JP5804032B2

JP5804032B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP5804032B2
Application number: JP2013244033A
Authority: JP
Inventors: 亮猪俣
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-26
Filing date: 2013-11-26
Publication date: 2015-11-04
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Also published as: US9855948B2; US20160272202A1; WO2015079909A1; DE112014005393B4; DE112014005393T5; JP2015101240A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、自車両が車線から逸脱することを防止する車線維持支援としての走行制御、所謂レーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）制御を行う車線逸脱防止制御技術が開発されている。

例えば、特許文献１には、衝突の可能性が大であると判定された場合に、電動パワーステアリングを制御して操舵輪の舵角を車線の方向と略同一方向になるように制御する技術が開示されている。これにより、特許文献１に記載の技術では、後面衝突によって自車両が前進しても車線に沿うように自車両を移動させるので、自車両が対向車線へはみ出すことによる二次衝突を防止することができる。

また、特許文献２では、ドライバがステアリング操作をしているときには自車両が車線に沿うようにＬＫＡ制御を行う車線維持支援モードとし、ドライバが手放し運転をしているときには車線維持支援モードを中断して、警報ブザー等の車線逸脱警報を発生させる制御、所謂レーンディパーチャーウォーニング（ＬＤＷ）を行う車線逸脱警報モードに切り替える技術が開示されている。

特開２００６−１９９１３４号公報特開２００９−２４８５９９号公報

ところで、ＬＫＡ制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはＬＫＡ制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはＬＫＡ制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術では、以下に示すような問題点が生じる。

例えば、一次衝突後、ドライバが一次衝突時の衝撃やエアバッグの展開によってステアリングを把持できなくなる状況が考えられる。このような状況では、上記特許文献１の制御条件において、上記特許文献２のようにドライバがステアリングから手を放しているときにＬＫＡ制御を中断する制御条件とすると、ドライバがステアリングから手を放しているためＬＫＡ制御が行われず、自車両が車線に沿うように自動的に走行することができなくなり、その結果、自車両が対向車線にはみ出す恐れがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、ＬＫＡ制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはＬＫＡ制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはＬＫＡ制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術において、衝突時の衝撃によりドライバがステアリングを把持できない状態であっても、車線外への逸脱を防止でき、二次衝突を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、を備え、前記車線逸脱防止手段は、前記走行制御の作動中において、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されているときに前記走行制御を中断せず、前記ステアリングが把持されていないときに前記走行制御を中断する一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されている場合及び把持されていない場合のいずれの場合においても前記走行制御を中断しないことを特徴とする。

本発明の車両制御装置は、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、を備え、前記車線逸脱防止手段は、前記車両が走行する車線が認識されていることを少なくとも含む前記走行制御の作動条件を満たす場合に当該走行制御を作動させ、前記ステアリングが把持されていないことを含む前記走行制御の中断条件を満たす場合に当該走行制御が作動していれば当該走行制御を中断し、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれる一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれないことを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記車線逸脱防止手段は、前記車線が認識されていることを少なくとも含む複数の条件が設定された前記走行制御の作動条件を全て満たす場合に、当該走行制御を作動させ、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記作動条件に設定された前記複数の条件のうち前記車線が認識されていることを除いた条件を満たしていなくとも前記走行制御を作動させることが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、ＬＫＡ制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはＬＫＡ制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはＬＫＡ制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術において、衝突時の衝撃によりドライバがステアリングを把持できない状態であっても、車線外への逸脱を防止でき、二次衝突を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、車両制御装置の構成を示す図である。図２は、車線逸脱防止制御の作動可否条件の一例を示す図である。図３は、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御条件の一例を示す図である。図４は、車線維持支援制御処理の一例を示すフローチャートである。図５は、中断条件変更処理の一例を示すフローチャートである。図６は、中断条件変更処理の別の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明にかかる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図５を参照して、車両制御装置の実施形態について説明する。図１は、車両制御装置の構成を示す図である。図２は、車線逸脱防止制御の作動可否条件の一例を示す図である。図３は、ＬＫＡの制御条件の一例を示す図である。図４は、車線維持支援制御処理の一例を示すフローチャートである。図５は、中断条件変更処理の一例を示すフローチャートである。

