CN104703870A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够维持连杆机构的功能并抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化的、具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。在具备可倾斜的车身框架、右前轮及左前轮的车辆(1)中，连杆机构(5)的上横向部及下横向部包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件。上横向部(51)与下横向部(52)的体积不同。使向后的试验力作用于将下横向部(52)拆除而对上横向部(51)进行支承的上右轴承及上左轴承时的上位移量(X1、X2)与使向后的试验力作用于将上横向部(51)拆除而对下横向部(52)进行支承的下右轴承及下左轴承时的下位移量(X3、X4)相等。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

已知有具备在车辆的转弯时向左右方倾斜的车身框架和在该车身框架的左右方向上并列设置的两个前轮的车辆(例如，参照专利文献1、2及非专利文献1)。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备连杆机构。连杆机构包含上横向部和下横向部。而且，连杆机构包含对上横向部和下横向部的右端部进行支承的右侧向部、及对上横向部和下横向部的左端部进行支承的左侧向部。上横向部与下横向部的中间部在转向轴的前方被支承于车身框架。上横向部和下横向部以能够绕着车身框架的大致沿前后方向延伸的轴线进行旋转的方式被支承于车身框架。与车身框架的倾斜连动，上横向部和下横向部相对于车身框架进行旋转，车身框架的上下方向的两个前轮的相对位置发生变化。另外，在车身框架为直立状态下，上横向部和下横向部被设置于在车身框架的上下方向上比两个前轮靠上方的位置。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备：将右前轮支承为能够在车身框架的上下方向上进行移动的右缓冲装置；将左前轮支承为能够在车身框架的上下方向上进行移动的左缓冲装置。右缓冲装置以能够绕着右侧向部的轴线进行旋转的方式被支承于右侧向部。左缓冲装置以能够绕着左侧向部的轴线进行旋转的方式被支承于左侧向部。专利文献1及2记载的车辆还具备车把、转向轴及旋转传递机构。车把被固定于转向轴。转向轴以能够旋转的方式被支承于车身框架。当使车把旋转时，转向轴也旋转。旋转传递机构将转向轴的旋转传递至右缓冲装置和左缓冲装置。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆在转向轴的周围具备很多车辆搭载部件。车辆搭载部件是头灯等照明器材、散热器、储液箱、喇叭等电装部件、车辆的主开关、收纳箱、收纳袋等。

在先技术文献 

专利文献

专利文献1：日本国专利申请公开2005-313876号公报

专利文献2：美国外观设计专利D547,242S公报

非专利文献1：Catalogo partidi ricambio，MP3 300 ie LT Mod.ZAPM64102，Piaggio公司

发明内容

在专利文献1及2记载的车辆中，右前轮及左前轮受到的载荷经由右缓冲装置或左缓冲装置而被传递至连杆机构。载荷从右缓冲装置或左缓冲装置被传递至右侧向部或左侧向部。接着载荷被从右侧向部或左侧向部传递至上横向部及下横向部。进而载荷被从上横向部及下横向部传递至位于转向轴的周围的车身框架。

连杆机构包括：设置在右侧向部与上横向部及下横向部之间、或左侧向部与上横向部及下横向部之间的轴承；设置在上横向部及下横向部与车身框架之间的轴承。该轴承具有使右侧向部或左侧向部相对于上横向部及下横向部顺畅旋转、以及上横向部及下横向部相对于车身框架顺畅旋转，并将连杆机构受到的载荷向车身框架传递的功能。

另外，为了提高顺畅旋转的功能和传递载荷的功能，分别将右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部的刚度被形成得很高。因此，右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部的外形大型化。而且，由它们构成的连杆机构也大型化。进而，连杆机构的可动范围更加大型化。

专利文献1及2记载的车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜连动地移动的连杆机构。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，需要以避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件发生干涉的方式设置 车辆搭载部件。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，转向轴的周围的结构容易变大。

本发明目的在于提供一种能够维持连杆机构的功能且抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化的、具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

本发明的车辆是由来自动力源的动力来驱动的车辆，其特征在于，具备：

左前轮及右前轮，当从车辆的前方观察时，所述左前轮和所述右前轮被左右配置并能够转向；

右缓冲装置，所述右缓冲装置在其下部支承所述右前轮，对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在其下部支承所述左前轮，对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包含右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部，所述右侧向部支承着所述右缓冲装置的上部以使得所述右缓冲装置能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的右转向轴线进行旋转，所述左侧向部支承着所述左缓冲装置的上部以使得所述左缓冲装置能够绕着与所述右转向轴线平行的左转向轴线进行旋转，所述上横向部包含一片部件，其在右端部经由上右轴承支承着所述右侧向部的上部以使得所述右侧向部能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上右轴线进行旋转，在左端部经由上左轴承支承着所述左侧向部的上部以使得所述左侧向部能绕着与所述上右轴线平行的上左轴线进行旋转，且中间部经由上中间轴承以能够绕着与所述上右轴线及所述上左轴线平行的上中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，所述下横向部包含一片部件，其在右端部经由下右轴承支承着所述右侧向部的下部以使得所述右侧向部能够绕着与所述上右轴线平行的下右轴线进行旋转，在左端部经由下左轴承支承着所述左侧向部的下部以使得所述左侧向部能够绕着与所述上左轴线平行的下左轴线进行旋转，且中间部经由下中间轴承以能够绕着与所述上中间轴线平行的下中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架；

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右侧向部与所述左侧向部之间被支承于所述车身框架，所述转向轴的上端部被设置在与所述下中间轴线相比靠所述车身框架的上下方向的上方的位置，所述转向轴能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的中间转向轴线进行旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；

所述连杆机构中，

所述上横向部与所述下横向部的体积不同，

在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部安装的状态下使所述上右轴线方向的向前或向后的试验力作用于所述上右轴承时的所述上横向部的位移量、在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部安装的状态下使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于所述上左轴承时的所述上横向部的位移量、在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部安装的状态下使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于所述下右轴承时的所述下横向部的位移量、在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部安装的状态下使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于所述下左轴承时的所述下横向部的位移量相等。

构成连杆机构的右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部为了提高顺畅旋转的功能和传递载荷的功能而分别高刚度地形成。因此，右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部的外形大型化。而且，由它们构成的 连杆机构也大型化。进而，连杆机构的可动范围更加大型化。具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜连动地移动的大型的连杆机构。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，需要以避免车辆搭载部件与连杆机构的可动范围发生干涉的方式设置车辆搭载部件。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，转向轴的周围的结构容易变大。

因此，本申请的发明人详细地分析了连杆机构的功能。连杆机构具有使右侧向部或左侧向部相对于上横向部及下横向部顺畅旋转的功能、以及使上横向部及下横向部相对于车身框架顺畅旋转的功能。而且，连杆机构具有将右侧向部或左侧向部受到的载荷向车身框架传递的功能。在该分析的过程中发现，连杆机构受到的载荷包含上横向部、下横向部及左侧向部、右侧向部的旋转轴线方向的载荷、和沿车身框架的上下方向延伸且与该旋转轴线方向垂直的方向的载荷。进而可知，通过使包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部的针对旋转轴线方向的载荷的刚度、与包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部的针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等，能够容易维持连杆机构的工作的顺畅性。

根据本发明的车辆，通过使包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部的体积、与包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部的体积不同，由此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由此，能够提高转向轴的周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。而且，虽然使包含一片部件的上横向部与包含一片部件的下横向部的体积不同，但是包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部的相对于旋转轴线方向的载荷的刚度与包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部的相对于旋转轴线方向的载荷的刚度相等，因此容易维持连杆机构的顺畅的工作。

