CN105683012A - 车辆控制装置 - Google Patents

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CN105683012A CN201480059495.3A CN201480059495A CN105683012A CN 105683012 A CN105683012 A CN 105683012A CN 201480059495 A CN201480059495 A CN 201480059495A CN 105683012 A CN105683012 A CN 105683012A
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Abstract

本发明的车辆控制装置具备：怠速停止控制装置，其在车速为预定车速以下的状况下进行工作，并在与转向有关的预定参数满足预定条件的情况下，使发动机停止或重新启动；车道维持辅助控制装置，其即使在车速为所述预定车速以下的状况下也进行工作，并根据车道划分标记等的检测结果，而通过作动器来产生转向力，所述预定条件以如下方式被进行设定，即，在所述车道维持辅助控制装置处于预定的工作状态的情况下，与除此以外的情况相比，使所述发动机易于被停止或难以被重新启动。

Description

车辆控制装置
技术领域
本公开涉及一种车辆控制装置。
背景技术
一直以来，已知有一种如下的技术，即，在车辆的减速状态下于转向角超过了自动停止判断转向角时禁止发动机的自动停止处理的实施的车辆控制装置中，自动停止判断转向角以车速越低越变大的方式被进行设定(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-064345号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在实施怠速停止控制的车辆中，在实施根据车道划分标记(例如白线)的检测结果而通过作动器来产生转向力的车道维持辅助控制的情况下，可能会产生以下的不良情况。在实施车道维持辅助控制的结构中，不仅由驾驶员所实施的转向操作会产生转向角，而且由车道维持辅助控制所实施的作动器的驱动也会产生转向角。在通过车道维持辅助控制而产生转向角的情况下，当以与通过由驾驶员所实施的转向操作而产生转向角的情况相同的方式禁止了发动机的自动停止处理时，可能会使驾驶员感觉不适。即，在因车道维持辅助控制而使发动机未被停止的情况下，由于尽管驾驶员本身并未进行转向操作但发动机也并未被停止，因此有可能会带给驾驶员不适感。此外，这意味着会产生在能够适当地停止发动机的状况下发动机却并未被停止的情况，也会给燃油消耗改善造成障碍。所述问题在发动机的重新启动时也同样存在。即，在发动机的重新启动的情况下，有可能会因车道维持辅助控制而使发动机在较早的阶段进行重新启动。
因此，本公开的目的在于，提供一种能够与车道维持辅助控制一起适当地执行怠速停止控制的车辆控制装置。
用于解决课题的手段
根据本公开的一个局面，提供了一种车辆控制装置，具备：
怠速停止控制装置，其在车速为预定车速以下的状况下进行工作，并在与转向有关的预定参数满足预定条件的情况下，使发动机停止或重新启动；
车道维持辅助控制装置，其即使在车速为所述预定车速以下的状况下也进行工作，并根据车道划分标记的检测结果、以及相对于车道划分标记而处于预定的位置关系的物体的检测结果中的至少任意一方的检测结果，而通过作动器来产生转向力，
所述预定条件以如下方式被进行设定，即，在所述车道维持辅助控制装置处于预定的工作状态的情况下，与除此以外的情况相比，使所述发动机易于被停止或难以被重新启动。
由此，在车道维持辅助控制装置处于预定的工作状态的情况下，与除此以外的情况相比，由于发动机易于被停止或难以被重新启动，因此能够与车道维持辅助控制一起适当地执行怠速停止控制。
发明效果
根据本公开，获得了一种能够与车道维持辅助控制一起适当地执行怠速停止控制的车辆控制装置。
附图说明
图1为表示一个实施例的车辆控制装置1的结构的图。
图2为表示转向***的示例的图。
图3为表示通过LKA-ECU20而被执行的处理的一个示例的流程图。
图4为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的一个示例的流程图。
图5为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的另一个示例的流程图。
图6为通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。
图7为表示可以在图6所示的示例中被使用的各阈值等的关系的一个示例的图。
图8为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。
图9为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。
图10为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。
图11为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。
图12为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来对各个实施例进行详细说明。
图1为表示一个实施例的车辆控制装置1的结构的图。图2为表示转向***的示例的图，其中，(A)表示在转向管柱上搭载有转向作动器26的结构的示例，(B)为在齿条(杆)上搭载有转向作动器26的结构的示例。另外，图1中的各个要素的连接方式为任意方式。例如，连接方式既可以为经由CAN(controllerareanetwork：控制器局域网络)等总线的连接，也可以为经由其他的ECU等的间接连接，也可以为直接连接，也可以为能够实施无线通信的连接方式。另外，在图2中，机械连接用双重线进行表示，电连接用单重线进行表示。
车辆控制装置1包括怠速停止ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)10和LKA(LaneKeepingAssist：车道保持辅助***)-ECU20。怠速停止ECU10以及LKA-ECU20可以分别由微型计算机等构成。另外，各个ECU(包括在下文中进行说明的EPS-ECU22等在内)的功能的划分是任意的。例如，怠速停止ECU10的功能的一部分或全部可以通过LKA-ECU20和/或发动机ECU40而被实现，反之，LKA-ECU20的功能的一部分或全部也可以通过怠速停止ECU10而被实现。
在怠速停止ECU10上连接有EPS-ECU22。在EPS-ECU22上连接有对被施加于转向轴92上的转向转矩进行检测的转矩传感器23、和对转向轴92(或方向盘90)的转向角进行检测的转向传感器24。
EPS-ECU22将通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩、以及通过转向传感器24而被检测出的转向角向怠速停止ECU10进行供给。此外，EPS-ECU22根据通过转向传感器24而被检测出的转向角的历史，来对转向角速度(每单位时间或每预定时间的转向角的变化量)进行计算，并将所计算出的转向角速度向怠速停止ECU10进行供给。