図１を参照して、車両制御装置の構成について説明する。運転支援制御ＥＣＵ１は、車両の挙動を制御する運転支援制御を行う車両制御装置である。運転支援制御ＥＣＵ１は、車線認識カメラ２と、エアバッグＥＣＵ３と、車速センサ４と、ヨーレートセンサ５と、加速度センサ６と、ステアリングＥＣＵ７と、ステアリングアクチュエータ８と、電気的に接続されている。運転支援制御ＥＣＵ１は、車線認識カメラ２と、エアバッグＥＣＵ３と、車速センサ４と、ヨーレートセンサ５と、加速度センサ６とから入力される各種信号に基づいて演算処理を行う。運転支援制御ＥＣＵ１は、この演算処理結果に基づいたステアリング制御信号をステアリングアクチュエータ８へステアリングＥＣＵ７を介して出力して、ステアリングアクチュエータ８を動作させることで車両の挙動を制御する運転支援制御を行う。

車線認識カメラ２は、道路上の白線等の車線を認識する車線認識装置である。車線認識カメラ２は、例えば、車両の前面、右側面、左側面、後面等に取り付けられる。車線認識カメラ２は、撮影した車両周辺の画像に基づいて道路上の車線を認識したときに、車線認識結果を運転支援制御ＥＣＵ１へ出力する。車線認識カメラ２は、例えば、画像データに対して周知のエッジ処理やパターンマッチングを行うことで車線を認識する。車線認識結果は、例えば、車両から車線までの位置、車両から車線までの距離、車線の形状、車線の種類等の情報を含む。

エアバッグＥＣＵ３は、車両に搭載されたエアバッグ機構（図示せず）の制御を行うエアバッグ制御装置である。エアバッグ機構は、衝突事故が発生した場合に、エアバッグを展開して乗員を保護する機構である。エアバッグ機構は、車両のハンドル付近に設置されて乗員の前面を保護するためのフロントエアバッグ機構と、車両のドア付近に設置されて乗員の側面を保護するためのサイドエアバッグ機構などを含む。エアバッグＥＣＵ３は、少なくとも衝突検出センサ（図示せず）と、エアバッグ機構と、運転支援制御ＥＣＵ１と、電気的に接続されている。衝突検出センサは、車両の前面、右側面、左側面、後面等に取り付けられる。衝突検出センサは車両の衝突を検出したときに、エアバッグＥＣＵ３へ衝突発生信号を出力する。エアバッグＥＣＵ３は、衝突検出センサから衝突発生信号が入力された時に、エアバッグ機構へエアバッグ制御信号を出力することで、エアバッグ機構の制御を行う。エアバッグＥＣＵ３は、エアバッグ機構の制御を行うと同時に、衝突検出センサから入力される衝突発生信号を運転支援制御ＥＣＵ１へ出力する。

車速センサ４は、車輪毎に設けられ、夫々の車輪速度を検出する車輪速度検出装置である。各車速センサ４は、各車輪の回転速度である車輪速度を検出する。各車速センサ４は、検出した各車輪の車輪速度を示す車輪速信号を運転支援制御ＥＣＵ１へ出力する。運転支援制御ＥＣＵ１は、各車速センサ４から入力される各車輪の車輪速度に基づいて、車両の走行速度である車速を算出する。運転支援制御ＥＣＵ１は、各車速センサ４のうち少なくとも１つから入力される車輪速度に基づいて車速を算出してもよい。

ヨーレートセンサ５は、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出装置である。ヨーレートセンサ５は、検出した車両のヨーレートを示すヨーレート信号を運転支援制御ＥＣＵ１へ出力する。

加速度センサ６は、車体にかかる加速度を検出する加速度検出装置である。加速度センサ６は、例えば、車両の加減速時に車体にかかる加速度を検出する。加速度センサ６は、検出した車体にかかる加速度を示す加速度信号を運転支援制御ＥＣＵ１へ出力する。