因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述连杆机构使包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质不同。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，若通过比下横向部的材质的刚度高的材质形成上横向部，则在包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部与包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部的针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等的情况下，能够使上横向部的体积小于下横向部的体积。若通过比上横向部的材质的刚度高的材质形成下横向部，则在包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部与包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部的针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等的情况下，能够使下横向部的形状小于上横向部的形状。由此，能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由此，能够提高转向轴的周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述连杆机构使包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质相同。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，即使材质相同，通过使包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部、与包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部的体积不同，也能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由 此，能够提高转向轴的周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述连杆机构使在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述上横向部的前部的体积不同于与所述连杆支承部相比靠后方的所述上横向部的后部的体积。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，由于使与连杆支承部相比靠前方的上横向部的前部的体积不同于与连杆支承部相比靠后方的后部的体积，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。因此，能够提高上横向部后部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述连杆机构使在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述下横向部的前部的体积不同于与所述连杆支承部相比靠后方的所述下横向部的后部的体积。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，由于使与连杆支承部相比靠前方的下横向部的前部的体积不同于与连杆支承部相比靠后方的后部的体积，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。因此，能够提高上横向部的后部周围的 空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述连杆机构使包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的体积小于包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的体积。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的上横向部的体积小于包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的体积，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部比下部小的具有凹凸的形状。因此，能够提高上横向部的周围的车辆前部的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述连杆机构使在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述上横向部的前部的体积小于与所述连杆支承部相比靠前方的所述下横向部的前部的体积。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，由于与连杆支承部相比靠前方的上横向部的前部的体积小于与连杆支承部相比靠前方的下横向部的前部的体积，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为前上部比前下部小的具有凹凸的形状。能够提高上横向部的前部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述上横向部或所述下横向部设置在与所述连杆支承部相比靠前方或后方的任一方，且未设置在另一方。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，由于仅设置在连杆支承部的前方或后方的任一方，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部比下部小的具有凹凸的形状。从而能够提高转向轴的周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述连杆机构在所述上右轴线方向上，使包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的前端与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的前端设置在不同的位置。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，在上右轴线方向上，包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部的前端、与包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部的前端被设置在不同的位置，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。从而能够提高转向轴的周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述连杆机构在所述上右轴线方向上，使包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的后端、与包含 所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的后端被设置在不同的位置。

根据本发明的车辆，在上右轴线方向上，包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部的后端与包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的后端被设置在不同的位置，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。从而能够提高转向轴的周围的设计的自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述连杆支承部将所述转向轴支承为能够旋转。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，连杆支承部对连杆机构进行支承且具备高刚度，该连杆机构对右前轮、左前轮、右缓冲装置及左缓冲装置进行支承。因此，利用该刚度的高度，对转向轴进行支承，由此能够简化对转向轴进行支承的结构。其结果是，能够抑制转向轴周围的结构的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述上横向部包含：在所述上右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上前部件；在所述上右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠后方 的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上后部件。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，上横向部包含位于与连杆支承部相比靠前方的位置的一片上前部件和位于与连杆支承部相比靠后方的位置的一片上后部件，因此上横向部的刚度与体积的平衡调整容易进行。由此，能够进一步提高转向轴周围的下部的设计自由度。因此，能够提高下横向部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。

与仅将上前部件配置在头管的前方且在头管的后方未配置部件、或者仅将上后部件配置在头管的后方且在头管的前方未配置部件的情况相比，上前部件和上后部件配置在头管的前方及后方，因此能够在不增大单独一个部件在车身框架的前后方向上的尺寸的情况下，容易地提高上横向部的刚度。由此，可提高上横向部的刚度并抑制上横向部的体积的大型化。由此，连杆机构上部周围的空间的设计自由度得以提高。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述下横向部包含：在所述下右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片下前部件；在所述下右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠后方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片下后部件。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，下横向部包含位于与连杆支承部相比靠前方的位置的一片下前部件和位于与连杆支承 部相比靠后方的位置的一片下后部件，因此下横向部的刚度与体积的平衡调整容易进行。由此，能够进一步提高转向轴周围的下部的设计自由度。因此，能够提高下横向部后部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。

与仅将下前部件配置在头管的前方且在头管的后方未配置部件、或者仅将下后部件配置在头管的后方且在头管的前方未配置部件的情况相比，下前部件和下后部件被配置在头管的前方及后方，因此能够在不增大单独一个部件在车身框架的前后方向上的尺寸的情况下，容易地提高下横向部的刚度。由此，可提高下横向部的刚度并抑制下横向部的体积的大型化。由此，连杆机构下部周围的空间的设计自由度得以提高。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构配置在转向轴的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，能够维持连杆机构的功能，并抑制与两个前轮相比靠上方的转向轴周围的结构的大型化。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆的左侧视图；

图2是拆除了车身罩的状态下的车辆的整体主视图；

图3是连杆机构的立体图；

图4是连杆机构的侧剖视图；

图5是表示使车辆倾斜的状态的整体主视图；

图6是表示测定上横向部的刚度的情况的示意图；

图7是表示测定下横向部的刚度的情况的示意图；

图8是本发明的变形例的车辆的与图4同样的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的一个实施方式的车辆之一的车辆1进行说明。对于图中相同或相当部分标注相同符号而不重复关于该部件的说明。

以下，图中的箭头F表示车辆1的前方。图中的箭头R表示车辆1的右方。箭头U表示上方。车宽方向中间表示从正面观察时的车辆的车宽方向的中心位置。车宽方向侧方表示从车宽方向中间朝向左方或右方的方向。

<整体结构>

图1是车辆1的整体侧视简图。需要说明的是，在以下的说明中，在表示前后左右的方向时，是指由驾驶车辆1的乘坐人员观察到的前后左右的方向。

车辆1包括车身主体2、前轮3及后轮4。车身主体2包括：车身框架21、车身罩22、车把23、座椅24及动力单元25。

车身框架21对动力单元25、座椅24等进行支承。动力单元25包含发动机或电动机等的动力源、传动装置等。在图1中，车身框架21由虚线表示。

车身框架21包含头管211、前框架212及后框架213。头管211被配置在车辆的前部。在头管211的周围配置连杆机构5。

转向轴60被旋转自如地***到头管211中。转向轴60沿上下方向延伸。在转向轴60的上端安装有车把23。前框架212从前端朝后方并向下方倾斜。前框架212在与后述的上横向部51相比靠后方的位置与头管211连接。后框架213对座椅24及尾灯进行支承。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22包含前罩221、前挡泥板223及后挡泥板224。

前罩221位于与座椅24相比靠前方的位置。前罩221将头管211及连杆机构5覆盖。

在左右一对前轮3的上方分别配置有前挡泥板223。前挡泥板223被配置在前罩221的下方。后挡泥板224被配置在后轮4的上方。

前轮3位于与头管211及连杆机构5相比靠下方的位置。前轮3被配置在前罩221的下方。

<车辆前部的结构>

图2是在拆除了车身罩22的状态下表示车辆1的整体主视图。在图2中，省略了前框架212等。

车辆1包括车把23、转向轴60、头管211、左右一对前轮3、及连杆机构5。连杆机构5被配置在头管211的周围。连杆机构5与左前轮31及右前轮32连接。而且，连杆机构5能够旋转地被安装于头管211。连杆机构5具有上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54、第一托架335、第二托架336、左缓冲器33、右缓冲器34、横拉杆6。

前轮3在车身框架21的左右方向上并列配置，包含能够转向的左前轮31及右前轮32。在左前轮31的上方配置有左前挡泥板223a。在右前轮32的上方配置有右前挡泥板223b。在车身框架21的左右方向上，右前轮32相对于头管211而与左前轮31对称地配置。

