CN104454250A - 发动机的低压循环式排气回流装置和带增压机的发动机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供防止在供EGR气体流动或者流入的特定部分由残留EGR气体产生冷凝水的发动机的低压循环式排气回流装置和带增压机的发动机的控制装置。发动机的低压循环式EGR装置包括：EGR通路，其使自燃烧室排出来的排气的一部分作为EGR气体回流至燃烧室；以及EGR阀，其用于调节EGR通路的EGR气体流动。EGR通路的入口与排气通路的比涡轮靠下游的部分连接，该EGR通路的出口与进气通路的比压缩机靠上游的部分连接。在进气通路上设有在比压缩机靠上游的部位和比压缩机靠下游的部位之间绕过的进气旁通通路，在该通路上设有ABV。为了除去残留在ABV内部的EGR气体，残留气体除去通路的一端与比进气通路的节气门靠下游的部分连接，该通路的另一端与ABV连接。

Description

发动机的低压循环式排气回流装置和带增压机的发动机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种设置在带增压机的发动机上的、使自发动机向排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入进气通路而回流至发动机的发动机的低压循环式排气回流装置，而且，本发明还涉及一种包括增压机的发动机的控制装置，特别是涉及一种用于对该增压机、设置在发动机上的各种设备进行控制的带增压机的发动机的控制装置。

背景技术

以往，在包括增压机的发动机上也设有排气回流装置(Exhaust GasRecirculation(EGR)装置)的做法是众所周知的。在下述的专利文献1中记载有这种包括增压机的发动机和设置在该发动机上的低压循环式的EGR装置。该增压机包括设置在排气通路上的涡轮、设置在进气通路上且被涡轮驱动的压缩机。此外，该EGR装置在排气通路的比涡轮靠下游的部分和进气通路比压缩机靠上游的部分之间设有EGR通路，在该EGR通路中设有EGR阀。在该EGR装置中，为了在满足严格的NO_x降低要求的同时、防止由在EGR通路的内部产生的冷凝水引起的腐蚀，通过根据需要关闭EGR阀来限制EGR气体的回流量。

在此，在发动机中，特别是在带增压机的发动机中，若在压缩机的入口和出口之间压力差变得过大，则在压缩机的翼面空气流变得不稳定，有可能在空气流中引起产生自激振动的喘振。因此，为了防止该喘振，设置将进气通路的比压缩机靠上游的部分和进气通路的比压缩机靠下游的部分之间旁通的进气旁通通路，并且在该进气旁通通路上设置进气旁通阀，根据需要打开该进气旁通阀。由此，能够降低压缩机的入口和出口之间的压力差，防止喘振。在包括这种进气旁通通路和进气旁通阀的带增压机的发动机中，也考虑设置低压循环式的EGR装置。

在下述的专利文献2中记载有这种进气旁通阀的一例子。该进气旁通阀包括：可动体，其具有阀构件，该阀构件将设置在进气旁通通路的流入通路和流出通路之间的阀座在流出通路侧打开或关闭；弹性构件，其对可动体向关闭方向施力；电磁装置，其利用电磁力克服弹性构件的施力而使可动体向打开方向移动；压力随动构件，其设置在电磁装置的固定侧构件和可动体之间，形成相对于流出通路划分出的压力平衡室；以及压力导入通路，其形成在可动体上，用于将流入通路和压力平衡室连通。在该进气旁通阀中，在阀构件落位于阀座的阀关闭状态下，对阀构件的流入通路侧和压力平衡室侧施加的空气的压力被平衡化。而且，在压力导入通路上设有用于降低作用于压力平衡室的空气的动压的动压降低构件。根据该结构，利用设置在压力导入通路上的动压降低构件能够降低在阀开始打开时作用于压力平衡室的空气的动压，缩短阀打开时间，提高阀打开响应性。

另一方面，作为设置在包括增压机的发动机上的技术，存在使在发动机中产生的窜缸混合气通过进气通路返回至发动机的窜缸混合气返回装置。例如在下述的专利文献3和专利文献4中记载有这种技术。图20中利用概略结构图表示包含专利文献4所记载的窜缸混合气返回装置的发动机***。该发动机***在发动机1的进气口2上连接有进气通路3，在排气口4上连接有排气通路5。在进气通路3的入口设有空气滤清器6，在进气通路3的比空气滤清器6靠下游的部分与排气通路5之间设有增压机7。

增压机7利用在排气通路5中流动的排气使涡轮9旋转，借助旋转轴10使压缩机8一体旋转，由此，使进气通路3中的进气升压。在以绕过涡轮9的方式设置在排气通路5上的排气旁通通路11上设有被驱动器19调节开度的废气旁通阀12。通过利用该阀12调节在排气旁通通路11中流动的排气，能够调节涡轮9和压缩机8的旋转速度，能够调节由增压机7引起的增压压力。在进气通路3上设有中间冷却器13，在进气通路3的比中间冷却器13靠下游的部分上设有稳压箱3a，在进气通路3的比稳压箱3a靠上游的部分上设有节气门21。

在进气通路3上设有将比压缩机8靠上游的部分和比压缩机8靠下游的部分之间旁通的进气旁通通路41。在该进气旁通通路41上设有利用在该通路41中流动的空气产生负压的喷射器37。图21中利用剖视图表示喷射器37的概略结构。喷射器37利用自设置在空气入口侧的喷嘴37a喷出的空气而在位于扩散器37b和喷嘴37a之间的减压室37c中产生负压，该扩散器37b设置在空气出口侧。即，通过利用压缩机8使进气升压，在进气通路3的比压缩机8靠上游的部分和进气通路3的比压缩机8靠下游的部分之间产生进气的压力差，在喷嘴37a和扩散器37b之间产生压力差。利用该压力差，自喷嘴37a朝向扩散器37b喷出空气，由此在减压室37c中产生负压。

如图20所示，在喷射器37的减压室37c(参照图21)上连接有增压机7进行动作时(增压时)所使用的第1窜缸混合气返回通路38的出口。该返回通路38的入口连接于发动机1的气缸盖罩1b。第1窜缸混合气返回通路38是使自发动机1的燃烧室16漏出到曲轴箱1c中的窜缸混合气自气缸盖罩1b再次经由进气通路3返回至燃烧室16的通路。在气缸盖罩1b和曲轴箱1c中分别积蓄有窜缸混合气。因而，在增压时，通过在喷射器37中产生负压，该负压经过第1窜缸混合气返回通路38作用于气缸盖罩1b中。由此，自气缸盖罩1b向第1窜缸混合气返回通路38导出窜缸混合气，该窜缸混合气自喷射器37经由进气旁通通路41流入进气通路3，经由压缩机8和进气通路3等返回至燃烧室16。

另一方面，为了使自燃烧室16漏出来的窜缸混合气再次返回至燃烧室16而设置的另一个第2窜缸混合气返回通路39的入口连接于气缸盖罩1b，该第2窜缸混合气返回通路39的出口连接于稳压箱3a。在气缸盖罩1b中，在第2窜缸混合气返回通路39的入口设有PCV阀40。因而，在非增压时，在稳压箱3a中产生负压时，该负压经由第2窜缸混合气返回通路39作用于气缸盖罩1b。由此，自气缸盖罩1b向第2窜缸混合气返回通路39导出窜缸混合气，该窜缸混合气流入稳压箱3a而返回至燃烧室16。PCV阀40用于调整自气缸盖罩1b向第2窜缸混合气返回通路39导出的窜缸混合气的流量。