ステアリングＥＣＵ７は、運転支援制御ＥＣＵ１から入力されるステアリング制御信号に基づいてステアリングアクチュエータ８の動作を制御する操舵制御装置である。ステアリングＥＣＵ７は、運転支援制御ＥＣＵ１と、ステアリングアクチュエータ８と、電気的に接続されている。ステアリングＥＣＵ７は、運転支援制御ＥＣＵ１から入力されるステアリング制御信号に基づいてステアリングアクチュエータ８を動作させて操舵制御を行う。ステアリングアクチュエータ８は、入力されるステアリング制御信号に基づいて車両の操舵輪の舵角を制御することで車両を操舵可能な操舵装置である。

本実施形態において、運転支援制御ＥＣＵ１は、自車両が車線から逸脱することを防止するための車線逸脱防止制御を実行する。車線逸脱防止制御は、警報機能としてのレーンディパーチャーウォーニング（ＬＤＷ）、及び、車線維持支援機能としてのレーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）を含む。車線逸脱防止制御のうち、ＬＤＷ（警報機能）は、車線逸脱による事故を未然に防ぐために、走行中の車線からはみ出しそうなときは、警報ブザーなどによってドライバに注意を与える制御であり、ＬＫＡ（車線維持支援機能）は、車線に沿った走行をサポートする走行制御である。つまり、本実施形態における運転支援制御ＥＣＵ１が実行する車線逸脱防止制御は、警報機能と、車線維持支援機能との２つの機能によって構成されている。警報機能は、車線逸脱の可能性があると判断した場合、警報ブザー、ディスプレイ表示、ステアリングに小さい操舵力を短時間加えることで、ドライバへ注意を喚起し、逸脱防止を促すものである。車線維持支援機能は、ＡＣＣ作動時に車線逸脱の可能性があると判断した場合、ステアリングに小さい操舵力を連続的に加えることで、車線の中央付近を走行しやすいようにステアリング操作を支援するものである。

例えば、図２を参照して、車線逸脱防止制御の作動可否条件の一例について説明する。図２に示すように、運転支援制御ＥＣＵ１は、ＬＫＡスイッチがＯＮの場合で、かつ、ＡＣＣがＯＦＦの場合、警報機能は車速が５０ｋｍ／ｈ以上であれば、車線逸脱防止制御のうちＬＤＷ（警報機能）を実行する。また、運転支援制御ＥＣＵ１は、ＬＫＡスイッチがＯＮの場合で、かつ、ＡＣＣがＯＮであり、ＡＣＣの設定車速が６４ｋｍ／ｈ以下の場合、車速が５０ｋｍ／ｈ以上であれば、車線逸脱防止制御のうちＬＤＷ（警報機能）を実行する。また、運転支援制御ＥＣＵ１は、ＬＫＡスイッチがＯＮの場合で、かつ、ＡＣＣがＯＮであり、ＡＣＣの設定車速が６５ｋｍ／ｈ以上の場合、車速が５０ｋｍ／ｈ以上であれば、車線逸脱防止制御のうちＬＤＷ（警報機能）を実行する。更に運転支援制御ＥＣＵ１は、この状態で、車速が６５ｋｍ〜１００ｋｍ／ｈであれば、ＬＫＡ（車線維持支援機能）も実行する。なお、図２に示した車線逸脱防止制御の作動可否条件の車速値は一例であり、これらに限定されない。

この車線逸脱防止制御のうちＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御条件の一例の詳細について、更に図３を参照して説明する。図３は、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の作動条件、中断条件、復帰条件、終了条件の一例を示している。図３に示すように、例えば、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の作動条件としては、ＬＫＡスイッチがＯＮであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、システム異常が検出されておらず、ターンシグナルが作動していない状態である場合に、車線維持支援機能を作動させる条件が設定されている。なお、ＬＫＡは少なくとも白線が認識されていない状態では作動させることはできないため、作動条件には、少なくとも白線が認識されていることが含まれる。また、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件としては、走行車速が所定範囲外であるか、白線が認識されていないか、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されているか（手放し判定検出中）、又は、ターンシグナルが作動中であるかのいずれかに該当する場合に、車線維持支援機能を中断させる条件が設定されている。また、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の復帰条件としては、ＬＫＡスイッチがＯＮであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されておらず（手放し判定未検出）、ターンシグナルが作動していない状態である場合に、車線維持支援機能を復帰させるように条件が設定されている。また、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の終了条件としては、ＬＫＡスイッチがＯＦＦであるか、ブレーキ操作を検出しているか、システム異常を検出しているか、又は、エンジンがＯＦＦであるかのいずれかに該当する場合に、車線維持支援機能を終了させるように条件が設定されている。

