JP6836203B2 - 車両用空調ユニット - Google Patents

Description

本開示は、内気および外気を区分して流す内外気二層モードを設定可能に構成される車両用空調ユニットに関する。

従来、車両用空調ユニットのうち、送風ファンと空気配分ハウジングとの間に配置される空気ダクト部分に、熱交換器に接続される管を貫通させる構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１９４３９号公報

本発明者らは、内気および外気を区分して流す内外気二層モードを設定可能な車両用空調ユニットの開発を進めている。この種の車両用空調ユニットは、内外気二層モードに設定することで、内気の導入によって換気ロスを抑えつつ、外気の導入によってフロントガラス等の窓曇りを抑えることができるといった利点がある。そして、内外気二層モード時に空調性能と防曇性能とを両立させるためには、外気通路および内気通路の風量割合を所望の割合に設定する必要がある。

ところが、内外気二層モードを設定可能な車両用空調ユニットおいて、外気通路および内気通路の一方の通路に対して熱交換器の管を貫通させると、当該管によって一方の通路の通風抵抗が増大する。すなわち、外気通路および内気通路の一方の通路に熱交換器の各管を貫通させる構成では、熱交換器の管を貫通させることに伴う通風抵抗の増大が外気通路および内気通路の一方に偏って生ずる。このことは、外気通路と内気通路との風量割合を所望の割合から大きく乖離させる要因となり、空調性能と防曇性能との両立を実現する上で好ましくない。

本開示は上記点に鑑みて、空調ケースに熱交換器の管を貫通させることに起因する外気通路および内気通路の風量割合の変化を抑制可能な車両用空調ユニットを提供する。

上記目的を達成するため、請求項１、２、３に記載の発明は、
内気および外気を区分して流す内外気二層モードを設定可能に構成される車両用空調ユニットであって、
車室内へ連通する内気導入口（１２４、１２５）と車室外へ連通する外気導入口（１２３）とが形成され、内気導入口および外気導入口の少なくとも一方から導入された空気を車室内へ向けて流す空調ケース（１２）と、
空調ケースの内部に設置され、熱媒体と空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて空調ケースの内部を流れる空気の温度を調整する熱交換器（１６、１８）と、
熱交換器に対して熱媒体を供給するための熱媒体供給管（１９、５４）と、
熱交換器から熱媒体を排出するための熱媒体排出管（２０、５５）と、を備える。

空調ケースの内部には、内外気二層モード時に外気導入口から導入された外気を流すための外気通路と、内外気二層モード時に内気導入口から導入された内気を流すための内気通路とを区画形成するための隔壁部（１３）が設定されている。そして、隔壁部には、熱媒体供給管および熱媒体排出管を貫通させるための貫通穴（１３０）が形成されている。
請求項１に記載の発明は、熱媒体供給管および熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管（１９、５４）を構成し、他方の管が低温配管（２０、５５）を構成しており、低温配管は、貫通穴のうち高温配管に比べて外気通路側に配置されており、高温配管は、貫通穴のうち低温配管に比べて内気通路側に配置されている。
請求項２に記載の発明は、熱媒体供給管および熱媒体排出管は、貫通穴において空調ケースの内部を流れる空気の空気流れ方向に沿って並ぶように、一方の管が他方の管よりも空調ケースの内部における空気流れ上流側となる位置に配置されており、熱媒体供給管および熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管（１９、５４）を構成し、他方の管が低温配管（２０、５５）を構成している。
請求項３に記載の発明は、熱媒体供給管および熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管（１９、５４）を構成し、他方の管が低温配管（２０、５５）を構成しており、低温配管は、貫通穴のうち高温配管に比べて内気通路側に配置されており、高温配管は、貫通穴のうち低温配管に比べて外気通路側に配置されている。

このように、隔壁部に設けた貫通穴に熱媒体供給管および熱媒体排出管を貫通させる構成とすれば、熱交換器の各管によって外気通路および内気通路の一方の通路に偏った通風抵抗の増大が生じ難い。すなわち、上記の構成を採用すれば、外気通路および内気通路の一方の通路に熱交換器の各管を貫通させる構成に比べて、熱交換器の管を貫通させることに伴う通風抵抗の増大が外気通路および内気通路の一方に偏ることを抑制することができる。したがって、本開示の車両用空調ユニットによれば、空調ケースに熱交換器の管を貫通させることに起因する外気通路および内気通路の風量割合の変化を抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調ユニットの車両への搭載状態を示す概略構成図である。 第１実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。 車両用に搭載される冷凍サイクル装置を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用空調ユニットの外気モード時の空気の流れを説明するための説明図である。 第１実施形態に係る車両用空調ユニットの内気モード時の空気の流れを説明するための説明図である。 第１実施形態に係る車両用空調ユニットの比較例となる車両用空調ユニットを示す模式図である。 第２実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。 第３実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。 第４実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。 第５実施形態に係る車両用空調ユニットの車両への搭載状態を示す概略構成図である。 第５実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。

以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。各図面において前後を示す矢印は、車両用空調ユニット１を車両Ｃに搭載した状態における前後方向ＤＲｆｒを示している。各図面において左右を示す矢印は、車両用空調ユニット１を車両に搭載した状態における左右方向（すなわち、車両幅方向ＤＲｗ）を示している。各図面において上下を示す矢印は、車両用空調ユニット１を車両に搭載した状態における上下方向ＤＲｕｄを示している。

本実施形態では、車両幅方向ＤＲｗの右側にハンドルＨｄが設けられた車両Ｃに車両用空調ユニット１を適用した例について説明する。図１に示すように、車両Ｃの内部は、ダッシュパネルＤＰによってエンジンＥＧ等の機器が収容される機器収容室ＭＲと車室内とが区分されている。

ダッシュパネルＤＰには、機器収容室ＭＲに配置された機器に接続される各種配管を車室内に引き込むための配管引込穴Ｈ１、Ｈ２が形成されている。本実施形態のダッシュパネルＤＰには、車両幅方向ＤＲｗの右側に第１配管引込穴Ｈ１が設けられ、車両幅方向ＤＲｗの左側に第２配管引込穴Ｈ２が設けられている。

車両用空調ユニット１は、車室内の前部のインストルメントパネルＩＰの内側に配置される。すなわち、車両用空調ユニット１は、車室内のうちインストルメントパネルＩＰとダッシュパネルＤＰとの間に形成される空間に配置されている。