此外，在EPS-ECU22上连接有转向作动器26。EPS-ECU22根据来自LKA-ECU20的转向辅助要求转矩而对转向作动器26进行控制。例如，在图2所示的示例中，EPS-ECU22根据来自LKA-ECU20的转向辅助要求转矩和通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩，例如通过反馈控制而以实现转向辅助要求转矩的方式来确定并输出指示转矩(控制值)。由此，产生与来自LKA-ECU20的转向辅助要求转矩相对应的转向转矩。转向作动器26也可以为产生转向转矩(转向力)的任意结构。例如，转向作动器26也可以为在向驾驶员的转向方向施加辅助转矩的辅助控制中被使用的辅助电机。另外，虽然典型的转向作动器26为电机，但也可以为液压作动器。
另外，在下文中，作为前提而设为，转向作动器26、转矩传感器23以及转向传感器24以转向作动器26的工作对转矩传感器23以及转向传感器24的各个检测值产生影响的位置关系而被搭载(参照图2(A))。例如，在图2(A)所示的示例中，转向作动器26以作用于转向轴(或实质上与其成为一体而进行旋转的轴)92的方式被搭载(例如，被搭载于转向管柱)，转矩传感器23以及转向传感器24针对转向作动器26所作用的转向轴92而被设置。在所涉及的结构中，通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩实质上与通过驾驶员对方向盘90进行操作而产生的转矩(驾驶员转向转矩)和通过转向作动器26而产生的转向转矩(≈指示转矩)的总和相对应。
在LKA-ECU20上连接有前方摄像机32以及LKA开关34等。
前方摄像机32也可以为，主要对包括车辆前方的预定范围在内的车辆周围进行拍摄的单眼或多眼摄像机。前方摄像机32的光电转换元件可以为CCD(charge-coupleddevice：电荷耦合元件)、CMOS(complementarymetaloxidesemiconductor：互补金属氧化物半导体)等。
LKA开关34为被用户操作的开关，可以被配置于车厢内的任意位置。LKA开关34既可以为机械开关，也可以为触摸开关。LKA开关34为，用于供用户输入是否实施后述的车道维持辅助控制的意图的接口。在此，作为一个示例而将LKA开关34设为，在具有实施车道维持辅助控制的意图时被设为导通。另外，在仪表(未图示)上也可以输出有通知LKA开关34的导通/断开状态(即车道维持辅助功能的导通/断开状态)的显示。
LKA-ECU20可以根据前方摄像机32的图像数据而对车道划分标记进行识别，并对道路信息进行计算。车道划分标记是指，对行驶通道(车道)进行划分(分隔)的路面标记。车道划分标记例如为，通过将能够识别出白色等的路面的涂料沿着道路而涂布为线状从而形成的线状的标记物。此外，因道路法规或国家不同，也存在通过黄色或橙色等彩色而形成的白线。此外，在车道划分标记中，不仅包括被形成为线状形成的标记，而且还包括每预定长度设置涂料的非形成部的点线或虚线。而且，在不是通过涂层来划分行驶通道，而是美国等的通过博茨贴砖(Bottsdots)这样的立体物来划分行驶通道的情况下，这种立体物也为车道划分标记。此外，在通过沿着道路而配置像反光路标或灯这样发出光的物体来划分行驶通道的情况下，这些物体也为车道划分标记。
LKA-ECU20以与EPS-ECU22协同工作的方式根据道路信息来实施车道维持辅助控制。车道维持辅助控制可以包括经由蜂鸣器或仪表这样的信息输出装置而实施的警报控制、和经由转向作动器26而使车辆的朝向发生变化的干预控制。或者，车道维持辅助控制也可以仅为干预控制。另外，虽然在下文中，将干预控制作为以维持行驶通道而进行行驶的方式来辅助驾驶员的转向的LKA(LaneKeepingAssist：车道保持辅助)的情况来进行说明，但也可以为在检测出从行驶通道上的偏离的情况下进行工作的LDW(LaneDepartureWarning：车道偏离报警)，还可以是其他的类型的控制。在LKA中，正常根据来自作为目标的行驶线(行驶车道中央)的横向位移或横摆角等来对转向转矩进行辅助，也可以在检测到偏离倾向的情况下对用于进行偏离抑制的转向辅助要求转矩进行计算。在LDW中，可以在检测到从行驶通道的偏离倾向的情况下，对用于进行偏离抑制的转向辅助要求转矩进行计算。另外，在干预控制时，既可以产生转向转矩以及由制动器作动器(未图示)所产生的横摆力矩的双方，也可以仅产生转向转矩。
在怠速停止ECU10上连接有发动机ECU40、制动器ECU50以及仪表ECU52。制动器ECU50可以向怠速停止ECU10供给由驾驶员所实施的制动器操作信息或车速信息等。仪表ECU52可以根据来自怠速停止ECU10的指令而向仪表输出LKA开关34、怠速停止取消开关70的导通/断开状态、或各种警报等。
在怠速停止ECU10上连接有启动器42。启动器42在由怠速停止ECU10所实施的控制下，使发动机启动。
在怠速停止ECU10上连接有怠速停止取消开关70。怠速停止取消开关70为被用户操作的开关，可以被配置于车厢内的任意位置。怠速停止取消开关70既可以为机械开关，也可以为触摸开关。怠速停止取消开关70为，用于供用户输入是否实施怠速停止控制的意图的接口。在此，作为一个示例而设为，怠速停止取消开关70在用户不期望实施怠速停止控制时被导通。
在怠速停止ECU10中，可以根据需要而从其他的ECU或传感器等被输入各种车辆信息(信号)。各种车辆信息例如可以包括：表示蓄电池状态(电流、电压)的信号、表示与空调舒适性有关的信息(例如，室内温度等)的信号、表示制动器负压值的信号、安全气囊信号、发动机罩锁止关闭信号、车门关闭信号、安全带带扣信号等。
图3为表示通过LKA-ECU20而被执行的处理的一个示例的流程图。图3所示的处理可以在点火开关(未图示)导通的情况下，以每预定周期而被执行。
在步骤300中，对LKA开关34是否为导通进行判断。在LKA开关34为导通的情况下，进入步骤302，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤300开始执行。
在步骤302中，对是否满足了车道维持辅助控制工作条件进行判断。车道维持辅助控制工作条件为任意条件。在此，作为一个示例，车道维持辅助控制工作条件不包括与车速有关的条件。即，车道维持辅助控制为，在整个车速区域内被执行的控制。车道维持辅助控制工作条件例如可以包括：由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩未在预定值Th1以上的情况、通过前方摄像机32而检测(识别)出车道划分标记的情况、刮水器的工作状态不为“Hi”的情况、转弯信号开关未导通的情况、***(LKA-ECU20或前方摄像机32等)正常的情况等。在满足了车道维持辅助控制工作条件的情况下，进入步骤304，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤300开始执行。
在步骤304中，开始车道维持辅助控制的工作。
在步骤306中，对是否满足了车道维持辅助控制工作条件进行判断。车道维持辅助控制工作条件可以与在步骤302中所说明的条件相同。或者，也可以将“由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩未在预定值Th1以上的情况”，在步骤302所说明的条件中排除，而使其仅被包含在本步骤306的条件中。在满足了车道维持辅助控制工作条件的情况下，进入步骤310，在除此以外的情况下，进入步骤308。
在步骤308中，使车道维持辅助控制中断。在这种情况下，在下一个处理周期中从步骤306开始执行。
