CN104908513A - 车辆用车轮 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用车轮，其具备与以往相比能够充分大地确保副气室的容积的副气室构件。本发明的车辆用车轮(1)的特征在于，副气室构件(10)的主体部(13)在沿着车轮宽度方向(Y)的剖视观察下，与车轮宽度方向(Y)的一端侧(第二区域(13b)侧)相比，另一端侧(第一区域(13a)侧)的凹下部(11c)的外周面(11d)上的高度形成得更高，主体部(13)的两缘部(14a、14)中，与一端侧的缘部(14a)的位置(hel)相比，另一端侧的缘部(14b)的位置(he2)向车轮径向(Z)的外侧偏移。

Description

车辆用车轮

技术领域

本发明涉及车辆用车轮。

背景技术

以往，作为对轮胎空气室内的气柱共鸣声进行消声的车轮，已知有将在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共鸣器发挥功能的副气室构件设置在凹下部的外周面上的结构(例如，参照专利文献1)。

该车轮的副气室构件具备主体部，该主体部在内侧具有与轮胎空气室连通的副气室。而且，主体部的上表面成为相对于凹下部的外周面大致平行的平坦面。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本专利第4551422号公报

【发明要解决的课题】

然而，为了使副气室构件充分发挥作为亥姆霍兹共鸣器的性能，希望较大地确保副气室的容积。

因此，在以往的车轮(例如，参照专利文献1)中，为了较大地确保副气室的容积，也考虑有使副气室构件的主体部朝向凹下部的外周面的上方鼓出的情况。另一方面，凹下部在轮胎组装时为了供轮胎的胎圈落入而使用，因此在凹下部内也需要确保其空间。因此，考虑有使副气室构件的上表面在车轮宽度方向上倾斜的车轮。

然而，副气室构件通过在凹下部的外周面上具有***来获得副气室的容积，因此越靠近卡止于凹下部的副气室构件的两侧缘，越无法较大地形成***，从而无法充分大地确保副气室的容积。

发明内容

因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，其具备与以往相比充分大地确保副气室的容积的副气室构件。

【用于解决课题的方案】

解决上述课题的本发明为一种车辆用车轮，其将作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件嵌入到第一纵壁面与第二纵壁面之间而将其安装在凹下部的外周面上，其中，所述第一纵壁面与第二纵壁面在所述凹下部中以沿车轮宽度方向对置的方式形成，所述车辆用车轮的特征在于，所述副气室构件具有主体部，该主体部在内侧具有与轮胎空气室连通的副气室，所述主体部的车轮宽度方向的两缘部分别卡止于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面，所述主体部在沿车轮宽度方向的剖视观察下，与车轮宽度方向的一端侧相比，另一端侧的所述凹下部的外周面上的高度形成得更高，所述两缘部中，与所述一端侧的缘部的位置相比，所述另一端侧的所述缘部的位置向车轮径向的外侧偏移。

根据该车辆用车轮，与主体部的车轮宽度方向的一端侧相比，另一端侧的高度形成得更高，因此与主体部的上表面平坦的以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)相比，能够较大地确保副气室的容积。

另外，根据该车辆用车轮，所述两缘部中，与所述一端侧的缘部的位置相比，所述另一端侧的所述缘部的位置向车轮径向的外侧偏移，因此能够较大地设定靠近一端侧的缘部的主体部的高度。由此，车辆用车轮与以往相比能够较大地确保副气室的容积。

另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，在所述凹下部中的所述一端侧的所述主体部的车轮径向的外侧，形成有在轮胎组装时供轮胎的胎圈落入的胎圈落入部。

根据该车辆用车轮，具有良好的轮胎组装性，且同时能够较大地确保副气室的容积。

【发明效果】

根据本发明，能够提供一种车辆用车轮，其具备与以往相比能充分大地确保副气室的容积的副气室构件。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。

