CN104981359A - 车辆用车轮 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用车轮的特征在于，在凹下部(11c)设置的纵壁面(16a、16b)上固定的副气室构件(10)的主体部(13)由底板(25b)和与该底板(25b)之间形成副气室(SC)的上板(25a)形成，从上板(25a)和底板(25b)这两方向副气室(SC)内部凹陷而将上板(25a)与底板(25b)局部地结合的结合部(33)向卡止于纵壁面(16a)的副气室构件(10)的缘部(14a)侧偏靠。

Description

车辆用车轮

技术领域

本发明涉及一种车辆用车轮。

背景技术

以往，作为使轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声降低的车轮，提出了各种设有亥姆霍兹共鸣器的车轮，该亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副气室。作为这样的车辆用车轮，优选具有将亥姆霍兹共鸣器(副气室构件)简单且牢固地安装在凹下部的外周面上的结构。因此，本发明人已经提出了一种如下结构的车辆用车轮，即，在由上板和底板形成的主体部的内侧具有副气室，且主体部经由分别从该主体部的两侧延伸出的板状的缘部而安装在凹下部的外周面上(例如参照专利文献1)。

进行更详细地说明时，该车辆用车轮具有以沿着凹下部的外周面的周向延伸的方式形成的一对纵壁面，且在该相互对置的纵壁面彼此之间的大致中央配置有主体部。另外，形成为从主体部延伸出的缘部的前端分别卡止于各纵壁面的结构。

另外，该车辆用车轮具有使所述上板局部地朝向副气室侧凹陷且使所述底板与之对应地局部地朝向副气室侧凹陷而使所述上板与所述底板相互结合的结合部。该结合部沿着副气室构件的长度方向(车轮周向)以在主体部的中央线上排列为一列的方式形成有10个。

这样的结合部将上板与底板结合而抑制副气室的容积的变动，从而更有效地发挥消声功能。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-051397号公报

发明要解决的课题

然而，在现有的车辆用车轮(例如参照专利文献1)中，从由一对纵壁面强力地约束的缘部越靠车轮宽度方向的中央部，在车轮旋转时的离心力的作用下使副气室构件上产生的变形越大。即，由副气室构件的离心力引起的变形量(从凹下部的外周面***的***程度)在主体部的中央线上成为最大。

但是，现有的车辆用车轮如上述那样，在变形量成为最大的中央线上形成有多个结合部。而且，上述的结合部使离心力(F＝mrω²：m质量、r半径、ω角速度)的质量因数增加。因此，现有的车辆用车轮使副气室构件的变形量进一步增加。该副气室构件的变形量的增加成为解除缘部相对于一对纵壁面的卡止的原因。即，该变形量的增大会降低使副气室构件从凹下部脱离的车轮的极限旋转速度。

发明内容

因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，该车辆用车轮能够在良好地维持结合部带来的副气室的容积变动抑制效果的状态下更高速地设定车轮的极限旋转速度。

用于解决课题的方案

解决了上述课题的本发明的车辆用车轮在轮胎空气室内将作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件固定在凹下部的外周面上，其特征在于，所述车辆用车轮具备：第一纵壁面，其形成为从所述凹下部的所述外周面向径向外侧立起，且沿着所述外周面的周向延伸；以及第二纵壁面，其以在所述外周面的宽度方向上与所述第一纵壁面对置的方式形成在所述凹下部上，所述副气室构件由树脂形成，并具有：主体部，其具有配置在所述凹下部的所述外周面侧的底板、与该底板之间形成副气室的上板、及将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔；以及缘部，其在所述主体部的所述宽度方向的两侧部分别将所述底板与所述上板结合，且卡止于在所述第一纵壁面和所述第二纵壁面上分别形成的槽部，其中，在所述主体部上，向卡止于所述第一纵壁面的所述缘部及卡止于所述第二纵壁面的所述缘部中的任一方的所述缘部侧偏靠而在所述周向上形成有多个结合部，其中，所述结合部从所述上板和所述底板中的一方或两方朝向所述副气室内部凹陷而将所述上板与所述底板局部地结合。

