CN103857539B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明的充气轮胎（1）包括带束层（14），该带束层包括周向增强层（145）和一对交叉带束（142、143）。此外，本发明充气轮胎（1）在胎面部中包括至少三个周向主槽（21-23），所述周向主槽具有在槽深度方向上凸起的槽底。此外，任意第一周向主槽（21、22）的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽（23）的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，并且更具体地涉及一种具有提高的抗裂性的充气轮胎。
背景技术
近年来，轮胎的带束层中已设置有周向增强层以抑制轮胎的径向生长。专利文献1中记载的技术被已知为以此方式构成的常规充气轮胎。该常规充气轮胎的周向主槽的槽底中设置有突起以防止损伤周向主槽的槽底并提高轮胎抗裂性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开专利申请公报No.2001-253211A
发明内容
本发明拟解决的问题
本发明目的在于提供一种具有提高的抗裂性的充气轮胎。
解决问题的手段
为了实现以上目的，根据本发明的充气轮胎是一种具有带束层的充气轮胎，所述带束层包括周向增强层和一对交叉带束，所述充气轮胎包括：胎面部中具有沿深度方向凸起的槽底的三个或更多个周向主槽，其中在沿轮胎子午线方向的剖面图中，在周向主槽之中，当该槽下方有周向增强层的周向主槽称为第一周向主槽并且其它周向主槽称为第二周向主槽时，任意第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系。
此外，在根据本发明的充气轮胎中，优选地，任意第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有1.10≤RB/RA≤1.60的关系。
此外，在根据本发明的充气轮胎中，当在由轮胎赤道面界定出的区域中存在多个第二周向主槽时，位于轮胎宽度方向最外侧的第二周向主槽的槽底的曲率半径RB_out和其它第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有RB＜RB_out的关系。
此外，在根据本发明的充气轮胎中，当带束层具有互相层压的多个周向增强层时，以及当在由轮胎赤道面界定出的区域中存在多个第一周向主槽时并且当第一周向主槽中的至少一个在槽下方有多个周向增强层时，优选地，所有第一周向主槽之中在槽下方有最小数目的周向增强层的第一周向主槽的槽底的曲率半径RA_min和其它第一周向主槽的槽底的曲率半径RA具有RA＜RA_min的关系。
此外，在根据本发明的充气轮胎中，优选地，周向增强层配置在所述一对交叉带束之中宽度较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且较窄交叉带束的宽度W和从周向增强层的边缘部到较窄交叉带束的边缘部的距离S在0.03≤S/W的范围内。
此外，在根据本发明的充气轮胎中，优选地，制成周向增强层的丝为钢丝，并且周向增强层的根数为17[根/50mm]以上30[根/50mm]以下。
此外，在根据本发明的充气轮胎中，优选地，构成周向增强层的丝的直径为1.2mm以上2.2mm以下。
发明效果
在根据本发明的充气轮胎中，在槽下方有周向增强层的第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和位于周向增强层的外侧的第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系，因此可以抑制易于发生径向生长和变形的区域中的第二周向主槽的槽底中的槽开裂的发生。该改进带来轮胎的抗裂性提高的优点。
附图说明
图1是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖面图。
图2是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。
图3是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。
图4是示出了周向主槽的槽底的曲率半径的说明图。
图5是示出了周向主槽的槽底的曲率半径的说明图。
图6是示出了图1所示的充气轮胎的修改例的说明图。
图7是示出了图1所示的充气轮胎的修改例的说明图。
图8是示出了图1所示的充气轮胎的修改例的说明图。
图9是示出了图1所示的充气轮胎的修改例的说明图。
图10是示出了图1所示的充气轮胎的修改例的说明图。