图2是图1的II-II截面处的局部放大剖视图。

图3是副气室构件的整体立体图。

图4(a)是图3的副气室构件的从车轮径向外侧观察到的俯视图，图4(b)是图3的副气室构件的从车轮径向内侧观察到的仰视图。

图5是图4的V-V剖视图。

图6(a)及图6(b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹下部的安装方法的工序说明图。

图7是用于说明本实施方式的车辆用车轮起到的副气室的容积增大效果的示意图。

【符号说明】

1   车辆用车轮

10  副气室构件

11  轮辋

11a 胎圈座

11c 凹下部

11d 外周面

12  轮盘

13  主体部

13a 高度高部

13b 高度低部

13c 台阶部

14a 缘部

14b 缘部

15  凹部

16a 第一纵壁面

16b 第二纵壁面

17a 槽部

17b 槽部

18a 连通孔

25a 上板

25b 底板

25c 侧板

25d 侧板

30  胎圈

33a 上侧结合部

33b 上侧结合部

34a 下侧结合部

34b 下侧结合部

X   车轮周向

Y   车轮宽度方向

Z   车轮径向

SC  副气室

MC  轮胎空气室

S1  立起部

S2  立起部

具体实施方式

接着，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮1的立体图。

如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1沿车轮周向X等间隔地具有多个作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10。此外，在本实施方式中，假定具有4个副气室构件10的情况。

本实施方式的车辆用车轮1具备轮辋11、用于将该轮辋11与轮毂(图示省略)连结的轮盘12。副气室构件10嵌入而安装在轮辋11中的凹下部11c的外周面11d上。

以下，在说明轮辋11之后，对副气室构件10进行说明。

<轮辋>

图2是图1的II-II截面处的局部放大剖视图。需要说明的是，在图2中，将组装于轮辋11的轮胎20的胎圈部21a、21b附近局部地利用假想线(双点划线)来描绘。此外，该胎圈部21a、21b通过其紧缩力而将轮胎20安装于轮辋11。该胎圈部21a、21b与后述的胎圈30没有结构上的关联性。

轮辋11在配置有胎圈部21a、21b的胎圈座11a、11b彼此之间具有朝向车轮径向Z的内侧(图2的纸面下侧)凹陷的凹下部11c。

本实施方式中的凹下部11c由主干部T和夹着该主干部T而在车轮宽度方向Y上相互面对的一对立起部S1、S2包围形成。

主干部T呈在车轮宽度方向Y上大致相同直径的圆筒形状。

立起部S1、S2以从主干部T的表面、即凹下部11c的外周面11d向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)分别立起的方式形成。

立起部S1在外周面11d的端部与凸起部H1之间规定第一纵壁面16a。该第一纵壁面16a在以车轮径向Z的外侧为上方进行观察时，从外周面11d的端部到凸起部H1以成为上升斜度的方式倾斜。另外，立起部S2在外周面11d的端部与凸起部H2之间规定第二纵壁面16b。第二纵壁面16b在以车轮径向Z的外侧为上方进行观察时，从外周面11d的端部到凸起部H2以成为上升斜度的方式倾斜。

第一纵壁面16a在外周面11d的端部与凸起部H1之间的大致中间，具有朝向车轮宽度方向Y的车轮内侧突出的突出部P1。该突出部P1在第一纵壁面16a上沿车轮周向X(参照图1)延伸，以车轮旋转轴(图示省略)为中心而呈环状形状。

该突出部P1与第一纵壁面16a协作而形成槽部17a，副气室构件10的缘部14a的前端以被压紧的方式与该槽部17a接触而嵌入该槽部17a。槽部17a在第一纵壁面16a上沿着车轮周向X(参照图1)形成。

在第二纵壁面16b上，与凸起部H2接近而形成突出部P2。该突出部P2以向车轮宽度方向Y的车轮内侧突出的方式形成，在第二纵壁面16b上沿车轮周向X(参照图1)延伸，且以车轮旋转轴(图示省略)为中心而呈环状形状。

该突出部P2与第二纵壁面16b协作而形成槽部17b，副气室构件10的缘部14b的前端以被压紧的方式与该槽部17b接触而嵌入该槽部17b。槽部17b在第二纵壁面16b上沿着车轮周向X(参照图1)形成。