在步骤310中，继续进行车道维持辅助控制。另外，在中断了车道维持辅助控制的情况下，将恢复车道维持辅助控制(即，重新开始车道维持辅助控制的工作)。另外，车道维持辅助控制即使在工作中，也如上述那样，在未检测出偏离倾向的情况下，也存在不通过转向作动器26来产生转向转矩的情况。即，并非是“车道维持辅助控制的工作中”＝“转向作动器26的工作中”。当结束步骤310的处理时，将进入步骤312。
在步骤312中，对LKA开关34是否断开、或者***(LKA-ECU20或前方摄像机32等)是否异常进行判断。在满足某一方的情况下，进入步骤314，在任意一方均不满足的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤310开始执行。另外，在任意一方均不满足的情况下，也可以设为，本次周期的处理直接结束，并在下一个处理周期中从步骤306开始执行。
在步骤314中，使车道维持辅助控制结束。
另外，在图3所示的处理中，也可以设为，在步骤308中，使LKA开关34(自动地)断开。在这种情况下，也可以在步骤306中，使LKA开关34导通、且对是否满足了车道维持辅助控制工作条件进行判断。在所涉及的结构中，对于车道维持辅助控制的重新开始而言，则需要通过用户再次使LKA开关34导通。
图4为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的一个示例的流程图。图4所示的处理可以为，在点火开关导通、且怠速停止取消开关70断开的情况下，以每预定周期而被执行。
在步骤400中，根据车速信息来对车辆在以大于预定车速V1的车速行驶后是否停止了进行判断。虽然预定车速V1为任意车速，但例如可以为零。
在步骤402中，对LKA开关34是否导通进行判断。代替LKA开关34是否导通，也可以对车道维持辅助控制是否处于工作中(图3的步骤310的处理的执行过程中)进行判断。在LKA开关34导通的情况下，进入步骤406，在除此以外的情况下，进入步骤404。
在步骤404中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方是否在第一怠速停止开始阈值(α1、α2、α3)以下进行判断。第一怠速停止开始阈值相对于转向转矩、转向角以及转向角速度这三个参数而分别被准备。在本例中，转向转矩所涉及的第一怠速停止开始阈值为α1，转向角所涉及的第一怠速停止开始阈值为α2，转向角速度所涉及的第一怠速停止开始阈值为α3。第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3也可以分别根据由在停车后立即有发动的意图的驾驶员所实施的、在车辆停止状态下的转向操作时能够取得的各参数的范围的下限值而被设定。具体而言，存在有在即使停车也要立即发动的情况下执行怠速停止控制，从而反而使耗油率变差的情况。在即使停车也要立即发动的这种情况下，存在在驾驶员实施转向操作的同时进行停车的情况、或即使处于车辆停止状态也实施转向操作的情况。因此，在根据各个参数而预测了所涉及的短时间的停车的情况下，最好不开始进行怠速停止控制。第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3可以根据这样的观点来确定。第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3也可以根据实验数据等来适配。在转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方为所对应的第一怠速停止开始阈值以下的情况下，将进入步骤408，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤400开始执行。
另外，在步骤404中，既可以对转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意两个是否在所对应的第一怠速停止开始阈值以下进行判断，也可以对转向转矩、转向角以及转向角速度的全部是否在所对应的第一怠速停止开始阈值以下进行判断。
在步骤406中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方是否在第二怠速停止开始阈值(β1、β2、β3)以下进行判断。第二怠速停止开始阈值相对于转向转矩、转向角以及转向角速度的三个参数而分别被准备。在本例中，转向转矩所涉及的第二怠速停止开始阈值为β1，转向角所涉及的第二怠速停止开始阈值为β2，转向角速度所涉及的第二怠速停止开始阈值为β3。第二怠速停止开始阈值β1、β2、β3分别与第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3相比而有意较大。由此，能够对原本应该能够适当地执行的怠速停止控制的执行却因车道维持辅助控制而被妨碍的情况进行抑制。
在本步骤406中，在转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方在所对应的第二怠速停止开始阈值以下的情况下，进入步骤408。另一方面，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤402开始执行。因此，在这种情况下，有可能在下一个处理周期中步骤406的判断结果成为肯定判断。以此方式，在步骤402的判断结果成为肯定判断的期间，将反复执行步骤406的判断。由此，能够对原本应该能够适当地执行的怠速停止控制的执行却因车道维持辅助控制而被妨碍的情况进行抑制。如此，继续实施步骤406的判断的情况是与步骤404的判断针对一次车辆停止机会(步骤400的肯定判断事件)仅实施一次的情况相对照的。这是因为，对于步骤404的判断，即使只有一次否定判断结果对于确定驾驶员的停车后立即的发动意图也是足够的。但是，对于步骤404的判断而言，与步骤406的判断相同，也可以针对一次车辆停止机会而被执行多次。另外，虽然步骤406的判断针对一次车辆停止机会而在步骤402的判断结果成为肯定判断的期间内可以无限制地继续，但也可以设为仅继续预定次数(或预定时间)。
在步骤408中，以满足其他的开始条件(上述的转向有关的开始条件以外的预定的开始条件)为前提，而开始进行怠速停止控制。即，使发动机停止。其他的开始条件例如也可以与蓄电池状态或制动器操作状态、空调状态等相关联。
在步骤410中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方是否发生了变化进行判断。在转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方发生了变化的情况下，进入步骤412。另一方面，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期内从步骤410开始。但是，即使在步骤410的判断结果为否定判断的情况下，也可以设为，在满足了其他的启动条件(后述的转向有关的启动条件以外的预定的启动条件)的情况下，进入步骤418。其他的启动条件例如可以与蓄电池状态或制动操作状态、空调状态、车速等相关联。
另外，步骤410的判断也可以被省略。在这种情况下，在步骤408的处理后，将直接进入步骤412。
在步骤412中，对LKA开关34是否为导通进行判断。代替LKA开关34是否为导通，也可以对车道维持辅助控制是否处于工作中(执行图3的步骤310的处理之中)进行判断。在LKA开关34为导通的情况下，进入步骤416，在除此以外的情况下，则进入步骤414。