車両用空調ユニット１は、車室内へ空気を送風する送風ユニット部１０Ａ、車室内へ送風する空気の温度を調整する温調ユニット部１０Ｂ、温度調整された空気を車室内へ配風する図示しない配風ユニット部を有している。本実施形態の車両用空調ユニット１は、温調ユニット部１０Ｂの空気流れ上流側に送風ユニット部１０Ａが接続されている。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１は、温調ユニット部１０Ｂが車両幅方向ＤＲｗの略中央部に配置され、送風ユニット部１０Ａが車両幅方向ＤＲｗの左側にオフセット配置される構成になっている。すなわち、本実施形態の車両用空調ユニット１は、いわゆるセミセンタ置きのレイアウトになっている。本実施形態の車両用空調ユニット１は、送風ユニット部１０Ａが車両幅方向ＤＲｗの左側にオフセット配置されることで、送風ユニット部１０Ａと温調ユニット部１０Ｂとの接続部位が車両幅方向ＤＲｗに沿って延びる構成になっている。

車両用空調ユニット１は、内気および外気を区分して流す内外気二層モードを設定可能に構成されている。以下、本実施形態の車両用空調ユニット１の内部構造について、図２を参照して説明する。

図２に示すように、車両用空調ユニット１は、外殻を構成する空調ケース１２を備えている。本実施形態の空調ケース１２は、送風ユニット部１０Ａの外殻を構成する送風ケース部１２Ａ、温調ユニット部１０Ｂの外殻を構成する温調ケース部１２Ｂを含んで構成されている。

空調ケース１２には、送風ケース部１２Ａおよび温調ケース部１２Ｂそれぞれの内部を上層通路１２１と下層通路１２２とを区画形成するための隔壁部１３が設けられている。上層通路１２１は、内外気二層モード時に外気が流れる外気通路を構成する。また、下層通路１２２は、内外気二層モード時に内気が流れる内気通路を構成する。

また、空調ケース１２の送風ケース部１２Ａには、外気を導入するための外気導入口１２４、上層通路１２１に内気を導入するための第１内気導入口１２５、下層通路１２２に第２内気導入口１２６等が形成されている。本実施形態の送風ケース部１２Ａは、下層通路１２２に対しても外気を導入可能なように、外気導入口１２４と下層通路１２２とを連通させる連通路１２７が設定されている。

また、送風ケース部１２Ａには、外気導入口１２４と第１内気導入口１２５とを選択的に開閉するための第１内外気切替ドア１２８、および連通路１２７と第２内気導入口１２６とを選択的に開閉する第２内外気切替ドア１２９が配置されている。なお、図２では、第１内外気切替ドア１２８が外気導入口１２４を開放すると共に第１内気導入口１２５を閉鎖する状態であって、第２内外気切替ドア１２９が第２内気導入口１２６を開放すると共に連通路１２７を閉鎖する状態を示している。

本実施形態の第１内外気切替ドア１２８および第２内外気切替ドア１２９は、それぞれロータリドアで構成されている。なお、第１内外気切替ドア１２８および第２内外気切替ドア１２９は、スライドドアや片持ドア等の他のドアで構成されていてもよい。

送風ケース部１２Ａには、エアフィルタ１１が配置されている。エアフィルタ１１は、外気導入口１２４、第１内気導入口１２５、第２内気導入口１２６のいずれから導入された空気に含まれる異物等を除去するために設けられている。

送風ケース部１２Ａにおけるエアフィルタ１１の空気流れ下流側には、車室内に向かう空気流を発生させる送風機１４が配置されている。具体的には、送風機１４は、上層通路１２１に配置される上層ファン１４１、下層通路１２２に配置される下層ファン１４２、上層ファン１４１および下層ファン１４２を回転駆動させる電動モータ１４３を有している。

また、送風ケース部１２Ａには、車室内に向かう空気流を発生させる送風機１４が配置されている。具体的には、送風機１４は、上層通路１２１に配置される上層ファン１４１、下層通路１２２に配置される下層ファン１４２、上層ファン１４１および下層ファン１４２を回転駆動させる電動モータ１４３を有している。

本実施形態の上層ファン１４１および下層ファン１４２は、回転中心となる軸線ＣＬの方向から吸い込んだ空気を軸線ＣＬと交差する方向に吹き出す遠心ファンで構成されている。上層ファン１４１および下層ファン１４２は、射出成形等の成形技術によって一体に成形された一体成形物として構成されている。なお、送風ケース部１２Ａは、上層ファン１４１を収容する部位、並びに、下層ファン１４２を収容する部位の双方が渦巻き状に形成されている。

電動モータ１４３は、送風ケース部１２Ａの底面部に固定されている。電動モータ１４３は、上方側に向かって突き出る回転軸１４３ａを有する。この回転軸１４３ａには、上層ファン１４１および下層ファン１４２の双方が図示しない連結部材によって連結されている。

送風ケース部１２Ａには、送風機１４の空気流れ下流側に温調ケース部１２Ｂが接続されている。図１に示すように、温調ケース部１２Ｂには、冷却用熱交換器１６、および加熱用熱交換器１８が収容されている。

冷却用熱交換器１６は、熱媒体である冷媒と空調ケース１２の温調ケース部１２Ｂの内部を流れる空気とを熱交換させて空調ケース１２の内部を流れる空気を冷却する熱交換器である。図２に示すように、冷却用熱交換器１６は、上層通路１２１を流れる空気および下層通路１２２を流れる空気の双方を冷却可能なように上層通路１２１と下層通路１２２に跨るように配置されている。

本実施形態の冷却用熱交換器１６は、図３に示すように、圧縮機５１、放熱器５２、減圧器５３と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置５０を構成する。冷却用熱交換器１６は、減圧器５３で減圧された冷媒と温調ケース部１２Ｂの内部を流れる空気と熱交換させて冷媒を蒸発させる蒸発器である。温調ケース部１２Ｂを流れる空気は、冷却用熱交換器１６を通過する際に冷媒の蒸発時の吸熱作用によって冷却される。

図１に示すように、圧縮機５１および放熱器５２は、機器収容室ＭＲに収容されている。圧縮機５１は、走行用の駆動力を発生させるエンジンＥＧにより駆動され、冷媒を圧縮する機器である。放熱器５２は、圧縮機５１から吐出された冷媒を外気との熱交換によって放熱させる熱交換器である。

また、減圧器５３は、冷却用熱交換器１６と共に車室内に配置されている。減圧器５３は、放熱器５２から流出した冷媒を減圧させる機器である。減圧器５３は、冷却用熱交換器１６に隣接して配置されている。