需要说明的是，图2中，符号MC是轮胎空气室。另外，符号13是如下说明的副气室构件10的主体部，符号13a是主体部13的第一区域，符号13b是主体部13的第二区域，符号13c是主体部13的连接区域，符号13d是主体部13的下部区域，符号13e是连接区域13c与第一区域13a之间的交界。符号25a是构成主体部13的上板，符号25b是构成主体部13的底板，符号25c及25d是构成主体部13的侧板。而且，符号25e及25f是上板25a与侧板25c、25d的接合部。符号15是形成于主体部13的凹部，符号30是胎圈，符号33a、33b是上侧结合部，符号34a、34b是下侧结合部，符号SC是副气室。

<副气室构件>

图3是副气室构件10的整体立体图。图3中，符号X表示将该副气室构件10安装于轮辋11(参照图1)的凹下部11c(参照图1)时的车轮周向，符号Y表示车轮宽度方向。

如图3所示，副气室构件10是在车轮周向X上长的构件，具备主体部13、管体18、缘部14a、14b。

(主体部)

主体部13以与外周面11d(参照图1)的周向的曲率一致而弯曲的方式在该周向上形成得较长。在主体部13的车轮径向Z的内侧(图3的纸面下侧)形成有后面详细说明的多个胎圈30。

图3中，符号15是如下说明的凹部。

返回图2，凹部15以使主体部13的车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)的一部分的区域向车轮径向Z的内侧(图2的纸面下侧)凹陷的方式形成。

该凹部15是在轮胎组装时用于使轮胎20的胎圈部21a、21b落入的部位(胎圈落入部)。

本实施方式中的凹部15形成在与主体部13的车轮宽度方向Y的中央部相比靠轮盘12的区域，但是没有限定于此。凹部15也可以隔着所述中央部而形成在轮盘12的相反侧。

在本实施方式的主体部13上，在沿着车轮宽度方向Y的剖视下，以沿车轮宽度方向Y排列的方式规定第一区域13a、第二区域13b。

第二区域13b以与第一区域13a相比向车轮径向Z的内侧凹陷的方式形成，所述凹部15形成于该第二区域13b。

即，与第一区域13a相比，第二区域13b以使凹下部11c的外周面11d上的高度降低的方式形成。换言之，第二区域13b当以车轮旋转中心(图示省略)为基准时，与第一区域13a相比，第二区域13b以缩径的方式形成。

更详细地说明时，该第二区域13b具有：与第一区域13a相比凹下部11c的外周面11d上的高度低的下部区域13d；将该下部区域13d与第一区域13a连接的连接区域13c。该连接区域13c是第二区域13b的一部分，用于避免在第一区域13a与第二区域13b之间形成台阶。

本实施方式中的下部区域13d朝向连接区域13c侧以稍微成为上升斜度的方式弯曲，但也可以直线地形成上升斜度。而且，下部区域也可以不形成上升斜度而形成为水平。

本实施方式中的连接区域13c以比下部区域13d大的曲率进行弯曲，并朝向第一区域13a成为上升斜度。

此外，本实施方式中的下部区域13d与连接区域13c的交界以下部区域13d的曲率与连接区域13c的曲率的转折点来规定。

需要说明的是，在下部区域13d和连接区域13c中的任一个形成直线的上升斜度的情况下，其拐点成为下部区域13d与连接区域13c的交界。

这样的主体部13具有上板25a、底板25b、一对侧板25c、25d。

上板25a形成主体部13的上表面(车轮径向Z的外侧的面)。上板25a在如下说明的底板25b的上方隔开规定的间隔配置，由此在上板25a与该底板25b之间形成副气室SC。

另外，上板25a与凹部15的形成位置对应而弯折成倒S字状。即，上板25a以在主体部13上形成与立起部S2的高度对应的第一区域13a、高度比该第一区域13a的高度低的下部区域13d、上述第一区域13a与下部区域13d之间的连接区域13c的方式弯折。

需要说明的是，车轮宽度方向Y的上板25a的两端部以向车轮径向Z的内侧凹陷的方式弯曲，形成将副气室构件10向凹下部11c上安装时的按压部35a、35b(参照图5)。