在步骤414中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方是否超过了第一怠速停止结束阈值(γ1、γ2、γ3)进行判断。第一怠速停止结束阈值相对于转向转矩、转向角以及转向角速度这三个参数而分别被准备。在本例中，转向转矩所涉及的第一怠速停止结束阈值为γ1，转向角所涉及的第一怠速停止结束阈值为γ2，转向角速度所涉及的第一怠速停止结束阈值为γ3。第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3分别大于第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3。第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3可以分别根据在由有发动意图的驾驶员所实施的车辆停止状态下的转向操作时能够取得各参数的范围的下限值而被设定。具体而言，存在有发动意图的驾驶员在制动器踏板的解除等之前实施转向操作的情况。因此，在根据各个参数而预测出该驾驶员的发动意图的情况下，最好立刻结束怠速停止控制。第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3可以根据这样的观点来确定。第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3也可以根据实验数据等来适配。
在本步骤414中，在转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方超过了所对应的第一怠速停止结束阈值的情况下，进入步骤418。另一方面，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤412开始执行。或者，在除此以外的情况下，也可以为，本次周期的处理直接结束，并在下一个处理周期中从步骤410开始执行。
另外，同样地，在步骤414中，既可以对转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意两方是否超过了所对应的第一怠速停止结束阈值进行判断，也可以对转向转矩、转向角以及转向角速度的全部是否超过所对应的第一怠速停止结束阈值进行判断。
在步骤416中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方是否超过了第二怠速停止结束阈值(η1、η2、η3)进行判断。第二怠速停止结束阈值相对于转向转矩、转向角以及转向角速度这三个参数而分别被准备。在本例中，转向转矩所涉及的第二怠速停止结束阈值为η1，转向角所涉及的第二怠速停止结束阈值为η2，转向角速度所涉及的第二怠速停止结束阈值为η3。第二怠速停止结束阈值η1、η2、η3分别大于第二怠速停止开始阈值β1、β2、β3。此外，第二怠速停止结束阈值η1、η2、η3分别与第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3相比而有意较大。由此，能够对原本应该能够适当地继续的怠速停止控制却因车道维持辅助控制而被结束的情况进行抑制。
在本步骤416中，在转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意一方超过了所对应的第二怠速停止结束阈值的情况下，进入步骤418。另一方面，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期内从步骤412开始。或者，在除此以外的情况下，也可以为，本次周期的处理直接结束，并在下一个处理周期中从步骤410开始执行。另外，也可以设为，在反复作出步骤416(步骤414也相同)的否定判断的期间，在满足其他的启动条件(转向有关的启动条件以外的预定的启动条件)的情况下，进入步骤418。
在步骤418中，使发动机重新启动。即，结束怠速停止控制。另外，发动机的重新启动也可以以同时满足其他的条件(上述的转向有关的启动条件以外的启动条件)的情况为前提而被执行。或者，上述的转向有关的启动条件也可以单独作为用于发动机重新启动的一个OR条件而被使用。
根据图4所示的处理，在LKA开关34为导通的情况下(或者在车道维持辅助控制处于工作中的情况下)，根据第二怠速停止开始阈值β1、β2、β3，而对是否开始怠速停止控制进行判断。另一方面，在除此以外的情况下，则根据第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3而对是否开始怠速停止控制进行判断。如上述那样，第二怠速停止开始阈值β1、β2、β3分别与第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3相比而有意较大。因此，在LKA开关34为导通的情况下(或者在车道维持辅助控制处于工作中的情况下)，与除此以外的情况相比，更易于开始进行怠速停止控制。由此，能够对原本应该能够适当地执行的怠速停止控制的执行却因车道维持辅助控制而被妨碍的情况进行抑制。
具体而言，如上述那样，第一怠速停止开始阈值α1、α2、α3根据对驾驶员的发动意图进行检测的观点来设定。但是，车道维持辅助控制以与驾驶员的发动意图无关的方式而被执行。当在车辆行驶后并停止时，因车道维持辅助控制而使转向作动器26进行工作时，存在有在该时间点下转向转矩、转向角和/或转向角速度超过了第一怠速停止开始阈值α1、α2和/或α3的情况。在所涉及的情况下，由于尽管驾驶员没有发动意图，但也并未开始进行怠速停止控制(被禁止)，因此有可能会带给驾驶员不适感。例如，当实施“由于实施了方向盘操作，因此无法怠速停止”这种主旨的显示时，并未实施转向操作的驾驶员可能会感觉不适。此外，由于原本能够执行的怠速停止控制并未被执行，因此从耗油率的观点出发也不为优选。相对于此，在本实施例中，如上述那样，在LKA开关34为导通的情况下(或者在车道维持辅助控制处于工作中的情况下)，根据第二怠速停止开始阈值β1、β2、β3而对是否开始怠速停止控制进行判断。因此，即使在车辆行驶后并停止时，因车道维持辅助控制而使转向作动器26进行工作的情况下，也能够很容易地开始进行怠速停止控制。由此，能够降低驾驶员的不适感，而且，能够在不损害由车道维持辅助控制所产生的便利性的条件下，实现由怠速停止控制所产生的耗油率的改善。
此外，根据图4所示的处理，在LKA开关34为导通的情况下(或者在车道维持辅助控制处于工作中的情况下)，根据第二怠速停止结束阈值η1、η2、η3，而对是否结束怠速停止控制进行判断。另一方面，在除此以外的情况下，则根据第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3，而对是否结束怠速停止控制进行判断。如上述那样，第二怠速停止结束阈值η1、η2、η3分别与第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3相比而有意较大。因此，在LKA开关34为导通的情况下(或者在车道维持辅助控制处于工作中的情况下)，与除此以外的情况相比，不易结束怠速停止控制。由此，能够对原本应该能够适当地继续的怠速停止控制却因车道维持辅助控制而提前被结束的情况进行抑制。
具体而言，如上述那样，第一怠速停止结束阈值γ1、γ2、γ3根据对驾驶员的发动意图进行检测的观点来设定。但是，车道维持辅助控制以与驾驶员的发动意图无关的方式而被执行。当在车辆停止状态下，因车道维持辅助控制而使转向作动器26进行工作时，存在有在该时间点下转向转矩、转向角和/或转向角速度超过了第一怠速停止结束阈值γ1、γ2和/或γ3的情况。在所涉及的情况下，由于尽管驾驶员没有发动意图，但怠速停止控制也被结束，因此有可能会带给驾驶员不适感。此外，由于原本能够继续的怠速停止控制未被继续实施(即结束较早)，因此从耗油率的观点出发也不为优选。相对于此，在本实施例中，如上述那样，在LKA开关34为导通的情况下(或者在车道维持辅助控制处于工作中的情况下)，根据第二怠速停止结束阈值η1、η2、η3，而对是否结束怠速停止控制进行判断。因此，即使在车辆停止状态下，因车道维持辅助控制而使转向作动器26进行工作的情况下，也能够使怠速停止控制不易结束。由此，能够降低驾驶员的不适感，而且，能够在不损害由车道维持辅助控制所产生的便利性的条件下，实现由怠速停止控制所产生的耗油率的改善。