此外，为了向气缸盖罩1b和曲轴箱1c中导入新气，在气缸盖罩1b和进气通路3之间设有新气导入通路46。此外，在第1窜缸混合气返回通路38上设有用于阻止与窜缸混合气流动的方向反向的气体的流动的止回阀47。

在此，在图20所示的包括增压机7和窜缸混合气返回装置的发动机***中，也考虑设置低压循环式的EGR装置。如图20中双点划线所示，低压循环式的EGR装置包括设置在排气通路5的比涡轮9靠下游的部分和进气通路3的比压缩机8靠上游的部分之间的EGR通路17、设置在该EGR通路17上的EGR阀18。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012－229679号公报

专利文献2：日本特开2013－83339号公报

专利文献3：日本特开2009－299645号公报

专利文献4：日本特开2012－215155号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，在包括低压循环式的EGR装置的带增压机的发动机***中，设想像专利文献2所记载的那样在进气旁通通路上设置进气旁通阀。在这种情况下，在增压机进行动作的增压区域中，打开EGR阀自EGR通路向进气通路流入EGR气体时，压缩机的出口压力从低压变为高压。由于该压力变化，EGR气体流入进气旁通阀的压力平衡室，该流入的EGR气体有时残留在压力平衡室中。这样残留的EGR气体若在发动机停止之后等情况下被冷却，则由于EGR气体中的水分而产生冷凝水。因此，有时会由该冷凝水引起进气旁通阀内部的驱动部腐蚀、或者由冷凝水冻结引起驱动部固着，有可能阻碍进气旁通阀的正常动作。

此外，在专利文献4所记载的带增压机的发动机***中，在设有低压循环式的EGR装置的情况下，若在增压时打开EGR阀18，则自EGR通路17向进气通路3流入的EGR气体也会流入进气旁通通路41和喷射器37。因此，在发动机1停止时，在喷射器37中残留EGR气体，若该残留EGR气体被冷却，则也有可能在喷射器37中产生冷凝水。若该冷凝水冻结，则有可能损害喷射器37的动作、或者喷射器37发生故障。此外，在喷射器37包括用于调节窜缸混合气流量的机构的情况下，该调节机构有可能被冷凝水腐蚀，发生故障。

并且，在上述低压循环式的EGR装置中，在将EGR阀自阀打开状态关闭的情况下，有时在EGR通路的比EGR阀靠下游的部分中残留EGR气体。该残留EGR气体与上述同样会导致产生冷凝水，该冷凝水有可能积存在EGR阀的流路中产生与上述同样的不良。

本发明即是鉴于上述情况而完成的，其一个目的在于，提供一种能够防止在供排气回流气体流动或者流入的特定部分由残留排气回流气体产生冷凝水的发动机的低压循环式排气回流装置。其另一个目的在于，提供一种能够防止在进气旁通阀的内部滞留EGR气体、能够防止在该进气旁通阀的内部产生冷凝水的带增压机的发动机的控制装置。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，技术方案1所述的发明是一种发动机的低压循环式排气回流装置，该发动机包括：增压机，其设于发动机的进气通路和排气通路之间，用于使进气通路中的进气升压，增压机包含配置于进气通路的压缩机、配置于排气通路的涡轮、将压缩机和涡轮以能够一体旋转的方式连结起来的旋转轴；排气回流通路，其使自发动机的燃烧室向排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入进气通路而回流至燃烧室，排气回流通路的入口与排气通路的比涡轮靠下游的部分连接，该排气回流通路的出口与进气通路的比压缩机靠上游的部分连接；以及排气回流阀，其用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流动，其主旨在于，该发动机的低压循环式排气回流装置具有供排气回流气体流动或者流入的特定部分，并包括用于除去残留在特定部分的排气回流气体的残留气体除去部件。

采用上述发明的结构，在发动机运转时且在增压机进行动作的增压时，在进气通路的比压缩机靠上游的部分中产生负压。此时，通过排气回流阀打开，自燃烧室向排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体经由排气回流通路流入进气通路，回流至燃烧室。此外，排气回流气体向特定部分流动或者流入特定部分。在此，在增压机与发动机一同停止时，有时在特定部分残留排气回流气体，但能够通过残留气体除去部件进行工作来除去该残留的排气回流气体。

为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案2所述的发明的主旨在于，在进气通路上设有用于调节在进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，残留气体除去部件包含用于供残留在特定部分的排气回流气体流动的残留气体除去通路，残留气体除去通路的一端与进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分连接，残留气体除去通路的另一端与特定部分连接，为了除去残留在特定部分的排气回流气体，使在进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压经由残留气体除去通路而作用于特定部分。

采用上述发明的结构，除了技术方案1所述的发明的作用之外，通过在发动机运转时在进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压经由残留气体除去通路作用于特定部分，能够将残留在特定部分的排气回流气体向进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分吸引并除去。

为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案3所述的发明的主旨在于，残留气体除去部件包含用于供残留在特定部分的排气回流气体流动的残留气体除去通路、设于残留气体除去通路的加压泵、用于控制加压泵的加压泵控制部件，残留气体除去通路的一端与加压泵连接，残留气体除去通路的另一端与特定部分连接，在排气回流阀关闭时，为了利用加压挤出残留在特定部分的排气回流气体，加压泵控制部件驱动加压泵。

采用上述发明的结构，除了技术方案1所述的发明的作用之外，在排气回流阀被关闭时，利用加压泵控制部件驱动加压泵，由此，将压缩空气经由残留气体除去通路而供给到特定部分，利用加压将残留在特定部分的排气回流气体挤出并除去。

为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案4所述的发明的主旨在于，残留气体除去部件包含用于供残留在特定部分的排气回流气体流动的残留气体除去通路、设于残留气体除去通路的负压泵、用于控制负压泵的负压泵控制部件，残留气体除去通路的一端与负压泵连接，残留气体除去通路的另一端与特定部分连接，在排气回流阀关闭时，为了利用负压吸引残留在特定部分的排气回流气体，负压泵控制部件驱动负压泵。

采用上述发明的结构，除了技术方案1所述的发明的作用之外，在排气回流阀被关闭时，利用负压泵控制部件驱动负压泵，负压经由残留气体除去通路作用于特定部分，由此，利用该负压将残留在特定部分的排气回流气体吸引并除去。

为了达到上述目的，根据技术方案2～4中任一项所述的发明，技术方案5所述的发明的主旨在于，在进气通路上设有用于将比压缩机靠上游的部位和比压缩机靠下游的部位之间旁通的进气旁通通路，在进气旁通通路上设有用于打开、关闭进气旁通通路的进气旁通阀，进气旁通阀包括设于进气旁通通路上的阀座、具有以能够落位于阀座的方式设置的阀构件的可动体、用于驱动可动体的驱动部件、设于驱动部件和可动体之间并被划分出的压力平衡室、形成于可动体且使进气旁通通路和压力平衡室之间连通的压力导入通路，特定部分是压力平衡室，残留气体除去通路的另一端与压力平衡室连接。