底板25b由以沿着凹下部11c的外周面11d的方式形成的板体构成。即，底板25b以在车轮宽度方向Y上成为平坦的方式形成，且在车轮周向X(参照图1)上以与外周面11d大致相同的曲率弯曲地形成。需要说明的是，本实施方式中的底板25b的车轮宽度方向Y的宽度包含其两端的角部的倒角部分而设定为与外周面11d的车轮宽度方向Y的宽度一致。

侧板25c和侧板25d以从底板25b的车轮宽度方向Y的两端分别向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)立起的方式形成。

更具体而言，侧板25c从凹下部11c的底板25b的一端立起，沿着第一纵壁面16a的倾斜面形成。

另外，侧板25d从凹下部11c的底板25b的另一端立起，沿着第二纵壁面16b的倾斜面形成。

并且，从底板25b立起的侧板25c的上端和侧板25d的上端与上板25a的车轮宽度方向Y的两端分别接合。

此外，上板25a在第一区域13a与第二区域13b之间具有高低差，因此侧板25c的车轮径向Z的长度比侧板25d的长度短。本实施方式中的侧板25c的长度设定成为侧板25d的长度的一半左右，但是没有限定于此。

所述的副气室SC由上述上板25a、底板25b、一对侧板25c、25d包围而形成在主体部13的内侧。

接着参照的图4(a)是图3的副气室构件10的从车轮径向Z的外侧(图3的纸面上侧)观察到的俯视图，图4(b)是图3的副气室构件10的从车轮径向Z的内侧(图3的纸面下侧)观察到的仰视图。图5是图4的V-V剖视图。需要说明的是，在图5中，利用假想线来描绘管体18的配置位置。

如图4(a)所示，副气室构件10在俯视观察下呈长矩形。主体部13的平面形状呈比副气室构件10的平面形状小一圈的大致矩形。

在主体部13的上表面侧，以沿长度方向延伸的方式形成有所述的第一区域13a、第二区域13b、连接区域13c及下部区域13d。

另外，在第一区域13a的上表面侧，沿其长度方向形成有多个上侧结合部33a(在本实施方式中为11个)。并且，在连接区域13c与下部区域的交界处，以跨上述连接区域13c和下部区域13d的方式形成有上侧结合部33b。该上侧结合部33b在车轮宽度方向Y上以与所述的上侧结合部33a并列的方式形成有多个，本实施方式中的上侧结合部33b为11个。

如图4(b)所示，在主体部13的下表面侧，在与主体部13的上表面侧的上侧结合部33a(参照图4(a))对应的位置形成有下侧结合部34a。

另外，在与上侧结合部33b(参照图4(a))对应的位置形成有下侧结合部34b。即，下侧结合部34b在连接区域13c(参照图4(a))与下部区域13d(参照图4(a))的交界处以跨上述连接区域13c和下部区域13d的方式形成。

需要说明的是，图4(a)及(b)中，符号18是后文详细说明的管体18。

如图5所示，上述下侧结合部34a、34b呈大致有底圆筒形状。并且，上侧结合部33a与下侧结合部34a相互通过底部彼此接合。而且，关于上侧结合部33b和下侧结合部34b，也相互通过底部彼此接合。由此，上板25a与底板25b以成为一体的方式结合，在其内侧形成副气室SC。

需要说明的是，在本实施方式中，通过从上板25a和底板25b这双方凹陷而形成的上侧结合部33a、33b、下侧结合部34a、34b将上板25a和底板25b接合成一体，但是本发明也可以通过使上板25a及底板25b中的任一方局部地凹陷而形成的结合部(图示省略)与上板25a及底板25b中的另一方结合，来将上板25a和底板25b接合成一体。

如图2所示，在主体部13的下表面侧(车轮径向Z的内侧)，以沿着与第一纵壁面16a和第二纵壁面16交叉的方向延伸的方式形成有胎圈30。而且，胎圈30以沿车轮周向X排列的方式形成有多个。

换言之，如图4(b)所示，胎圈30以在车轮宽度方向Y上横切主体部13的方式形成为槽状。胎圈30在将下侧结合部34a与下侧结合部34b相连的方向上形成有多个，本实施方式中的胎圈30为11个。

