CN104703811B

CN104703811B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN104703811B
Application number: CN201280076290.7A
Authority: CN
Inventors: 神德孝; 神德孝一
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-10-10
Filing date: 2012-10-10
Publication date: 2018-06-05
Anticipated expiration: 2032-10-10
Also published as: WO2014057552A1; JP5974895B2; US10183531B2; DE112012006991B4; KR20150064159A; JPWO2014057552A1; KR101730942B1; DE112012006991T5; US20150273943A1; CN104703811A

Abstract

在该充气轮胎(1)中，带束层(14)是层叠周向加强层(145)和一对交叉带束(142，143)而成的，所述一对交叉带束(142、143)具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度；所述周向加强层(145)具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度。另外，轮胎赤道面(CL)上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离(Gcc)与从胎面端(P)到轮胎内周面的距离(Gsh)具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。另外，轮胎赤道面(CL)上的胎面轮廓的外径(D1)、胎肩陆部(3)的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的胎面轮廓的外径(D2)以及胎面端的胎面轮廓的外径(D3)具有D1>D2、D1>D3以及‑0.65≤(D2‑D3)/(D1‑D3)≤0.85的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更具体而言涉及能够提高耐撕裂性的充气轮胎。

背景技术

装配于卡车、公共汽车等的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，并且在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向成大致0【deg】的带束角度的带束帘布(belt ply)，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用该结构的以往的充气轮胎，已知专利文献1～3所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开第4642760号公报

专利文献2：日本特开第4663638号公报

专利文献3：日本特开第4663639号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，在充气轮胎中，存在要抑制胎肩陆部的撕裂的课题。

因此，本发明是鉴于上述内容做出的，目的在于提供一种能够提高耐撕裂性能的充气轮胎。

用于解决问题的技术方案

为了达成上述目的，本发明的充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，在将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将由所述最外周向主槽划分出且位于轮胎宽度方向外侧的左右的所述陆部称为胎肩陆部时，所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度，轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，并且，轮胎赤道面上的胎面轮廓的外径D1、所述胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的胎面轮廓的外径D2以及胎面端处的胎面轮廓的外径D3具有D1>D2、D1>D3以及-0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85的关系。

发明的效果

在本发明的充气轮胎中，(1)比Gsh/Gcc被设定得较大，所以整体上，胎面表面具有扁平(与轮胎旋转轴大致平行)的形状，另外，确保了胎肩部的胎面橡胶的量(距离Gsh)。由此，轮胎接地时的胎肩部的变形量变小，确保胎肩陆部的刚度适当。另外，(2)使胎面轮廓的各位置处的外径D1～D3的关系适当化，所以轮胎接地时的胎肩部的变形量进一步变小。由此，具有有效地抑制在胎肩陆部发生撕裂的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图8是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图10是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边详细地对本发明进行说明。此外，本发明并不受该实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中包括维持发明的同一性同时也能够置换且置换显而易见的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。

【充气轮胎】

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了装配于长途运输用的卡车、公共汽车等中的重载荷用子午线轮胎。此外，附图标记CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，在周向加强层145标注有阴影线。

该充气轮胎1具备：一对胎圈芯11、11、一对填充胶条12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状结构，构成左右胎圈部的芯。一对填充胶条12、12包括下胶条121和上胶条122，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行加强。

胎体层13环状架设于左右胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和填充胶条12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是用涂覆橡胶被覆包括钢或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)的多条胎体帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85【deg】以上且95【deg】以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是多层带束帘布141～145层叠而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置。关于带束层14的具体结构将后述。

胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右胎侧部。

此外，在图1的结构中，充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为在轮胎周向上连续的肋、或成为因花纹槽(省略图示)而在轮胎周向上分割开的块。

在此，所谓周向主槽是指具有5.0【mm】以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽度是排除在槽开口部形成的缺失部和/或倒角部而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右最外周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右陆部3、3称为胎肩陆部。

【带束层】

图2和图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线示意性表示各带束帘布141～145的带束帘线。

带束层14是层叠高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束保护件144以及周向加强层145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置(参照图2)。

高角度带束141是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为45【deg】以上且70【deg】以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠于胎体层13的轮胎径向外侧而配置。