ここで、放熱器５２の冷媒出口側と減圧器５３の冷媒入口側とは、圧縮機５１で圧縮された高温高圧の冷媒が流れる高圧冷媒配管５４によって接続されている。また、圧縮機５１の冷媒吸入側と冷却用熱交換器１６とは、冷却用熱交換器１６から流出した低温低圧の冷媒が流れる低圧冷媒配管５５によって接続されている。

これにより、圧縮機５１から吐出された高温高圧の冷媒は、放熱器５２→高圧冷媒配管５４→減圧器５３→冷却用熱交換器１６→低圧冷媒配管５５の順に流れた後、再び圧縮機５１に吸入される。

本実施形態では、高圧冷媒配管５４を介して冷却用熱交換器１６に冷媒が供給され、低圧冷媒配管５５を介して冷却用熱交換器１６から冷媒が排出される。このため、本実施形態では、高圧冷媒配管５４が冷却用熱交換器１６に対して熱媒体である冷媒を供給するための熱媒体供給管を構成し、低圧冷媒配管５５が冷却用熱交換器１６から熱媒体である冷媒を排出するための熱媒体排出管を構成する。また、本実施形態では、高圧冷媒配管５４が高温配管を構成し、低圧冷媒配管５５が低温配管を構成する。

図１に示すように、本実施形態の冷凍サイクル装置５０は、圧縮機５１および放熱器５２が機器収容室ＭＲに配置される一方で、減圧器５３および冷却用熱交換器１６が車室内に配置されている。このため、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５は、ダッシュパネルＤＰに設けられた第２配管引込穴Ｈ２を介して機器収容室ＭＲから車室内へ引き込まれている。

温調ケース部１２Ｂには、冷却用熱交換器１６の空気流れ下流側に、冷却用熱交換器１６を通過した空気を加熱する加熱用熱交換器１８が配置されている。本実施形態の加熱用熱交換器１８は、熱媒体であるエンジンＥＧを冷却する冷却水と空調ケース１２の温調ケース部１２Ｂの内部を流れる空気とを熱交換させて空調ケース１２の内部を流れる空気を加熱する熱交換器である。図示しないが、加熱用熱交換器１８は、上層通路１２１を流れる空気および下層通路１２２を流れる空気の双方を加熱可能なように上層通路１２１と下層通路１２２に跨るように配置されている。

加熱用熱交換器１８には、エンジンＥＧにて昇温された高温の冷却水が流れる高温水配管１９、および加熱用熱交換器１８を通過した低温の冷却水をエンジンＥＧ側に戻すための低温水配管２０が接続されている。高温水配管１９および低温水配管２０は、ダッシュパネルＤＰに設けられた第１配管引込穴Ｈ１を介して機器収容室ＭＲから車室内へ引き込まれている。

図示しないが、温調ケース部１２Ｂには、加熱用熱交換器１８をバイパスして空気を流れるバイパス通路が形成されると共に、加熱用熱交換器１８を通過する空気の風量とバイパス通路を通過する空気の風量との割合を調整するエアミックスドアが配置されている。

さらに、温調ケース部１２Ｂには、加熱用熱交換器１８およびバイパス通路の空気流れ下流側に配風ユニット部が接続されている。

図示しないが配風ユニット部は、車両Ｃのフロントガラス付近に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出部、乗員の上半身側に向けて空気を吹き出すフェイス吹出部、乗員の下半身側に向けて空気を吹き出すフット吹出部を備えている。また、配風ユニット部には、車室内への空気の吹出モードを変更するためのモード切替機構が設けられている。

ここで、本実施形態の車両用空調ユニット１は、送風ユニット部１０Ａと温調ユニット部１０Ｂとの接続部分が車両の前後方向ＤＲｆｒにおいて第２配管引込穴Ｈ２と重なり合っている。

このような構造では、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５と空調ケース１２との干渉を避けるために、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を空調ケース１２の外形状に合わせて曲げる場合がある。

しかしながら、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を空調ケース１２の外形状に合わせて曲げる場合、冷凍サイクル装置５０における圧力損失が増大したり、車両用空調ユニット１の体格が増大したりしてしまう。

そこで、本実施形態の車両用空調ユニット１は、空調ケース１２に対して冷却用熱交換器１６に接続される高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を貫通させる構造となっている。

図２に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１は、空調ケース１２の内部に設定された隔壁部１３に対して、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を貫通させるための単一の貫通穴１３０が形成されている。この貫通穴１３０は、上層通路１２１および下層通路１２２を流れる空気流れに対して略直交する方向（本例では、前後方向ＤＲｆｒ）に沿って延びている。

具体的には、隔壁部１３には、送風機１４と冷却用熱交換器１６との間の部位に、上層通路１２１側に膨出する第１膨出壁部１３１、および下層通路１２２側に膨出する第２膨出壁部１３２が設けられている。そして、第１膨出壁部１３１と第２膨出壁部１３２との隙間によって、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を貫通させるための貫通穴１３０が形成される。この貫通穴１３０は、上層通路１２１と下層通路１２２との並び方向に沿って高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を並べて配置可能なように、上下方向ＤＲｕｄの寸法が設定されている。

本実施形態の第１膨出壁部１３１および第２膨出壁部１３２は、上層通路１２１および下層通路１２２の双方に対して略均等に張り出すように、上下対称となる形状を有している。具体的には、本実施形態の第１膨出壁部１３１および第２膨出壁部１３２は、菱形形状の貫通穴１３０が形成されるように、それぞれＬ字状に曲がった形状を有している。

高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５は、隔壁部１３に対して形成された単一の貫通穴１３０に対して束ねられた状態で挿通されている。本実施形態の高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０において、上層通路１２１と下層通路１２２との並び方向（すなわち、上下方向ＤＲｕｄ）に並ぶように配置されている。換言すれば、本実施形態の高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５は、上下方向ＤＲｕｄにおいて互いに重なり合うように束ねられた状態で、貫通穴１３０に挿通されている。

具体的には、本実施形態の低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも上層通路１２１側に配置されている。換言すれば、低圧冷媒配管５５は、第２膨出壁部１３２よりも第１膨出壁部１３１に近接するように、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも上方側に配置されている。

一方、本実施形態の高圧冷媒配管５４は、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも下層通路１２２側に配置されている。換言すれば、高圧冷媒配管５４は、第１膨出壁部１３１よりも第２膨出壁部１３２に近接するように、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも下方側に配置されている。

次に、本実施形態の車両用空調ユニット１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調ユニット１は、空気の吸込モードが、外気だけを導入する外気モード、内気だけを導入する内気モード、内気と外気とを区分して導入する内外気二層モードに設定可能に構成されている。なお、吸込モードの切替制御を含む各種機器の制御処理は、図示しない制御装置によって実行される。制御装置は、プロセッサとメモリを含む周知のマイクロコンピュータおよびその周辺回路で構成される。