采用上述发明的结构，除了技术方案2～4中任一项所述的发明的作用之外，在发动机的增压区域运转时的减速时，通过进气旁通阀打开，排气回流气体与进气一同流入进气旁通通路，排气回流气体向进气旁通阀的压力平衡室流动或者流入进气旁通阀的压力平衡室。之后，虽有时在该压力平衡室中残留排气回流气体，但通过负压或者正压经由残留气体除去通路作用于压力平衡室，能够自压力平衡室除去该残留的排气回流气体。

为了达到上述目的，根据技术方案2～4中任一项所述的发明，技术方案6所述的发明的主旨在于，在进气通路上设有将比压缩机靠上游的部位和比压缩机靠下游的部位之间旁通的进气旁通通路，在进气旁通通路上设有用于在进气旁通通路中产生负压的喷射器，该发动机的低压循环式排气回流装置设有用于在增压机进行工作时使在发动机中产生的窜缸混合气流入进气通路的窜缸混合气返回通路，窜缸混合气返回通路的出口通过喷射器与进气旁通通路连接，特定部分是喷射器的内部，残留气体除去通路的另一端与喷射器连接。

采用上述发明的结构，除了技术方案2～4中任一项所述的发明的作用之外，在发动机运转时且是增压时，排气回流气体与进气一同流入进气旁通通路和喷射器的内部。之后，虽有时在喷射器的内部残留排气回流气体，但通过负压或者正压经由残留气体除去通路作用于喷射器的内部，能够自喷射器的内部除去该残留的排气回流气体。

为了达到上述目的，根据技术方案2～4中任一项所述的发明，技术方案7所述的发明的主旨在于，特定部分是排气回流通路的比排气回流阀靠下游的部分，残留气体除去通路的另一端与排气回流通路的比排气回流阀靠下游的部分连接。

采用上述发明的结构，除了技术方案2～4中任一项所述的发明的作用之外，在发动机运转时且在增压时，通过排气回流阀打开，排气回流气体流入排气回流通路。之后，在排气回流阀关闭时，虽有时在排气回流通路的比该排气回流阀靠下游的部分中残留排气回流气体，但经由残留气体除去通路而在排气回流通路的比排气回流阀靠下游的部分中产生流动(负压或者正压进行作用)，由此能够自该排气回流通路除去该残留的排气回流气体。

为了达到上述目的，根据技术方案2～7中任一项所述的发明，技术方案8所述的发明的主旨在于，在残留气体除去通路上设有节流部件。

采用上述发明的结构，除了技术方案2～7中任一项所述的发明的作用之外，能够利用节流部件将在残留气体除去通路中流动的气体限制为少量。

为了达到上述目的，根据技术方案2～8中任一项所述的发明，技术方案9所述的发明的主旨在于，在残留气体除去通路上设有止回阀，止回阀容许从特定部分朝向残留气体除去通路的气体的流动，并且阻止从残留气体除去通路朝向特定部分的气体的流动。

采用上述发明的结构，除了技术方案2～8中任一项所述的发明的作用之外，能够利用止回阀容许从特定部分朝向残留气体除去通路的气体的流动，能够在发动机增压时等情况下利用止回阀阻止从残留气体除去通路朝向特定部分的气体的逆流。

为了达到上述目的，根据技术方案2～8中任一项所述的发明，技术方案10所述的发明的主旨在于，该发动机的低压循环式排气回流装置设有用于打开、关闭残留气体除去通路的开闭阀，该发动机的低压循环式排气回流装置设有用于控制开闭阀的开闭阀控制部件，开闭阀控制部件在排气回流阀关闭了时对开闭阀进行阀打开控制，在排气回流阀打开了时对开闭阀进行阀关闭控制。

采用上述发明的结构，除了技术方案2～8中任一项所述的发明的作用之外，在排气回流阀关闭时，通过利用开闭阀控制部件对开闭阀进行阀打开控制，能够容许从特定部分朝向残留气体除去通路的气体的流动。另一方面，在排气回流阀打开时，通过利用开闭阀控制部件对开闭阀进行阀关闭控制，能够阻止从残留气体除去通路朝向特定部分的气体的逆流。

为了达到上述另一个目的，本发明的带增压机的发动机的控制装置具有以下的结构。

即，为了达到上述另一个目的，技术方案11所述的发明是一种带增压机的发动机的控制装置，该带增压机的发动机包括：增压机，其设于发动机的进气通路和排气通路之间，用于使进气通路中的进气升压，增压机包含配置于进气通路的压缩机、配置于排气通路的涡轮、将压缩机和涡轮以能够一体旋转的方式连结起来的旋转轴；排气回流通路，其使自发动机的燃烧室向上述排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入进气通路而回流至燃烧室；排气回流阀，其用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流动；排气回流通路的入口与排气通路的比涡轮靠下游的部分连接，该排气回流通路的出口与进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连接，进气旁通通路，其将进气通路的比压缩机靠下游的部分和进气通路的比上述压缩机靠上游的部分之间旁通；进气旁通阀，其用于打开、关闭进气旁通通路，进气旁通阀包括设于进气旁通通路上的阀座、具有以能够落位于阀座的方式设置的阀构件的可动体、用于驱动可动体的驱动部件、设于驱动部件和可动体之间并被划分出的压力平衡室、形成于可动体且使进气旁通通路和压力平衡室之间连通的压力导入通路；运转状态检测单元，其用于检测发动机的运转状态；以及控制部件，其根据检测出的运转状态至少控制排气回流阀和进气旁通阀，其主旨在于，为了排出残留在进气旁通阀的压力平衡室中的排气回流气体，进气旁通阀设有用于对压力平衡室进行扫气的扫气部件。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案11所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案12所述的发明的主旨在于，上述扫气部件包含设于上述进气旁通阀且与上述压力平衡室连通的扫气流路。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案11所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案13所述的发明的主旨在于，上述扫气部件包含：扫气通路，其设于上述进气旁通阀，与上述压力平衡室连通；连通通路，其使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连通；以及止回阀，其设于上述扫气通路或者上述连通通路，阻止从上述扫气通路朝向上述连通通路的气体的流动，容许从上述连通通路朝向上述扫气通路的气体的流动，在上述增压机不进行工作的非增压区域中，为了对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体进行扫气，上述控制部件在进行上述排气回流阀的阀关闭控制时，反复对上述进气旁通阀进行开闭控制。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案13所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案14所述的发明的主旨在于，在上述发动机停止时，上述控制部件反复对上述进气旁通阀进行开闭控制。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案11所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案15所述的发明的主旨在于，在上述进气通路上设有用于调节在上述进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，上述扫气部件包含：扫气通路，其设于上述进气旁通阀，与上述压力平衡室连通；连通通路，其使上述扫气通路的一端与比上述进气通路的上述进气量调节阀靠下游的部分连通；以及止回阀，其设于上述扫气通路或者上述连通通路，容许从上述扫气通路朝向上述连通通路的气体的流动，阻止从上述连通通路朝向上述扫气通路的气体的流动，为了对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体进行扫气，在上述进气量调节阀被关闭的、上述发动机的轻负荷运转时，使在上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压经由上述连通通路和上述扫气通路作用于上述压力平衡室。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案11所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案16所述的发明的主旨在于，在上述进气通路上设有用于调节在上述进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，上述扫气部件包含：扫气通路，其设于上述进气旁通阀，与上述压力平衡室连通；以及连通通路，其使上述扫气通路的一端与比上述进气通路的上述进气量调节阀靠下游的部分连通，为了对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体进行扫气，在上述进气量调节阀被关闭的、上述发动机的轻负荷运转时，使在上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压经由上述连通通路和上述扫气通路作用于上述压力平衡室。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案15或16所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案17所述的发明的主旨在于，在上述连通通路上设有节流部件。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案15～17中任一项所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案18所述的发明的主旨在于，在上述连通通路上设有开闭阀，在上述控制部件对上述排气回流阀进行阀关闭控制时，对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体进行扫气。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案11所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案19所述的发明的主旨在于，上述扫气部件具有与上述压力平衡室连通的扫气通路和使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连通的连通通路，在上述连通通路上设有加压泵，上述控制部件在对上述排气回流阀进行阀关闭控制时自上述加压泵经由上述连通通路和上述扫气通路而向上述压力平衡室供给气体，由此，将残留在上述压力平衡室中的排气回流气体挤出并排出。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案11所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案20所述的发明的主旨在于，上述扫气部件具有与上述压力平衡室连通的扫气通路和使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连通的连通通路，在上述连通通路上设有负压泵，上述控制部件在对上述排气回流阀进行阀关闭控制时自上述负压泵经由上述连通通路和上述扫气通路而从上述压力平衡室吸引气体，由此，将残留在上述压力平衡室中的排气回流气体吸引并排出。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案11所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案21所述的发明的主旨在于，在对上述排气回流阀进行阀关闭控制时，上述扫气部件根据EGR量反复对上述进气旁通阀进行开闭控制。