在这样的车辆用车轮中，在主体部的周向上形成有多个的结合部以向卡止于第一纵壁面的缘部及卡止于第二纵壁面的缘部中的任一方的缘部侧偏靠的方式配置。因此，上述的结合部由偏靠侧的第一纵壁面或第二纵壁面强力地约束。由此，该车辆用车轮与在中央线上配置有多个结合部的现有的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)不同，能够更有效地防止离心力施加于结合部时的副气室构件的变形。

另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述主体部以与所述外周面的周向的曲率一致而弯曲的方式形成为长条状，所述槽部是沿着凹下部的外周面的周向形成的环状的周向槽，所述缘部在所述长条状的长度方向上嵌入到该周向槽中。

在该车辆用车轮中，副气室构件的主体部以沿着凹下部的外周面的周向的方式配置在该外周面上。根据该车辆用车轮，车轮旋转时的离心力在副气室构件的长度方向的全长上均等地施加。由此，根据该车辆用车轮，车轮的高速旋转时的副气室构件相对于轮辋的支承稳定性进一步提高。

另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述车辆用车轮具备在内侧形成有所述连通孔的突出部，所述突出部与所述主体部的所述宽度方向上的中央部相比向所述缘部侧偏靠而设置，所述结合部向所述突出部所偏靠的所述缘部侧偏靠。

该车辆用车轮以向缘部侧偏靠的方式设置突出部和结合部，该缘部卡止于第一纵壁面及第二纵壁面而由上述的纵壁面强力地约束。

因此，该车辆用车轮与在主体部的宽度方向上的中央部配置有突出部、结合部的车辆用车轮相比，能够更有效地防止离心力施加于突出部、结合部时的副气室构件的变形。

另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述第一纵壁面形成于在凹下部上立起设置的环状的纵壁，所述车辆用车轮具备止转构件，该止转构件从所述缘部向车轮宽度方向突出且嵌入到在所述纵壁上形成的切口部中，由此防止所述副气室构件在车轮周向上错动，所述结合部向形成有所述止转构件的所述缘部侧偏靠而形成。

在这样的车辆用车轮中，成为惯性力的质量因数的结合部向形成有止转构件的缘部侧偏靠而形成，因此在车轮旋转的加减速时，在结合部上产生的惯性力引起的副气室构件的错动由止转构件更可靠地防止。

另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述结合部沿着车轮周向排列形成为一列。

根据该车辆用车轮，成为离心力的质量因数的结合部沿着车轮周向排列为一列，因此车轮宽度方向上的副气室构件的质量平衡的设计变得容易。

发明效果

根据本发明的车辆用车轮，与现有的车辆用车轮相比，能够更有效地防止离心力施加于结合部时的副气室构件的变形。由此，本发明的车辆用车轮能够在良好地维持结合部带来的副气室的容积变动抑制效果的状态下更高速地设定车轮的极限旋转速度。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。

图2是副气室构件的整体立体图。

图3是配置在凹下部上的副气室构件的剖视图，是图1的III-III截面处的局部放大剖视图。

图4是表示通过图2的IV-IV线剖开的副气室构件的立体图。

图5(a)及(b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹下部的安装方法的工序说明图。

图6是本发明的实施方式的副气室构件中的主体部的端部附近的局部放大立体图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。

图7是参考例的副气室构件中的主体部的端部附近的局部放大立体图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。

具体实施方式

接下来，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细地说明。

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮1的立体图。

如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1在车轮周向X上等间隔地具有多个作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10。此外，在本实施方式中假定了具有四个副气室构件10的车辆用车轮，但本发明也可以是具有两个或三个或者五个以上的副气室构件10的车辆用车轮。

在图1中，符号33a为与后述的底侧结合部33b(参照图3)一起形成结合部33的上侧结合部。

而且，该车辆用车轮1的主要特征在于，副气室构件10的主体部13(参照图2)中的结合部33在本实施方式中，以与副气室构件10的车轮宽度方向Y的中央线10f(参照图2)相比向缘部14a(参照图2)侧偏靠的方式形成有多个。