まず、外気モード時には、図４に示すように、制御装置によって、第１内外気切替ドア１２８が外気導入口１２４を開放し、且つ、第１内気導入口１２５を閉鎖する位置に設定される。また、外気モード時には、制御装置によって、第２内外気切替ドア１２９が連通路１２７を開放し、且つ、第２内気導入口１２６を閉鎖する位置に設定される。

この状態で、制御装置によって送風機１４が駆動されると、外気導入口１２４から導入された外気が上層通路１２１に導入される。この際、連通路１２７が開放されているので、外気導入口１２４から導入された外気の一部が下層通路１２２にも導入される。

上層通路１２１および下層通路１２２に導入された空気は、送風機１４の各ファン１４１、１４２を介して冷却用熱交換器１６に流入して所定温度まで冷却される。冷却用熱交換器１６を通過した空気は、加熱用熱交換器１８およびバイパス通路の少なくとも一方を通過した後に混合されることで、所望の温度に調整される。この温度調整された空気は、空調風として配風ユニットを介して車室内の所望の箇所に吹き出される。外気モード時には、車室外の新鮮な空気を導入することで車室内を換気したり、車室外の乾いた空気を導入することで窓曇りを抑制したりすることができる。

続いて、内気モード時には、図５に示すように、制御装置によって、第１内外気切替ドア１２８が第１内気導入口１２５を開放し、且つ、外気導入口１２４を閉鎖する位置に設定される。また、内気モード時には、制御装置によって、第２内外気切替ドア１２９が第２内気導入口１２６を開放し、且つ、連通路１２７を閉鎖する位置に設定される。

この状態で、制御装置によって送風機１４が駆動されると、第１内気導入口１２５から導入された内気が上層通路１２１に導入されると共に、第２内気導入口１２６から導入された内気が下層通路１２２に導入される。

上層通路１２１および下層通路１２２に導入された空気は、送風機１４の各ファン１４１、１４２を介して冷却用熱交換器１６に流入して所定温度まで冷却される。冷却用熱交換器１６を通過した空気は、加熱用熱交換器１８およびバイパス通路の少なくとも一方を通過した後に混合されることで、所望の温度に調整される。この温度調整された空気は、空調風として配風ユニットを介して車室内の所望の箇所に吹き出される。内気モード時には、車室内の空気を循環させることで空調効率の向上を図ることができる。

続いて、内外気二層モード時には、図２に示すように、制御装置によって、第１内外気切替ドア１２８が外気導入口１２４を開放し、且つ、第１内気導入口１２５を閉鎖する位置に設定される。また、内外気二層モード時には、制御装置によって、第２内外気切替ドア１２９が第２内気導入口１２６を開放し、且つ、連通路１２７を閉鎖する位置に設定される。

この状態で、制御装置によって送風機１４が駆動されると、外気導入口１２４から導入された外気が上層通路１２１に導入されると共に、第２内気導入口１２６から導入された内気が下層通路１２２に導入される。

上層通路１２１に導入された外気および下層通路１２２に導入された内気は、送風機１４の各ファン１４１、１４２によって冷却用熱交換器１６に向かって送風される。この際、上層通路１２１における隔壁部１３に沿って流れる外気は、貫通穴１３０を構成する第１膨出壁部１３１によって斜め上向きの流れとなる。一方、下層通路１２２における隔壁部１３に沿って流れる内気は、貫通穴１３０を構成する第２膨出壁部１３２によって斜め下向きの流れとなる。

これにより、隔壁部１３における冷却用熱交換器１６の近傍では隔壁部１３に沿った空気の流れが抑えられるので、冷却用熱交換器１６と隔壁部１３との隙間Ｇを介した外気と内気との混合を抑制することができる。すなわち、本実施形態の車両用空調ユニット１は、内外気分離性を充分に確保可能な構造になっている。

上層通路１２１を流れる外気は、冷却用熱交換器１６に流入して所定温度まで冷却され、加熱用熱交換器１８およびバイパス通路の少なくとも一方を通過した後に、配風ユニットのデフロスタ吹出部を介して車室内のフロントガラス付近に吹き出される。これにより、フロントガラスの窓曇りが抑制される。

一方、下層通路１２２を流れる内気は、冷却用熱交換器１６に流入して所定温度まで冷却され、加熱用熱交換器１８およびバイパス通路の少なくとも一方を通過した後に、配風ユニットのフット吹出部等を介して車室内の乗員に向けて吹き出される。これにより、乗員に対して快適な空調感を提供することができる。

以上説明した本実施形態の車両用空調ユニット１は、内外気二層モードを設定可能に構成されている。このため、本実施形態の車両用空調ユニット１は、換気ロスを抑えつつ、窓曇りを抑制することが可能となる。

ここで、図６は、本実施形態の車両用空調ユニット１の比較例となる車両用空調ユニットＣＥを示す模式図である。図６に示す車両用空調ユニットＣＥは、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を貫通させる貫通穴ＴＨが、空調ケース１２のうち上層通路１２１を形成する部位に形成されている点が本実施形態の車両用空調ユニットＣＥと異なっている。なお、図６では、比較例の車両用空調ユニットＣＥにおける本実施形態の車両用空調ユニット１と同様の構成要素について、本実施形態の車両用空調ユニット１と同一の参照符号を付している。

図６に示すように、比較例の車両用空調ユニットＣＥは、空調ケース１２のうち上層通路１２１を形成する部位に、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を貫通させる貫通穴ＴＨが設けられている。そして、上層通路１２１には高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５が貫通するように配置されている。比較例の車両用空調ユニットＣＥにおける他の構成は、本実施形態の車両用空調ユニット１と同様に構成されている。

続いて、比較例の車両用空調ユニットＣＥにおける内外気二層モード時の空気の流れ方について説明する。内外気二層モード時には、制御装置によって、第１内外気切替ドア１２８が外気導入口１２４を開放する位置に設定されると共に、第２内外気切替ドア１２９が第２内気導入口１２６を開放する位置に設定される。

この状態で、制御装置によって送風機１４が駆動されると、外気導入口１２４から導入された外気が上層通路１２１に導入されると共に、第２内気導入口１２６から導入された内気が下層通路１２２に導入される。