在本说明书中，“车身框架21的右方RF”是指在从正面观察车辆1时与头管211的轴向正交的方向的右方。而且，车身框架21的上方UF是指直立的车辆1的车身框架21的上方。例如，在从正面观察车辆1时，车身框架21的上方与头管211的轴向一致。如图2所示，在车辆1直立的状态下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R一致。因此，在图2中仅示出了水平方向的右方R。如图5那样，在车辆1相对于路面G发生倾斜的状态下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R不一致，车身框架21的上方UF与竖直方向的上方U不一致。

左前轮31与左缓冲器33连接。左前轮31与左缓冲器33的下部连接。左前轮31能够以旋转轴311为中心进行旋转。旋转轴311沿车身框架21的左右方向延伸。左前轮31能够以旋转轴312为中心进行旋转。左前轮31以旋转轴312为中心旋转，从而使得车辆1改变行进方向。

右前轮32与右缓冲器34连接。右前轮32与右缓冲器34的下部连接。右前轮32能够以旋转轴321为中心进行旋转。旋转轴321沿车身框架 21的左右方向延伸。右前轮32能够以旋转轴322为中心进行旋转。右前轮32以旋转轴322为中心旋转，从而使得车辆1改变行进方向。

左缓冲器33吸收被施加于左前轮31的冲击。左缓冲器33在车身框架21的上下方向上被配置在连杆机构5的下方。左缓冲器33被设置在后述的左侧向部53(参照图3)与左前轮31之间。左缓冲器33沿着转向轴60及头管211所延伸的左转向轴线N1延伸。左缓冲器33在车身框架21的左右方向上被配置在与头管211相比靠左方的位置。左缓冲器33在车身框架21的左右方向上被配置在与左前轮31相比靠右方的位置。

右缓冲器34对施加于右前轮32的冲击进行吸收。右缓冲器34在车身框架21的上下方向上被配置在连杆机构5的下方。右缓冲器34被设置在后述的右侧向部54(参照图3)与右前轮32之间。右缓冲器34沿着转向轴60及头管211所延伸的右转向轴线N2延伸。右缓冲器34被配置在车身框架21的右方。右缓冲器34在车身框架21的左右方向上被配置在与右前轮32相比靠左方的位置。

横拉杆6将车把23的转向向左前轮31及右前轮32传递。由此，通过车把23能够对左前轮31及右前轮32进行转向。横拉杆6被设置在与头管211相比靠前方的位置。横拉杆6沿车身框架21的左右方向延伸。针对车身框架21的上下方向而言，横拉杆6被配置在比后述的下横向部52靠下方、且比左前轮31及右前轮32靠上方的位置。横拉杆6与转向轴60的下端部连结。当使转向轴60旋转时，横拉杆6在车身框架21的左右方向上移动。

(侧向部)

图3是省略左缓冲器33及右缓冲器34而示出的、连杆机构5的立体图。

左侧向部53被配置于在车身框架21的左右方向上与头管211相比靠左方的位置。右侧向部54被配置于在车身框架21的左右方向上与头管211相比靠右方的位置。左侧向部53及右侧向部54是圆柱状的部件。

左侧向部53及右侧向部54在车辆处于直立状态下沿车身框架21的上下方向延伸。在左侧向部53的下端设有用于安装左缓冲器33的安装片 531。左侧向部53的下部将左缓冲器33支承为能够绕着左转向轴线N1进行旋转。

在右侧向部54的下端设有用于安装右缓冲器34的安装片541。右侧向部54的下部将右缓冲器34支承为能够绕着右转向轴线N2进行旋转。 

(上横向部)

在本实施方式中，上横向部51由从车辆的前方观察下沿左右方向延伸的一张板状的部件构成。上横向部51被设置在与头管211相比靠车辆前方的位置。上横向部51包含：在车身框架21的左右方向上被设置于上横向部51的中间部的上中间轴承511；被设置在车身框架21的左右方向的右方及左方的左右一对上右轴承512及上左轴承512。作为上中间轴承511的旋转中心的上中间轴线M1、作为上左轴承512的旋转中心的上左轴线M2、作为上右轴承512的旋转中心的以及上右轴线M3被设置成使得这些旋转轴相互平行。

上横向部51经由上中间轴承511而安装于头管211。由此，上横向部51以能够绕着上中间轴线M1进行旋转的方式被支承于头管211。

上横向部51经由上左轴承512及上右轴承512而分别与左侧向部53的上部及右侧向部54的上部连结。由此，上横向部51相对于左侧向部53及右侧向部54，分别能够绕着上左轴线M2及上右轴线M3进行旋转。 

在本实施方式中，上横向部51由单一的部件构成，该上横向部51在其右端部经由上右轴承512支承着右侧向部54的上部，使得右侧向部54能够绕着沿车身框架21的前后方向延伸的上右轴线M3进行旋转；该上横向部51在其左端部经由上左轴承512支承着左侧向部53的上部，使得左侧向部53能够绕着与上右轴线M3平行的上左轴线M2进行旋转；且该上横向部51的中间部经由上中间轴承511被支承于车身框架21，使其能够绕着与上右轴线M3及上左轴线M2平行的上中间轴线M1进行旋转。 

(下横向部)

下横向部52的体积与上述的上横向部51不同。下横向部52在从车辆的前方观察下沿车身框架21的左右方向延伸。下横向部52的左右方向的长度与上横向部51的左右方向长度大致相同。下横向部52被设置在与上 横向部51相比靠车身框架21的上下方向的下方的位置。下横向部52相对于上横向部51被以刚度相等的方式设定。关于该刚度，在后文详述。

下横向部52包括：在所述车身框架21的前后方向上夹持头管211的成对的前下横向部件52a1和后下横向部件52a2；通过螺栓将前下横向部件52a1、后下横向部件52a2相互连结的连结部52b。连结部52b是与前下横向部件52a1一体形成的部件。连结部52b如后述那样被设置在如下位置：即使连杆机构5工作时也不会与头管211、左侧向部53及右侧向部54发生干涉的位置。本实施方式的前下横向部件52a1、后下横向部件52a2在车身框架21的前后方向上的厚度，分别被设定得比上横向部51在车身框架21的前后方向的厚度的一半还要薄。此外，上横向部51与前下横向部件52a1、后下横向部件52a2由相同材质形成，例如由具有相同弹性率的钢形成。

在下横向部52的成对的前下横向部件52a1及后下横向部件52a2上设有：在车身框架21的左右方向的中间部设置的下中间轴承521；在车身框架21的左方及右方设置的左右一对的下左轴承522及下右轴承522。作为下中间轴承521的旋转中心的下中间轴线M4、作为下左轴承522的旋转中心的下左轴线M5、以及作为下右轴承522的旋转中心的下右轴线M6被设置成使得这些旋转轴相互平行。而且，下中间轴线M4、下左轴线M5、下右轴线M6被设置成还与上中间轴线M1、上左轴线M2、上右轴线M3平行。而且，下左轴承522及下右轴承522在车身框架21的左右方向上的位置被设定成：在车辆1处于直立状态下与上左轴承512及上右轴承512在车身框架21的左右方向上的位置分别相同。

在车身框架21的上下方向上与上横向部51相比靠下方的位置，下横向部52经由下中间轴承521被安装于头管211。由此，下横向部52以能够绕着作为下中间轴承521的旋转中心的下中间轴线M4进行旋转的方式被支承于头管211。

下横向部52经由下左轴承522及下右轴承522而分别与左侧向部53的下部及右侧向部54的下部连结。由此，下横向部52相对于左侧向部53及右侧向部54，能够分别绕着下左轴线M5及下右轴线M6进行旋转。 