另外，虽然在图4所示的示例中，作为优选的实施例，而以涉及怠速停止控制的开始条件和结束条件的双方的方式来考虑LKA开关34是否为导通(或者在车道维持辅助控制处于工作中)，但也可以以仅涉及一方的方式来考虑。例如，在以仅涉及怠速停止控制的开始条件的方式来考虑LKA开关34是否为导通(或者在车道维持辅助控制处于工作中)的情况下，可以省略图4的步骤412以及步骤416的处理。
此外，虽然在图4所示的示例中，在步骤400中，对车辆是否以大于预定车速V1的车速在行驶后停止了进行判断，但也可以对车速是否在预定车速V2以下进行判断。即，也可以为，即使在停止时以外的低车速区域中，也实施怠速停止控制的结构。预定车速V2可以大于0且与能够实施怠速停止控制的下限速度相对应。在这种情况下，可以设为，在车速为预定车速V2以下的情况下，进入步骤402，在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤400开始实施。此外，从相同的观点出发，在步骤400中，也可以为减速状态，并且对车速是否在预定车速V2以下进行判断。
此外，虽然在图4所示的示例中，在步骤400中，对车辆是否以大于预定车速V1的车速在行驶后停止了进行判断，但也可以对车辆是否为停止状态进行判断。在这种情况下，例如，在即使怠速停止控制结束后(发动机启动后)车辆依然处于停止状态的情况下，步骤400作出肯定判断。在这种情况下，在再次满足开始条件的情况下，能够开始进行怠速停止控制。例如，因空调状态(空调舒适性的下降)或蓄电池状态(充电量的下降)等而使怠速停止控制被结束，发动机被启动。此时，在车辆依然处于停止状态的情况下，在发动机的重新启动的结果为，提高了空调舒适性并增加了使蓄电池的充电量的情况下，将能够开始进行怠速停止控制。
图5为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他的一个示例的流程图。图5所示的处理可以在点火开关为导通且怠速停止取消开关70为断开的情况下，以每预定周期而被执行。
图5所示的处理程序相对于图4所示的处理程序，主要在追加了步骤503的处理这一点上有所不同。步骤500、步骤502、步骤504至步骤518的各个处理可以与图4所示的步骤400、步骤402、步骤404至步骤418的各个处理相同。
当在步骤502中作出肯定判断时，将进入步骤503。在步骤503中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩(驾驶员转向转矩)是否在预定值Th2以上进行判断。在转向作动器26处于非工作状态时，作为由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩可以使用通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩本身。另一方面，在转向作动器26处于工作状态时，由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩可以为，从通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩中减去因转向作动器26的工作而产生的转向转矩(指示转矩)所得到的值。因转向作动器26的工作而产生的转向转矩，可以根据针对转向作动器26的施加电流(或指示转矩等的控制值)来进行计算。预定值Th2为，用于对由驾驶员所实施的转向操作进行检测的阈值，且可以为较小的值。预定值Th2小于如下值，即，可以被包括在车道维持辅助控制工作条件中的条件“由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩未在预定值Th1以上的情况”中的预定值Th1。在由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩在预定值Th2以上的情况下，进入步骤504，在除此以外的情况下，则进入步骤506。
根据图5所示的处理，能够获得与图4所示的处理相同的效果。而且，根据图5所示的处理，能够根据由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩是否在预定值Th2以上而对怠速停止开始阈值进行变更。由此，能够高精度地抑制原本不使之开始才较为适当的怠速停止控制的开始。
具体而言，即使在LKA开关34为导通的(或者在车道维持辅助控制处于工作中)情况下，如上述那样，也存在有在未检测出偏离倾向的情况下，不通过转向作动器26产生转向转矩的情况。即，并非是“车道维持辅助控制的工作中”＝“转向作动器26的工作中”。因此，在图4所示的处理中，在LKA开关34为导通的(或者在车道维持辅助控制处于工作中)情况下，有可能在因由驾驶员所实施的转向操作而产生了超过第一怠速停止开始阈值α1、α2和/或α3但在第二怠速停止开始阈值β1、β2和/或β3以下的转向转矩、转向角和/或转向角速度的情况下，开始进行怠速停止控制。相对于此，根据图5所示的处理，即使在所涉及的情况下，在因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩在预定值Th2以上的情况下，也不会开始进行怠速停止控制。由此，能够高精度地抑制原本不使之开始才较为适当的怠速停止控制的开始。
另外，虽然在图5所示的示例中，在步骤503中，对因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩是否在预定值Th2以上进行判断，但代替因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩，或除此以外，也可以对因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向角的变化量或转向角速度是否在预定值以上进行判断。
图6为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。图6所示的处理可以在点火开关为导通且怠速停止取消开关70为断开的情况下，以每预定周期而被执行。
图6所示的处理程序相对于图5所示的处理程序，主要在追加了步骤513的处理这一点上有所不同。
当在步骤512中作出肯定判断时，将进入步骤513。在步骤513中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩是否在预定值Th3以上进行判断。由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩的取得方法可以为上文所述的方法。预定值Th3为，用于对由驾驶员所实施的转向操作进行检测的阈值，虽然可以为比较小的值，但优选为，以大于预定值Th2的方式来设定。但是，预定值Th3可以小于如下值，即，可以被包括在车道维持辅助控制工作条件中的条件“由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩未在预定值Th1以上的情况”中的预定值Th1。在由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩在预定值Th3以上的情况下，进入步骤514，在除此以外的情况下，则进入步骤516。