一对交叉带束142、143是对被涂覆橡胶被覆的由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向互相交叉而层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，也可以层叠配置三个以上交叉带束(省略图示)。另外，在本实施方式中，一对交叉带束142、143层叠于高角度带束141的轮胎径向外侧而配置。

另外，带束保护件144是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下的带束角度。另外，带束保护件144层叠于交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。此外，在本实施方式中，带束保护件144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置于带束层14的最外层。

周向加强层145是使由涂覆橡胶被覆的钢制带束帘线相对于轮胎周向在±5【deg】的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。另外，在本实施方式中，周向加强层145夹在一对交叉带束142、143之间而配置。另外，周向加强层145配置为比一对交叉带束142、143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体而言，一条或多条线(wire)在内径侧交叉带束142的外周卷绕呈螺旋状而形成周向加强层145。该周向加强层145对轮胎周向的刚性进行加强，从而轮胎的耐久性能提高。

此外，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘保护件(省略图示)。一般而言，边缘保护件是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为0【deg】以上且5【deg】以下的带束角度。另外，边缘保护件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘保护件发挥夹箍效果，从而缓和胎面中心区域和胎肩区域的扩径差，轮胎的耐偏磨损性能提高。

【肋撕裂抑制构造】

装配于卡车、公共汽车等中的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置于胎面部中心区域以发挥夹箍效果，从而抑制胎面部的扩径以保持胎面部的形状。

在该结构中，在未配置周向加强层的胎面部胎肩区域，胎面部的刚度相对变小。因此，存在胎肩陆部容易发生撕裂这一问题。

因此，为了抑制胎肩陆部的撕裂，该充气轮胎1采用以下的结构(参照图1～图3)。

在该充气轮胎1中，如图2所示，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。尤其是，如后述的性能试验的结果(参照图9)所示，该比Gsh/Gcc优选处于1.20≤Gsh/Gcc的范围内。由此，轮胎的耐撕裂性能有效地提高。

另一方面，对比Gsh/Gcc的上限没有特别限定，但是，优选，在轮胎被装配于正规轮辋并被赋予正规内压而成为无负载状态时，胎面轮廓的胎面端P处的半径小于等于轮胎赤道面CL上的半径。即，胎面轮廓具有在轮胎径向内侧具有中心的圆弧形状或直线形状，不构成为反R形状(在轮胎径向外侧具有中心的圆弧形状)。例如，在图2那样的具有方形的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.4～1.5左右。另一方面，在图6那样的具有圆形的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.3～1.4左右。

距离Gcc是作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而被测定的。因此，如图1和图2的结构那样，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的结构中，排除该周向主槽2来测定距离Gcc。距离Gsh是作为轮胎子午线方向的截面上从胎面端P垂到轮胎内周面的垂线的长度而被测定的。

此外，在图2的结构中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬18，该内衬18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该结构中，距离Gcc以及距离Gsh是以该内衬18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。

所谓胎面端P，(1)在具有方形的胎肩部的结构中，指的是该胎肩部的边缘部的点。例如，在图2的结构中，由于胎肩部为方形，因此胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述的图13的变形例所示那样具有圆形的胎肩部的结构中，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。

此外，所谓轮胎接地端T，指的是在轮胎被装配于正规轮辋被赋予正规内压并且在静止状态下被相对于平板垂直地放置而被施加与正规载荷对应的负载时的、轮胎与平板的接触面中的轮胎轴向的最大宽度位置。

在此，所谓正规轮辋指的是JATMA规定的“标准轮辋”、TRA规定的“Design Rim：设计轮辋”、或者ETRTO规定的“Measuring Rim：测量轮辋”。另外，所谓正规内压指的是JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES：各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATIONPRESSURES：膨胀压力”。另外，所谓正规载荷指的是JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOAD CAPACITY：负载能力”。只是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，正规内压为气压180[kpa]，正规载荷为最大负载能力的88[％]。

图4和图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。在这些图中，图4分别表示具有互不相同的比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态，图5表示图4的各轮胎接地时胎肩部的变形量(周向加强层145的带束帘线的端部处的应变)。