上層通路１２１に導入された外気および下層通路１２２に導入された内気は、送風機１４の各ファン１４１、１４２によって冷却用熱交換器１６に向かって送風される。この際、下層通路１２２を流れる内気は、配管等が配置されていないので、二股に分流されることなく、そのまま冷却用熱交換器１６に流入する。一方、上層通路１２１を流れる外気は、各冷媒配管５４、５５に衝突して上下に分流された後、冷却用熱交換器１６に流入する。すなわち、上層通路１２１では、各冷媒配管５４、５５が貫通することに起因する通路形状の変化および分岐損失によって通風抵抗が増大する。

このように、比較例の車両用空調ユニットＣＥでは、通風抵抗の増大が上層通路１２１および下層通路１２２のうち上層通路１２１に偏って生ずる。このため、比較例の車両用空調ユニットＣＥでは、上層通路１２１と下層通路１２２との風量割合を空調性能と防曇性能との両立に適した割合に設定することが困難となる。このことは、空調ケース１２のうち下層通路１２２を形成する部位に対して各冷媒配管５４、５５を配置する構成においても同様に生ずる。

これに対して、本実施形態の車両用空調ユニット１は、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を貫通させる貫通穴１３０を隔壁部１３に対して形成している。このため、本実施形態の車両用空調ユニット１では、上層通路１２１および下層通路１２２の一方が角冷媒配管５４、５５によって上下に分岐すること等がない。

このため、本実施形態の車両用空調ユニット１によれば、比較例の車両用空調ユニットＣＥに比べて、各冷媒配管５４、５５を貫通させることに伴う通風抵抗の増大が上層通路１２１および下層通路１２２の一方の通路に偏ることを抑制することができる。したがって、本実施形態の車両用空調ユニット１によれば、内外気二層モード時に、空調ケース１２に各冷媒配管５４、５５を貫通させることに起因する上層通路１２１および下層通路１２２の風量割合の変化を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１は、低圧冷媒配管５５が貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも上層通路１２１側に配置され、高圧冷媒配管５４が貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも下層通路１２２側に配置されている。

このように、高圧冷媒配管５４よりも低温となる低圧冷媒配管５５を上層通路１２１側に配置する構成とすれば、内外気二層モード時に下層通路１２２を流れる内気と低圧冷媒配管５５配管との熱交換による熱損失が抑制される。この結果、内気導入による車両用空調ユニット１の暖房効率の向上を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図７を参照して説明する。本実施形態では、隔壁部１３における高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５の配置構成等が第１実施形態と相違している。

図７に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１は、隔壁部１３に形成された貫通穴１３０の形状が第１実施形態と相違している。

本実施形態の貫通穴１３０は、上層通路１２１および下層通路１２２における空気流れ方向に沿って高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を並べて配置可能な形状になっている。すなわち、本実施形態の貫通穴１３０は、上層通路１２１および下層通路１２２における空気流れ方向の寸法が上層通路１２１および下層通路１２２の並び方向の寸法よりも大きくなっている。

具体的には、本実施形態の貫通穴１３０は、上層通路１２１および下層通路１２２における空気流れ方向の寸法が高圧冷媒配管５４の管径および低圧冷媒配管５５の管径の合計値よりも大きくなっている。また、本実施形態の貫通穴１３０は、上層通路１２１および下層通路１２２の並び方向の寸法が、高圧冷媒配管５４の管径および低圧冷媒配管５５の管径の合計値よりも小さくなっている。

また、本実施形態の第１膨出壁部１３１Ａおよび第２膨出壁部１３２Ａは、上層通路１２１および下層通路１２２側に突き出る方向の寸法が第１実施形態よりも短くなっている。具体的には、本実施形態の第１膨出壁部１３１Ａおよび第２膨出壁部１３２Ａは、六角形状の貫通穴１３０が形成されるように、それぞれ曲折した形状を有している。なお、本実施形態の第１膨出壁部１３１Ａおよび第２膨出壁部１３２Ａは、上層通路１２１および下層通路１２２の双方に対して略均等に張り出すように、上下対称となる形状を有している。

また、本実施形態の高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０において、上層通路１２１および下層通路１２２を流れる空気の流れ方向に沿って並ぶように配置されている。換言すれば、本実施形態の高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５は、上層通路１２１および下層通路１２２を流れる空気の流れ方向において互いに重なり合うように束ねられた状態で、貫通穴１３０に挿通されている。

具体的には、本実施形態の低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも上層通路１２１および下層通路１２２の空気流れ上流側となる位置に配置されている。換言すれば、低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも送風機１４に近い位置に配置されている。

一方、本実施形態の高圧冷媒配管５４は、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも上層通路１２１および下層通路１２２の空気流れ下流側となる位置に配置されている。換言すれば、高圧冷媒配管５４は、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも冷却用熱交換器１６に近い位置に配置されている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調ユニット１は、第１実施形態と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

特に、本実施形態の車両用空調ユニット１は、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５が空調ケース１２の内部における空気流れ方向に並ぶように配置されている。これによれば、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５が空調ケース１２の内部における空気流れ方向に交差する方向に並ぶ配置構成に比べて、上層通路１２１および下層通路１２２における通路形状の急激な変化が抑制される。このため、空調ケース１２に対して高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５を貫通させることに起因する上層通路１２１および下層通路１２２の通風抵抗を充分に抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図８を参照して説明する。本実施形態では、隔壁部１３における高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５の配置構成等が第１実施形態と相違している。

図８に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１は、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５が、貫通穴１３０において、上層通路１２１と下層通路１２２との並び方向（すなわち、上下方向ＤＲｕｄ）に並ぶように配置されている。

具体的には、本実施形態の高圧冷媒配管５４は、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも上層通路１２１側に配置されている。換言すれば、高圧冷媒配管５４は、第２膨出壁部１３２よりも第１膨出壁部１３１に近接するように、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも上方側に配置されている。

一方、本実施形態の低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも下層通路１２２側に配置されている。換言すれば、低圧冷媒配管５５は、第１膨出壁部１３１よりも第２膨出壁部１３２に近接するように、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも下方側に配置されている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調ユニット１は、第１実施形態と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

特に、本実施形態の車両用空調ユニット１は、高圧冷媒配管５４が貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも上層通路１２１側に配置され、低圧冷媒配管５５が貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも下層通路１２２側に配置されている。

このように、低圧冷媒配管５５よりも高温となる高圧冷媒配管５４を上層通路１２１側に配置する構成とすれば、上層通路１２１を流れる外気が貫通穴１３０付近を流れる際に、高圧冷媒配管５４から受熱して昇温する。すなわち、本実施形態の構成によれば、内外気二層モード時に上層通路１２１を流れる外気を昇温させる補助熱源として高圧冷媒配管５４を利用可能となる。この結果、車両用空調ユニット１の暖房効率の向上を図ることができる。