需要说明的是，在本实施方式中，对结合部33向缘部14a(参照图2)侧偏靠的情况进行说明，但本发明也可以如后述那样形成为如下结构，即，结合部33以与中央线10f(参照图2)相比向缘部14b(参照图2)侧偏靠的方式形成有多个。

在此，首先说明车辆用车轮1的整体结构。

本实施方式的车辆用车轮1具备轮辋11和用于将该轮辋11与轮毂(省略图示)连结的轮盘12。在图1中，符号11d是凹下部11c的外周面，副气室构件10如后面详细说明的那样嵌入到该凹下部11c中。另外，符号15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式立起设置在凹下部11c的外周面11d上的环状的纵壁。此外，副气室构件10如后述那样卡止于纵壁15。符号15a是副气室构件10卡止于纵壁15时供后述的止转构件19嵌入的纵壁15的切口部。

图2是副气室构件10的整体立体图。

如图2所示，副气室构件10是在一个方向(车轮周向X)上长的构件，具备主体部13、管体18、缘部14a、14b及延伸部14c、14d。

主体部13以与外周面11d(参照图1)的周向的曲率一致而弯曲的方式较长地形成，如后面详细说明的那样，在其内侧具有副气室SC(参照图3)。

另外，在主体部13上，以沿着车轮周向X排列为一列的方式形成有多个结合部33(在本实施方式中为8个)。该结合部33如后面详细说明的那样，以与中央线10f(参照图2)相比向缘部14a侧偏靠的方式形成。在图2中，符号33a为上侧结合部。

管体18设置为从主体部13的长度方向的端部(车轮周向X的端部)向车轮周向X突出，换言之，向外周面11d(参照图1)的周向突出。

该管体18设置为与主体部13的车轮宽度方向Y、换言之外周面11d(参照图1)的宽度方向上的中央线10f相比向缘部14a侧偏靠。

本实施方式中的管体18以与后述的延出部14c成为一体的方式形成，但也可以形成为与延出部14c分开而独立地从主体部13突出的结构。

在管体18的内侧形成有连通孔18a。该连通孔18a使主体部13的内侧的副气室SC(参照图3)与后述的轮胎空气室MC(参照图3)连通。

如后述那样，优选连通孔18a的截面形状具有在车轮径向Z(参照图3)上纵长的截面形状。

具有这样的连通孔18的本实施方式中的管体18如上述那样向缘部14a侧偏靠，但本发明也可以形成为具有向缘部14b侧偏靠的管体18的结构。

缘部14a及缘部14b以分别沿着主体部13的车轮宽度方向Y的两侧部的方式形成，且沿车轮周向X延伸。上述的缘部14a、14b分别卡止于第一纵壁面16a(参照图3)及第二纵壁面16b(参照图3)。第一纵壁面16a形成于在凹下部11c(参照图1)上立起设置的环状的纵壁15。第二纵壁面16b以在车轮宽度方向Y上与第一纵壁面16a对置的方式形成在凹下部11c上。缘部14a及缘部14b分别卡止于在第一纵壁面16a上形成的槽部17a(参照图3)及在第二纵壁面16b上形成的槽部17b(参照图3)，从而将主体部13固定于凹下部11c。

将车轮周向X的主体部13中的从后述的底板25b(参照图3)的端部向车轮周向X延伸出的板状体部分和从车轮周向X的缘部14a、14b的端部向车轮周向X延伸出的板状体部分一体化，从而形成延伸部14c及延伸部14d。此外，延伸部14c、14d处于缘部14a、14b的车轮周向X的延长上，并与外周面11d(参照图1)的周向的曲率一致而弯曲。

需要说明的是，符号19是止转构件，其在副气室构件10固定于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)时向纵壁15(参照图1)的切口部15a(参照图1)嵌入，从而防止副气室构件10在车轮周向X上错动的情况。该止转构件19由以从缘部14a向车轮宽度方向Y突出的方式形成的俯视下呈矩形的切片形成。