在本实施方式中，下横向部52是将两个部件组合起来而构成的。即，下横向部52包含：

部件52a2，其在右端部经由下右轴承522支承着右侧向部54的下部以使得右侧向部51能够绕着与上右轴线M3平行的下右轴线M6旋转，在左端部经由下左轴承522支承着左侧向部53的下部以使得左侧向部53能够绕着与上左轴线M2平行的下左轴线M5旋转，且其中间部经由下中间轴承521以能够绕着与上中间轴线平行的下中间轴线进行旋转的方式被支承于车身框架21，该部件52a2位于与头管211相比靠后方的位置；

部件(由符号52a1及符号52b构成的部件)，其位于与所述部件52a2相比靠前方的位置且与所述部件52a2连结，在右端部经由下右轴承522支承右侧向部54的下部以使得右侧向部54能够绕着与上右轴线M3平行的下右轴线M6旋转，在左端部经由下左轴承522支承左侧向部53的下部以使得左侧向部53能够绕着与上左轴线M2平行的下左轴线M5旋转，且其中间部经由下中间轴承521以能够绕着与上中间轴线平行的下中间轴线进行旋转的方式被支承于车身框架21。

这样，上横向部51按照能够以上中间轴线M1为中心旋转的方式被支承于头管211，该上中间轴线M1在车身框架21的上下方向上位于与左前轮31及右前轮32相比靠上方的位置。下横向部52按照能够以下中间轴线M4为中心旋转的方式被支承于头管211，该下中间轴线M4在车身框架21的上下方向上位于与左前轮31及右前轮32相比靠上方的位置、且位于与上中间轴线M1相比靠下方的位置。上横向部51及下横向部52的整体被配置于在车身框架21的上下方向上与左前轮31及右前轮32相比靠上方的位置。

通过这样的结构，连杆机构5能够在包含左侧向部53及右侧向部54的平面内动作。另外，连杆机构5被安装于头管211。因此，即使伴随着车把23的转向而转向轴60发生旋转，连杆机构5相对于车身框架21也不会旋转。 

图4是在车辆的直立状态下从车辆的侧方观察连杆机构5的上部的图。如图所示，在本实施方式中，在车身框架21的前后方向上，上横向 部51的下表面C位于下横向部52的作为前部的前下横向部件52a1的上表面A与作为后部的后下横向部件52a2的上表面B之间。

另外，在图4中虽然表示的是车辆的直立状态下的连杆机构5，但是如后述那样，即使在伴随着车身的倾斜而连杆机构5工作的情况下，也维持上述的位置关系。即，即使连杆机构5工作，在车身框架21的前后方向上，上横向部51的下表面C也位于下横向部52的作为前部的前下横向部件52a1的上表面A与下横向部52的作为后部的后下横向部件52a2的上表面B之间。

换言之，在上右轴线M3方向上，连杆机构5的上横向部51的前端与下横向部52的前端设置在不同的位置。

(托架)

如图2所示，在左侧向部53的下部设置第一托架335。第一托架335与左缓冲器33连结。第一托架335被安装成能够与左侧向部53相对旋转。在该第一托架335上还安装有能够相对旋转的横拉杆6。第一托架335与左侧向部53的相对旋转的旋转轴、以及第一托架335与横拉杆6的相对旋转的旋转轴平行于左侧向部53的延伸方向(左转向轴线N1)。

在右侧向部54的下部设置有第二托架336。第二托架336与右缓冲器34连结。第二托架336被安装成能够与右侧向部54相对旋转。在该第二托架336上安装有能够相对旋转的横拉杆6。第二托架336与右侧向部54的相对旋转的旋转轴、以及第二托架336与横拉杆6的相对旋转的旋转轴平行于右侧向部54的延伸方向(右转向轴线N2)。

(转向轴)

转向轴60在车身框架21的左右方向上的左部件53与右侧向部54之间支承于车身框架21。转向轴60的上端部被设置在与下中间轴线M4相比靠车身框架21的上下方向的上方的位置。转向轴60能够以沿车身框架21的上下方向延伸的中间转向轴线Z为中心进行旋转。车把23被设置在转向轴60的上端部。横拉杆6(旋转传递机构的一例)将与车把23的操作相应的转向轴60的旋转传递给右缓冲器34和左缓冲器33。

当通过车把23的转向而转向轴60旋转时，横拉杆6在车身框架21的左右方向上移动。于是，随着该横拉杆6的移动，第一托架335以与左侧向部53相对旋转的旋转轴为中心进行旋转。由此，第一托架335的与左缓冲器33连结的连结部52b在车身框架21的左右方向上移动，左前轮31绕着第二旋转轴312旋转。

这样，第一托架335将车把23的转向传递给左前轮31。同样，第二托架336将车把23的转向传递给右前轮32。

<车身的倾斜>

图5是从图2的状态开始，使车身相对于竖直方向而向左右方向倾斜了角度T的车辆1的整体主视图。当使车辆1相对于竖直方向倾斜时，连杆机构5工作。

此时，上横向部51及下横向部52在保持其延伸方向与路面G平行的状态下，在水平方向的左右方向上平行移动。上横向部51及下横向部52分别以上左轴线M2及下左轴线M5为旋转中心，相对于左侧向部53进行相对旋转。而且，上横向部51及下横向部52分别绕着上右轴线M3及下右轴线M6，相对于右侧向部54也进行相对旋转。

这样，若使车辆倾斜，则在从前方观察车辆时，上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54以如下方式工作：它们在车辆处于直立状态下呈长方形，且随着车辆倾斜而成为平行四边形。

另外，在以后的说明中，在这样使连杆机构动作时，有时将上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54移动的区域称为连杆机构5的可动范围。

在本实施方式中，连杆机构5以使上横向部51的左端比下横向部52的左端进一步向水平方向的左方移动的方式进行动作。当连杆机构5这样动作时，左缓冲器33及右缓冲器34相对于垂直方向倾斜。这样，当车辆1相对于垂直方向而向左方倾斜时，从图2所示的状态变为图5所示的状态。

在行驶过程中通过使车身向左右方倾斜，能够使本实施方式的车辆1转弯。需要说明的是，通过车把23的操作也能够改变左前轮31及右前轮32的朝向。

<横向部的刚度及其测定方法>

接下来，说明上横向部51及下横向部52的刚度。需要说明的是，在以下的说明中，上横向部51及下横向部52(以后，在不对两者进行区别地称呼时，统称为横向部)的刚度是指：横向部上被作用了沿车身框架的前后方向的力时，横向部的不易挠曲性。在以后的说明中，有时将上横向部51及下横向部52统称为横向部。

车辆1的左前轮31及右前轮32被分别独立地支承着。因此，有时在不同的时机，会有大小不同的力分别作用于左前轮31及右前轮32。例如，在制动时或越过路面的凹凸时，外力被传递至连杆机构5。此时，存在如下情况：在横向部的左右部位，前后方向的分力的大小和方向不同，或者说，前后方向的分力在不同的时机作用于横向部的左右部位。这样的情况下，为了维持连杆机构5的工作的顺畅性，要求横向部当被作用了前后方向的力时不易挠曲。因此，本实施方式的车辆1的右侧向部54、左侧向部53、上横向部51及下横向部52为了维持连杆机构5的工作顺畅性而具备高刚度。