图11是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。
具体实施方式
以下参照附图详细说明本发明。然而，本发明并不限于这些实施例。此外，能在维持与本发明一致的情况下可能或明显被置换的实施例的构成要素被包括在内。此外，在本实施例中记载的多个修改例能在对本领域的技术人员而言显而易见的范围内进行任意组合。
充气轮胎
图1是示出了根据本发明实施例的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖面图。该图示出了用于装配于长途运输用卡车和客车的转向桥上的重负荷用径向轮胎。在该图中，周向增强层用阴影线示出。
充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面胶15和一对胎侧胶16、16（参看图1）。一对胎圈芯11、11具有环形结构并且构成左、右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12由下填胶121和上填胶122形成，并且配置在一对胎圈芯11、11中的每个胎圈芯的轮胎径向方向外周以增强胎圈部。胎体层13具有单层结构，并且呈超环面形式在左、右胎圈芯11之间伸展，从而形成轮胎框架。另外，胎体层13的两端朝轮胎宽度方向外侧折叠以包住胎圈芯11和胎边芯12，并且被固定。带束层14由多个层压的带束帘布层141至145形成，并且带束层14配置在胎体层13的轮胎径向方向外周。胎面胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向方向外周并且形成轮胎胎面。一对胎侧胶16、16配置在胎体层13的每个轮胎宽度方向外侧，以便形成轮胎的左、右侧壁部。
另外，充气轮胎1包括：沿轮胎周向方向延伸的多个周向主槽21至23；和由胎面部中的周向主槽21至23分隔的多个陆地部31至34。周向主槽21至23可以是直槽，或者它们可以是之字形槽（图中未示出）。注意，“周向主槽”是指具有5mm以上的槽宽度的周向槽。
在此实施例中，充气轮胎1具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称结构。
图2和3是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2示出了由轮胎赤道面CL界定出的一侧区域中的胎面部，而图3示出了带束层的层压结构。
带束层14是通过层压卷绕在胎体层13的外侧周围的大角度带束141、一对交叉带束142、143、带束覆盖层144和周向增强层145而形成的（参看图2和图3）。
大角度带束141是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在40度以上60度以下的带束角度（带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向方向的倾斜角度）。此外，大角度带束141配置成层压在胎体层13的轮胎径向方向外侧。
一对交叉带束142、143是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在10度以上30度以下的带束角度。此外，一对交叉带束142、143中的每个带束具有使用互相不同的符号表示的带束角度，并且带束被层压成在带束帘线纤维方向上彼此交叉（交叉帘布层构型）。在以下说明中，将定位在轮胎径向方向内侧的交叉带束142称为“内侧交叉带束”，并且将定位在轮胎径向方向外侧的交叉带束143称为“外侧交叉带束”。可设置层压的三个或更多个交叉带束（图中未示出）。此外，一对交叉带束142、143配置成层压在大角度带束141的轮胎径向方向外侧。
带束覆盖层144是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在10度以上45度以下的带束角度。此外，带束覆盖层144配置成层压在交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧。在本实施例中，带束覆盖层144具有与外侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置在带束层14的最外层中。
周向增强层145由与轮胎周向方向成在±5度的范围内的角度呈螺旋形式卷绕的单根钢丝构成。此外，周向增强层145介设在一对交叉带束142、143之间。此外，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧。具体地，周向增强层145是通过将一根或多根丝以螺旋方式卷绕在内侧交叉带束142的外周周围而形成的。周向增强层145通过增强轮胎周向方向刚性而提高了轮胎抗裂性。