符号33a为后述的上侧结合部(参照图3)。

接下来参照的图3是配置在凹下部11c上的副气室构件10的剖视图，是图1的III-III截面处的局部放大剖视图。

如图3所示，副气室构件10的主体部13具备底板25b和上板25a，在上板25a与该底板25b之间形成副气室SC。需要说明的是，本实施方式中的上板25a及底板25b分别为相同的厚度，但它们的厚度也可以相互不同。

上板25a以在底板25b的上方具有鼓起的方式弯曲，由此形成副气室SC，该底板25b以沿着凹下部11c的外周面11d侧的方式配置。

在上板25a上，在构成主体部13的部分上形成有上侧结合部33a。该上侧结合部33a以使上板25a局部地朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在俯视下呈圆形。如图2所示，该上侧结合部33a以与副气室构件10的车轮宽度方向Y的中央线10f相比向缘部14a侧偏靠的方式沿着车轮周向X排列为一列而形成有8个。

再次返回图3，在底板25b的与上侧结合部33a对应的位置处形成有底侧结合部33b。

上述的底侧结合部33b以使底板25b局部地朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在俯视下呈圆形。上述的底侧结合部33b的前端部与上板25a的上侧结合部33a的前端部成为一体而构成结合部33，从而将上板25a与底板25b结合。

需要说明的是，在本实施方式中，如图2所示，结合部33以向缘部14a侧偏靠的方式形成，但如上述那样，本发明也可以形成为如下结构，即，结合部33与中央线10f(参照图2)相比向缘部14b侧偏靠。

另外，在本实施方式中，由上侧结合部33a与底侧结合部33b构成结合部33，但在本发明中，向副气室SC侧凹陷的上侧结合部33a也可以直接与底板25b成为一体，从而不形成底侧结合部33b地构成结合部33。另外，在本发明中，向副气室SC侧凹陷的底侧结合部33b也可以直接与上板25a成为一体，从而不形成上侧结合部33a地构成结合部33。

接下来参照的图4是表示通过图2的IV-IV线剖开的副气室构件10的剖视立体图。

如图4所示，由在副气室SC内相互结合的上侧结合部33a和底侧结合部33b构成的结合部33使副气室构件10的机械强度提高，并抑制副气室SC的容积的变动而更有效地发挥后述的消声功能。

优选副气室SC的容积为50～250cc左右。通过将副气室SC的容积设定在该范围内，副气室构件10能够充分发挥消声效果，且能够抑制其重量的增大而实现车辆用车轮1(参照图1)的轻量化。另外，对于车轮周向X(参照图2)的副气室构件10的长度而言，可以将轮辋11(参照图1)的周长(凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的周长)的二分之一的长度作为最大长度，并考虑车辆用车轮1的重量的调整或相对于凹下部11c的组装容易性来适当设定。

需要说明的是，在图4中，符号13为主体部，符号25a为上板，符号25b为底板。

再次返回图3，将轮胎空气室MC与副气室SC连通的连通孔18a如上述那样，具有在车轮径向Z上纵长的截面形状。具体而言，在图3中，如假想线所示，连通孔18a的截面形状呈纵长的舌形状，其在底板25b侧宽，且从底板25b越朝向车轮径向Z的外侧而越变窄。需要说明的是，优选连通孔18a具有这样的在车轮径向Z上纵长的截面形状，但也可以不是纵长而为圆形、多边形等其他的截面形状。此外，连通孔18a的截面积换算成相同截面积的圆形而优选直径为5mm以上。

连通孔18a的长度设定为满足如下(式1)所示的求出亥姆霍兹共鸣器的共鸣振动频率的式子。

$f_0=C/2\mathrm{\π}\×\sqrt{(S/V(L\mathrm{\α}\×\sqrt{S}\left)\right)}$    ...(式1)

f₀(Hz)：共鸣振动频率

C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎空气室MC内部的声速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔18a的长度