如图5所示，该胎圈30通过使底板25b朝向上板25a侧局部分地凹陷而形成。

另外，在车轮宽度方向Y的主体部13的两端部形成有接合部25g、25h，该接合部25g、25h如上述那样，将上板25a和形成胎圈30的底板25b在胎圈50上以成为一体的方式接合。

并且，该两端部成为将副气室构件10向凹下部11c(参照图2)侧按压而安装时的按压部35a、35b。

(管体)

接着，对管体18(参照图3)进行说明。

再次返回图3，管体18在副气室构件10的长度方向(车轮周向X)端部，偏靠副气室构件10的宽度方向(车轮宽度方向Y)的一方的侧缘而配置。具体而言，本实施方式的管体18配置在靠近2个缘部14a、14b中的一方的缘部14b侧的位置。

管体18以朝向副气室构件10的长度方向(车轮周向X)从主体部13突出的方式形成。更具体而言，如图4(a)所示，管体18设置在主体部13的车轮周向X的端部，以从主体部13的第一区域13a向车轮周向X突出的方式形成。

如图3所示，在这样的管体18的内侧形成有连通孔18a。本实施方式中的连通孔18a的截面形状呈在车轮径向Z上纵长的大致矩形。该连通孔18a使轮胎空气室MC(参照图2)与副气室SC(参照图2)连通。

并且，在本实施方式中，如图4(b)所示，侧板25d沿车轮周向X从主体部13延伸出而形成管体18的侧壁。

另外，如图5所示，与管体18突出的位置处的主体部13的车轮径向Z的外侧的位置相比，管体18的车轮径向Z的外侧(图5的纸面上侧)的位置如图5中空心的箭头所示，向车轮径向Z的内侧偏移。

连通孔18a的长度设定为满足如下的(式1)所示的求出亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率的式子。

$f0=C/2\mathrm{\&pi;}\&times;\sqrt{(S/V(L+\mathrm{\&alpha;}\&times;\sqrt{S}))}$    (式1)

f0(Hz)：共鸣频率

C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎空气室MC内部的声速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔18a的长度

S(m²)：连通孔18a的开口部截面积

α：修正系数

需要说明的是，所述共鸣频率f0与轮胎空气室MC的共鸣频率一致。

(缘部)

接着，对缘部14a、14b(参照图3)进行说明。

如图3所示，缘部14a、14b分别从主体部13朝向副气室构件10的宽度方向(车轮宽度方向Y)延伸出。

更详细地说明时，如图2所示，缘部14a以从上板25a与侧板25c的接合部25e朝向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)延伸出的方式形成。并且，本实施方式中的缘部14a以沿着侧板25c的立起方向的方式从接合部25e延伸出。

另外，如图2所示，缘部14b以从上板25a与侧板25d的接合部25f朝向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)延伸出的方式形成。并且，本实施方式中的缘部14b以沿着侧板25d的立起方向的方式从接合部25f延伸出。

这样的两缘部14a、14b中，与第二区域13b侧的缘部14b的位置相比，第一区域13a侧的缘部14a的位置向车轮径向Z的外侧偏移。

并且，缘部14a的前端向槽部17a嵌入，缘部14b的前端向槽部17b嵌入。由此，副气室构件10安装在轮辋11的凹下部11c上。

此外，优选缘部14a、14b的延伸方向与侧板25c、25d的立起方向一致，但只要以沿着侧板25c、25d的立起方向的方式延伸出即可，允许延伸方向的些许的偏差。

本实施方式中的缘部14a、14b的厚度设定为与上板25a、底板25b及侧板25c、25d的厚度大致相同的厚度。并且，上述的缘部14a、14b通过适当选择其厚度或材料而具有弹簧弹性。

以上那样的本实施方式的副气室构件10假定为树脂成形品，但是没有限定于此，也可以由金属等其他的材料形成。需要说明的是，在树脂制的情况下，当考虑其轻量化或量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等时，优选轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，特别优选对反复的弯曲疲劳也强的聚丙烯。

<副气室构件的安装方法>

接着，说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法。图6(a)及(b)是说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法的工序说明图。