带束层14可具有边缘覆盖层（图中未示出）。通常，边缘覆盖层是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有在±5度的范围内的带束角度。此外，边缘覆盖层配置在外侧交叉带束143（或内侧交叉带束142）的左、右边缘的轮胎径向方向外侧。边缘覆盖层通过利用发挥紧固效果抑制胎面部的中心区域和胎肩区域的径向生长差而提高了轮胎的耐偏磨性能。
此外，在本实施例中，周向增强层145介设在一对交叉带束142、143之间（参看图2）。然而，该构型并不局限于此。周向增强层145可配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧或轮胎径向方向外侧（图中未示出）。例如，周向增强层145可介设在（1）大角度带束141和内侧交叉带束142之间，或（2）胎体层13和大角度带束141之间。此外，周向增强层145可介设在（3）外侧交叉带束143和带束覆盖层144之间。
此外，在本实施例中，周向增强层145是通过以螺旋方式卷绕单根钢丝而构成的。然而，该构型并不局限于此，并且周向增强层145可由彼此并排螺旋地卷绕的多根丝构成（多重卷绕结构）。这种情况下，优选丝的数目为5以下。此外，优选地，当5根丝卷绕成多层时的单位卷绕宽度为12mm以下。这样，多根（2根以上5根以下）丝能在相对于轮胎周向方向在±5度的范围内倾斜的情况下适当地卷绕。
槽底的曲率半径
此外，充气轮胎1的胎面部中包括具有沿槽深度方向凸起的槽底的至少三个或更多个周向主槽21至23（参看图1和2）。槽底是与槽的左、右侧壁接触的底壁面。
这里，在沿轮胎子午线方向的剖面图中，在周向主槽21至23之中，在槽下方有周向增强层145的周向主槽21、22称为第一周向主槽，而其它周向主槽23称为第二周向主槽（参看图2）。换言之，根据它们在槽下方是否有周向增强层145来将槽分为第一周向主槽和第二周向主槽。具体地，当从周向主槽的槽底沿轮胎径向方向绘制虚拟的线时，如果该虚拟的线从周向增强层145通过，则该周向主槽为第一周向主槽，并且如果该虚拟的线不从周向增强层145通过，则该周向主槽称为第二周向主槽。
例如，在图1和2的构型中，充气轮胎1具有左右对称结构，并且以轮胎赤道面CL为界的左右区域均具有三个周向主槽21至23。此外，周向主槽21至23均具有在槽深度方向上凸起的槽底。此外，在每个区域中，位于轮胎宽度方向内侧的两个周向主槽21、22在该槽下方有周向增强层145，因此它们为第一周向主槽。此外，位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽23配置在周向增强层145的边缘的轮胎宽度方向外侧，因此它是第二周向主槽。因此，在轮胎的各个左、右区域中，存在两个第一周向主槽21、21和一个第二周向主槽23。
此外，任意第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系。因此，所有第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB被设定为大于所有其它在槽下方有周向增强层145的第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA。
例如，在图2中的构型中，两个第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA_1、RA_2和一个第二周向主槽23的曲率半径RB具有RA_1＜RB和RA_2＜RB的关系。此外，在两个第一周向主槽21、22之中，位于轮胎宽度方向外侧的第一周向主槽22的槽底的曲率半径RA_2被设定为较大（RA_1＜RA_2）。
图4和5是示出了周向主槽的槽底的曲率半径的说明图。在这些图中，符号BL表示从槽的最深部分通过的虚拟的线。
槽底的曲率半径RA、RB为与槽的最深部分接触的圆弧的曲率半径。例如，在如图2所示的槽底包括单个圆弧的构型中，该圆弧的曲率半径为槽底的曲率半径RA、RB。此外，在如图4所示的单个槽的槽底包括彼此接触的多个圆弧的构型中，与槽的最深部分接触的圆弧的曲率半径R1为槽底的曲率半径RA、RB。此外，在如图5所示的单个槽的槽底由与槽的最深部分接触的一对左、右圆弧形成的构型中，位于轮胎宽度方向外侧的圆弧的曲率半径R1为槽底的曲率半径RA、RB。
槽底的曲率半径RA、RB是在轮胎被组装在标准轮辋上并在无负载状态下充至规定内压时测得的。
