125a配置于第1加热部185的下方，第2旁通通路126a配置于第2加热部186的上方。

根据本实施方式，第1通风路125及第2通风路126的空气流分别与第1实施方式相同，因此能够得到与第1实施方式相同的效果。

(第3实施方式)

接着，对本发明的第3实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述第1实施方式不同的内容进行说明。

图3是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图，是相当于图1的图。本实施方式的车辆用空调单元10在各空气混合门24、26是滑动式的门机构这一点上与上述第1实施方式不同。

如图3所示，第1空气混合门24是滑动式的门机构，通过未图示的电动致动器而滑动。例如，作为第1空气混合门24的驱动机构而采用齿轮齿条副机构。第1空气混合门24具有：门板部24b、与固定于该门板部24b的齿条啮合的小齿轮24c。小齿轮24c通过电动致动器而旋转，由此第1空气混合门24进行滑动动作。

并且，第1空气混合门24根据其滑动位置而对通过第1加热部185的风量与通过第1旁通通路125a的风量之间的风量比例进行调节。具体而言，第1空气混合门24在从切断向第1加热部185的空气流而使空气的全量向第1旁通通路125a流动的最冷位置到切断向第1旁通通路125a的空气流而使空气的全量向第1加热部185流动的最热位置之间进行滑动动作。另外，在图3中，通过实线图示最冷位置的第1空气混合门24，另一方面通过双点划线图示最热位置的第1空气混合门24。

第2空气混合门26是与第1空气混合门24相同的滑动式的门机构，通过未图示的电动致动器而滑动。并且，采用与第1空气混合门24相同的齿轮齿条副机构作为驱动机构，第2空气混合门26具有：门板部26b、与固定于该门板部26b的齿条啮合的小齿轮26c。

并且，第2空气混合门26根据其滑动位置而对通过第2加热部186的风量与通过第2旁通通路126a的风量之间的风量比例进行调节。具体而言，第2空气混合门26在从切断向第2加热部186的空气流而使空气的全量向第2旁通通路126a流动的最冷位置到切断向第2旁通通路126a的空气流而使空气的全量向第2加热部186流动的最热位置之间进行滑动动作。另外，在图3中，通过实线图示最冷位置的第2空气混合门26，另一方面通过双点划线图示最热位置的第2空气混合门26。

根据本实施方式，第1通风路125及第2通风路126的空气流分别与第1实施方式相同，因此能够得到与第1实施方式相同的效果。

(第4实施方式)

接着，对本发明的第4实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述第2实施方式不同的内容进行说明。

图4是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图，是相当于图2的图。本实施方式的车辆用空调单元10在各空气混合门24、26是滑动式的门机构这一点上与上述第2实施方式不同。

如图4所示，本实施方式的第1空气混合门24与第3实施方式的第1空气混合门24相同。另外，本实施方式的第2空气混合门26与第3实施方式的第2空气混合门26相同。

根据本实施方式，第1通风路125及第2通风路126的空气流分别与第2实施方式相同，因此能够得到与第2实施方式相同的效果。

(其他实施方式)

(1)在上述各实施方式中，蒸发器16以沿着车辆上下方向DR1方式直立地配置，而未相对于空气流动方向FW1、FW2倾斜，但也可以相对于空气流动方向FW1、FW2倾斜地配置。例如，蒸发器16也可以相对于空气流动方向FW1、FW2与加热器芯18同向地倾斜地配置。

(2)在上述各实施方式中，车辆用空调单元10以压入式布局构成，但也可以以送风机20相对于蒸发器16而配置于空气流下游侧的吸入式布局构成。

(3)在上述第1、第2实施方式中，各空气混合门24、26以转动门构成，但也可以以卷门或多个蝶形门构成。关于第3、第4实施方式的各空气混合门24、26也相同。另外，空气混合门24、26也可以以彼此不同的形式的门机构。

(4)在上述各实施方式中，加热器芯18是利用发动机的排热来对在空调壳体12内流动的空气进行加热的加热器，但也可以不需要利用发动机的排热，取代加热器芯18而使用例如电加热器作为加热器。

(5)在上述各实施方式中，第1通风路125及第2通风路126沿车辆上下方向DR1并列地配置，但也可以沿其以外的方向并列地配置。

(6)在上述各实施方式中，第1通风路125及第2通风路126形成为沿车辆宽度方向DR2延伸，但也可以形成为沿其以外的方向延伸。

(7)在上述各实施方式中，车辆用空调单元10是能够实现内外气双层模式的空调单元，但也可以例如设为对车室内的左右分别进行温度调节的进行左右独立温度控制的空调单元。在该情况下，第1通风路125及第2通风路126中的一方设为将空调风向车室内的左方吹出，另一方设为将空调风向车室内的右方吹出。

(8)在上述各实施方式中，分隔壁123、124都相对于蒸发器16而设于空气流动方向FW1、FW2上的下游侧。但也可以除了上述下游侧的分隔壁123、124以外，相对于蒸发器16而在上游侧也设有分隔壁，空调壳体12内在相对于蒸发器16的上游侧也上下分隔。