为了达到上述另一个目的，根据技术方案21所述的带增压机的发动机的控制装置，技术方案22所述的发明的主旨在于，根据上述发动机的运转状态推断残留在上述进气旁通阀内的EGR气体量，根据上述推断出的EGR气体量决定反复打开、关闭上述进气旁通阀的计数数值。

根据(22)所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，在从非增压变为增压的工序条件、发动机停止条件下增加上述计数数值。

发明的效果

采用技术方案1所述的发明，能够防止在供排气回流气体流动或者流入的特定部分由残留排气回流气体产生冷凝水。

采用技术方案2所述的发明，除了技术方案1所述的发明的效果之外，能够利用在进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压除去残留在特定部分的排气回流气体，排出到进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分。

采用技术方案3所述的发明，除了技术方案1所述的发明的效果之外，通过在任意的时刻使加压泵进行动作，能够在任意的时刻除去残留在特定部分的排气回流气体。

采用技术方案4所述的发明，除了技术方案1所述的发明的效果之外，通过在任意的时刻使负压泵进行动作，能够在任意的时刻除去残留在特定部分的排气回流气体。

采用技术方案5所述的发明，除了技术方案2～4中任一项所述的发明的效果之外，能够将残留在设于进气旁通通路上的进气旁通阀的压力平衡室中的排气回流气体除去。

采用技术方案6所述的发明，除了技术方案2～4中任一项所述的发明的效果之外，能够将残留在设于进气旁通通路上的喷射器内部的排气回流气体除去。

采用技术方案7所述的发明，除了技术方案2～4中任一项所述的发明的效果之外，能够将残留在排气回流通路的比排气回流阀靠下游的部分中的排气回流气体除去。

采用技术方案8所述的发明，除了技术方案2～7中任一项所述的发明的效果之外，能够防止将含有排气回流气体的进气自特定部分过量地排出到排出目的地。

采用技术方案9所述的发明，除了技术方案2～8中任一项所述的发明的效果之外，能够在发动机增压时等情况下保护特定部分免遭气体的逆流。

采用技术方案10所述的发明，除了技术方案2～8中任一项所述的发明的效果之外，能够在发动机增压时等情况下保护特定部分免遭气体的逆流。

采用技术方案11，其特征在于，为了排出残留在进气旁通阀的压力平衡室中的排气回流气体，设有用于对压力平衡室进行扫气的扫气部件，因此，能够可靠地排除残留在进气旁通阀中的EGR气体，即使在发动机停止之后等情况下冷却，也不会由EGR气体中的水分产生冷凝水，不必担心：该冷凝水使进气旁通阀内部的驱动部产生腐蚀，或者由于冷凝水冻结而使驱动部固着，从而阻碍进气旁通阀的正常动作。

采用技术方案12，其特征在于，上述扫气部件包含设于上述进气旁通阀且与上述压力平衡室连通的扫气流路，因此，通过使空气流通到扫气流路，能够高效地排出残留在进气旁通阀内的EGR气体，即使在发动机停止之后等情况下被冷却，也不会由EGR气体中的水分产生冷凝水，不必担心：该冷凝水使进气旁通阀内部的驱动部产生腐蚀，或者由于冷凝水冻结而使驱动部固着，从而阻碍进气旁通阀的正常动作。

采用技术方案13，在将进气旁通阀自打开状态设为关闭状态时，止回阀打开，自进气通路向压力平衡室吸入未导入EGR的新气。而且，在降低了残留的排气回流气体浓度之后，将进气旁通阀自关闭状态设为打开状态时，止回阀关闭，将压力平衡室内的浓度降低了的排气回流气体排出到流入通路。通过重复该操作，能够将残留在压力平衡室内的排气回流气体的浓度设为规定值以下。即便无法完全排除排气回流气体，只要成为规定值以下的浓度，即使发动机停止而进气旁通阀被冷却，也不会产生冷凝水，没有问题。此外，在将ABV42自阀打开状态设为阀关闭状态时，退避室88的压缩阻力消失，因此，能够提高将ABV42自阀打开状态设为阀关闭状态时的响应性。

采用技术方案14，在发动机停止之后，无论车辆是否运行，都能够排除残留进气旁通阀内部的排气回流气体，因此不会对运转产生影响。

采用技术方案15，将残留在压力平衡室中的排气回流气体经由扫气通路而排出到稳压箱。此时，由于发动机以轻负荷运转，进气量调整阀被关闭，因此稳压箱是负压状态，能够排出残留在压力平衡室内的排气回流气体。在稳压箱是正压状态时，由于止回阀关闭，因此，排出来的排气回流气体不会返回扫气通路。而且，通过重复该操作，能够将残留在压力平衡室内的排气回流气体的浓度设为规定值以下。即便无法完全排除排气回流气体，只要成为规定值以下的浓度，即使发动机停止而进气旁通阀被冷却，也不会产生冷凝水，没有问题。

此外，在减速时，由于将进气管负压引导到ABV的退避室，因此，能够提高将ABV自关闭状态设为打开状态时的响应性。此外，能够使电磁线圈小型化。

采用技术方案16，将残留在压力平衡室中的排气回流气体经由扫气通路而排出到稳压箱。此时，由于发动机以轻负荷运转，进气量调整阀被关闭，因此稳压箱是负压状态，而且，由于流入通路压力(压缩机出口压力)是正压，因此，能够排出残留在压力平衡室内的排气回流气体。由于在发动机停止之前必定进行EGR切断(日文：カット)和轻负荷运转，因此，能够在浸渍时间(soak time，从发动机停止到重新启动之间的时间)之前对残留在进气旁通阀内的排气回流气体进行扫气，因此，即使发动机停止而进气旁通阀被冷却，也不会产生冷凝水，没有问题。