在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的结构中，比Gsh/Gcc被设定得较小(Gsh/Gcc＝1.06)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有外径从轮胎赤道面CL朝向胎面端P缩小的肩部下落形状(省略图示)。于是，在轮胎接地时，如图4(a)所示，在胎肩部，胎面橡胶15向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形，带束层14的各带束帘布141～145随着靠近轮胎宽度方向外侧而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅弯曲。因此，胎肩陆部容易发生撕裂。

相对于此，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的结构中，比Gsh/Gcc被设定得较大(Gsh/Gcc＝1.20)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓的轮胎赤道面CL上的外径与胎面端P处的外径的径差小，整体上，胎面表面具有扁平(与轮胎旋转轴大致平行)的形状(参照图1和图2)。另外，确保了胎肩部处的胎面橡胶15的量(距离Gsh)以确保胎肩陆部3的刚性。因此，轮胎接地时的胎肩部的变形量变小(参照图5)，抑制胎肩陆部3发生撕裂。

另外，在该充气轮胎1中，在图2中，轮胎赤道面CL上的胎面轮廓的外径D1、胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的胎面轮廓的外径D2以及胎面端P出的胎面轮廓的外径D3具有D1>D2、D1>D3以及-0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85的关系。即，将从轮胎赤道面CL到胎面端P的区域中的胎面轮廓的肩部下落量(D1-D3)与胎肩陆部3处的胎面轮廓的肩部下落量(D2-D3)的比(D2-D3)/(D1-D3)恰好在预定的范围内。由此，有效地抑制轮胎接地时的胎肩部的变形，确保胎肩部的刚度适当。

胎面轮廓的外径D1～D3是胎面轮廓在各位置的半径，是在将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态下测定的。

在此，在图2的结构中，胎面轮廓在各位置的外径D1～D3具有D1>D2>D3的关系。因而，比(D2-D3)/(D1-D3)处于0<(D2-D3)/(D1-D3)的范围，胎面轮廓的外径随着朝向轮胎宽度方向外侧而单调减少。在该结构中，尤其是，从使得胎肩部处的胎面轮廓的形状适当化、确保胎肩部的刚度适当这一点来看，优选。

但是，不限于此，胎面轮廓在各位置的外径D1～D3也可以具有D1>D3>D2的关系(省略图示)。即，比(D2-D3)/(D1-D3)也可以处于0>(D2-D3)/(D1-D3)的范围，在轮胎子午线方向的截面上，胎肩陆部3具有从最外周向主槽2侧的边缘部朝向胎面端P拱起的形状。

另外，在图2的结构中，优选，胎面轮廓在各位置的外径D1～D3具有7【mm】≤D1-D3≤14【mm】以及-4【mm】≤D2-D3≤5【mm】的关系。由此，使胎肩部处的胎面轮廓的形状更为适当化。

另外，在图1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

所谓胎面宽度TW是左右胎面端P、P的轮胎旋转轴方向的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态下测定的。

周向加强层145的宽度Ws是周向加强层145的左右端部在轮胎旋转轴方向上的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向上分割开的构造的情况下(省略图示)，周向加强层145的宽度Ws成为各分割部的最外端部之间的距离。

此外，如图1所示，通常的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。

相对于此，在具有左右非对称构造的充气轮胎(省略图示)中，上述胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws的比Ws/TW的范围，换算为以轮胎赤道面CL为基准的一半宽度而予以规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(省略图示)与从轮胎赤道面CL到周向加强层145的端部的距离Ws’(省略图示)被设定为0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。

另外，在图2中，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与最外周向主槽2的槽深GD具有1.5≤Wsh/GD≤4.0的关系。

胎肩陆部3的接地宽度Wsh是从胎肩陆部3的最外周向主槽2侧的边缘部到轮胎接地端T的轮胎旋转轴方向上的距离，将在将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，在最外周向主槽2具有在轮胎周向上锯齿状延伸的形状的结构或者最外周向主槽2在边缘部具有缺失部和/或倒角部的结构中，接地宽度Wsh是作为轮胎全周上的平均值而算出的。

最外周向主槽2的槽深GD是排除在槽底所形成的突起等变浅部而测定的。

另外，在图2中，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1≤Wsh/TW≤0.2的关系。由此，使胎肩陆部3的接地宽度Wsh适当化。