在本实施方式中，在副气室构件10相对于凹下部11c的安装中，假定使用将副气室构件10朝向凹下部11c的外周面11d按压的一对推杆(按压装置)50(参照图6(a)及(b))的情况。

作为上述的推杆50，可列举例如利用气缸的气压来产生按压力的结构。

需要说明的是，图6(a)及(b)中，为了便于作图，推杆50由假想线(双点划线)表示。

作为在本实施方式中使用的推杆50，例如，列举有具备边缘部分的板状构件，该边缘部分具有仿形于副气室构件10的长度方向(图3的车轮周向X)的曲率的圆弧形状的轮廓，但是能够适用于本发明的推杆50没有限定于此，可以适当地进行设计变更。

在该安装方法中，如图6(a)所示，首先将副气室构件10配置在凹下部11c上。然后，将一对推杆50、50分别压抵于靠近缘部14a、14b的上板25a，具体而言，分别压抵于按压部35a、35b(参照图5)，并向空心箭头的方向施加载荷。

由此，伴随着副气室构件10向凹下部11c的外周面11d接近，虽然未图示，但是缘部14a、14b借助从突出部P1、P2受到的反力而朝向车轮宽度方向Y的车轮内侧进行位移。

然后，如图6(b)所示，当推杆50、50按压上板25a而使底板25b以沿着凹下部11c的外周面11d的方式配置时，缘部14a、14b借助它们的弹性力而复原，从而它们的前端分别嵌入槽部17a、17b。由此，副气室构件10被安装在凹下部11c的外周面11d上，其安装方法的一系列的工序结束。

需要说明的是，在本实施方式中，如上所述，假定利用推杆50(参照图6(a)及(b))分别按压主体部13的两端部的情况，但是本发明没有限定于此。

例如，也可以使副气室构件10倾斜而将缘部14a预先嵌入槽部17a，然后，利用推杆50对按压部35b进行按压而使缘部14b嵌入槽部17b。另外，还可以预先使缘部14b嵌入槽部17b，然后，利用推杆50对按压部35a进行按压而使缘部14a嵌入槽部17a。

这样，适用于仅对按压部35a、35b中的任一方进行按压而将副气室构件10安装于凹下部11c的安装方法的车辆用车轮1中，无需设置2个按压部35a、35b，也可以设置按压部35a及按压部35b中的任一方。

接着，说明本实施方式的车辆用车轮1起到的作用效果。

图7是用于说明本实施方式的车辆用车轮1起到的副气室SC的容积增大效果的示意图。需要说明的是，图7中，符号25a′表示比较例的车辆用车轮的上板。首先，参照图7，简单说明本实施方式的车辆用车轮1的结构。

如图7所示，本实施方式的车辆用车轮1的主体部13在沿着车轮宽度方向Y的剖视观察下，与车轮宽度方向Y的一端侧(第二区域13b侧)相比，另一端侧(第一区域13a侧)的凹下部11c的外周面11d上的高度形成得更高。

另外，两缘部14a、14b中，与一端侧(第二区域13b侧)的缘部14a的位置he1相比，另一端侧(第一区域13a侧)的缘部14b的位置he2向车轮径向Z的外侧(图7的纸面上侧)偏移。

相对于此，在比较例中，如符号25a′所示的上板那样，当缘部14b的位置成为符号he1所示的位置时，副气室SC的容积减少符号SCR所示的容积量。

即，副气室构件10通过其主体部13在凹下部11c的外周面11d上具有***而使该主体部13在底板25b与上板25a之间获得副气室SC的容积。然而，在主体部13的两缘部14a、14b成为相同高度(图7的符号he1的位置)的比较例中，主体部13越接近第二纵壁面16b，该主体部13越无法向上方较大地鼓出。即，副气室SC无法将其容积确保得充分大。

相对于此，在本实施方式的车辆用车轮1中，缘部14b的位置he2比位置he1向车轮径向Z的外侧偏移，因此能够较大地设定靠近缘部14b的主体部13(第一区域13a)的高度。由此，车辆用车轮1与以往相比能够较大地确保副气室SC的容积。