S(m²)：连通孔18a的开口部截面积

α：修正系数

需要说明的是，所述共鸣振动频率f₀与轮胎空气室MC的共鸣振动频率一致。

如图2所示，优选具有这样的连通孔18a的本实施方式中的管体18形成为与延伸部14c的车轮周向X的端部相比更向车轮周向X突出。

再次返回图3，缘部14a及缘部14b将底板25b和上板25a结合。

而且，缘部14a及缘部14b的前端嵌入到第一纵壁面16a的槽部17a及第二纵壁面16b的槽部17b中。

这样的本实施方式中的缘部14a、14b及延伸部14c、14d(参照图2)的厚度设定为与底板25b及上板25a的厚度大致相同的厚度。并且，上述的缘部14a、14b及延伸部14c、14d通过适当选择其厚度、材料而具有弹簧弹性。

以上那样的本实施方式的副气室构件10由树脂形成。作为该树脂，当考虑到副气室构件10的轻量化或量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等时，优选轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，特别优选在反复的弯曲疲劳方面也强的聚丙烯。

接下来，对安装有副气室构件10的轮辋11进行说明。

轮辋11在图1所示的车轮宽度方向Y的两端部形成的轮胎的沿口座面部(省略图示)彼此之间，具有朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。

凹下部11c在将未图示的轮胎向轮辋11组装的轮辋组装时，供轮胎的胎圈部(省略图示)落入而设置。此外，本实施方式中的凹下部11c形成为在整个车轮宽度方向Y上大致同径的圆筒形状。

在该凹下部11c的外周面11d上以沿着轮辋11的周向延伸的方式立起设置有环状的纵壁15。

再次返回图3，纵壁15以形成从凹下部11c的外周面11d向车轮径向Z的外侧(图3的纸面上侧，以下相同)立起的第一纵壁面16a的方式立起设置在外周面11d上。

另外，在凹下部11c的车轮宽度方向Y的内侧(图3的纸面左侧)形成的侧面部11e上，以与第一纵壁面16a大致面对的方式设置有第二纵壁面16b。需要说明的是，本实施方式中的纵壁15在铸造轮辋11时与凹下部11c一体地成形。

而且，在上述的第一纵壁面16a及第二纵壁面16b上分别形成有槽部17a及槽部17b。上述的槽部17a、17b沿着凹下部11c的外周面11d的周向形成，从而形成环状的周向槽。在上述的槽部17a、17b中嵌入副气室构件10的缘部14a及缘部14b。需要说明的是，本实施方式中的槽部17a、17b通过对纵壁15及侧面部11e分别实施机械加工而形成。

接下来，说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法。图5(a)及(b)是说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法的工序说明图。

需要说明的是，在本实施方式中，假定在副气室构件10相对于凹下部11c的安装中，使用在靠槽部17b的位置将缘部14b朝向凹下部11c的外周面11d按压的推杆(按压装置)50(参照图5(a)及(b))。

作为该推杆50，例如列举有通过气缸的气压来按压缘部14b(参照图5(a)及(b))的结构。

需要说明的是，在图5(a)及(b)中，为了作图方便，用假想线(双点划线)表示推杆50。

作为在本实施方式中使用的推杆50，例如可以列举出具备边缘部分的板状构件，该边缘部分具有仿形于副气室构件10的长度方向(图2的车轮周向X)的弯曲率的圆弧形状的轮廓，但是能够适用于本发明的推杆50不限定于此，能够进行适当地设计变更。

在该安装方法中，如图5(a)所示，首先使副气室构件10倾斜，从而使位于止转构件19附近的缘部14a局部地嵌入第一纵壁面16a的槽部17a。此时，如图1所示，止转构件19嵌入到纵壁15的切口部15a中。

然后，在图5(a)中，使由假想线表示的推杆50与缘部14b相抵。符号11d是凹下部11c的外周面。

接下来，如图5(b)所示，当推杆50将缘部14b朝向凹下部11c的外周面11d按压时，副气室构件10随着相对于凹下部11c的外周面11d的倾斜角变小，而夹着止转构件19的两侧的缘部14a逐渐嵌入到第一纵壁面16a的槽部17a中。

此时，具有弹簧弹性的缘部14b对应于推杆50的按压力的大小而挠曲。

然后，当推杆50进一步将缘部14b朝向凹下部11c的外周面11d按压时，如图3所示，缘部14a完全嵌入到在第一纵壁面16a上形成的槽部17a中，并且缘部14b完全嵌入到在第二纵壁面16b上形成的槽部17b中，由此副气室构件10安装于凹下部11c。