另外，优选，最外周向主槽2的胎肩陆部3侧的槽壁角度θ(省略图示)处于4【deg】≤θ的范围。槽壁角度θ的上限，虽然没有特别限定，但因最外周向主槽2的槽深、槽宽、槽壁形状等而受到制约。

槽壁角度θ是指在轮胎子午线方向的截面上、通过胎肩陆部3的最外周向主槽2侧的边缘部且垂直于胎肩陆部3的踏面的直线与槽壁面所成的角。在胎肩陆部3在边缘部具有C倒角部或者R倒角部的结构中，排除这些倒角部(将胎面轮廓的延长线与槽壁面的延长线的交点假想为胎肩陆部3的边缘部)而测定槽壁角度θ。

另外，槽壁角度θ是在将轮胎装配于正规轮辋而填充了正规内压的无负载状态下测定的。此时，例如使用以下的测定方法。首先，将轮胎单体套入由激光轮廓仪计测到的轮胎轮廓的假想线并用胶带等进行固定。然后，通过游标卡尺等对作为测定对象的距离进行测定。此外，在此所使用的激光轮廓仪是轮胎轮廓测定装置(株式会社制造)。

另外，在该充气轮胎1中，优选，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，使比Wb1/Wb3适当化。

高角度带束141的宽度Wb1和交叉带束143的宽度Wb3，是作为将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态时的轮胎宽度方向上的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造，而且，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1<Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置成比宽度窄的交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(省略图示)。

另外，高角度带束141的带束帘线为钢线，优选，具有15【条/50mm】以上且25【条/50mm】以下的植入密度(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的带束帘线，优选为钢线且具有18【条/50mm】以上且28【条/50mm】以下的植入密度。另外，周向加强层145的带束帘线，优选为钢线且具有17【条/50mm】以上且30【条/50mm】以下的植入密度。由此，确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。

另外，高角度带束141的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E1与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E2、E3与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es优选处于4.5【MPa】≤Es≤7.5【MPa】的范围内。由此，使各带束帘布141、142、143、145的模量适当化。

100％拉伸时模量是通过按照JIS K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定的。

另外，高角度带束141的涂覆橡胶的断裂伸长率λ1优选处于λ1≥200【％】的范围(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的断裂伸长率λ2、λ3优选处于λ2≥200【％】且λ3≥200【％】的范围。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λs优选处于λs≥200【％】的范围。由此，确保各带束帘布141、142、143、145的耐久性适当。

断裂伸长率是对于JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片、通过依据JIS-K7161使用拉伸试验机(INSTRON5585H，インストロン社制造)且拉伸速度为2【mm/分钟】的拉伸试验而测定的。

另外，构成周向加强层145的带束帘线，优选：在为部件时，从拉伸载荷100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在为轮胎(从轮胎中取出的部件)时，从拉伸载荷500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongation steel wire)，其低载荷负载时的伸长率比通常的钢线要好，从制造时到作为轮胎使用时能够承受施加于周向加强层145的负载，所以因能够抑制周向加强层145损伤这一点而优选。

带束帘线的伸长率是依据JIS G3510而测定的。

另外，如图3所示，周向加强层145，优选配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S，优选处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围内。由此，确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部的距离适当。此外，这一点在周向加强层145具有分割构造的结构(省略图示)中也是同样的。

周向加强层145的距离S是作为将轮胎装配于正规轮辋并赋予正规内压并且设为无负载状态时的轮胎宽度方向上的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，周向加强层145是将1根钢线卷绕成螺旋状而构成的。但是，不限于此，周向加强层145也可以是使多根线相互并排同时卷绕成螺旋状而构成的(多重卷绕构造)。此时，线的根数优选为5根以下。另外，多重卷绕5根线时的每个单位的卷绕宽度优选为12【mm】以下。由此，能够使多根(2根以上且5根以下)线相对于轮胎周向在±5【deg】的范围内倾斜同时适当地卷绕。