另外，本发明不限定于上述实施方式，在专利申请权利要求书所记载的范围内能够进行适当变更。另外，在上述各实施方式，构成实施方式的要素，除了特别明示是必须的情况及在原理上认为显然是必须的情况等以外，则未必是必须的，这是不言而喻的。另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明示是必须的情况及在原理上显然限定于特定的数的情况等以外，则不限定于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别明示的情况及在原理上限定于特定的材质、形状、位置关系等的情况等以外，则不限定于该材质、形状、位置关系等。

Claims (7)

1.一种车辆用空调单元，具备：

空调壳体(12)，该空调壳体形成使空气向车室内流动的壳体内通风路(122)；

冷却器(16)，该冷却器配置于所述空调壳体内，对所述空气进行冷却；以及

加热器(18)，该加热器对从所述冷却器流出的所述空气进行加热，所述车辆用空调单元的特征在于，

所述空调壳体具有将该壳体内通风路沿着所述壳体内通风路的空气流动方向(FW1、FW2)分隔成第1通风路(125)和第2通风路(126)的分隔部(123、124)，

所述冷却器使由所述冷却器冷却后的空气向所述第1通风路及所述第2通风路流出，

所述加热器以横跨所述第1通风路与所述第2通风路的方式配置，所述加热器由配置于所述第1通风路的第1加热部(185)和配置于所述第2通风路的第2加热部(186)构成，

所述车辆用空调单元还具备：

第1风量调整装置(24)，该第1风量调整装置对通过所述第1加热部的风量进行增减；及

第2风量调整装置(26)，该第2风量调整装置对通过所述第2加热部的风量进行增减，

所述第1通风路具有第1旁通通路(125a)，该第1旁通通路使通过了所述冷却器的空气绕过所述第1加热部地流动，并且该第1旁通通路相对于该第1加热部而配置于所述第2通风路侧的相反侧，

所述第2通风路具有第2旁通通路(126a)，该第2旁通通路使通过了所述冷却器的空气绕过所述第2加热部地流动，并且该第2旁通通路相对于该第2加热部而配置于所述第1通风路侧的相反侧，

所述第1加热部具有：在该第1加热部中最远离所述第2加热部的第1端部(182)、及通过所述第1加热部的空气所流入的一侧的上游侧侧部(185a)，

所述第2加热部具有：在该第2加热部中最远离所述第1加热部的第2端部(183)、及通过所述第2加热部的空气所流出的一侧的下游侧侧部(186b)，

所述加热器以所述第1端部位于与所述第2端部相比向所述空气流动方向上的下游侧偏移的位置的方式，相对于该空气流动方向而倾斜地配置，

所述第1风量调整装置通过堵住所述第1加热部的上游侧侧部而减少通过该第1加热部的风量，

所述第2风量调整装置通过堵住所述第2加热部的下游侧侧部而减少通过该第2加热部的风量。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述第1通风路在所述第1加热部的下游侧具有第1缩流部(125b)，在所述空气流动方向上，该第1缩流部越靠下游侧则该第1通风路的通路截面积(ARA1)越小。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述第2通风路在所述第2加热部的下游侧具有第2缩流部(126b)，在所述空气流动方向上，该第2缩流部越靠下游侧则该第2通风路的通路截面积(ARA2)越小。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述分隔部具有在所述冷却器与所述加热器之间对所述壳体内通风路进行分隔的第1分隔壁(123)，

该第1分隔壁配置为，所述空气流动方向上的所述第1分隔壁的下游端(123a)与所述第2加热部的第2端部中的位于所述空气流动方向上的最上游侧的最上游端(183a)相比位于下游侧。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述分隔部具有在所述加热器的所述空气流动方向上的下游侧对所述壳体内通风路进行分隔的第2分隔壁(124)，

该第2分隔壁配置为，所述空气流动方向上的所述第2分隔壁的上游端(124a)与所述第1加热部的第1端部中的位于所述空气流动方向上的最下游侧的最下游端(182a)相比位于上游侧。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述分隔部具有在所述冷却器与所述加热器之间对所述壳体内通风路进行分隔的第1分隔壁(123)，

所述第1风量调整装置由转动式的门机构构成，该转动式的门机构具有：门轴(24a)、及以该门轴为中心转动而对所述第1加热部的上游侧侧部进行开闭的门板部(24b)，

所述第1风量调整装置的门轴配置为，所述第1风量调整装置的门板部在该门轴与所述第1分隔壁之间堵住所述第1加热部的上游侧侧部。

7.根据权利要求1或2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述分隔部具有在所述加热器的所述空气流动方向上的下游侧对所述壳体内通风路进行分隔的第2分隔壁(124)，

所述第2风量调整装置由转动式的门机构构成，该转动式的门机构具有：门轴(26a)、及以该门轴为中心转动而对所述第2加热部的下游侧侧部进行开闭的门板部(26b)，

所述第2风量调整装置的门轴配置为，所述第2风量调整装置的门板部在该门轴与所述第2分隔壁之间堵住所述第2加热部的下游侧侧部。