为了提高顺畅旋转的功能和传递载荷的功能，构成连杆机构5的右侧向部54、左侧向部53、上横向部51及下横向部52被分别高刚度地形成。因此，右侧向部54、左侧向部53、上横向部51及下横向部52的外形大型化。而且，由它们构成的连杆机构5的外形也大型化。进而，连杆机构5的可动范围更加大型化。从而对于具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆来说，在转向轴60的周围具备与车身框架21的倾斜连动地移动的大型的连杆机构5。因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，需要以避免车辆搭载部件与连杆机构5的可动范围发生干涉的方式设置车辆搭载部件。因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，转向轴60周围的结构容易变大。

因此，本申请的发明人详细地分析了连杆机构5的功能。连杆机构5具有使右侧向部54或左侧向部53相对于上横向部51及下横向部52顺畅旋转的功能、以及使上横向部51及下横向部52相对于车身框架21顺畅旋转的功能。而且，连杆机构5具有将右侧向部54或左侧向部53受到的载荷向车身框架21传递的功能。在分析的过程中发现，连杆机构5受到的载荷包含上横向部51、下横向部52及左侧向部53、右侧向部54的旋转轴线(上中间轴线M1、上左轴线M2、上右轴线M3、下中间轴线M4、下左轴线M5、下右轴线M6)方向的载荷、和沿车身框架21的上下方向延伸且与该旋转轴线方向垂直的方向的载荷。进而发现，通过使上横向部51及下横向部52的针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等，容易维持连杆机构5的工作的顺畅性。

该连杆机构5的横向部的刚度包括：由横向部自身的形状、厚度、材质、体积等决定的刚度分量、和由上中间轴承511或下中间轴承521的种类、大小等决定的刚度分量等。因此，能够由如下测定出的横向部的位移量来获悉横向部的刚度。位移量越小，表示刚度越大。

图6是评价上横向部51的刚度时的示意图。图6的(a)是连杆机构5上部的立体图，(b)是连杆机构5上部的俯视图。图7是评价下横向部52的刚度时的示意图。图7的(a)是连杆机构5上部的立体图，图7的(b)是连杆机构5上部的俯视图。

如图6的(a)所示，将下横向部52从头管211拆除。在此状态下，在上横向部51仍然安装有上中间轴承511、上左轴承512、上右轴承512。在拆除了下横向部52的状态下，测定使上右轴线M3方向的向后方向的试验力F1作用于上右轴承512时的上横向部的位移量X1。

同样，在拆除了下横向部52的状态下，测定使与试验力F1相同大小及相同方向(上左轴线M2方向的向后方向)的力作用于上左轴承512时的上横向部51的位移量X2。

接着如图7所示，将上横向部51从头管211拆除。在此状态下，在下横向部52仍然安装有下中间轴承521、下左轴承522、下右轴承522。在拆除了上横向部51的状态下，测定使与试验力F1相同大小及相同方向 (下右轴线M6方向的向后方向)的力作用于下右轴承522时的下横向部52的位移量X3。

同样，在拆除了上横向部51的状态下，测定使与试验力F1相同大小及相同方向(下左轴线M5方向的向后方向)的力F2作用于下左轴承522时的下横向部52的位移量X4。

另外，如上左轴承512和下左轴承522、或者上右轴承512和下右轴承522那样，使试验力仅作用于上横向部51和下横向部52的左右的一个轴承上。由此，来模拟制动时或越过路面的凹凸时作用于上横向部51和下横向部52的力。

这样，在测定位移量X1、X2、X3、X4时，在本实施方式的车辆1中，位移量X1～X4被设定得相等。在此，在最大的位移量与最小的位移量之差的绝对值为位移量X1～X4的平均值的2成以下时，称为该位移量X1～X4相等。

在本实施方式的车辆1中，上横向部51中不存在与下横向部52的连结部52b相当的部件。即，上横向部51被设置在与头管211相比靠前方的位置，在与头管211相比靠后方的位置未设置上横向部51。相对于此，下横向部52具有位于头管211的前方及后方的部件。

而且，上中间轴承511被设置在与头管211相比靠前方的位置，在与头管211相比靠后方的位置未设置上中间轴承511。相对于此，下中间轴承521设置在头管211的前后两侧。上中间轴承511及下中间轴承521采用了相同的轴承。

因此，在本实施方式的车辆1中，通过采用如下的(1)至(4)中的至少一个结构，或者将多个结构组合起来，由此将上横向部51的刚度设定得与下横向部52相等。(1)将上横向部51的前后方向的厚度设定得大于构成下横向部52的前下横向部件52a1及后下横向部件52a2的各自的厚度。(2)使上横向部51大于下横向部52的前部的前下横向部件52a1。(3)使上横向部51的上中间轴承511大于下横向部52的下中间轴承521的轴承。(4)通过多个轴承构成上横向部51的上中间轴承511。也可以将(1)～(4)全部采用。

<作用/效果>

根据本实施方式的车辆1，使上横向部51的体积不同于下横向部52的体积，所述上横向部51包括对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件，所述下横向部52包括对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件。由此，能够将连杆机构5的可动范围从接近于纯长方体的形状改变为具有凹凸起伏的形状。

本申请的发明人根据上述分析可知，为了使连杆机构5顺畅地发挥功能而优选使上横向部51与下横向部52的刚度相同。若要使上横向部与下横向部的刚度相同，通常而言比较合理的想法是使上横向部与下横向部相同。

然而，本申请的发明人发现，如将上横向部与下横向部设定为相同，则无法提高转向轴60周围的空间的利用效率。因此，发明人为了提高转向轴60周围的空间的利用效率，想到了使上横向部51与下横向部52的刚度相同且使上横向部51与下横向部52的体积不同。若使上横向部51与下横向部52的体积不同，则能够使上横向部51与下横向部52的形状不同。利用上横向部51与下横向部的形状不同的情况，能够将作为连杆机构5的可动范围的形状形成为凹凸形状，从而能够有效地利用转向轴60的周围的空间。而且，由于将上横向部51与下横向部52的刚度设定为相同，因此容易维持连杆机构5的动作的顺畅性。

在本实施方式中，上横向部51位于与头管211相比靠前方的位置，不位于与头管211相比靠后方的位置。而且，下横向部52包括：位于与头管211相比靠后方的位置的部位、和位于与该部位相比靠前方的位置的部位。因此，连杆机构5的可动范围呈如下形状：其在车身框架21的前后方向上的尺寸，在车身框架21的上下方向上从上朝下而变大。由此，在转向轴60的周围且在连杆机构5的上部附近的区域，容易配置车辆搭载部件。

具体而言，通过一张板部件来构成上横向部51，如图4所示，在与连杆机构5相比靠后方的上部未设置连杆机构5的部件。由此，能够使连杆 机构5动作的空间(连杆机构的可动范围)的上部小于专利文献1的连杆机构的可动范围。因此，在与连杆机构5相比靠后方的上部的空间内，能够配置车身框架、辅机类等。或者可以将前罩221设计成减小了该空间的量来提高外观设计性。在此，辅机类包含ABS(Antilock-Brake-System)的流体装置(Hydraulic Unit)、头灯、喇叭、方向指示器、散热器、电池、防盗装置、制动软管、制动拉索、制动软管或制动拉索的限动件、车身罩、各种仪表等。

在车辆前部的空间中的与连杆机构5相比靠后方的上部空间内，通过将车身框架的部件设计得更大或者配置附加部件等，能够提高车辆的刚度。或者，能够利用该空间作为配置辅机的空间或收纳空间。由此，能够自由地设计车辆前部的设备类的配置位置。而且，也能够提高外观设计。

这样，根据本实施方式的车辆，通过将连杆机构5的可动范围从接近于纯长方体的形状改变为具有凹凸的形状，能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