此外，由于在减速时将进气管负压引导到ABV的退避室，因此，能够提高将ABV自关闭状态设为打开状态时的响应性。此外，能够使电磁线圈小型化。

说明采用技术方案17的效果。在技术方案15、16的效果之上，减速和怠速时自进气旁通阀流入到进气管的空气量主要受进气旁通阀内部的滑动部的间隙的影响。在间隙由于每个产品的公差所引起的偏差、经年磨损而变大的情况下，存在产生减速性恶化、怠速旋转上升等不良的问题。采用上述发明，由于设有节流部件，因此，能够防止过量的空气流入稳压箱。

此外，由于减速时将进气管负压引导到ABV的退避室，因此，能够提高将ABV自关闭状态设为打开状态时的响应性。此外，能够使电磁线圈小型化。

采用技术方案18，关于进行进气旁通阀的扫气的情况，能够限定于EGR切断条件，因此，能够抑制流入稳压箱的排气量。其原因在于，由于EGR气体含有排气的微粒子，因此，能够尽量抑制流入稳压箱。

采用技术方案19，在关闭排气回流阀时，能够将被加压泵加压后的空气直接供给到压力平衡室内，因此，能够可靠地对残留在压力平衡室内的排气回流气体进行扫气。

采用技术方案20，在关闭排气回流阀时，能够利用负压泵自压力平衡室内直接吸引，因此，能够可靠地对残留在压力平衡室内的排气回流气体进行扫气。

采用技术方案21，其特征在于，在对上述排气回流阀进行阀关闭控制时，上述扫气部件根据EGR量反复对上述进气旁通阀进行开闭控制，因此，能够使用不包括扫气通路的以往的进气旁通阀而仅利用控制方法达到目的。

即，在自阀关闭状态转换到阀打开状态时，可动体朝上移动，退避室的空气经由可动体的外周的间隙而移动到压力平衡室。由此，能够将残留在压力移动室内的排气回流气体从遮蔽板的通气孔排出到进气旁通流路。之后，在自阀打开状态转换到阀关闭状态时，可动体朝下移动，进气旁通流路的新空气流入到压力平衡室内。并且，流入到压力平衡室内的空气经由可动体外周的间隙而移动到退避室。由此，新空气能够流入退避室内和压力移动室内。

通过重复该操作，能够降低压力平衡室内的排气回流气体浓度。即便无法完全排除排气回流气体，只要成为规定值以下的浓度，即使发动机停止而进气旁通阀被冷却，也不会产生冷凝水，没有问题。

在这种情况下，由于在发动机停止之后新空气不进入到进气通路，因此，在发动机停止之前进行扫气控制的做法较佳。此外，在发动机停止之后进行的情况下，需要增加开闭的次数。

采用技术方案22，其特征在于，根据上述发动机的运转状态推断残留在上述进气旁通阀内的EGR气体量，根据上述推断出的EGR气体量决定反复打开、关闭上述进气旁通阀的计数数值，因此，能够高效地排出残留在进气旁通阀内的EGR气体。

采用技术方案23的发明，其特征在于，在从非增压变为增压的工序条件、发动机停止条件下增加上述计数数值，因此，在推断为在进气旁通阀内残留有高浓度的EGR气体时，将打开、关闭重复很多次，因此，在技术方案22的效果之上，能够可靠地将残留在进气旁通阀内的EGR气体的浓度降低至规定值以下。

附图说明

图1涉及第1实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图2涉及第1实施方式，是表示ABV的结构的剖视图。

图3涉及第1实施方式，是表示扫气控制(残留气体除去控制)的处理内容的一例子的流程图。

图4涉及第2实施方式，是表示扫气控制(残留气体除去控制)的处理内容的一例子的流程图。

图5涉及第3实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图6涉及第3实施方式，是表示ABV的结构的剖视图。

图7涉及第4实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图8涉及第4实施方式，是表示ABV的结构的剖视图。

图9涉及第4实施方式，是表示VSV的控制内容的一例子的流程图。

图10涉及第5实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图11涉及第6实施方式(第7实施方式)，是表示包含低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图12涉及第6实施方式，是表示加压泵的控制内容的一例子的流程图。

图13涉及第8实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图14涉及第8实施方式，是表示ABV的结构的剖视图。

图15涉及第8实施方式，是表示ABV的控制内容的一例子的流程图。

图16涉及第9实施方式，是表示ABV的控制内容的一例子的流程图。

图17涉及第10实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置和窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图18涉及第11实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置和窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图19涉及第12实施方式，是表示包含低压循环式EGR装置和窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图20涉及以往例，是表示包含窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***的概略结构图。

图21涉及以往例，是表示喷射器的概略结构的剖视图。

图22是表示第13实施方式的整体结构的图。

图23是表示第13实施方式的ABV1042的构造的剖视图。

图24是表示第13实施方式的控制方法的流程图。

图25是表示第14实施方式的控制方法的流程图。

图26是表示第15实施方式的整体结构的图。

图27是表示第15实施方式的ABV1042的构造的剖视图。

图28是表示第16-2实施方式的整体结构的图。

图29是表示第16实施方式的ABV1042的构造的图。

图30是表示第16-2实施方式的控制方法的流程图。

图31是表示第17实施方式的整体结构的图。

图32是表示第17实施方式的控制方法的流程图。

图33是表示第18实施方式的整体结构的图。

图34是表示第18实施方式的ABV1042的构造的剖视图。

图35是表示第16-1实施方式的整体结构的图。

图36是表示第18实施方式的控制方法的流程图。

图37是表示第19实施方式的控制方法的流程图。

具体实施方式

第1实施方式

以下，参照附图详细地说明将本发明的发动机的低压循环式排气回流装置具体化了的第1实施方式。

图1利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式排气回流装置(低压循环式EGR装置)的带增压机的汽油发动机***。该发动机***包括往复式的发动机1。发动机1的进气口2与进气通路3连接，排气口4与排气通路5连接。在进气通路3的入口设有空气滤清器6。在进气通路3的比空气滤清器6靠下游的部分上与排气通路5之间设有增压机7，该增压机7用于使进气通路3中的进气升压。

增压机7包括配置于进气通路3的压缩机8、配置于排气通路5的涡轮9、以能够一体旋转的方式将压缩机8与涡轮9连结起来的旋转轴10。增压机7利用在排气通路5中流动的排气使涡轮9旋转而借助旋转轴10使压缩机8一体旋转，由此使进气通路3中的进气升压、即进行增压。

在排气通路5的与增压机7相邻的部分上设有绕过涡轮9的排气旁通通路11。在该排气旁通通路11上设有废气旁通阀12。通过利用废气旁通阀12调节在排气旁通通路11中流动的排气，来调节被供给至涡轮9的排气流量，调节涡轮9和压缩机8的旋转速度，调节由增压机7引起的增压压力。