接下来，对本实施方式的车辆用车轮1所起到的作用效果进行说明。

如图3所示，在该车辆用车轮1中，缘部14a、14b分别嵌入并卡止于第一及第二纵壁面16a、16b的槽部17a、17b。

然而，从分别由第一及第二纵壁面16a、16b强力地约束的缘部14a、14b越靠向车轮宽度方向Y的中央部，在车轮旋转时的离心力的作用下使副气室构件10上产生的变形越大。

接下来参照的图6是本发明的实施方式的副气室构件10中的主体部13的端部附近的局部放大立体图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件10发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。图7是参考例的副气室构件10中的主体部13的端部附近的局部放大立体图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件10发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。

此外，该变形量通过进行基于CAE(Computer Aided Engineering)的模拟试验而求得。

在图6及图7中，在通过深浅的程度而分为三种的网点部分中，网点部分10a表示从凹下部11c(参照图3)的外周面11d向离心方向的变形量(***程度)最大的区域。网点部分10b表示变形量(***程度)为中等的区域。网点部分10c表示变形量(***程度)小的区域。空白部分10d表示几乎未变形的区域。

首先，对图7所示的参考例进行说明，该参考例的副气室构件10的结合部33以在由主体部13规定的中央线10f(参照图2)上排列为一列的方式设置有多个。

而且，由变形量(***程度)最大的网点部分10a形成的区域沿着结合部33所排列的方向宽幅地分布。

相对于此，如图6所示，在本实施方式的车辆用车轮1中的副气室构件10中，结合部33向缘部14a偏靠而形成，因此其网点部分10a与图7的网点部分10a相比显著变小。

此外，虽然未图示，但图6的副气室构件10的上板25a(参照图3)中的变形量的最大值为图7的上板25a(参照图3)中的变形量的最大值的82％。底板25b(参照图3)中的变形量的最大值为图7的底板25b(参照图3)中的变形量的最大值的88％。

如以上那样，根据车辆用车轮1，在主体部13的周向上形成有多个的结合部33以向卡止于第一纵壁面16a的缘部14a侧偏靠的方式配置，因此上述的结合部33由第一纵壁面16a强力地约束。由此，该车辆用车轮1与在中央线10f上配置有多个结合部33的现有的车辆用车轮(例如参照专利文献1)不同，能够更有效地防止离心力施加于结合部33时的副气室构件10的变形。

另外，根据车辆用车轮1，能够更有效地防止离心力施加于结合部33时的副气室构件10的变形，因而能够在良好地维持结合部33带来的副气室SC的容积变动抑制效果的状态下，更高速地设定车轮的极限旋转速度(副气室构件10从凹下部11c脱离的极限旋转速度)。

另外，在车辆用车轮1中，副气室构件10的主体部13以与凹下部11c的外周面11d的周向的曲率一致而弯曲的方式形成为长条状。另外，所述槽部17a、17b是沿着凹下部11c的外周面11d的周向形成的环状的周向槽，所述缘部14a、14b在长条状的长度方向上嵌入到该周向槽中。

在这样的车辆用车轮1中，副气室构件10的主体部13以沿着凹下部11c的外周面11d的周向的方式配置在该外周面11d上。根据该车辆用车轮1，车轮旋转时的离心力在副气室构件10的长度方向的全长上均等地施加。因此，根据该车辆用车轮1，车轮的高速旋转时的副气室构件10相对于轮辋11的支承稳定性进一步提高。

另外，在这样的车辆用车轮1中，所述突出部18与所述主体部13的宽度方向上的中央部(中央线10f)相比向缘部14a侧偏靠而设置，所述结合部33向突出部18所偏靠的缘部14a侧偏靠。

该车辆用车轮1以向缘部14a侧偏靠的方式设置突出部18和结合部33，该缘部14a卡止于第一纵壁面16a而由该纵壁面16a强力地约束。

因此，该车辆用车轮1与在主体部13的宽度方向上的中央部(中央线10f)配置有突出部18、结合部33的车辆用车轮相比，能够更有效地防止离心力施加于突出部18、结合部33时的副气室构件10的变形。