而且，即使为了将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状而将包含一片部件的上横向部51与包含一片部件的下横向部52的体积形成为不同的体积，上横向部51和下横向部52的针对旋转轴线方向的载荷的刚度也相等。因此，容易维持连杆机构5的顺畅的工作。

因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆1中，可维持连杆机构5的功能，并抑制与两个前轮31、32相比靠上方的转向轴60周围的结构大型化。

尤其是，在与头管211相比靠后方的位置经常会密集地配置显示部、车身框架。因此，在头管211未设置上横向部51的部件的本实施方式能够将该空间有效地用于其他用途，因此优选。例如，能够将前框架212不经由支承部件等而与头管211直接连接，能够提高前框架212和头管211的刚度。

另外，连杆机构5的上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54被轴承511、512、521、522以能够旋转的方式支承着。因此，能提高连杆机构5的刚度。

在上述本实施方式的车辆1中，连杆机构5与上横向部51和下横向部52的材质相同。虽然上横向部51和下横向部52的材质相同，如上述那样，通过使上横向部51及下横向部52的体积不同，也能够将连杆机构5的可动范围从接近于纯长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由此，能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

或者，与上述的实施方式不同，连杆机构5与上横向部51和下横向部52的材质可以不同。若通过比下横向部52的材质的刚度高的材质形成上横向部51，则在使上横向部51和下横向部52针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等的情况下，能够使上横向部51的体积比下横向部52小。由此，能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由此，能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

或者，与之相反，若通过比上横向部51的材质的刚度高的材质形成下横向部52，则在使上横向部51和下横向部52针对旋转轴线方向的载荷的刚度相等的情况下，能够使下横向部52的体积比上横向部51小。

在上述本实施方式的车辆1中，连杆机构5的上横向部51比下横向部52的体积小。根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，由于上横向部51比下横向部52的体积小，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部比下部小的具有凹凸的形状。因此，能够提高上横向部51周围的车辆前部的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

如图4所示，在上述本实施方式的车辆1中，车身框架21包含将上横向部51及下横向部52支承为能够旋转的头管211。上横向部51设置在与头管211相比靠前方的位置，且在与头管211相比靠后方的位置不设置上横向部51。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，由于上横向部51仅设置在头管211的前方，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部比下部小的具有凹凸的形状。能够提高转向轴60的周围的设计的自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

另外，也可以与上述的实施方式不同地将上横向部51设置在与头管211相比靠后方的位置，且在与头管211相比靠前方的位置不设置上横向部51。根据这样的结构，与上述同样地能够将连杆机构5的可动范围形成为上部比下部小的凹凸的形状。

或者，可以将下横向部52设置在与头管211相比靠前方或后方的任一方的位置，且不设置在另一方。通过这样的结构，能够将连杆机构5的可动范围形成为下部比上部小的凹凸的形状。

如图4所示，在上述本实施方式的车辆中，在上右轴线M3方向上，上横向部51的前端和下横向部52的前端被设置在不同的位置。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，在上右轴线M3方向上，由于上横向部51的前端与下横向部52的前端被设置在不同的位置，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本实施方式的车辆中，连杆机构5在上右轴线方向上可以将上横向部51的后端和下横向部52的后端设置在不同的位置。

根据本实施方式的车辆，在上右轴线M3方向上，由于上横向部51的后端和下横向部52的后端被设置在不同的位置，因此能够将连杆机构5 的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。从而能够提高转向轴60周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本实施方式的车辆中，将上横向部51、下横向部52支承为能够旋转的头管211将转向轴60可旋转地支承着。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆1，头管211对连杆机构5进行支承且具备高刚度，该连杆机构5对右前轮32、左前轮31、右缓冲器34及左缓冲器33进行支承。因此，利用其刚度高的特点，由其来支承转向轴60，由此能够简化对转向轴60进行支承的结构。其结果是，能够抑制转向轴60周围的结构的大型化。

另外，下横向部52设为具备将头管211从前后进行夹持的一对部件、即包括前下横向部件52a1和后下横向部件52a2的结构。在下横向部52中，能够使用薄板材来获得高刚度。

另外，上横向部51仅通过单一的上中间轴承511而被安装于头管211。相对于此，下横向部52在头管211的前后分别设置有下中间轴承521。即，下横向部52通过前后方向上分离的两点而被支承于头管211。由此，能够容易将下横向部52的刚度设定得较高。而且，能够减轻作用在支承下横向部52的下中间轴承521上的负载。因此，对于需要较大的耐压载荷的下中间轴承521来说，也可以采用具有较小的耐压载荷的轴承。

另外，上横向部51仅被设置在头管211的前方，下横向部52的前下横向部件52a1、后下横向部件52a2夹着头管211而被设置在前后两侧。由此，下横向部52对左侧向部53及右侧向部54进行支承的支承刚度大于上横向部51对左侧向部53及右侧向部54进行支承的支承刚度。这样，左侧向部53及右侧向部54在接近前轮31、32的位置处，由具有较大支承刚度的下横向部52进行支承。因此，连杆机构5对于作用在前轮31、32上的外力容易确保必要的刚度。

另外，如图4中说明那样，在本实施方式中，在车身框架21的前后方向上，上横向部51的下表面C位于下横向部52的前方的前下横向部件52a1的上表面A与后方的后下横向部件52a2的上表面B之间。由此，即便在使车辆1倾斜而连杆机构5工作的情况下，上横向部51与下横向部52也不会干涉。因此，能够缩短上横向部51与下横向部52的距离，能够实现连杆机构5的上下尺寸的小型化。由此，能够更有效地利用车辆前部的空间。

另外，在本实施方式中，使向后的试验力F1作用于上横向部51时的上横向部51的位移量、与使向前的试验力F2作用于下横向部52时的下横向部52的位移量相等，并且，使向前的试验力F1作用于上横向部51时的上横向部51的位移量与使向后的试验力F2作用于下横向部52时的下横向部52的位移量相等。

<变形例>

以上，使用实施方式对本发明进行了说明，但是本发明的技术范围并不局限于上述实施方式记载的范围。对于本领域技术人员来说，显然能够针对上述实施方式进行各种各样的变更或改良。

例如，在上述的实施方式中，为了使上横向部51与下横向部52的体积不同且使位移量X1～X4相等，列举说明了材质相同且体积不同的例子。然而，使体积不同且使位移量X1～X4相等的手法并不局限于此例。例如，也可以是使用的材质不同，而且体积也不同。

例如，在上述的实施方式中，上横向部51可以使用刚度比下横向部52高的材质。由此，能够减薄上横向部51的厚度而减小上横向部51的体积。于是，能够使连杆机构5的上部更加小型化，能够将连杆机构5的上部的周围空间用于其他用途。即，提高了上横向部51周围的空间的设计自由度。

另外，在上述的实施方式中，为了使体积不同，列举说明了相同形状的板部件在上横向部51具备一片且在下横向部52具备两片的结构的例子。然而，使体积不同的手法并不局限于此例。例如，除了上横向部51及下横向部52所使用的部件的厚度之外，还可以采用使截面积或截面形 状不同、或者有无用于提高刚度的加强肋等的不同等方案。而且，也可以使上中间轴承511与下中间轴承521所使用的轴承不同。另外，在此所说的上横向部与下横向部的体积不同不包括对刚度造成较大影响的程度的体积差异。

在上述的实施方式中，列举说明了将与连杆机构5相比靠后方上部的空间利用于辅机类的设置空间等其他用途的例子，但是本发明并不局限于此例。例如，可以使上横向部51与下横向部52的刚度相等，并将一个上横向部51设置在与头管211相比靠后方的位置，从而能够将连杆机构5的前方上部的空间用作其他用途。