在进气通路3的与增压机7相邻的部分上设有将比压缩机8靠上游的部位和比压缩机8靠下游的部位之间旁通的进气旁通通路41。在该进气旁通通路41上设有用于打开或关闭该通路41的进气旁通阀(以下称作“ABV”。)42。通过利用该ABV42调节在进气旁通通路41中流动的进气量，能够降低压缩机8的入口和出口之间的压力差，防止喘振。为了排出(除去)残留在ABV42内部的EGR气体，ABV42与连通于ABV42内部的残留气体除去通路43的另一端连接。该残留气体除去通路43的一端与进气通路3的比压缩机8靠上游且比EGR通路17的出口17a靠上游的部分连接。

在进气通路3上，在压缩机8与发动机1之间设有中间冷却器13。该中间冷却器13用于将被压缩机8升压而变为高温的进气冷却至适当的温度。在进气通路3的中间冷却器13与发动机1之间的部分上设有稳压箱3a。另外，在进气通路3的比中间冷却器13靠下游且比稳压箱3a靠上游的部分上设有作为电动式的节气门的电子节气装置14。电子节气装置14包括配置于进气通路3的蝶形的节气门21、用于对该节气门21进行开闭驱动的DC电动机22、用于检测节气门21的开度(节气开度)TA的节气传感器23。电子节气装置14构成为根据由驾驶员对加速踏板26进行的操作而利用DC电动机22对节气门21进行开闭驱动，从而调节节气门21的开度。在本实施方式中，电子节气装置14相当于本发明的进气量调节阀的一例子。此外，在排气通路5的比涡轮9靠下游的部分上设有催化净化器15，该催化净化器15作为用于净化排气的排气催化剂。

在发动机1上设有用于向燃烧室16喷射而供给燃料的喷油器25。自燃料箱(省略图示)向喷油器25供给燃料。此外，在发动机1上，与各气缸相对应地设有火花塞29。各火花塞29受到自点火器30输出的高电压而进行点火动作。根据点火器30的高电压输出时刻决定各火花塞29的点火时期。利用火花塞29和点火器30构成点火装置。

在本实施方式中，在发动机1上设有低压循环式的EGR装置。该EGR装置包括：排气回流通路(EGR通路)17，其用于使自发动机1的燃烧室16向排气通路5排出的排气的一部分作为EGR气体流入进气通路3而回流至燃烧室16；以及排气回流阀(EGR阀)18，其用于调节EGR通路17中的EGR气体流动。在本实施方式中，EGR通路17设于排气通路5的比催化净化器15靠下游的部分与进气通路3的比压缩机8靠上游的部分之间。即，EGR通路17的入口17b与排气通路5的比涡轮9和催化净化器15靠下游的部分连接，该EGR通路17的出口17a与进气通路3的比压缩机8靠上游的部分连接。在EGR通路17上设有EGR冷却器20，该EGR冷却器20用于将在该通路17中流动的EGR气体冷却。在本实施方式中，EGR阀18配置在EGR通路17的比EGR冷却器20靠下游的部分上。

如图1所示，EGR阀18构成为提升阀且构成为电动阀。即，EGR阀18包括被电动机31驱动的阀芯32。阀芯32呈大致圆锥形状，以能够落位于在EGR通路17中设置的阀座33的方式设置。电动机31包括以能够直行地往复运动(冲程运动)的方式构成的输出轴34，在该输出轴34的顶端固定有阀芯32。输出轴34借助轴承35而支承于构成EGR通路17的壳体。而且，通过使电动机31的输出轴34进行冲程运动，能够调节阀芯32相对于阀座33的开度。EGR阀18的输出轴34以在自阀芯32落位于阀座33的全闭状态到阀芯32抵接于轴承35的全开状态的期间里以规定的冲程进行冲程运动的方式设置。在本实施方式中，为了实现大量EGR，相比于以往技术，阀座33的开口面积被扩大。与此相对应地，使阀芯32大型化。

采用上述低压循环式EGR装置，在发动机1运转时且是增压机7进行动作的增压时，在进气通路3的比压缩机8靠上游的部分中产生负压。此时，通过EGR阀18打开，自燃烧室16向排气通路5排出的排气的一部分作为EGR气体经由EGR通路17流入进气通路3的比压缩机8靠上游的部分，进而流经压缩机8和进气通路3而回流至燃烧室16。

在本实施方式中，为了根据发动机1的运转状态分别执行燃料喷射控制、点火时期控制、进气量控制、EGR控制以及增压控制等，根据发动机1的运转状态利用电子控制装置(ECU)50分别来控制喷油器25、点火器30、电子节气装置14的DC电动机22、EGR阀18的电动机31以及ABV42。ECU50包括：中央处理装置(CPU)；各种存储器，其预先存储有规定的控制程序等，或者暂时存储CPU的运算结果等；以及外部输入回路和外部输出回路，它们与中央处理装置(CPU)、各种存储器连接。在外部输出回路上连接有点火器30、喷油器25、DC电动机22、电动机31以及ABV42。在外部输入回路上连接有节气传感器23为首的相当于用于检测发动机1的运转状态的运转状态检测部件的一例子的各种传感器等27、51～55，并供各种发动机信号输入。

在此，作为各种传感器，除节气传感器23以外，设有加速传感器27、进气压力传感器51、旋转速度传感器52、水温传感器53、空气流量计54以及空燃比传感器55。加速传感器27用于检测作为加速踏板26的操作量的加速开度ACC。进气压力传感器51用于检测比节气门21靠下游的稳压箱3a中的进气压力PM。旋转速度传感器52检测发动机1的曲轴1a的旋转角(曲轴转角)，并且检测该曲轴转角的变化而作为发动机1的旋转速度(发动机旋转速度)NE。水温传感器53检测发动机1的冷却水温THW。空气流量计54设于进气通路3的靠空气滤清器6的正下游的部分，检测在该部分中流动的进气量Ga。空燃比传感器55设于排气通路5的靠催化净化器15的正上游的部分，检测在该部分中流动的排气中的空燃比A/F。

在本实施方式中，为了在发动机1的全运转区域内根据发动机1的运转状态执行EGR控制，ECU50控制EGR阀18。此外，ECU50通常根据发动机1的加速运转时或者稳定运转时检测出的运转状态对EGR阀18进行阀打开控制，在发动机1停止时、怠速运转时或者减速运转时对EGR阀18进行阀关闭控制而使其全闭。

在本实施方式中，为了根据驾驶员的要求使发动机1运转，ECU50根据加速开度ACC控制电子节气装置14。此外，在发动机1的加速运转时或者稳定运转时，ECU50根据加速开度ACC对电子节气装置14进行阀打开控制，在发动机1的停止时或者减速运转时，ECU50对电子节气装置14进行阀关闭控制。由此，节气门21在发动机1的加速运转时或者稳定运转时打开，在发动机1的停止时或者减速运转时关闭为全闭。

接着，详细说明ABV42的结构。图2中利用剖视图表示本实施方式的ABV42的结构。如图2所示，ABV42设置在增压机7的外壳61上。ABV42以后述的阀构件62的开闭方向成为纵向(上下方向)的方式配置为立式。在外壳61上形成有进气旁通通路41。进气旁通通路41具有流入通路63和流出通路64。在流入通路63和流出通路64之间形成有阀座65。在外壳61中的、阀座65的上方的与该阀座65同心状的位置形成有安装孔66。安装孔66的内径大于阀座65的内径。