另外，在图2的结构中，周向加强层145夹在一对交叉带束142、143之间而配置(参照图2)。但是，不限于此，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(省略图示)。另外，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145(1)既可以配置于高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，(2)也可以配置于胎体层13与高角度带束141之间(省略图示)。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选处于350【％】以上的范围。由此，确保了胎面橡胶15的强度，抑制了最外周向主槽2处的撕裂的发生。此外，虽然胎面橡胶15的断裂伸长率的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类而受到制约。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于70以下的范围。由此，确保了胎面橡胶15的强度，抑制了最外周向主槽2处的撕裂的发生。此外，虽然胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类而受到制约。

橡胶硬度指的是依据JIS-K6263的JIS-A硬度。

【圆形的胎肩部】

图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了具有圆形的胎肩部的结构。

在图1的结构中，如图2所示，胎肩部为方形，轮胎接地端T与胎面端P一致。

但是，不限于此，胎肩部为也可以如图6所示为圆形。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常轮胎接地端T与胎面端P位于互不相同的位置。

【带束边缘缓冲件的二色结构】

图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，在周向加强层145及带束边缘缓冲件19标注有阴影线。

在图1的结构中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且在与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，并从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸至一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。

另外，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19通过随着朝向轮胎宽度方向外侧而加厚，从而具有整体上比周向加强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的涂覆橡胶低的100％拉伸时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％拉伸时模量E与涂覆橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，在一对交叉带束142、143间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域抑制橡胶材料发生脱层。

相对于此，在图7的结构中，带束边缘缓冲件19具有包括应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192的二色构造。应力缓和橡胶191配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接。端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间的、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接。因而，带束边缘缓冲件19在轮胎子午线方向的截面上，具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，埋入从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。

另外，在图7的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es具有Ein<Es的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与周向加强层145的模量Es优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图7的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与各交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与涂覆橡胶的模量Eco优选具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

另外，在图7的结构中，端部缓和橡胶192的100％拉伸时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选具有Eout<Ein的关系。另外，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选处于4.0【MPa】≤Ein≤5.5【MPa】的范围内。

在图7的结构中，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置应力缓和橡胶191，所以缓和了在周向加强层145的边缘部且在交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置端部缓和橡胶192，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变。由此，抑制了周向加强层145的周边橡胶的脱层。

【周向主槽的槽壁形状】

图8是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了最外周向主槽3的槽壁形状的立体剖视图。另外，在该图中，在陆部3的截面上标注有阴影线。

在该充气轮胎1中，如图8所示，最外周向主槽2优选在槽开口部具有直线形状并且在槽底部具有锯齿形状。由此，相邻接的陆部3、3的刚度增加，抑制了胎肩陆部处的撕裂。

例如，在图8的结构中，最外周向主槽2的槽开口部具有在轮胎周向上直线状延伸的形状。另外，最外周向主槽2的槽底部具有以比槽开口部窄的预定的槽宽在轮胎宽度方向上振荡且在轮胎周向上锯齿状延伸的形状。另外，槽开口部与槽底部连接，使得在轮胎子午线方向的截面上左右陆部3、3成为梯形截面。由此，左右陆部3、3的刚度提高。

【效果】

如以上说明那样，该充气轮胎1具备：胎体层13；在胎体层13的轮胎径向外侧配置的带束层14；和在带束层14的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶15(参照图1)。另外，带束层14是层叠一对交叉带束142、143及周向加强层145而成的，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处在±5【deg】的范围内的带束角度(参照图3)。另外，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系(参照图2)。另外，轮胎赤道面CL上的胎面轮廓的外径D1、所述胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的胎面轮廓的外径D2以及胎面端处的胎面轮廓的外径D3具有D1>D2、D1>D3以及-0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85的关系。

在该结构中，(1)比Gsh/Gcc被设定得较大，所以整体上，胎面表面具有扁平(与轮胎旋转轴大致平行)的形状，另外，确保了胎肩部处的胎面橡胶15的量(距离Gsh)(参照图1和图2)。由此，轮胎接地时的胎肩部的变形量变小，确保胎肩陆部3的刚度适当。另外，(2)使胎面轮廓在各位置的外径D1～D3的关系适当化，所以轮胎接地时胎肩部的变形量进一步变小。由此，具有有效地抑制在胎肩陆部3发生撕裂的优点。