此处，“标准轮辋”是指日本汽车轮胎制造者协会（JATMA）所规定的“standard rim”、轮胎轮辋协会（TRA）所规定的“design rim”、或欧洲轮胎轮辋技术组织（ETRTO）所规定的“measuring rim”。“规定内压”是指JATMA所规定的“maximum air pressure”、TRA所规定的“tire load limits at various cold inflation pressures”中记载的最大值、或ETRTO所规定的“inflation pressures”。注意，“规定负载”是指JATMA所规定的“maximum load capacity”、TRA所规定的“tire load limits atvarious cold inflation pressures”中记载的最大值、或ETRTO所规定的“load capacity”。但在JATMA中，乘用车轮胎的规定内压为180kPa气压，并且规定载重为最大负载能力的88%。
如上所述，在充气轮胎1中，带束层14包括周向增强层145，因此周向增强层145发挥了抑制轮胎的径向生长的紧固效果。结果，抑制了轮胎的偏磨。
另一方面，在周向增强层145外侧的区域中，可能容易发生轮胎的径向生长和胎面部的变形，因此存在周向主槽的槽底中可能容易发生槽开裂的问题。
在这方面，在充气轮胎1中，槽下方有周向增强层145的第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA和位于周向增强层145的外侧的第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系，因此可以抑制可能容易发生径向生长和变形的区域中的第二周向主槽23的槽底中发生槽开裂。结果，轮胎的抗裂性提高。
在充气轮胎1中，任意第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽的槽底的曲率半径RB优选具有1.10≤RB/RA≤1.60的关系。这样，使第一周向主槽的曲率半径RA与第二周向主槽的曲率半径RB之比RB/RA适宜。
修改例
图6至10是示出了图1所示的充气轮胎的修改例的说明图。在这些图中，与对图1所示的充气轮胎所述的构件相同的构件被分配相同的附图标记并且省略其描述。
在图6中的修改例中，图2的构型下的充气轮胎1包括沿着位于胎肩陆地部34的轮胎宽度方向外侧的边缘部形成的周向窄槽24，和通过由周向窄槽24分隔而形成的窄肋35。周向窄槽24具有小于5mm的槽宽度。在该构型下，窄肋35在轮胎转动时积极磨损以用作牺牲肋，因此抑制了胎肩陆地部34的偏磨。
这里，在图6中的修改例中，周向窄槽24的槽宽度窄，因此未将周向窄槽24分为第一周向主槽或第二周向主槽。因此，对周向窄槽24的槽底的曲率半径没有具体限制，并且能任意地设定该曲率半径而与第一周向主槽21、22和第二周向主槽23没有任何关系。
图7的修改例具有宽度比图2中的构型窄的周向增强层145。因此，在轮胎一侧的区域中，两个周向主槽22、23配置在周向增强层145的边缘部的轮胎宽度方向外侧，并且是第二周向主槽。
此外，在图8中的修改例中，周向增强层145与图2中的构型相比具有分割结构。具体地，一对周向增强层145以轮胎赤道面CL为中心左右对称地配置并且彼此分离。此外，在轮胎一侧的区域中，周向增强层145仅配置在三个周向主槽21至23的中央周向主槽22的下方。因此，中央周向主槽22是第一周向主槽，并且距离轮胎赤道面CL最近的周向主槽21和轮胎宽度方向最外侧的周向主槽23是第二周向主槽。
在图7的修改例（图8）中，两个第二周向主槽22、23（21、23）的槽底的曲率半径RB_1、RB_2和第一周向主槽21（22）的槽底的曲率半径RA被设定成使得RA＜RB_1且RA＜RB_2。这样，抑制了各第二周向主槽22、23（21、23）中的槽开裂。
在图7和8中的修改例中，即使存在三个或更多个第二周向主槽，所有第二周向主槽的槽底的曲率半径RB都被设定成它与第一周向主槽的槽底的曲率半径RA具有RA＜RB的关系。
同样，当存在多个第一周向主槽和多个第二周向主槽时，任意第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽的槽底的曲率半径RB被设定成具有RA＜RB的关系。
此外，在图7（图8）中的修改例中，两个第二周向主槽22、23（21、23）被设定成使得位于轮胎宽度方向最外侧的第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB_2和另一第二周向主槽22（21）的槽底的曲率半径RB_1具有RB_1＜RB_2的关系。这样，可以抑制位于可能更容易发生径向生长和变形的区域的外侧的第二周向主槽23的槽底中发生槽开裂。