本実施形態において、ドライバによってステアリングが把持されているか否かを判定する手放し判定は、例えば、ステアリングから入力される入力トルクとしての操舵トルクが所定値未満の状態が所定時間経過時に成立するものとする。

ここで、上述のＬＫＡの制御条件下で車線維持支援機能を実行中に、車両が車両外部の物体に衝突した場合、衝突時の衝撃やエアバッグ（例えば、ハンドル付近に設置されたフロントエアバッグなど）の展開によってドライバがステアリングを把持できなくなる状況が考えられる。このような状況では、ドライバがステアリングから手を放しているときには車線維持支援を行わないとすると、ドライバがステアリングから手を放しているため車線維持支援が行われず、自車両が車線に沿うように自動的に走行することができなくなり、その結果、自車両が対向車線にはみ出す恐れがある。そのため、手放し運転時にＬＫＡを実施しない車両においては、衝突後にＬＫＡを確実に実施することが望ましい。

そこで、本実施形態に係る運転支援制御ＥＣＵ１は、車線維持支援機能を実行中にエアバッグが展開した場合に、手放し判定が成立しても車線維持支援機能を継続させるための各種演算処理を、以下の各種処理部で行っている。運転支援制御ＥＣＵ１は、図１に示すように、車線逸脱防止部１ａ、把持検出部１ｂ、衝突検出部１ｃを少なくとも備える。

車線逸脱防止部１ａは、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御（すなわち、車線維持支援機能としてのＬＫＡ制御）の実行を制御する車線逸脱防止手段である。車線逸脱防止部１ａは、走行制御の作動中（すなわち、ＬＫＡ制御中）において、衝突検出部１ｃが衝突を検出していない場合には、ステアリングが把持されているときに走行制御を中断せず、ステアリングが把持されていないときに走行制御を中断する。ここで、車線逸脱防止部１ａは、ステアリングが把持されていないときに所定時間ＬＫＡ実施後、ＬＫＡ制御を中断してもよい。一方、車線逸脱防止部１ａは、衝突検出部１ｃが衝突を検出した場合には、ステアリングが把持されている場合及び把持されていない場合のいずれの場合においても走行制御を中断しない。

把持検出部１ｂは、ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段である。例えば、把持検出部１ｂは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が所定の手放し判定時間を越えたと判定したときに、ステアリング操作が一定時間以上行われていないとして、ドライバが手放し運転をしていると判定する。一方、把持検出部１ｂは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が所定の手放し判定時間を越えていないと判定したときに、ドライバが手放し運転をしていないと判定する。

衝突検出部１ｃは、車両の衝突を検出する衝突検出手段である。衝突検出部１ｃは、エアバッグＥＣＵ３から運転支援制御ＥＣＵ１へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両の衝突を検出する。

以下、実施形態の車両制御装置により実行される車線維持支援制御処理及び中断条件変更処理の詳細について説明する。

図４を参照して、車線維持支援制御処理について説明する。なお、図４のステップＳ１１〜Ｓ１６の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。

図４に示すように、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、図３に示したＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御条件のうち作動条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、車線逸脱防止部１ａは、白線等の車線が認識されていることを少なくとも含む所定の複数の条件（例えば、図３に示すように、ＬＫＡスイッチがＯＮであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、システム異常が検出されておらず、ターンシグナルが作動していない状態であること）が設定されたＬＫＡの作動条件を全て満たす場合に、ＬＫＡの作動条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡの作動条件に設定された上記複数の条件のうち１つでも満たさない場合には、ＬＫＡの作動条件が成立しないと判定する。