根据图6所示的处理，能够获得与图5所示的处理相同的效果。而且，根据图6所示的处理，能够根据由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩是否在预定值Th3以上来对怠速停止结束阈值进行变更。由此，能够高精度地抑制原本使之结束较为适当的怠速停止控制未被结束的状况。
具体而言，即使在LKA开关34为导通的(或者在车道维持辅助控制处于工作中)情况下，如上述那样，也存在有在未检测出偏离倾向的情况下，不通过转向作动器26产生转向转矩的情况。因此，在图5所示的处理中，在LKA开关34为导通的(或者在车道维持辅助控制处于工作中)情况下，有可能在因于发动机停止过程中由驾驶员所实施的转向操作而产生了超过第一怠速停止结束阈值γ1、γ2和/或γ3但在第二怠速停止结束阈值η1、η2和/或η3以下的转向转矩、转向角和/或转向角速度的情况下，并未使怠速停止控制被结束。相对于此，根据图6所示的处理，即使在所涉及的情况下，在因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩在预定值Th3以上的情况下，也将使怠速停止控制被结束。由此，能够高精度地抑制原本使之结束才较为适当的怠速停止控制未被结束的状况。
另外，虽然在图6所示的示例中，相对于图5所示的处理程序而言，追加了步骤513的处理，但相对于图5所示的处理程序而言，则可以在省略步骤503的处理的基础上，追加步骤513的处理。
图7为表示可以在图6(或图5)所示的示例中被使用的各个阈值等的关系的一个示例的图。在图7中，作为一个示例，而图示了与转向转矩有关的各个阈值等的关系。对于转向角和/或转向角速度而言，也可以相同设定。
在图7所示的示例中，对于第一怠速停止开始阈值α1、第二怠速停止开始阈值β1、第一怠速停止结束阈值γ1、第二怠速停止结束阈值η1而言，具有η1>γ1>β1>α1的关系。此外，包括预定值Th1、Th2、Th3在内的关系为，Th1>η1>Th3>γ1>β1>Th2>α1。在这种情况下，例如在图6所示的示例中，在步骤503中作出肯定判断的情况下，步骤504将自动地作出否定判断。因此，在这种情况下，在图6所示的示例中，也可以设为，在步骤503中作出肯定判断的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤500开始执行。同样地，例如在图6所示的示例中，在步骤513中作出肯定判断的情况下，步骤514也自动地作出肯定判断。因此，在这种情况下，在图6所示的示例中，也可以设为，在步骤513中作出肯定判断的情况下，进入步骤518。
另外，图7所示的示例归根结底只是一个示例，也可以为其他的方式。例如，也可以为Th1>η1>γ1>Th3>β1>α1>Th2。
图8为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。图8所示的处理可以在点火开关为导通且怠速停止取消开关70为断开的情况下，以每预定周期而被执行。
图8所示的处理程序相对于图5所示的处理程序，主要在省略了步骤506的处理这一点上有所不同。即，在图8所示的处理程序中，在LKA开关34为导通(或者在车道维持辅助控制处于工作中)且因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩未在预定值Th2以上的情况下，无论转向转矩、转向角和/或转向角速度如何，都将开始进行怠速停止控制。由此，能够对原本应该能够适当地执行的怠速停止控制的执行却因车道维持辅助控制而被妨碍的情况进行抑制。另外，图8所示的处理程序实质上与如下结构等效，即，在图5的处理程序中，将第二怠速停止开始阈值β1、β2、β3设为非常大的值的结构。
另外，虽然在图8所示的示例中，关于怠速停止控制的开始条件，省略了步骤506的处理，但是，代替于此或除此以外，关于怠速停止控制的结束条件也可以加入同样的想法。具体而言，在省略了步骤516的处理且在步骤512中作出肯定判断的情况下，只要执行与步骤513(参照图6)的判断处理相同的判断处理即可。可以设为，在与步骤513的判断处理相同的判断处理的结果为作出肯定判断的情况下，进入步骤514，在作出否定判断的情况下，本次周期的处理直接结束，并在下一个处理周期中从步骤512开始执行。此时，在LKA开关34为导通(或者在车道维持辅助控制处于工作中)、且因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩未在预定值Th3以上的情况下，无论转向转矩、转向角和/或转向角速度如何，怠速停止控制都不会被结束。另外，在这种情况下，也可以设为，在其他的预定的启动条件(上述的转向有关的启动条件以外的预定的启动条件)成立的情况下，使怠速停止控制结束。
图9为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。图9所示的处理可以在点火开关为导通且怠速停止取消开关70为断开的情况下，以每预定周期而被执行。
图9所示的处理程序相对于图5所示的处理程序，主要在步骤503的处理被替换为步骤903的处理这一点上有所不同。步骤900、步骤902、步骤904至步骤918的各个处理可以与图5所示的步骤500、步骤502、步骤504至步骤518的各个处理相同。
在步骤903中，对转向作动器26是否处于工作中进行判断。转向作动器26是否处于工作中可以通过判断针对转向作动器26的施加电流(或控制值)是否大于预定值来实现。预定值为任意值，且可以为零。在转向作动器26处于工作中的情况下，进入步骤906，在除此以外的情况下，进入步骤904。
根据图9所示的处理，能够获得与图4所示的处理相同的效果。而且，根据图9所示的处理，能够根据转向作动器26是否处于工作中而对怠速停止开始阈值进行变更。由此，能够高精度地抑制原本不使之开始才较为适当的怠速停止控制的开始。
具体而言，即使在LKA开关34为导通的(或者在车道维持辅助控制处于工作中)情况下，如上述那样，在未检测出偏离倾向的情况下，也存在不产生由转向作动器26产生的转向转矩的情况。因此，在图4所示的处理中，在LKA开关34为导通的(或者在车道维持辅助控制处于工作中)情况下，有可能在因由驾驶员所实施的转向操作而产生了超过第一怠速停止开始阈值α1、α2和/或α3但在第二怠速停止开始阈值β1、β2和/或β3以下的转向转矩、转向角和/或转向角速度的情况下，使怠速停止控制被开始。相对于此，根据图9所示的处理，即使在所述情况下，在转向作动器26未处于工作中的情况下，怠速停止控制也不会被开始。由此，能够高精度地抑制原本不使之开始才较为适当的怠速停止控制的开始。
另外，在图9所示的示例中，在步骤903中，也可以对转向作动器26是否处于工作中且由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩是否在预定值Th4以下进行判断。或者，也可以对由转向作动器26所产生的转向转矩是否大于由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩进行判断。
此外，虽然在图9所示的示例中，关于怠速停止控制的开始条件而执行了步骤903的处理，但是，代替于此或除此以外，关于怠速停止控制的结束条件也可以执行与步骤903的处理相同的处理。此时，可以设为，在步骤912中作出肯定判断的情况下，执行与步骤903的处理相同的处理，其结果为，在作出肯定判断的情况下，进入步骤916，在作出否定判断的情况下，进入步骤914。