また、高圧冷媒配管５４からの受熱によって上層通路１２１を流れる外気が昇温すると、外気の相対湿度が低下する。このため、車両用空調ユニット１における防曇性能の向上も期待することができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図９を参照して説明する。本実施形態では、隔壁部１３における高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５の配置構成等が第２実施形態と相違している。

図９に示すように、本実施形態の高圧冷媒配管５４は、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも上層通路１２１および下層通路１２２の空気流れ上流側となる位置に配置されている。換言すれば、高圧冷媒配管５４は、貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも送風機１４に近い位置に配置されている。

一方、本実施形態の低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも上層通路１２１および下層通路１２２の空気流れ下流側となる位置に配置されている。換言すれば、低圧冷媒配管５５は、貫通穴１３０のうち高圧冷媒配管５４よりも冷却用熱交換器１６に近い位置に配置されている。

その他の構成は、第２実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調ユニット１は、第２実施形態と共通の構成から奏される作用効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

特に、本実施形態の車両用空調ユニット１は、高圧冷媒配管５４が貫通穴１３０のうち低圧冷媒配管５５よりも空調ケース１２における空気流れ上流側に配置されている。これによれば、上層通路１２１を流れる外気および下層通路１２２を流れる内気が貫通穴１３０付近を流れる際に、高圧冷媒配管５４から受熱して昇温する。すなわち、本実施形態の構成によれば、内外気二層モード時に上層通路１２１を流れる外気および下層通路１２２を流れる内気を昇温させる補助熱源として高圧冷媒配管５４を利用可能となる。この結果、車両用空調ユニット１の暖房効率の向上を図ることができる。

ここで、上層通路１２１における隔壁部１３に沿って流れる空気は、貫通穴１３０を構成する第１膨出壁部１３１の空気流れ上流側の部位によって斜め上向きの流れとなる。また、下層通路１２２における隔壁部１３に沿って流れる空気は、貫通穴１３０を構成する第２膨出壁部１３２の空気流れ上流側の部位によって斜め下向きの流れとなる。

これにより、上層通路１２１を流れる外気および下層通路１２２を流れる内気は、各膨出壁部１３１、１３２の空気流れ下流側の部位に沿って流れ難くなるので、外気および内気と低圧冷媒配管５５との熱交換が抑制される。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について、図１０、図１１を参照して説明する。本実施形態では、車両用空調ユニット１をハンドルＨｄが車両幅方向ＤＲｗの左側に配置されている車両Ｃに適用している点等が第１実施形態と相違している。

図１０に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１は、温調ユニット部１０Ｂが車両幅方向ＤＲｗの略中央部に配置され、送風ユニット部１０Ａが車両幅方向ＤＲｗの右側にオフセット配置される構成になっている。本実施形態の車両用空調ユニット１は、送風ユニット部１０Ａが車両幅方向ＤＲｗの右側にオフセット配置されることで、送風ユニット部１０Ａと温調ユニット部１０Ｂとの接続部位が車両幅方向ＤＲｗに沿って延びる構成になっている。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１は、送風ユニット部１０Ａと温調ユニット部１０Ｂとの接続部分が車両の前後方向ＤＲｆｒにおいて第１配管引込穴Ｈ１と重なり合っている。

このような構造では、加熱用熱交換器１８に接続される高温水配管１９および低温水配管２０と空調ケース１２との干渉を避けるために、高温水配管１９および低温水配管２０を空調ケース１２の外形状に合わせて曲げる場合がある。

しかしながら、高温水配管１９および低温水配管２０を空調ケース１２の外形状に合わせて曲げる場合、エンジンＥＧの冷却水回路における圧力損失が増大したり、車両用空調ユニット１の体格が増大したりしてしまう。

そこで、本実施形態の車両用空調ユニット１は、空調ケース１２に対して加熱用熱交換器１８に接続される高温水配管１９および低温水配管２０を貫通させる構造となっている。なお、本実施形態の車両用空調ユニット１は、送風ユニット部１０Ａと温調ユニット部１０Ｂとの接続部分が車両の前後方向ＤＲｆｒにおいて第２配管引込穴Ｈ２と重なり合っていない。このため、本実施形態の車両用空調ユニット１は、高圧冷媒配管５４および低圧冷媒配管５５が空調ケース１２を貫通しない構造になっている。

図１１に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１は、空調ケース１２の内部に設定された隔壁部１３に対して、高温水配管１９および低温水配管２０を貫通させるための単一の貫通穴１３０が形成されている。この貫通穴１３０は、上層通路１２１および下層通路１２２を流れる空気流れに対して略直交する方向（本例では、前後方向ＤＲｆｒ）に沿って延びている。

具体的には、隔壁部１３には、送風機１４と冷却用熱交換器１６との間の部位に、上層通路１２１側に膨出する第１膨出壁部１３１、および下層通路１２２側に膨出する第２膨出壁部１３２が設けられている。そして、第１膨出壁部１３１と第２膨出壁部１３２との隙間によって、高温水配管１９および低温水配管２０を貫通させるための貫通穴１３０が形成される。なお、本実施形態の第１膨出壁部１３１および第２膨出壁部１３２は、第１実施形態と同様に構成されているので、その説明を省略する。

高温水配管１９および低温水配管２０は、隔壁部１３に対して形成された単一の貫通穴１３０に対して束ねられた状態で挿通されている。本実施形態の高温水配管１９および低温水配管２０は、貫通穴１３０において、上層通路１２１と下層通路１２２との並び方向（すなわち、上下方向ＤＲｕｄ）に並ぶように配置されている。

具体的には、本実施形態の低温水配管２０は、貫通穴１３０のうち高温水配管１９よりも上層通路１２１側に配置されている。換言すれば、低温水配管２０は、第２膨出壁部１３２よりも第１膨出壁部１３１に近接するように、貫通穴１３０のうち高温水配管１９よりも上方側に配置されている。

一方、本実施形態の高温水配管１９は、貫通穴１３０のうち低温水配管２０よりも下層通路１２２側に配置されている。換言すれば、高温水配管１９は、第１膨出壁部１３１よりも第２膨出壁部１３２に近接するように、貫通穴１３０のうち低温水配管２０よりも下方側に配置されている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調ユニット１は、第１実施形態と同様の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。すなわち、本実施形態の車両用空調ユニット１は、空調ケース１２に対して各温水配管１９、２０を貫通させることに伴う通風抵抗の増大が上層通路１２１および下層通路１２２の一方に偏ることを抑制することができる。したがって、本実施形態の車両用空調ユニット１によれば、内外気二層モード時に、空調ケース１２に各温水配管１９、２０を貫通させることに起因する上層通路１２１および下層通路１２２の風量割合の変化を抑制することができる。