在图9中的修改例中，与图2的构型相比，充气轮胎1包括代替带束覆盖层144的第二周向增强层。这里，介设在一对交叉带束142、143之间的周向增强层145A称为第一周向增强层，并且配置在带束层14的最外层的周向增强层145B称为第二周向增强层。这些周向增强层145A、145B具有与图2中的周向增强层相同的结构。此外，第一周向增强层145A配置在与图2的周向增强层145相同的位置。此外，第二周向增强层145B具有宽度比第一周向增强层145A窄的结构，并且配置成卷绕在第一周向增强层145A周围。此外，第二周向增强层145B配置在仅最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的下方。因此，在三个周向主槽21至23之中，位于轮胎赤道面CL侧的两个周向主槽21、22为第一周向主槽，并且位于轮胎宽度方向外侧的周向主槽23为第二周向主槽。此外，两个周向增强层145A、145B配置在最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的下方，并且仅一个周向增强层145A配置在中央周向主槽22的下方。
在图10中的修改例中，图9的修改例中的周向增强层145A在轮胎宽度方向上具有分割结构。然而，分为第一周向主槽和第二周向主槽，并且第一周向主槽下方的周向增强层的数目与图9中的修改例相同。
在图9和10中的修改例中，关于第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA_1、RA_2，第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB被设定成使得它们具有RA_1＜RB且RA_2＜RB的关系。以此方式，抑制了第二周向主槽23中的槽开裂的发生。
此外，在图9和10中的修改例中，槽下方有第一周向增强层145A和第二周向增强层145B两者的第一周向主槽21的槽底的曲率半径RA_1以及槽下方仅有第一周向增强层145A的第一周向主槽22的槽底的曲率半径RA_2被设定成使得它们具有RA_2＜RA_1的关系。在该构型中，在多个第一周向主槽21、22之中，具有较少周向增强层的第一周向主槽22被设定为具有槽底的较大曲率半径RA_2。这样，有效地抑制了槽开裂的发生。
此外，带束层14可具有互相层压的三个或更多个周向增强层145（图中未示出）。这种情况下，与图9和10中的修改例中一样，在所有第一周向主槽之中，槽下方有最少数量的周向增强层145的第一周向主槽的槽底的曲率半径RA_min和其它第一周向主槽的槽底的曲率半径RA被设定成使得它们具有RA＜RA_min的关系。这样，有效地抑制了槽开裂的发生。
附加数据
在充气轮胎1中，优选地，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧（参看图3）。此外，优选地，宽度较窄的交叉带束143的宽度W和从周向增强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S在0.03≤S/W的范围内。即使周向增强层145具有带分割结构的构型（参看图8和10），这一点也相同。
例如，在本实施例中，外侧交叉带束143具有宽度窄的结构，并且周向增强层145配置在外侧交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧。此外，外侧交叉带束143和周向增强层145以轮胎赤道面CL为中心左右对称地配置。此外，在位于由轮胎赤道面CL界定出的一侧的区域中，使外侧交叉带束143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/W适宜地处在如上所述的范围内。
在该构型中，使交叉带束142、143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/W适宜，并且可以抑制在周向增强层145周围的橡胶材料中产生的变形。
宽度W和距离S是作为在轮胎子午线方向的剖面图中沿轮胎宽度方向的距离测得的。此外，特别是S/W的值没有上限，但它受周向增强层145的宽度Ws与宽度窄的交叉带束143的宽度W的关系制约。
此外，周向增强层145的宽度Ws被设定为0.60≤Ws/W。当周向增强层145具有分割结构（参看图8和10）时，周向增强层145的宽度Ws为各分割部的宽度之和。
此外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的丝为钢丝，并且优选地，周向增强层145的根数为17[根/50mm]以上30[根/50mm]以下。此外，优选地，丝直径在1.2mm以上2.2mm以下的范围内。在丝由扭绞在一起的多根丝帘线形成的构型中，丝直径是作为包围该丝的圆的直径测得的。
效果