图10为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。图10所示的处理可以在点火开关为导通且怠速停止取消开关70为断开的情况下，以每预定周期而被执行。
图10所示的处理程序相对于图9所示的处理程序，主要在省略了步骤906的处理这一点上有所不同。即，在图10所示的处理程序中，在LKA开关34为导通(或者在车道维持辅助控制处于工作中)、且转向作动器26处于工作中的情况下，无论转向转矩、转向角和/或转向角速度如何，都将开始进行怠速停止控制。由此，能够对原本应该能够适当地执行的怠速停止控制的执行因车道维持辅助控制而被妨碍的情况进行抑制。另外，图10所示的处理程序实质上与如下结构等效，即，在图9的处理程序中，将第二怠速停止开始阈值β1、β2、β3设为非常大的值的结构。
另外，虽然在图10所示的示例中，关于怠速停止控制的开始条件，省略了步骤906的处理，但是，代替于此或除此以外，关于怠速停止控制的结束条件也可以加入同样的想法。具体而言，在省略了步骤916的处理且在步骤912中作出肯定判断的情况下，只要执行与步骤903的判断处理相同的判断处理即可。可以设为，在与步骤903的判断处理相同的判断处理的结果为作出否定判断的情况下，进入步骤914，在作出肯定判断的情况下，本次周期的处理直接结束，并在下一个处理周期中从步骤912开始执行。此时，在LKA开关34为导通(或者在车道维持辅助控制处于工作中)、且转向作动器26处于工作中的情况下，无论转向转矩、转向角和/或转向角速度如何，怠速停止控制都不会被结束。另外，在这种情况下，也可以设为，在其他的预定的启动条件(上述的转向有关的启动条件以外的预定的启动条件)成立的情况下，使怠速停止控制结束。
在此，虽然在上述的实施例中，在LKA开关34为导通的情况(或者在车道维持辅助控制处于工作中的情况)和除此以外的情况下，通过对怠速停止开始阈值和/或怠速停止结束阈值进行变更，从而使发动机变得易于被停止或变得难以被重新启动，但是，也能够通过对由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩、转向角和/或转向角速度进行计算/检测，从而得到实质上相同的效果(例如，参照图11)。
图11为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。在图11所示的处理可以在点火开关为导通且怠速停止取消开关70为断开的情况下，以每预定周期而被执行。
在图11中，步骤1100、步骤1108以及步骤1118的各个处理可以与图4所示的步骤400、步骤408以及步骤418的各个处理相同。
当在步骤1100中作出肯定判断时，将进入步骤1104。在步骤1104中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩是否在预定的怠速停止开始阈值以下进行判断。由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩的计算方法可以为上文所述的方法。预定的怠速停止开始阈值与上述的第一怠速停止开始阈值α1相同。在由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩在预定的怠速停止开始阈值以下的情况下，进入步骤1108。在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤1100开始执行。或者，也可以设为，在除此以外的情况下，本次周期的处理直接结束，并在下一个处理周期中从步骤1104开始执行。即，也可以在车辆停止状态下反复进行步骤1104的判断。
当步骤1108的处理结束时，将进入步骤1114。在步骤1114中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩是否超过了预定的怠速停止结束阈值进行判断。预定的怠速停止结束阈值与上述的第一怠速停止结束阈值γ1相同。在由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩超过了预定的怠速停止结束阈值的情况下，进入步骤1118。在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤1114开始执行。即，在车辆停止状态下反复进行步骤1104的判断。但是，同样地，在此期间也可以设为，在满足了其他的启动条件(转向有关的启动条件以外的预定的启动条件)的情况下，进入步骤1118。
另外，虽然在图11所示的示例中，对转向转矩和预定的怠速停止开始以及结束阈值进行了比较，但是，代替于此或除此以外，也可以对其他的参数(例如，转向角和/或转向角速度)和所对应的各个阈值进行比较。另外，同样地，在转向作动器26处于非工作状态时，作为由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向角，也可以使用通过转向传感器24而被检测出的转向角本身。另一方面，在转向作动器26处于工作状态时，由驾驶员所实施的转向操作所产生转向角可以为，从通过转向传感器24而被检测出的转向角中减去因转向作动器26的工作而产生的转向角所得到的值。因转向作动器26的工作而产生的转向角也可以根据针对转向作动器26的施加电流等来进行计算。
图12为表示通过怠速停止ECU10而被执行的处理的其他另一个示例的流程图。图12所示的处理可以在点火开关为导通且怠速停止取消开关70为断开的情况下，以每预定周期而被执行。
图12所示的处理程序相对于图11所示的处理程序，主要在追加了步骤1106以及步骤1116的处理这一点上有所不同。
当在步骤1104中作出否定判断时，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤1100开始执行。当在步骤1104中作出肯定判断时，将进入步骤1106。在步骤1106中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对由转向作动器26的工作所产生的转向转矩是否在预定的第三怠速停止开始阈值以下进行判断。由转向作动器26的工作所产生的转向转矩可以根据针对转向作动器26的施加电流(或指示转矩等的控制值)来进行计算。虽然预定的第三怠速停止开始阈值可以与上述的第二怠速停止开始阈值β1相同，但是，只要大于第一怠速停止开始阈值α1即可，也可以小于第二怠速停止开始阈值β1。在由转向作动器26的工作所产生的转向转矩在预定的第三怠速停止开始阈值以下的情况下，进入步骤1108。在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤1106开始执行。即，也可以在车辆停止状态下反复进行步骤1106的判断。或者，也可以设为，在除此以外的情况下，本次周期的处理直接结束，并在下一个处理周期中从步骤1100开始执行。
当在步骤1114中作出否定判断时，将进入步骤1116。在步骤1116中，根据来自EPS-ECU22的最新信息，而对由转向作动器26的工作所产生的转向转矩是否超过了预定的第三怠速停止结束阈值进行判断。虽然第三怠速停止结束阈值可以与上述的第二怠速停止结束阈值η1相同，但是，只要大于第二怠速停止开始阈值β1即可，也可以小于第二怠速停止结束阈值η1。在由转向作动器26的工作所产生的转向转矩超过了预定的第三怠速停止结束阈值的情况下，进入步骤1118。在除此以外的情况下，本次周期的处理将直接结束，并在下一个处理周期中从步骤1114开始执行。即，在车辆停止状态下反复进行步骤1104等的判断。但是，同样地，在该期间也可以设为，在满足了其他的启动条件(转向有关的启动条件以外的预定的启动条件)的情况下，进入步骤1118。