ここで、本実施形態では、高温水配管１９を介して加熱用熱交換器１８にエンジンＥＧの冷却水が供給され、低温水配管２０を介して加熱用熱交換器１８から冷却水が排出される。このため、本実施形態では、高温水配管１９が加熱用熱交換器１８に対して熱媒体である冷却水を供給するための熱媒体供給管を構成し、低温水配管２０が加熱用熱交換器１８から熱媒体である冷却水を排出するための熱媒体排出管を構成する。また、本実施形態では、高温水配管１９が高温配管を構成し、低温水配管２０が低温配管を構成する。

（第５実施形態の変形例）
上述の第５実施形態では、低温水配管２０を貫通穴１３０のうち上層通路１２１側に配置し、高温水配管１９を貫通穴１３０のうち下層通路１２２側に配置する例について説明したが、これに限定されない。

車両用空調ユニット１は、例えば、高温水配管１９が貫通穴１３０のうち上層通路１２１側に配置され、低温水配管２０が貫通穴１３０のうち下層通路１２２側に配置される構成になっていてもよい。また、車両用空調ユニット１は、例えば、高温水配管１９および低温水配管２０のうち一方の管が、他方の管よりも空調ケース１２の内部における空気流れの上流側に位置するように配置されていてもよい。

（他の実施形態）
以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の各実施形態では、単一の貫通穴１３０に対して各冷媒配管５４、５５等を束ねた状態で挿通させる構成について説明したが、これに限定されない。車両用空調ユニット１は、例えば、隔壁部１３に２つの貫通穴が形成され、各貫通穴に対して各冷媒配管５４、５５を個別に挿通させる構成になっていてもよい。

上述の各実施形態では、上下対称となる第１膨出壁部１３１および第２膨出壁部１３２によって貫通穴１３０を形成する例について説明したが、これに限定されない。例えば、上下非対称となる第１膨出壁部１３１および第２膨出壁部１３２によって貫通穴１３０が形成されていてもよい。例えば、上層通路１２１および下層通路１２２の一方の通路に向かって膨出する膨出壁部と平坦形状の壁部とで貫通穴１３０が形成されていてもよい。

上述の各実施形態では、ダッシュパネルＤＰに対して２つの配管引込穴Ｈ１、Ｈ２が形成されている車両Ｃに対して、本開示の車両用空調ユニット１を適用する例について説明したが、これに限定されない。本開示の車両用空調ユニット１は、例えば、ダッシュパネルＤＰに対して単一の配管引込穴が形成されている車両Ｃに対しても適用可能である。この場合、単一の配管引込穴には、各冷媒配管５４、５５および各温水配管１９、２０が束ねられた状態で挿通されることになる。

上述の各実施形態では、冷却用熱交換器１６の空気流れ上流側に送風機１４が配置される構成について説明したが、これに限定されない。車両用空調ユニット１は、例えば、送風機１４が冷却用熱交換器１６と加熱用熱交換器１８との間に配置される構成であったり、加熱用熱交換器１８の空気流れ下流側に配置される構成であったりしてもよい。

上述の各実施形態では、冷却用熱交換器１６として冷凍サイクル装置５０を構成する蒸発器を採用する例について説明したが、これに限定されない。冷却用熱交換器１６は、例えば、冷凍サイクル装置５０の蒸発器で冷却された流体が導入される熱交換器で構成されていてもよい。

上述の各実施形態では、加熱用熱交換器１８としてエンジンＥＧの冷却水を放熱させる熱交換器を採用する例について説明したが、これに限定されない。冷却用熱交換器１６は、例えば、エンジンＥＧ以外の他の機器（例えば、高圧バッテリ）の冷却水を放熱させる熱交換器で構成されていてもよい。

上述の各実施形態では、車両用空調ユニット１として、送風ユニット部１０Ａが温調ユニット部１０Ｂの側方にオフセット配置される構成を例示したが、これに限定されない。車両用空調ユニット１は、送風ユニット部１０Ａおよび温調ユニット部１０Ｂの双方が車両幅方向ＤＲｗの略中央部に配置されるセンタ置きのレイアウトになっていてもよい。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調ユニットは、空調ケースと、空調ケースの内部に配置される熱交換器と、熱交換器に対して熱媒体を供給する熱媒体供給管と、熱交換器から熱媒体を排出する熱媒体排出管と、を備える。空調ケースの内部には、内外気二層モード時に外気を流すための外気通路と、内外気二層モード時に内気を流すための内気通路とを区画形成するための隔壁部が設定されている。そして、隔壁部には、熱媒体供給管および熱媒体排出管を貫通させるための貫通穴が形成されている。

第２の観点によれば、車両用空調ユニットの熱媒体供給管および熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管を構成し、他方の管が低温配管を構成している。低温配管は、貫通穴のうち高温配管に比べて外気通路側に配置されている。そして、高温配管は、貫通穴のうち低温配管に比べて内気通路側に配置されている。

このように、低温配管を外気通路側に配置する構成とすれば、内外気二層モード時に内気通路を流れる内気と低温配管との熱交換による熱損失が抑制されるので、内気導入による車両用空調ユニットの暖房効率の向上を図ることができる。

第３の観点によれば、車両用空調ユニットの熱媒体供給管および熱媒体排出管は、貫通穴において空調ケースの内部を流れる空気の空気流れ方向に沿って並ぶように、一方の管が他方の管よりも空調ケースの内部における空気流れ上流側となる位置に配置されている。

これによれば、熱媒体供給管および熱媒体排出管が空気流れ方向に交差する方向に並ぶ配置構成に比べて、内気通路および外気通路における通路形状の急激な変化が抑制される。このため、空調ケースに対して熱媒体供給管および熱媒体排出管を貫通させることに起因する外気通路および内気通路の通風抵抗を充分に抑制することができる。

第４の観点によれば、車両用空調ユニットの熱媒体供給管および熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管を構成し、他方の管が低温配管を構成している。

このように、高温配管を空気流れ上流側に配置する構成とすれば、車室内の暖房時における補助熱源として高温配管を利用可能となるので、車両用空調ユニットにおける暖房効率の向上を図ることができる。

第５の観点によれば、車両用空調ユニットの熱媒体供給管および熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管を構成し、他方の管が低温配管を構成している。低温配管は、貫通穴のうち高温配管に比べて内気通路側に配置されている。そして、高温配管は、貫通穴のうち低温配管に比べて外気通路側に配置されている。