另外，在这样的车辆用车轮1中，所述结合部33向形成有所述止转构件19的缘部14a侧偏靠而形成。

在这样的车辆用车轮1中，成为惯性力的质量因数的结合部33向形成有止转构件19的缘部14a侧偏靠而形成，因此在车轮旋转的加减速时，在结合部33上产生的惯性力引起的副气室构件10的错动由止转构件19更可靠地防止。

另外，在这样的车辆用车轮1中，也可以形成为如下结构，即，结合部33沿着车轮周向X排列形成为一列。

根据该车辆用车轮1，成为离心力的质量因数的结合部33沿着车轮周向X排列为一列，因此车轮宽度方向Y上的副气室构件10的质量平衡的设计变得容易。

以上，对本实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够以各种方式实施。

例如，在上述实施方式中，在车轮周向X上形成的结合部33的列为一列，但若向缘部14a侧或缘部14b侧偏靠，则结合部33的列也可以形成为多列。

另外，在上述实施方式中，形成为管体18从主体部13的车轮周向X的端部突出的结构，但本发明也可以形成为如下结构，即，在主体部13的车轮周向X的中央部、例如设有止转构件19的位置处使管体18从主体部13向车轮宽度方向Y突出。此时，管体18也可以通过嵌入切口部15a来兼作止转构件19。

符号说明：

1     车辆用车轮

10    副气室构件(亥姆霍兹共鸣器)

11c   凹下部

11d   凹下部的外周面

10f   中央线

13    主体部

14a   缘部

14b   缘部

16a   第一纵壁面

16b   第二纵壁面

18    管体

18a   连通孔

25a   上板

25b   底板

33    结合部

33a   上侧结合部

33b   底侧结合部

X     车轮周向

Y     车轮宽度方向

Z     车轮径向

SC    副气室

SC1   第一副气室

SC2   第二副气室

MC    轮胎空气室

Claims (5)

1.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件固定在凹下部的外周面上，其特征在于，

所述车辆用车轮具备：

第一纵壁面，其形成为从所述凹下部的所述外周面向径向外侧立起，且沿着所述外周面的周向延伸；以及

第二纵壁面，其以在所述外周面的宽度方向上与所述第一纵壁面对置的方式形成在所述凹下部上，

所述副气室构件由树脂形成，并具有：

主体部，其具有配置在所述凹下部的所述外周面侧的底板、与该底板之间形成副气室的上板、及将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔；以及

缘部，其在所述主体部的所述宽度方向的两侧部分别将所述底板与所述上板结合，且卡止于在所述第一纵壁面和所述第二纵壁面上分别形成的槽部，

在所述主体部上，向卡止于所述第一纵壁面的所述缘部及卡止于所述第二纵壁面的所述缘部中的任一方的所述缘部侧偏靠而在所述周向上形成有多个结合部，其中，所述结合部从所述上板和所述底板中的一方或两方朝向所述副气室内部凹陷而将所述上板与所述底板局部地结合。

2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述主体部以与所述外周面的周向的曲率一致而弯曲的方式形成为长条状，所述槽部是沿着凹下部的外周面的周向形成的环状的周向槽，所述缘部在所述长条状的长度方向上嵌入到该周向槽中。

3.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述车辆用车轮具备在内侧形成有所述连通孔的突出部，

所述突出部与所述主体部的所述宽度方向上的中央部相比向所述缘部侧偏靠而设置，

所述结合部向所述突出部所偏靠的所述缘部侧偏靠。

4.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述第一纵壁面形成于在凹下部上立起设置的环状的纵壁，

所述车辆用车轮具备止转构件，该止转构件从所述缘部向车轮宽度方向突出且嵌入到在所述纵壁上形成的切口部中，由此防止所述副气室构件在车轮周向上错动，

所述结合部向形成有所述止转构件的所述缘部侧偏靠而形成。

5.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述结合部沿着车轮周向排列形成为一列。