如上所述，充气轮胎1包括带束层14，该带束层包括周向增强层145和一对交叉带束142、143（参看图1至3）。此外，充气轮胎1的胎面部中包括具有在槽深度方向上凸起的槽底的至少三个或更多个周向主槽21至23（参看图2）。此外，任意第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系。
在该构型中，槽下方有周向增强层145的第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA和位于周向增强层145的外侧的第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系。因此，可以抑制可能容易发生径向生长和变形的区域中的第二周向主槽23的槽底中的槽开裂的发生。该改进带来轮胎的抗裂性提高的优点。
此外，在充气轮胎1中，任意第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB具有1.10≤RB/RA≤1.60的关系。这样，使第一周向主槽的曲率半径RA与第二周向主槽的曲率半径RB之比（RB/RA）适宜，这具有可以有效地抑制第二周向主槽23中的槽开裂的发生的优点。
此外，在充气轮胎1中，当在由轮胎赤道面CL界定出的区域中存在多个第二周向主槽22、23（21、23）中时，位于轮胎宽度方向最外侧的第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB_out（=RB_2）和其它第二周向主槽的槽底的曲率半径RB（=RB_1）具有RB＜RB_out的关系（参看图7和8）。这样，存在可以抑制位于可能更容易发生径向生长和变形的区域的外侧的第二周向主槽23的槽底中发生槽开裂的优点。
此外，在充气轮胎1中，当带束层14具有互相层压的多个周向增强层145A、145B时，以及当在由轮胎赤道面CL界定出的区域中存在多个第一周向主槽21、22并且第一周向主槽21中的至少一个在槽下方有多个周向增强层145A、145B时，所有第一周向主槽21、22之中具有最小数目的周向增强层（一个周向增强层）的第一周向主槽的槽底的曲率半径RA_min（=RA_2）和其它第一周向主槽21的槽底的曲率半径RA（=RA_1）具有RA＜RA_min的关系（参看图9和10）。在该构型中，在多个第一周向主槽21、22之中，具有较少周向增强层的第一周向主槽22被设定为具有较大的槽底曲率半径RA_min。这样，存在有效地抑制了槽开裂的发生的优点。
此外，在充气轮胎1中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧（参看图3）。此外，宽度较窄的交叉带束143的宽度W和从周向增强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S在0.03≤S/W的范围内。在该构型中，使交叉带束142、143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/W适宜，并且这具有可以抑制周向增强层145周围的橡胶材料中产生变形的优点。
此外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的丝为钢丝，并且周向增强层145的根数为17[根/50mm]以上30[根/50mm]以下。这样，适当地确保了周向增强层145的结构强度。
此外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的丝的直径在1.2mm以上2.2mm以下的范围内。这样，适当地确保了周向增强层145的结构强度。
此外，在充气轮胎1中，周向增强层145的带束帘线1451在承受150N至200N的拉伸载荷时的伸长率优选在2.0[%]以上3.5[%]以下。带束帘线1451（高伸长率钢丝）与常规钢丝相比在施加低载荷时具有更好的伸长率，因此它们能耐受在从制造到它被使用的时间段施加于周向增强层145的载荷，因此可以最大限度地抑制周向增强层145的损伤，这正是所希望的。
带束帘线的伸长率是根据JIS G3510测得的。
适用例
此外，在充气轮胎1中，在轮胎被装配在标准轮辋上的状态下，向轮胎施加标准内压，并且施加标准载荷，优选地，高宽比HW在40[%]≤HW≤70[%]的范围内。此外，如本实施例中的充气轮胎1优选被用作用于诸如客车或卡车等重负载的充气轮胎。对于具有该高宽比HW的轮胎，特别是用于诸如客车和卡车等重负载的充气轮胎，接地形状能容易地变成沙漏形，并且槽开裂的发生很显著。因此，通过将充气轮胎1的构型应用于具有该高宽比HW的轮胎，可以获得更显著的槽开裂抑制效果。
示例
图11是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。