このように、高温配管を外気通路側に配置する構成とすれば、内外気二層モード時に外気を昇温させる補助熱源として高温配管を利用可能となるので、車両用空調ユニットにおける暖房効率の向上を図ることができる。

第６の観点によれば、車両用空調ユニットの熱媒体供給管および熱媒体排出管は、互いに隣り合うように束ねられた状態で、単一の貫通穴に対して挿通されている。これによれば、空調ケース内部に対して単一の貫通穴を設けだけでよいので、空調ケースに対して熱媒体供給管および熱媒体排出管を貫通させる構造の簡素化を図ることができる。

第７の観点によれば、車両用空調ユニットの熱交換器は、熱媒体と空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて空調ケースの内部を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器として構成されている。冷却用熱交換器に接続される熱媒体供給管および熱媒体排出管を空調ケースに対して貫通させる必要がある場合、各管を隔壁部の貫通穴に配置することで、内外気二層モード時における外気通路および内気通路の風量割合の変化を抑制することができる。

第８の観点によれば、車両用空調ユニットの熱交換器は、熱媒体と空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて空調ケースの内部を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器として構成されている。加熱用熱交換器に接続される熱媒体供給管および熱媒体排出管を空調ケースに対して貫通させる必要がある場合、各管を隔壁部の貫通穴に配置することで、内外気二層モード時における外気通路および内気通路の風量割合の変化を抑制することができる。

１ 車両用空調ユニット
１２ 空調ケース
１２１ 上層通路（外気通路）
１２２ 下層通路（内気通路）
１３ 隔壁部
１３０ 貫通穴
１６ 冷却用熱交換器
５４ 高圧冷媒配管（熱媒体供給管）
５５ 低圧冷媒配管（熱媒体排出管）

Claims (6)

1. 内気および外気を区分して流す内外気二層モードを設定可能に構成される車両用空調ユニットであって、
   車室内へ連通する内気導入口（１２４、１２５）と車室外へ連通する外気導入口（１２３）とが形成され、前記内気導入口および前記外気導入口の少なくとも一方から導入された空気を前記車室内へ向けて流す空調ケース（１２）と、
   前記空調ケースの内部に設置され、熱媒体と前記空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて前記空調ケースの内部を流れる空気の温度を調整する熱交換器（１６、１８）と、
   前記熱交換器に対して熱媒体を供給するための熱媒体供給管（１９、５４）と、
   前記熱交換器から熱媒体を排出するための熱媒体排出管（２０、５５）と、を備え、
   前記空調ケースの内部には、前記内外気二層モード時に前記外気導入口から導入された外気を流すための外気通路（１２１）と、前記内外気二層モード時に前記内気導入口から導入された内気を流すための内気通路（１２２）とを区画形成するための隔壁部（１３）が設定されており、
   前記隔壁部には、前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管を貫通させるための貫通穴（１３０）が形成されており、
   前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管（１９、５４）を構成し、前記他方の管が低温配管（２０、５５）を構成しており、
   前記低温配管は、前記貫通穴のうち前記高温配管に比べて前記外気通路側に配置されており、
   前記高温配管は、前記貫通穴のうち前記低温配管に比べて前記内気通路側に配置されている車両用空調ユニット。
2. 内気および外気を区分して流す内外気二層モードを設定可能に構成される車両用空調ユニットであって、
   車室内へ連通する内気導入口（１２４、１２５）と車室外へ連通する外気導入口（１２３）とが形成され、前記内気導入口および前記外気導入口の少なくとも一方から導入された空気を前記車室内へ向けて流す空調ケース（１２）と、
   前記空調ケースの内部に設置され、熱媒体と前記空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて前記空調ケースの内部を流れる空気の温度を調整する熱交換器（１６、１８）と、
   前記熱交換器に対して熱媒体を供給するための熱媒体供給管（１９、５４）と、
   前記熱交換器から熱媒体を排出するための熱媒体排出管（２０、５５）と、を備え、
   前記空調ケースの内部には、前記内外気二層モード時に前記外気導入口から導入された外気を流すための外気通路（１２１）と、前記内外気二層モード時に前記内気導入口から導入された内気を流すための内気通路（１２２）とを区画形成するための隔壁部（１３）が設定されており、
   前記隔壁部には、前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管を貫通させるための貫通穴（１３０）が形成されており、
   前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管は、前記貫通穴において前記空調ケースの内部を流れる空気の空気流れ方向に沿って並ぶように、一方の管が他方の管よりも前記空調ケースの内部における空気流れ上流側となる位置に配置されており、
   前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管は、前記一方の管が前記他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管（１９、５４）を構成し、前記他方の管が低温配管（２０、５５）を構成している車両用空調ユニット。
3. 内気および外気を区分して流す内外気二層モードを設定可能に構成される車両用空調ユニットであって、
   車室内へ連通する内気導入口（１２４、１２５）と車室外へ連通する外気導入口（１２３）とが形成され、前記内気導入口および前記外気導入口の少なくとも一方から導入された空気を前記車室内へ向けて流す空調ケース（１２）と、
   前記空調ケースの内部に設置され、熱媒体と前記空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて前記空調ケースの内部を流れる空気の温度を調整する熱交換器（１６、１８）と、
   前記熱交換器に対して熱媒体を供給するための熱媒体供給管（１９、５４）と、
   前記熱交換器から熱媒体を排出するための熱媒体排出管（２０、５５）と、を備え、
   前記空調ケースの内部には、前記内外気二層モード時に前記外気導入口から導入された外気を流すための外気通路（１２１）と、前記内外気二層モード時に前記内気導入口から導入された内気を流すための内気通路（１２２）とを区画形成するための隔壁部（１３）が設定されており、
   前記隔壁部には、前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管を貫通させるための貫通穴（１３０）が形成されており、
   前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管は、一方の管が他方の管を流れる熱媒体よりも高温の熱媒体が流れる高温配管（１９、５４）を構成し、前記他方の管が低温配管（２０、５５）を構成しており、
   前記低温配管は、前記貫通穴のうち前記高温配管に比べて前記内気通路側に配置されており、
   前記高温配管は、前記貫通穴のうち前記低温配管に比べて前記外気通路側に配置されている車両用空調ユニット。
4. 前記熱媒体供給管および前記熱媒体排出管は、互いに隣り合うように束ねられた状態で、単一の前記貫通穴に対して挿通されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
5. 前記熱交換器は、熱媒体と前記空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて前記空調ケースの内部を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器（１６）である請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
6. 前記熱交換器は、熱媒体と前記空調ケースの内部を流れる空気とを熱交換させて前記空調ケースの内部を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器（１８）である請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。

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