運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ１１において、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の作動条件が成立すると判定した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、車線維持支援機能を作動させ、続いてＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御条件のうち中断条件が成立しないか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、車線逸脱防止部１ａは、ステアリングが把持されていないことを含む所定の複数の条件（例えば、図３に示すように、走行車速が所定範囲外であるか、白線が認識されていないか、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されているか（手放し判定検出中）、又は、ターンシグナルが作動中であること）が設定されたＬＫＡの中断条件のうちいずれかに該当する場合に、ＬＫＡの中断条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡの中断条件に設定された上記複数の条件のいずれにも該当しない場合には、ＬＫＡの中断条件が成立しないと判定する。ここで、図３に示すように中断条件に手放し判定検出中であることが含まれている。そのため、ステップＳ１２では、運転支援制御ＥＣＵ１の把持検出部１ｂは、ドライバによってステアリングが把持されていないことを検出する。例えば、運転支援制御ＥＣＵ１の把持検出部１ｂは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が所定の手放し判定時間を越えたと判定したときに、ステアリング操作が一定時間以上行われていないとして、ドライバが手放し運転をしている（すなわち、ステアリングが把持されていない）と判定する。

運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ１２において、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件が成立しないと判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、車線維持支援機能を中断せずに、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御条件のうち終了条件が成立しないか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、車線逸脱防止部１ａは、所定の複数の条件（例えば、図３に示すように、ＬＫＡスイッチがＯＦＦであるか、ブレーキ操作を検出しているか、システム異常を検出しているか、又は、エンジンがＯＦＦであること）が設定されたＬＫＡの終了条件のうちいずれかに該当する場合に、ＬＫＡの終了条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡの終了条件に設定された上記複数の条件のいずれにも該当しない場合には、ＬＫＡの終了条件が成立しないと判定する。

運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ１３において、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の終了条件が成立しないと判定した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、車線維持支援機能を終了せずに、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御中である旨を示すフラグを立てる（ステップＳ１４）。その後、ステップＳ１２から本処理を繰り返す。

ステップＳ１２に戻り、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件が成立しないか否かを判定する。そして、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ１２において、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件が成立すると判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、車線維持支援機能を中断し、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御条件のうち復帰条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、車線逸脱防止部１ａは、白線等の車線が認識されていることを少なくとも含む所定の複数の条件（例えば、図３に示すように、ＬＫＡスイッチがＯＮであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されておらず（手放し判定未検出）、ターンシグナルが作動していない状態であること）が設定されたＬＫＡの復帰条件を全て満たす場合に、ＬＫＡの復帰条件が成立すると判定する。一方、車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡの復帰条件に設定された上記複数の条件のうち１つでも満たさない場合には、ＬＫＡの復帰条件が成立しないと判定する。ここで、図３に示すように復帰条件には手放し判定未検出であることが含まれている。そのため、ステップＳ１５では、運転支援制御ＥＣＵ１の把持検出部１ｂは、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が手放し判定時間を越えていないと判定したときに、ドライバが手放し運転をしていない（すなわち、ステアリングが把持されている）と判定する。

運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ１５において、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の復帰条件が成立すると判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、車線維持支援機能を復帰させ、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御条件のうち終了条件が成立しないか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ１３において、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の終了条件が成立しないと判定した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、車線維持支援機能を終了せずに、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を制御中である旨を示すフラグを立てる。その後、ステップＳ１２から本処理を繰り返す。

ここで、ステップＳ１５において、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の復帰条件が成立しないと判定した場合は（ステップＳ１５：Ｎｏ）、車線維持支援機能を復帰せずに、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御外である旨を示すフラグを立てる。同様に、ステップＳ１３において、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の終了条件が成立すると判定した場合も（ステップＳ１３：Ｎｏ）、車線維持支援機能を終了し、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御外である旨を示すフラグを立てる。その後、ステップＳ１１から本処理を繰り返す。

なお、ステップＳ１１において、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の作動条件が成立しないと判定した場合も（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御外である旨を示すフラグを立てる。その後、ステップＳ１１から本処理を繰り返す。

このようにして、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、図３に示したＬＫＡ（車線維持支援機能）の作動条件、中断条件、復帰条件、終了条件を含む制御条件に従って、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を作動させるか、中断させるか、復帰させるか、終了させるかを判定した上で、車線維持支援機能の実行を制御する。そして、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、車線維持支援機能を実行中であれば、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を制御中である旨を示すフラグを立て、一方、車線維持支援機能を制御中でなければ、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御外である旨を示すフラグを立てる。