ABV42包括相当于本发明的驱动部件的一例子的电磁装置67。电磁装置67由壳体68、线圈69、固定芯70以及端板71等构成。壳体68形成为有顶圆筒状。线圈69以卷绕在线轴72上的状态收容在壳体68中。固定芯70形成为圆柱状，其配置在线轴72的中空部内。端板71形成为圆环板状，其以与线轴72同心圆状地设于该线轴72的下端面。作为固定件的壳体68、固定芯70以及端板71分别由铁等磁性材料形成，形成固定的磁路。在壳体68的下端部形成有向径向外方突出的安装凸缘68a。在安装凸缘68a的内侧形成有内凸缘68b。在内凸缘68b和线轴72之间夹持有端板71的外周部。

在固定芯70的下端部以与该固定芯70同心状地安装有向下方突出的引导轴73。圆柱状的可动芯74隔着树脂制的引导套筒75以能够在上下方向上往复移动的方式嵌合于引导轴73。可动芯74动配合在端板71的中空部内。可动芯74由铁等磁性材料形成。引导套筒75利用压入等固定于可动芯74。在引导套筒75和固定芯70之间夹设有与引导轴73嵌合的螺旋弹簧76。相当于弹性构件的一例子的螺旋弹簧76对可动芯74向离开固定芯70的方向、即下方施力。

在电磁装置67的线圈69未被励磁时，利用螺旋弹簧76的施力对可动芯74向离开固定芯70的方向、即下方施力。在电磁装置67的线圈69被励磁时，利用该电磁力能够克服螺旋弹簧76的施力将可动芯74向固定芯70一侧、即上方吸引。

在可动芯74的下端形成有减小外径而成的安装筒部74a。圆盘状的止挡板77、圆环状的隔膜78、倒杯状的筒状构件79以及固定环80以与安装筒部74a同心状地依次嵌合于该安装筒部74a，而且利用铆接而固定在该安装筒部74a的下端部的整周上。在可动芯74向上运动时，止挡板77的外周部抵接于端板71，限制可动芯74的进一步向上运动。隔膜78由树脂制的橡胶状弹性材料形成。隔膜78的内周部被夹在止挡板77和筒状构件79之间。

在壳体68的内凸缘68b的下表面侧，以与该内凸缘68b同心状地结合有树脂制且为圆环状的隔膜引导件81。在内凸缘68b和隔膜引导件81之间夹有隔膜78的外周部。由此，以设于电磁装置67的各种固定侧构件和可动芯74之间的方式形成有划分为密闭状的压力平衡室82。

在可动芯74上沿周向等间隔地形成有与止挡板77的上方相邻且在径向上贯通可动芯74的多个横孔74b。横孔74b使可动芯74的中空部74c和压力平衡室82连通。多个横孔74b的合计开口面积被设定为与可动芯74的中空部74c的开口面积大致相同。利用筒状构件79的内部空间79a、可动芯74的中空部74c以及横孔74b形成呈一连串的压力导入通路83。

在筒状构件79的下端部设有树脂制的遮蔽板84。遮蔽板84形成为圆板状。在遮蔽板84的下表面以与该遮蔽板84同心状地形成有由环状突起构成的阀部84a。在遮蔽板84上沿周向等间隔地形成有在板厚方向上贯通的多个通气孔84b。各通气孔84b呈圆形形状，其配置在阀部84a的内周侧。多个通气孔84b的合计开口面积被设定为与可动芯74的中空部74c的开口面积大致相同。在比遮蔽板84的阀部84a靠内周侧的位置，利用除了通气孔84b之外的板状部分形成承受空气压力的受压壁部。

遮蔽板84以封闭筒状构件79的下端开口部的方式嵌合于该开口部。遮蔽板84以与筒状构件79同心状且在上下方向上被定位的状态下固定在该筒状构件79上。将筒状构件79的铆接部分称作铆接部。遮蔽板84的受压壁部以从可动芯74的轴向看的投影视图中具有与可动芯74的中空部74c重合的位置关系的方式配置。遮蔽板84的通气孔84b以从可动芯74的轴向看的投影视图中具有与可动芯74的中空部74c不重合的位置关系的方式配置。利用筒状构件79和具有阀部84a的遮蔽板84构成阀构件62。利用可动芯74、止挡板77、隔膜78的内周部、固定环80以及阀构件62等构成能够在上下方向上往复移动的可动体85。利用壳体68、线圈69、固定芯70、端板71、引导轴73以及隔膜78的外周部构成固定侧构件86。

ABV42设置在外壳61上。详细地讲，壳体68以与安装孔66同心状且以闭塞安装孔66的方式配置在外壳61上。壳体68的安装凸缘68a利用接合等固定于外壳61。筒状构件79从外壳61的安装孔66配置到流出通路64中。遮蔽板84的阀部84a与阀座65上相对应。在外壳61和安装凸缘68a之间设有密封用的O形密封圈87。

在固定芯70的内侧的、该固定芯70与可动芯74的上端之间形成有容许可动芯74的上下运动的退避室88。此外，在固定芯70和壳体68中形成有使该退避室88与外部连通的连通通路89。该连通通路89通过退避室88和可动芯74与端板71之间的间隙连通于压力平衡室82。在本实施方式中，压力平衡室82相当于本发明的特定部分的一例子。在该压力平衡室82中一同流动或者流入有EGR气体和在进气旁通通路41中流动的进气。在此，在增压机7和发动机1一同停止时，有时在该压力平衡室82中残留EGR气体。连通通路89是为了将残留在压力平衡室82中的EGR气体排出到壳体68的外部而形成的。此外，在壳体68的上部与连通通路89的出口相对应地固定有管接头90。在该管接头90上连接有上述残留气体除去通路43的另一端。此外，在管接头90的内部设有由簧片阀构成的止回阀44。止回阀44阻止自连通通路89朝向残留气体除去通路43的空气流动，容许与其反向的空气流动。

接着，说明ABV42的动作。在电磁装置67非通电时(非励磁时)，利用螺旋弹簧76的施力对包含可动芯74的可动体85向离开固定芯70的方向施力。由此，阀构件62的遮蔽板84的阀部84a落位于阀座65上，成为阀关闭状态。另一方面，在电磁装置67通电时(励磁时)，利用该电磁力使可动体85克服螺旋弹簧76的施力而向打开方向移动。由此，阀部84a自阀座65分开，成为阀打开状态。

在ABV42的阀关闭状态下，隔膜78与流出通路64相对应地划分压力平衡室82。对流入通路63侧施加的空气压力经由遮蔽板84的通气孔84b和压力导入通路83作用于压力平衡室82。因此，对阀构件62的前后、即流入通路63侧和压力平衡室82侧施加的空气压力被平衡化。由此，能够减轻螺旋弹簧76的施力和电磁装置67的电磁力。