另外，在这样的车辆用车轮1中，在凹下部11c中的一端侧(第二区域13b侧)的主体部13的车轮径向Z的外侧，形成有在轮胎组装时供轮胎20(参照图2)的胎圈21a、21b(参照图2)落入的胎圈落入部60。由此，根据该车辆用车轮1，具有良好的轮胎组装性，并同时能够较大地确保副气室SC的容积。

另外，在本实施方式的车辆用车轮1中，上侧结合部33b及下侧结合部34b设置于连接区域13c与下部区域13d的交界。因此，根据该车辆用车轮1，在主体部13上施加有离心力时，由于在内部应力容易集中的连接区域13c与下部区域13d的交界处设有上侧结合部33b及下侧结合部34b，因此副气室构件10的刚性进一步提高。由此，根据该车辆用车轮1，能更可靠地防止离心力引起的副气室构件10的变形。

另外，第一区域13a与第二区域13b通过连接区域13c而平缓地连续，因此在第一区域13a和第二区域13b未形成台阶。因此，根据该车辆用车轮1，在连接区域13c产生的离心力被分散。由此，根据该车辆用车轮1，能抑制离心力引起的副气室构件10的变形。

另外，根据该车辆用车轮1，从第二区域13b的下部区域13d到连接区域13c凹陷地弯曲，因此能更可靠地防止离心力引起的副气室构件10的变形。

另外，根据该车辆用车轮1，由于通过交界区域13e使第一区域13a与第二区域13b更平缓地连续，因此能进一步抑制副气室构件10的变形。

因此，根据本实施方式的车辆用车轮1，与以往相比，能够更高速地设定车轮的极限旋转速度(副气室构件10从凹下部11c脱离的极限旋转速度)。

另外，该车辆用车轮1在高度比主体部13的第一区域13a的高度低的第二区域13b中，在高度进一步降低的下部区域13d上也形成有在轮胎组装时供轮胎20的胎圈部21a、21b落入的所谓胎圈落入部。而且，在高度比第二区域13b的高度高的第一区域13a，能够形成更大的容积的副气室SC。

另外，车辆用车轮1向形成凹下部11c的轮辋11的立起部S1、S2安装副气室构件10，因此与以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)不同，无需在凹下部11c的外周面11d上竖立设置纵壁。因此，根据本实施方式的车辆用车轮1，成为省略了纵壁的简单的结构。

另外，该车辆用车轮1通过省略纵壁，由此与以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)相比，能够较大地确保凹下部11c的外周面11d上的副气室构件10的配置空间。因此，根据本实施方式的车辆用车轮1，能够增大形成于副气室构件10(主体部13)的副气室SC。

另外，在车辆用车轮1中，副气室构件10的主体部13在车轮径向Z的外侧的一部分的区域，具有在轮胎20的组装时供轮胎20的胎圈21a、21b落入的凹部15。因此，根据该车辆用车轮1，能够维持轮胎20的组装容易性，并增大形成于副气室构件10(主体部13)的副气室SC。

另外，在车辆用车轮1中，在副气室SC内，将上侧结合部33a、33b与下侧结合部34a、34b相互接合而使上板25a与底板25b成为一体，因此副气室构件10的机械强度进一步提高。

另外，根据车辆用车轮1，将上侧结合部33a、33b与下侧结合部34a、34b接合来抑制副气室SC的容积的变动，因此能够更有效地发挥消声功能。

另外，该车辆用车轮1与以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)的副气室构件不同，其主体部13除了具备上板25a和底板25b之外，还具备侧板25c、25d。并且，缘部14a、14b从接合部25e、25f延伸出，该接合部25e、25f是从底板25b的两端立起的侧板25c、25d与上板25a的接合部。因此，根据该车辆用车轮1，即使与向车轮径向Z的内侧扩展的凹下部11c对应而扩大地配置主体部13，车轮径向Z的缘部14a、14b的位置通过侧板25c、25d也向车轮径向Z的靠外侧偏移。

根据这样的车辆用车轮1，在利用推杆50按压上板25a而使缘部14a、14b嵌入槽部17a、17b时，向缘部14a、14b施加载荷，且使缘部14b移动至槽部17b的距离缩短。由此，由推杆50进行的副气室构件10的安装作业变得简单。