另外，同样地，虽然在图12所示的示例中，对转向转矩和预定的怠速停止开始以及结束阈值进行了比较，但是，代替于此或除此以外，也可以对其他的参数(例如，转向角和/或转向角速度)与所对应的各个阈值进行比较。
以上，虽然详细叙述了各个实施例，但并不限定于特定的实施例，在权利要求所记载的范围内，能够进行各种变形以及变更。此外，也能够将前文所述的实施例的结构要素的全部或多个组合在一起。
例如，虽然在上述的实施例中，使用转向转矩、转向角以及转向角速度这三个参数来对转向有关的启动条件等进行判断，但是，也可以使用转向转矩、转向角以及转向角速度中的任意两个参数，还可以使用任意一个参数。
此外，虽然在上述的实施例中，车道维持辅助控制为在整个车速区域内被执行的控制，但是也可以在一部分的车速区域内被禁止执行。在这种情况下，只要使能够执行车道维持辅助控制的车速区域与能够执行怠速停止控制的车速区域至少部分重复，则上述的实施例即可有效地发挥功能。例如，如上述那样，怠速停止控制也可以被设为，能够在车速为预定车速V2以下的情况下被执行。在这种情况下，车道维持辅助控制只要车速为预定车速V2以下的情况下也能够被执行即可。
此外，虽然在上述的实施例中，采用了转向作动器26、转矩传感器23以及转向传感器24以转向作动器26的工作对转矩传感器23以及转向传感器24的各个检测值产生影响的位置关系而被搭载的方式，但是也可以采用其他的方式。例如，也可以采用即使转向作动器26进行了工作，只要没有由驾驶员所实施的转向操作，转矩传感器23以及转向传感器24的各个检测值也不发生变化的结构(参照图2(B))。在这种情况下，在图4所示的示例中(图5至图10也相同)，在步骤406以及步骤416的判断中所使用的转向转矩、转向角以及转向角速度这三个参数可以根据针对转向作动器26的施加电流(或控制值)来进行计算(转换)。另外，在图2(B)所示的示例中，转向作动器26对齿条94发挥作用的(例如，经由滚珠丝杠副而对齿条94发挥作用)方式被搭载，且转矩传感器23以及转向传感器24相对于转向轴92而被设置。在所涉及的结构中，通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩，实质上与驾驶员通过对方向盘90进行操作而产生的转矩(驾驶员转向转矩)相对应。因此，例如在图5(图6等也相同)的步骤503中，作为由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩，可以始终使用通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩本身。同样地，在图11的步骤1104以及步骤1114中，作为由驾驶员所实施的转向操作所产生的转向转矩，也可以始终使用通过转矩传感器23而被检测出的转向转矩本身。
此外，虽然在上述的实施例中，根据车道划分标记的检测结果来实施车道维持辅助控制，但是，代替车道划分标记或除车道划分标记以外，也可以对护栏、周边的建筑物等、相对于车道划分标记而具有预定的关系的物体进行检测，从而实施车道维持辅助控制。在这种情况下，即使在因雨或雪、污物等而无法识别车道划分标记的状况或者识别率下降的状况下，也能够维持优选的车道维持辅助控制。
另外，本国际申请主张要求基于在2013年11月8日提出申请的日本国专利申请2013-232477号的优先权，并在此通过参照的方式而将其全部内容援引于本国际申请中。
符号说明
1：车辆控制装置；
10：怠速停止ECU；
20：LKA-ECU；
22：EPS-ECU；
23：转矩传感器；
24：转向传感器；
26：转向作动器；
32：前方摄像机；
34：LKA开关；
40：发动机ECU；
50：制动ECU；
70：怠速停止取消开关；
92：转向轴；
94：齿条。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，具备：
怠速停止控制装置，其在车速为预定车速以下的状况下进行工作，并在与转向有关的预定参数满足预定条件的情况下，使发动机停止或重新启动；
车道维持辅助控制装置，其即使在车速为所述预定车速以下的状况下也进行工作，并根据车道划分标记的检测结果、以及相对于车道划分标记而处于预定的位置关系的物体的检测结果中的至少任意一方的检测结果，而通过作动器来产生转向力，
所述预定条件以如下方式被进行设定，即，在所述车道维持辅助控制装置处于预定的工作状态的情况下，与除此以外的情况相比，使所述发动机易于被停止或难以被重新启动。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述预定条件包括用于使发动机停止的发动机停止条件，所述发动机停止条件在所述预定参数为预定的第一阈值以下的情况下成立，
所述预定的第一阈值在所述车道维持辅助控制装置处于预定的工作状态的情况下，与除此以外的情况相比被设定得较高。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述预定条件包括用于使发动机重新启动的发动机重新启动条件，所述发动机重新启动条件在所述预定参数超过了预定的第二阈值的情况下成立，
所述预定的第二阈值在所述车道维持辅助控制装置处于预定的工作状态的情况下，与除此以外的情况相比被设定得较高。
4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，
所述预定的工作状态为如下的状态，即，
通过用户而***作的开关的状态为允许所述车道维持辅助控制装置的工作的状态的状态；
所述车道维持辅助控制装置处于工作中的状态；
通过用户而***作的开关的状态为允许所述车道维持辅助控制装置的工作的状态，或者所述车道维持辅助控制装置处于工作中、并且因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩为预定值以下的状态；
通过用户而***作的开关的状态为允许所述车道维持辅助控制装置的工作的状态，或者所述车道维持辅助控制装置处于工作中、且通过所述作动器而产生了转向力的状态；
通过用户而***作的开关的状态为允许所述车道维持辅助控制装置的工作的状态，或者所述车道维持辅助控制装置处于工作中、且通过所述作动器而产生了转向力、并且因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩为预定值以下的状态；或者，
通过用户而***作的开关的状态为允许所述车道维持辅助控制装置的工作的状态、且所述车道维持辅助控制装置处于工作中、并且因所述作动器的工作而产生的转向力大于因由驾驶员所实施的转向操作而产生的转向转矩的状态。
5.一种车辆控制装置，具备：
怠速停止控制装置，其在车速为预定车速以下的状况下进行工作；
车道维持辅助控制装置，其即使在车速为所述预定车速以下的状况下也进行工作，并根据车道划分标记的检测结果、以及相对于车道划分标记而处于预定的位置关系的物体的检测结果中的至少任意一方的检测结果，而通过作动器来产生转向力，
在所述作动器的工作与驾驶员的转向操作中的、仅因所述驾驶员的转向操作而发生变化的预定参数满足预定条件的情况下，所述怠速停止控制装置使发动机停止或重新启动。
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