另外，上述实施方式也可以上下颠倒，采用具有对头管211前后进行夹持的前上横向部件和后上横向部件这两个部件的结构作为上横向部51，并采用仅在头管211前后的任一方设置一个下横向部52的结构作为下横向部52。这种情况下，能够将连杆机构5的前方下部或后方下部利用于其他用途。

另外，在上述的实施方式中，连杆机构5设为具备上横向部51和下横向部52的结构，但是本发明并不局限于此。例如，作为连杆机构，也可以采用具备上横向部、下横向部、设置在上横向部与下横向部之间的中间横向部的连杆机构等具有三个以上的横向部的连杆机构。

另外，在上述的实施方式中，列举说明了将上横向部51及下横向部52安装在将转向轴60支承为能够旋转的头管211上的例子，但是本发明并不局限于此。例如，也可以在从前框架212向上方前方延伸的部位、或者在安装于前框架212的向上方前方延伸的部件上安装上横向部51及下横向部52。

在上述的实施方式中，如图4所示，下横向部52具备前方的前下横向部件52a1和后方的后下横向部件52a2，所述前下横向部件52a1和所述后下横向部件52a2在车身框架21的前后方向上夹持头管211，并在此状态下与头管211分别连结。而且，上横向部51在车身框架21的前后方向上仅被设置在头管211的前方。然而，本发明并不局限于此例。

例如图8所示，也可以将上横向部51A设为在车身框架21的前后方向上夹持头管211的状态下、上横向部具备与头管211分别连结的前上横向部件51A1和后上横向部件51A2的结构。此时，前上横向部件51A1的体积被设定得比后上横向部件51A2大。由此，与前上横向部件51A1和后上横向部件51A2由相同程度的体积构成的情况相比，能够提高前框架212与头管211连接的连接部位的设计自由度。另外，在图8所示的结构中，位移量X1～X4也相等。

而且此时，如图8所示，可以将前上横向部件51A1的体积设定得比下横向部52的前部的前下横向部件52a1的体积小。 

可是，优选如图4那样在与头管211相比靠后方的位置不配置连杆机构5的结构部件。当如图4那样构成时，对前框架212与头管211进行连接时无需以避开后上横向部件51A2。因此，能够将前框架212在与上横向部51相比靠后方的位置与头管211连接。由此，车辆前部不会大型化，且能够提高前框架212和头管211的刚度。

如图8所示，在上述本变形例的车辆1中，车身框架21包含将上横向部51A及下横向部52A支承为能够旋转的头管211。在连杆机构5中，在上右轴线M3方向上与头管211相比靠前方的上横向部51A的前部即前上横向部件51A1的体积，小于与头管211相比靠前方的下横向部52A的前部即前下横向部件52a1的体积。

根据本变形例的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，与头管211相比靠前方的上横向部51A的前上横向部件51A1的体积，小于与头管211相比靠前方的下横向部52的前下横向部件52a1的体积，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为前上部比前下部小的具有凹凸的形状。能够提高前上横向部件51A1周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本实施方式的车辆中，车身框架21包含将上横向部51A及下横向部52A支承为能够旋转的作为车身框架21的一部分的头管211。在上右轴线M3方向上与头管211相比靠前方的上横向部51A的前部即前上横 向部件51A1的体积不同于与头管211相比靠后方的上横向部51A的后部即后上横向部件51A2的体积。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，与头管211相比靠前方的前上横向部件51A1的体积不同于头管211的后方的后上横向部件51A2的体积，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。因此，能够提高上横向部51A后部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本实施方式的车辆中，车身框架21包含将上横向部51A及下横向部52A支承为能够旋转的头管211。连杆机构5在上右轴线M3方向上使与头管211相比靠前方的下横向部52A的前下横向部件52a1的体积不同于与头管211相比靠后方的下横向部52A的后部的体积。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，与头管211相比靠前方的前下横向部件52a1的体积不同于与头管211相比靠后方的后下横向部件52a2的体积，因此能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。因此，能够提高下横向部52A后部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。

在上述本实施方式的车辆1中，上横向部51A包含在上右轴线M3方向上位于与头管211相比靠前方的位置的一片前上横向部件51A1(上前部件的一例)和位于与头管211相比靠后方的位置的一片后上横向部件51A2(上后部件的一例)。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆1，上横向部51A包含位于与头管211相比靠前方的位置的一片前上横向部件51A1和位于与头管211相比靠后方的位置的一片后上横向部件51A2，因此容易进行上横向部51A的刚度与体积的平衡调整。由此，能够进一步提高转向轴60的周围下部的设计自由度。因此，能够提高上横向 部51周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。

根据本实施方式，与仅将上前部件配置在头管的前方且在头管的后方不配置部件、或者仅将上后部件配置在头管的后方且在头管的前方不配置部件的情况相比，由于上前部件51A1和上后部件51A2夹持头管211，因此能够在不增大该一片部件在车身框架21的前后方向上的尺寸的情况下，容易地提高上横向部51A的刚度。由此，能够提高上横向部51A的刚度并抑制上横向部51A的体积的大型化。由此，连杆机构的上部周围的空间的设计自由度提高。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。

在上述本发明的车辆中，下横向部52A可以包含在下右轴线M6方向上位于与头管211相比靠前方的位置的一片前下横向部件52a1(下前部件的一例)、和位于与头管211相比靠后方的位置的一片后下横向部件52a2(下后部件的一例)。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆1，下横向部52A包含位于与头管211相比靠前方的位置的一片下前部件52a1和位于与头管211相比靠后方的位置的一片下后部件52a2，因此容易进行下横向部52A的刚度与体积的平衡调整。由此，能够进一步提高转向轴60的周围下部的设计自由度。因此，能够提高下横向部52A后部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够更进一步抑制其周围的大型化。

与仅将下前部件配置在头管的前方且在头管的后方不配置部件、或者仅将下后部件配置在头管的后方且在头管的前方不配置部件的情况相比，由于下前部件52a1和下后部件52a2夹持头管211，因此能够在不增大该一片部件在车身框架21的前后方向上的尺寸的情况下，容易地提高下横向部52A的刚度。由此，能够提高下横向部52A的刚度并抑制体积的大型 化。由此，连杆机构5下部周围的空间的设计自由度提高。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够更进一步抑制其周围的大型化。

需要说明的是，在上述的实施方式及变形例中，说明了利用头管211构成连杆支承部的例子，但本发明并不局限于此。也可以利用车身框架21的前框架212将连杆机构5支承为能够旋转。而且，连杆支承部可以由一片部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，这些部件相互可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。

此外，上横向部51可以包含由一片部件构成的上前横向部件、由一片部件构成的上后横向部件、及设置在它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，这些部件相互可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。

此外，下横向部52可以包含由一片部件构成的下前横向部件、由一片部件构成的下后横向部件、及设置在它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，这些部件相互可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。

需要说明的是，右侧向部54及左侧向部53可以由一片部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，这些部件相互可以通过焊接、粘结等结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。而且，右侧向部54及左侧向部53可以仅由配置在与上横向部51或下横向部52相比靠车身框架21的前后方向的前方的部位构成，也可以仅由配置在与上横向部51或下横向部52相比靠车身框架21的前后方向的后方的部位构成。在配置于右侧向部及左侧向部的前方的部位与配置于右侧向部及左侧向部的后方的部位之间可以配置上横向部或下横向部。

在上述各实施方式中，从侧方观察车身框架21时，右侧向部54、左侧向部53及头管211设置在重叠的位置。然而，从侧方观察车身框架21时，头管211相对于右侧向部54和左侧向部53可以设置在前后方向的不 同位置。而且，右侧向部54和左侧向部53的相对于车身框架21的上下方向的倾斜角度可以与头管211的倾斜角度不同。