另外，在车辆用车轮1中，与以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)不同，两个槽部17a、17b分别形成于凹下部11c的两个立起部S1、S2。因此，即使在凹下部11c向车轮径向Z的内侧扩张的情况下，凹下部11c的立起部S1、S2的高度也必然升高。

由此，根据本发明的车辆用车轮1，即使不像以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)那样进行变更纵壁的高度等的大幅的设计变更，也能够使凹下部11c向车轮径向Z的内侧扩张而增大副气室SC的容积。

即，能够提供一种车辆用车轮1，其即使车轮宽度变窄也能增大副气室SC的容积，且车轮重量减轻而燃料利用率优异，并且消声性能也优异。

另外，在这样的车辆用车轮1中，副气室构件10的一对侧板25c、25d沿着与各侧板25c、25d对应的立起部S1、S2而从底板25b的车轮宽度方向Y的两端朝向车轮径向Z的外侧分别立起。由此，车辆用车轮1能够最大限度地有效利用形成在凹下部11c的两个立起部S1、S2之间的副气室构件10的收容空间，能够更大地确保副气室SC的容量。

在该车辆用车轮1中，副气室构件10的缘部14a、14b分别以沿着侧板25c、25d各自的立起方向的方式从主体部13延伸出。并且，如上所述，在推杆50压抵于上板25a而施加载荷时，缘部14a、14b在车轮宽度方向Y上发生位移(挠曲)而嵌入槽部17a、17b。因此，根据该车辆用车轮1，与以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)那样使缘部在车轮径向Z上挠曲的情况相比，能够以小的载荷使缘部14a、14b挠曲，能够以小的载荷将副气室构件10安装于凹下部11c的外周面11d。

另外，根据该车辆用车轮1，主体部13的侧板25c、25d以分别沿着由凹下部11c的两个立起部S1、S2规定的第一纵壁面16a及第二纵壁面16b的方式配置。因此，在凹下部11c的外周面11d配置副气室构件10时，主体部13的两侧板25c、25d不会与第一纵壁面16a及第二纵壁面16b发生干涉而使缘部14a、14b嵌入槽部17a、17b。因此，根据该车辆用车轮1，在将副气室构件10向凹下部11c的外周面11d安装时，能够进一步减小作用于副气室构件10的载荷。

由此，车辆用车轮1的生产效率变得更加良好。

另外，该车辆用车轮1向形成凹下部11c的轮辋11的立起部S1、S2安装副气室构件10，因此与以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)不同，无需在凹下部11c的外周面11d上竖立设置纵壁。因此，根据本实施方式的车辆用车轮1，成为省略了纵壁的简单的结构。

以上，对本实施方式进行了说明，但是本发明没有限定为上述实施方式，可以通过各种方式实施。

在上述实施方式中，连通孔18a的截面形状呈纵长的大致矩形，但是连通孔18a的截面形状也可以形成为纵长的椭圆、纵长的多边形。而且连通孔18a的截面形状也可以不纵长。

另外，在上述实施方式中，假定了具有4个副气室构件10的情况，但是本发明也可以在车轮周向上等间隔地具有2个或3个或者5个以上的副气室构件10。

Claims (2)

1.一种车辆用车轮，其将作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件嵌入到第一纵壁面与第二纵壁面之间而将其安装在凹下部的外周面上，其中，所述第一纵壁面与第二纵壁面在所述凹下部中以沿车轮宽度方向对置的方式形成，所述车辆用车轮的特征在于，

所述副气室构件具有主体部，该主体部在内侧具有与轮胎空气室连通的副气室，

所述主体部的车轮宽度方向的两缘部分别卡止于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面，

所述主体部在沿车轮宽度方向的剖视观察下，与车轮宽度方向的一端侧相比，另一端侧的所述凹下部的外周面上的高度形成得更高，

所述两缘部中，与所述一端侧的缘部的位置相比，所述另一端侧的所述缘部的位置向车轮径向的外侧偏移。

2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

在所述凹下部中的所述一端侧的所述主体部的车轮径向的外侧，形成有在轮胎组装时供轮胎的胎圈落入的胎圈落入部。