另外，(3)根据上述(1)、(2)的结构，轮胎接地时的胎肩部的变形量减少，各带束帘布141～145的形变减少(参照图5)。由此，具有抑制各带束帘布141～145的端部的周边橡胶产生分离以及抑制相邻接的带束帘布141～145间的涂覆橡胶产生分离的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系(参照图1和图2)。在该结构中，通过使胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws的比Ws/TW适当化，而具有有效地减少轮胎接地时的胎肩陆部3的变形量的优点(参照图4(b)和图5)。即，0.70≤Ws/TW，从而确保周向加强层145的宽度Ws适当，轮胎接地时的胎肩陆部3的变形量减少。另外，Ws/TW≤0.90，从而抑制了轮胎接地时的各带束帘布端部的变形，从而使胎肩部的变形量变小，抑制在胎肩陆部3发生撕裂。

另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与最外周向主槽2的槽深GD具有1.5≤Wsh/GD≤4.0的关系(参照图2)。具有使胎肩陆部3的接地宽度Wsh与最外周向主槽2的槽深GD的比Wsh/GD适当化的优点。即，1.5≤Wsh/GD，从而确保胎肩陆部3的刚度适当，轮胎的耐撕裂性提高。另外，假设4.0<Wsh/GD，则胎肩陆部3的接地宽度Wsh变得过大，胎肩陆部3位于周向加强层145的配置区域外，所以无法预见胎肩陆部3的刚度的增加，不优选。

另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1≤Wsh/TW≤0.2的关系(参照图2)。在该结构中，具有使胎肩陆部3的接地宽度Wsh适当化的优点。即，0.1≤Wsh/TW，从而确保了胎肩陆部3的刚度，轮胎的耐撕裂性提高。另外，假设0.2<Wsh/TW，则胎肩陆部3的接地宽度Wsh变得过大，胎肩陆部3位于周向加强层145的配置区域外，所以无法预见胎肩陆部3的刚度的增加，不优选。

另外，在该充气轮胎1中，最外周向主槽2的胎肩陆部3侧的槽壁角度θ(省略图示)处于4【deg】≤θ的范围。由此，具有确保胎肩陆部3的刚度适当、轮胎的耐撕裂性提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最外周向主槽2在槽开口部具有直线形状并且在槽底部具有锯齿形状(参照图8)。由此，具有确保夹着最外周向主槽2的左右陆部3、3的刚度、抑制在胎肩陆部3发生撕裂的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率处于350【％】以上的范围。由此，具有确保胎面橡胶15的强度、抑制在胎肩陆部3发生撕裂的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线为钢线，且具有17【条/50mm】以上且30【条/50mm】以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度适当化的优点。即，植入密度为17【条/50mm】以上，从而确保周向加强层145的强度适当。另外，植入密度为30【条/50mm】以下，从而确保周向加强层145的涂覆橡胶的橡胶量适当，抑制相邻接的带束帘布(在图3中为一对交叉带束142、143以及周向加强层145)间的橡胶材料的脱层。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为部件时，从拉伸载荷100【N】到300【N】时的伸长率为1.0【％】以上且2.5【％】以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的对中心区域的增径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为轮胎时，从拉伸载荷500【N】到1000【N】时的伸长率为0.5【％】以上且2.0【％】以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的对中心区域的增径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧配置(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接；以及端部缓和橡胶192，其配置在一对交叉带束142、143之间的、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接(参照图7)。

在该结构中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧，从而具有抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，所以缓和了周向加强层145的边缘部的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变。另外，端部缓和橡胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变。由此，具有抑制周向加强层145的周边橡胶的脱层的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，具有使比Ein/Eco适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0【MPa】≤Ein≤5.5【MPa】的范围内(参照图7)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，带束层14具有高角度带束141，该高角度带束141具有绝对值为45【deg】以上且70【deg】以下的带束角度(参照图1和图3)。由此，具有使带束层14得到加强，而抑制轮胎接地时带束层14的端部的应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。在该结构中，使高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3的比Wb1/Wb3适当化。由此，具有抑制轮胎接地时带束层14的端部的应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3适当化的优点。即，0.03≤S/Wb3，从而确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部的距离适当，抑制这些带束帘布145、143的端部处的周边橡胶脱层。另外，S/Wb3≤0.12，从而确保了周向加强层145的宽度Ws，确保由周向加强层145所实现的夹箍效果适当。