続いて、図５を参照して、車線維持支援機能の中断条件変更処理について説明する。なお、図５のステップＳ２１〜Ｓ２３の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。図５に示す中断条件変更処理は、図４に示した車線維持支援制御処理と並行して実行される。

図５に示すように、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、上述の図４のステップＳ１４又はステップＳ１６で立てたフラグの種類を確認することで、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を制御中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ここで、ステップＳ２１において、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御中である旨を示すフラグを確認した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２の処理へ移行する。なお、ステップＳ２１において、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御外である旨を示すフラグを確認した場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ２１に戻る。

運転支援制御ＥＣＵ１の衝突検出部１ｃは、エアバッグＥＣＵ３から運転支援制御ＥＣＵ１へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両の衝突を検出することで、エアバッグが展開したか否かを判定する（ステップＳ２２）。なお、ステップＳ２２において、運転支援制御ＥＣＵ１の衝突検出部１ｃは、エアバッグが展開していないと判定した場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ２１に戻る。

運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ２２において運転支援制御ＥＣＵ１の衝突検出部１ｃにより、エアバッグが展開したと判定された場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件のうち、手放し判定による中断をしないように、中断条件を変更する（ステップＳ２３）。具体的には、図３に示した、車線維持支援機能の中断条件のうち、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にある（手放し判定検出中）との条件を、車線維持支援機能の中断条件から除外する。つまり、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、衝突検出部１ｃが衝突を検出した場合には、ステアリングが把持されていないときに車線外への逸脱を防止する走行制御を行わない（すなわち、ＬＫＡ制御を中断する）との制御条件を、衝突検出部１ｃが衝突を検出した場合にはステアリングが把持されていない場合であっても車線外への逸脱を防止する走行制御を行う（すなわち、ＬＫＡ制御を中断しない）との制御条件に変更する。言い換えると、衝突検出部１ｃが衝突を検出していない場合には、ステアリングが把持されていることが中断条件に含まれる一方、衝突検出部１ｃが衝突を検出した場合には、ステアリングが把持されていることが中断条件に含まれないことになる。その後、本処理を終了し、ステップＳ２１に戻る。

これにより、図４に示した車線維持支援制御処理のステップＳ１２において、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件が成立しないか否かを判定する際に、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあるか否かは判定せずに、図３に示した手放し判定検出中以外の車線維持支援機能の中断条件（すなわち、走行車速が所定範囲外、白線が認識されていない、ターンシグナルが作動中のいずれか）が成立しないか否かについて判定されることになる。その結果、本実施形態に係る運転支援制御ＥＣＵ１は、車線維持支援機能を実行中にエアバッグが展開した場合に、手放し判定が成立しても車線維持支援機能を継続させることができる。

例えば従来の車線逸脱防止制御技術（特許文献１〜２等）では、一次衝突時の衝撃やエアバッグの展開によりドライバが操舵操作困難な状況を想定していなかったが、本発明に係る車両制御装置（運転支援制御ＥＣＵ１）では、一次衝突時の衝撃やエアバッグの展開によりドライバが操舵操作困難な状況を想定しているため、衝突を検出した場合はドライバがステアリングを放した状態でも操舵支援を行うことができる。したがって、本発明に係る車両制御装置によれば、ＬＫＡ制御中において、ドライバがステアリングを把持しているときはＬＫＡ制御を中断せず、ドライバがステアリングから手を放しているときにはＬＫＡ制御を中断することを制御条件とした車線逸脱防止制御技術において、衝突時の衝撃によりドライバがステアリングを把持できない状態であっても、車線外への逸脱を防止でき、二次衝突を抑制することができる。

本実施形態において、図５に示した車線維持支援機能の中断条件変更処理の他、図６に示すように、衝突後（すなわち、エアバッグ展開後）にＬＫＡ（車線維持支援機能）を自動的にＯＮする処理を含む車線維持支援機能の中断条件変更処理を実行してもよい。図６は、中断条件変更処理の別の一例を示すフローチャートである。なお、図６のステップＳ３１〜Ｓ３４の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。図６に示す中断条件変更処理は、図４に示した車線維持支援制御処理と並行して実行される。図６に示した処理を実行することで、運転支援制御ＥＣＵ１は、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を実行中でなくとも、エアバッグの展開を検出した場合は、事前にＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件から手放し判定の条件を除外した上で、車線維持支援機能を実行することが可能になる。