本发明的车辆是具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆。后轮的个数并不局限于一个，也可以为两个。而且，将车身框架21覆盖的车身罩的有无可以任意。关于动力源，并不局限于发动机，也可以为电动机。

在本发明中，对于“沿～方向”及“沿～部件”等，也包括在±40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，“相对于～方向延伸”，也包括在±40°的范围内倾斜的情况。

需要说明的是，可以将上中间轴线M1和下中间轴线M4总称为中间轴线。可以将上横向部51和下横向部52总称为横向部。可以将右侧向部54及左侧向部53总称为侧向部。

需要说明的是，在本发明中，连杆机构5除了上横向部51和下横向部52之外还可以具备横向部。上横向部51和下横向部52只不过是以相对的上下关系进行命名。上横向部51不特指连杆机构5中的位于最上方位置的横向部。上横向部有时也表示位于与最上方的横向部相比靠下方的位置且与其他的横向部相比处于上方的横向部。下横向部不特指连杆机构中的位于最下方的横向部。下横向部有时也表示位于与最下方的横向部相比靠上方的位置且与其他的横向部相比处于下方的横向部。而且，横向部例如也可以由如下三个部件构成，即：具有支承于车身框架的中间部、对右侧向部进行支承的右部、及对左侧向部进行支承的左部的一个部件；以及左右分开的一对部件、即右横向部件和左横向部件。这样，在具有连杆功能的范围内，上横向部及下横向部可以由多个部件构成。连杆机构只要包含上横向部及下横向部即可。

另外，在上述的实施方式中，列举了下横向部52由两个部件构成的例子，这两个部件是：平板状的后下横向部件52a2；以及一体地具有平板状的前下横向部件52a1、及将该部件52a1与后下横向部件52a2连结的连结部52b的部件。但是，本发明并不局限于此。例如，可以将平板状的后 下横向部件52a2、平板状的前下横向部件52a1、两个连结部52b构成为分别独立的四个部件，可以将下横向部52由四个部件构成。

需要说明的是，在使试验力作用时，优选在使车辆为直立状态并固定的状态下进行。上右轴线方向的向前方向是指与上右轴线平行且从车辆的后部朝向车辆的前部的方向。上右轴线方向的向后方向是指与上右轴线平行且从车辆的前部朝向车辆的后部的方向。需要说明的是，上右轴线、下右轴线、上左轴线及下左轴线相互平行。因此，上右轴线方向的向前方向、下右轴线方向的向前方向、上左轴线方向的向前方向及下左轴线方向的向前方向相同。上右轴线方向的向后方向、下右轴线方向的向后方向、上左轴线方向的向后方向及下左轴线方向的向后方向相同。

需要说明的是，可以直接使试验力作用于轴承。而且，可以直接使力作用于侧向部，其结果是，使试验力作用于轴承。只要是使试验力作用于轴承的方法即可，并不限定于此。也可以经由侧向部以外的部位而使试验力作用于轴承。

在此使用的用语及表达是用于说明的，而不是用于进行限定性的解释的。必须认识到的是，在此所示且叙述的特征事项的任意等同物并没有被排除在外，在本发明的权利要求的范围内进行的各种变形都是允许的。

本发明是以多种不同的方式来实现的。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式没有将本发明限定于在此记载和/或图示的优选实施方式，在了解了这样情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

将本发明的图示实施方式在此记载了几个。本发明并不局限于在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于其公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作广泛解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”或“虽然良好，但没有限定于此”的意思。

本申请基于在2012年12月19日提出的日本国专利申请2012-277219及在2012年12月19日提出的日本国专利申请2012-277220，并将其内容作为参照而援引于此。

符号说明

1：车辆

3：前轮

5：连杆机构 

21：车身框架 

23：车把

31：左前轮

32：右前轮

33：左缓冲器 

34：右缓冲器 

51：上横向部 

52：下横向部 

53：左侧向部 

54：右侧向部 

511：上中间轴承 

512：上左轴承、上右轴承

521：下中间轴承 

522：下左轴承、下右轴承

60：转向轴

335：第一托架 

336：第二托架 

M1：上中间轴线 

M2：上左轴线 

M3：上右轴线 

M4：下中间轴线 

M5：下左轴线 

M5：下左轴线 

M6：下右轴线 

N1：左转向轴线 

N2：右转向轴线 

Claims (13)

1.一种车辆，由来自动力源的动力来驱动，其特征在于，具备：

左前轮及右前轮，当从车辆的前方观察时，所述左前轮和所述右前轮被左右配置并能够转向；

右缓冲装置，所述右缓冲装置在其下部支承所述右前轮，对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在其下部支承所述左前轮，对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包含右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部，所述右侧向部支承着所述右缓冲装置的上部以使得所述右缓冲装置能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的右转向轴线进行旋转，所述左侧向部支承着所述左缓冲装置的上部以使得所述左缓冲装置能够绕着与所述右转向轴线平行的左转向轴线进行旋转，所述上横向部包含如下的一片部件，该一片部件在右端部经由上右轴承支承着所述右侧向部的上部以使得所述右侧向部能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上右轴线进行旋转，在左端部经由上左轴承支承着所述左侧向部的上部以使得所述左侧向部能够绕着与所述上右轴线平行的上左轴线进行旋转，且中间部经由上中间轴承以能够绕着与所述上右轴线及所述上左轴线平行的上中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，所述下横向部包含如下的一片部件，该一片部件在右端部经由下右轴承支承着所述右侧向部的下部以使得所述右侧向部能够绕着与所述上右轴线平行的下右轴线进行旋转，在左端部经由下左轴承支承着所述左侧向部的下部以使得所述左侧向部能够绕着与所述上左轴线平行的下左轴线进行旋转，且中间部经由下中间轴承以能够绕着与所述上中间轴线平行的下中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架；

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右侧向部与所述左侧向部之间被支承于所述车身框架，所述转向轴的上端部被设置在与所述下中间轴线相比靠所述车身框架的上下方向的上方的位置，所述转向轴能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的中间转向轴线进行旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；

所述连杆机构中，

所述上横向部与所述下横向部的体积不同，

在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部安装的状态下使所述上右轴线方向的向前或向后的试验力作用于所述上右轴承时的所述上横向部的位移量、在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部安装的状态下使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于所述上左轴承时的所述上横向部的位移量、在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部安装的状态下使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于所述下右轴承时的所述下横向部的位移量、在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部拆除的状态并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部安装的状态下使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于所述下左轴承时的所述下横向部的位移量相等。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质不同。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质相同。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

所述连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述上横向部的前部的体积不同于与所述连杆支承部相比靠后方的所述上横向部的后部的体积。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

所述连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述下横向部的前部的体积不同于与所述连杆支承部相比靠后方的所述下横向部的后部的体积。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的体积小于包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的体积。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含将所述上横向部及所述下横向部支承为能够旋转的连杆支承部，

在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述上横向部的前部的体积小于与所述连杆支承部相比靠前方的所述下横向部的前部的体积。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述上横向部或所述下横向部设置在与所述连杆支承部相比靠前方或后方的任一方，且未设置在另一方。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆，其中，

在所述上右轴线方向上，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的前端与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的前端被设置在不同的位置。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆，其中，

在所述上右轴线方向上，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的后端与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的后端被设置在不同的位置。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述连杆支承部将所述转向轴支承为能够旋转。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述上横向部包含：在所述上右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上前部件；在所述上右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠后方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上后部件。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，该连杆支承部将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部以及包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部支承为能够旋转，

所述下横向部包含：在所述下右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片下前部件；在所述下右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠后方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片下后部件。