【适用对象】

另外，该充气轮胎1优选适用于重载荷用轮胎，在轮胎组装于正规轮辋并且对轮胎赋予了正规内压和正规载荷的状态下，该重载荷用轮胎的扁平率为70【％】以下。

实施例

图9和图10是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对于互不相同的多个充气轮胎，进行了关于耐撕裂性能的评价(参照图9和图10)。在该评价中，轮胎大小为315/60R22.5的充气轮胎被组装于轮辋大小为22.5×9.00的轮辋，对该充气轮胎赋予900【kPa】的气压。另外，充气轮胎装配于作为试验车辆的4×2牵引式挂车的前轴，对充气轮胎赋予34.81【kN】的载荷。然后，使试验车辆在转弯行驶的同时跃上高度为100【mm】的路缘石上20次。之后，观察在胎肩肋上产生的撕裂，进行指数评价。该评价的数值越大越好。尤其是，如果评价为115以上，则可以说相对于以往例而言具有飞跃性的优异效果。

实施例1～26的充气轮胎1具有图1～图3所记载的结构。另外，所有陆部3均为在轮胎周向上连续的肋。另外，主要尺寸设定为，TW＝275【mm】，Gcc＝32.8【mm】，D1＝950【mm】，GD＝14【mm】。

以往例的充气轮胎不均有图1～图3的结构中的周向加强层。

如试验结果所示，可知：在实施例1～26的充气轮胎1中，轮胎的耐撕裂性能提高。另外，尤其是，如果将实施例1～18进行比较则可知：通过设为1.20≤Gsh/Gcc、D1>D2、D1>D3以及-0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85、0.70≤Ws/TW≤0.90且1.5≤Wsh/GD≤4.0，从而关于耐撕裂性能能够得到飞跃性的优异效果。

附图标记说明

1充气轮胎，2周向主槽，3陆部，11胎圈芯，12填充胶条，121下胶条，122上胶条，13胎体层，14带束层，141高角度带束，142、143交叉带束，144带束保护件，145周向加强层，15胎面橡胶，16胎侧橡胶，18内衬，19带束边缘缓冲件，191应力缓和橡胶，192端部缓和橡胶。

Claims

1.一种充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，

在将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将由所述最外周向主槽划分出且位于轮胎宽度方向外侧的左右的所述陆部称为胎肩陆部时，

所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，

轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.20≤Gsh/Gcc的关系，并且，

轮胎赤道面上的胎面轮廓的外径D1、所述胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的胎面轮廓的外径D2以及胎面端处的胎面轮廓的外径D3具有D1>D2、D1>D3以及0.65≤(D2-D3)/(D1-D3)≤0.85的关系，

胎面宽度TW与所述周向加强层的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系，

所述胎体层与所述带束层的最内层，在所述周向加强层的全体配置区域中相互邻接。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部的接地宽度Wsh与所述最外周向主槽的槽深GD具有1.5≤Wsh/GD≤4.0的关系。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1≤Wsh/TW≤0.2的关系。

4.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述最外周向主槽的所述胎肩陆部侧的槽壁角度θ处于4deg≤θ的范围。

5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述最外周向主槽在槽开口部具有直线形状并且在槽底部具有锯齿形状。

6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述胎面橡胶的断裂伸长率处于350％以上的范围。

7.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层的带束帘线为钢线，具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。

8.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为部件时从拉伸载荷100N到300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。

9.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为轮胎时从拉伸载荷500N到1000N时的伸长率为0.5％以上且2.0％以下。

10.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层配置成比所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且，

所述充气轮胎具备：

应力缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且在所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧，与所述周向加强层相邻接；以及

端部缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间、所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置，与所述应力缓和橡胶相邻接。

11.根据权利要求10所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。

12.根据权利要求10或11所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

13.根据权利要求10或11所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤5.5MPa的范围内。

14.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述带束层具有高角度带束，所述高角度带束具有绝对值为45deg以上且70deg以下的带束角度。

15.根据权利要求14所述的充气轮胎，其中，

所述高角度带束的宽度Wb1与所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系。

16.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述宽度窄的交叉带束的宽度Wb3与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3的范围。

17.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

适用于扁平率为70％以下的重载荷用轮胎。