図６に示すように、運転支援制御ＥＣＵ１の衝突検出部１ｃは、エアバッグＥＣＵ３から運転支援制御ＥＣＵ１へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両の衝突を検出することで、エアバッグが展開したか否かを判定する（ステップＳ３１）。なお、ステップＳ３１において、運転支援制御ＥＣＵ１の衝突検出部１ｃは、エアバッグが展開していないと判定した場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ３１に戻る。

運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ステップＳ３１において運転支援制御ＥＣＵ１の衝突検出部１ｃにより、エアバッグが展開したと判定された場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の中断条件のうち、手放し判定による中断をしないように、中断条件を変更する（ステップＳ３２）。具体的には、図３に示した、車線維持支援機能の中断条件のうち、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にある（手放し判定検出中）との条件を、車線維持支援機能の中断条件から除外する。

運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、上述の図４のステップＳ１４又はステップＳ１６で立てたフラグの種類を確認することで、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を制御外であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。

ここで、ステップＳ３３において、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御外である旨を示すフラグを確認した場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を作動させる（ステップＳ３４）。つまり、ステップＳ３４では、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、衝突検出部１ｃが衝突を検出した場合には、車線維持支援機能の作動条件に設定された複数の条件のうち車線が認識されていることを除いた条件（例えば、図３に示すように、ＬＫＡスイッチがＯＮであり、走行車速が所定範囲内であり、システム異常が検出されておらず、ターンシグナルが作動していない状態であること）を満たしていなくとも、車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御を作動させることで、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を自動でＯＮにする。なお、ステップＳ３３において、運転支援制御ＥＣＵ１の車線逸脱防止部１ａは、ＬＫＡ（車線維持支援機能）の制御中である旨を示すフラグを確認した場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ３１に戻る。

なお、上述の実施形態では、運転支援制御ＥＣＵ１が、ＬＫＡ（車線維持支援機能）をＡＣＣ状態にあるときに実行する例を説明したが、これに限定されない。運転支援制御ＥＣＵ１は、衝突によるＡＣＣ用レーダの故障が考えられるため、ＡＣＣ不可状態でもＬＫＡ（車線維持支援機能）を継続する処置を行ってもよい。

１運転支援制御ＥＣＵ（車両制御装置）
２車線認識カメラ
３エアバッグＥＣＵ
４車速センサ
５ヨーレートセンサ
６加速度センサ
７ステアリングＥＣＵ
８ステアリングアクチュエータ

Claims

車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、
ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、
車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、
を備え、
前記車線逸脱防止手段は、前記走行制御の作動中において、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されているときに前記走行制御を中断せず、前記ステアリングが把持されていないときに前記走行制御を中断する一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されている場合及び把持されていない場合のいずれの場合においても前記走行制御を中断しないことを特徴とする車両制御装置。
車両が車線外に逸脱することを防止する走行制御の実行を制御する車線逸脱防止手段と、
ドライバによってステアリングが把持されていることを検出する把持検出手段と、
車両が車両外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、
を備え、
前記車線逸脱防止手段は、前記車両が走行する車線が認識されていることを少なくとも含む前記走行制御の作動条件を満たす場合に当該走行制御を作動させ、前記ステアリングが把持されていないことを含む前記走行制御の中断条件を満たす場合に当該走行制御が作動していれば当該走行制御を中断し、前記衝突検出手段が衝突を検出していない場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれる一方、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記ステアリングが把持されていないことが前記中断条件に含まれないことを特徴とする車両制御装置。
前記車線逸脱防止手段は、前記車線が認識されていることを少なくとも含む複数の条件が設定された前記走行制御の作動条件を全て満たす場合に、当該走行制御を作動させ、前記衝突検出手段が衝突を検出した場合には、前記作動条件に設定された前記複数の条件のうち前記車線が認識されていることを除いた条件を満たしていなくとも前記走行制御を作動させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。