在性能试验中，针对抗裂性能评估多个互相不同的充气轮胎（参看图11）。此外，将轮胎尺寸为445/50R22.5的充气轮胎装配在TRA所规定的“design rim”上，并且采用TRA所规定的“Tire Load Limits at VariousCold Inflation Pressures”中的气压的80[%]和“Tire Load Limits atVarious Cold Inflation Pressures”的最大值。此外，在装配有该充气轮胎的试验车辆已在常规铺装道路上行驶100,000[km]之后，测量周向主槽的槽底中长度在3mm以上的开裂的发生数。裂缝的发生数越少越好，并且如果该数目在3以下，则认可它是有益的。
根据工作例1至13的充气轮胎1具有图2或图7至10中的一者的构型，其中使第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA和第二周向主槽23的槽底的曲率半径RB适宜。此外，外侧交叉带束143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/W被设定为S/W=0.1。
在充气轮胎的常规例中，图2中第一周向主槽21、22的槽底的曲率半径RA_1、RA_2相等。
如从测试结果显而易见的，对于工作例1至13的充气轮胎，与常规例的充气轮胎相比，轮胎的抗裂性提高。
符号说明
1     充气轮胎
2     胎圈芯
12    胎边芯
13    胎体层
14    带束层
15    胎面胶
16    胎侧胶
21至23 周向主槽
24    周向窄槽
31至34 陆地部
35    窄肋
121   下填胶
122   上填胶
141   大角度带束
142   内侧交叉带束
143   外侧交叉带束
144   带束覆盖层
145、145A、145B 周向增强层

Claims (7)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎包括具有周向增强层和一对交叉带束的带束层，所述充气轮胎包括：
胎面部中的至少三个或更多个周向主槽，所述周向主槽具有在深度方向上凸起的槽底，其中
在沿轮胎子午线方向的剖面图中，在所述周向主槽之中，在槽下方有所述周向增强层的周向主槽称为第一周向主槽并且其它周向主槽称为第二周向主槽时，
任意第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有RA＜RB的关系。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，任意第一周向主槽的槽底的曲率半径RA和任意第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有1.10≤RB/RA≤1.60的关系。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的充气轮胎，其中，当在由轮胎赤道面界定出的区域中存在多个第二周向主槽时，位于轮胎宽度方向最外侧的第二周向主槽的槽底的曲率半径RB_out和其它第二周向主槽的槽底的曲率半径RB具有RB＜RB_out的关系。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，当所述带束层具有互相层压的多个周向增强层时，以及当在由轮胎赤道面界定出的区域中存在多个第一周向主槽并且所述第一周向主槽中的至少一个在槽下方有多个周向增强层时，
所有所述第一周向主槽之中具有最小数目的周向增强层的第一周向主槽的槽底的曲率半径RA_min和其它第一周向主槽的槽底的曲率半径RA具有RA＜RA_min的关系。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层配置在所述一对交叉带束之中宽度较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且所述较窄的交叉带束的宽度W和从所述周向增强层的边缘部到所述较窄的交叉带束的边缘部的距离S在0.03≤S/W的范围内。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，制成所述周向增强层的丝为钢丝，并且所述周向增强层每50mm具有17根以上30根以下的根数。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，构成所述周向增强层的丝的直径为1.2mm以上2.2mm以下。
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