另外，在ABV42打开时、特别是打开开始时，自流入通路63通过阀座65的中空部流出到流出通路64的高压空气的大部分冲撞于遮蔽板84的受压壁部。与此同时，空气的大部分虽流入流出通路64，但空气的一部分自遮蔽板84的通气孔84b通过压力导入通路83流入压力平衡室82。此时，通过遮蔽板84的通气孔84b作用于压力平衡室82的空气的动压与省略了遮蔽板84的情况下通过可动芯74的中空部74c作用于压力平衡室82的空气的动压相比降低。因而，在阀打开开始时作用于压力平衡室82的空气的动压降低。由此，与以往例相比，压力平衡室82内的空气压力易于降低，能够缩短从阀打开开始到打开结束所需要的阀打开时间。此外，由筒状构件79和遮蔽板84形成的阀构件62的内部空间具有比可动芯74的中空部74c和遮蔽板84的通气孔84b的开口面积(通路面积)大的通路截面积，因此，作为作用于压力平衡室82的空气动压的缓冲室(与筒状构件79的内部空间79a相同。)发挥功能。此外，缓冲室相当于压力导入通路83的入口侧通路。

在此，在本实施方式的ABV42中，流入该压力平衡室82的EGR气体有时残留在压力平衡室82中。这样残留在ABV42中的EGR气体若在发动机停止之后等情况下被冷却，则由EGR气体中的水分产生冷凝水，有可能由该冷凝水阻碍ABV42的正常动作。因此，在本实施方式中，为了防止在ABV42的内部、特别是压力平衡室82中由残留EGR气体产生冷凝水，ECU50执行以下这样的扫气控制(残留气体除去控制)。

图3中利用流程图表示该扫气控制(残留气体除去控制)的处理内容的一例子。将处理转换到该例程时，在步骤100中，ECU50判断EGR是否从开启(ON)切换到关闭(OFF)。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤100。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤110。

在步骤110中，ECU50判断发动机1的运转状态是否是非增压区域。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤230。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤120。

在步骤230中，ECU50将扫气完成判定标记XABVOC重置为“0”。在通过自ABV42的压力平衡室82除去残留EGR气体而完成了压力平衡室82的扫气的情况下，将该标记XABVOC设定为“1”，在该扫气未完成的情况下，将该标记XABVOC重置为“0”。

接着，在步骤240中，ECU50将ABV阀打开控制标记XABVO重置为“0”。在ABV42打开的情况下，将该标记XABVO设定为“1”，在ABV42关闭的情况下，将该标记XABVO重置为“0”。

接着，在步骤250中，ECU50将后述的ABV扫气次数ABVOC重置为“0”。然后，在步骤260中，ECU50在对ABV42进行了阀关闭控制之后将处理返回步骤100。

另一方面，在步骤120中，ECU50判断扫气完成判定标记XABVOC是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤240，接着执行步骤250和步骤260的处理。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤130。

在步骤130中，ECU50判断ABV阀打开控制标记XABVO是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤170。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤140。

在步骤140中，ECU50对ABV42进行阀打开控制。接着，在步骤150中，ECU50等待阀打开之后经过规定时间而转换到步骤160。然后，在步骤160中，ECU50将ABV阀打开控制标记XABVO设定为“1”，将处理返回步骤100。

另一方面，在步骤170中，ECU50对ABV42进行阀关闭控制。接着，在步骤180中，ECU50等待阀关闭之后经过规定时间而转换到步骤190。然后，在步骤190中，ECU50通过将到上一次为止的ABV扫气次数ABVOC(i-1)加上“1”来计算本次的ABV扫气次数ABVOC(i)。

接着，在步骤200中，ECU50判断ABV扫气次数ABVOC是否大于规定值C1。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤210。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤220。

在步骤210中，ECU50将扫气完成判定标记XABVOC设定为“1”作为扫气完成的状况，将处理返回步骤100。

在步骤220中，由于ABV42关闭，因此，ECU50将ABV阀打开控制标记XABVO重置为“0”，将处理返回步骤100。

在本实施方式中，连通通路89、管接头90以及残留气体除去通路43相当于本发明的残留气体除去部件的一例子。采用上述控制，在EGR从开启切换为关闭、而且发动机1的运转状态是非增压区域的情况下，ECU50将ABV42的打开和关闭交替地重复规定的次数。

采用以上说明的本实施方式的发动机的低压循环式EGR装置，作为供EGR气体流动或者流入的特定部分，在ABV42中具有压力平衡室82，作为用于除去残留在该压力平衡室82中的EGR气体的残留气体除去部件，包括连通通路89、管接头90以及残留气体除去通路43。由此，能够可靠地除去残留在ABV42的压力平衡室82中的EGR气体。因此，能够防止在发动机1停止之后等情况下在压力平衡室82中残留EGR气体，即使ABV42被冷却，也能够防止由EGR气体中的水分产生冷凝水。即，能够防止在供EGR气体流动或者流入的压力平衡室82中由残留EGR气体产生冷凝水。其结果，不会有以下情况：冷凝水腐蚀ABV42内部的驱动部(电磁装置67等)，或者由于冷凝水冻结而使驱动部固着，从而阻碍ABV42的正常动作。

此外，在本实施方式中，在将ABV42自打开状态设为关闭状态时，止回阀44打开而自残留气体除去通路43向压力平衡室82中吸入外部的空气。利用该空气降低残留在压力平衡室82中的EGR气体的浓度。之后，在ABV42自关闭状态成为打开状态时，止回阀44关闭，将在压力平衡室82中浓度降低了的EGR气体排出到流入通路63。通过重复该操作，能够将残留在压力平衡室82中的EGR气体的浓度设为规定值以下。在此，即便无法完全自压力平衡室82排除(除去)残留EGR气体，只要残留EGR气体设为规定值以下的浓度，即使发动机1停止而ABV42被冷却，也不产生冷凝水，没有问题。

第2实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第2实施方式。

另外，在以下说明的各实施方式中，对与第1实施方式相同的结构省略说明，以不同点为中心进行说明。

在第2实施方式中，在扫气控制(残留气体除去控制)的处理内容这一点上与第1实施方式有所不同。图4中利用流程图表示扫气控制(残留气体除去控制)的处理内容的一例子。该流程图与图3的流程图不同点在于，步骤100变更为步骤101、没有步骤110和步骤230。

在第1实施方式中，将进行扫气的条件(除去残留EGR气体的条件)设为EGR切断且设为非增压区域，但在第2实施方式中，将发动机停止作为进行扫气的条件(除去残留EGR气体的条件)。即，在步骤101中，在点火开关(IG)从开(ON)切换为关(OFF)时进行扫气(除去残留EGR气体)。

采用本实施方式，除了第1实施方式的作用效果之外，在发动机1停止之后，无论车辆是否运行，都能够将残留在ABV42的压力平衡室82中的EGR气体自压力平衡室82除去，因此，不会对发动机1的运转产生影响。

第3实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第3实施方式。

图5中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***。在该汽油发动机***中，与图1的汽油发动机***不同点在于，设有残留气体除去通路91来替代残留气体除去通路43。即，在设于ABV42的管接头90上连接连通有残留气体除去通路91的另一端91b。残留气体除去通路91的一端91a与进气通路3的比电子节气装置14靠下游的部分连接连通。

图6中利用剖视图表示本实施方式的ABV42的结构。在图6的ABV42中不同点在于，设有止回阀92来替代图2的ABV42中的止回阀44。该止回阀92安装在壳体68的连通通路89的出口面，容许从连通通路89朝向残留气体除去通路91的气体的流动，阻止从残留气体除去通路91朝向连通通路89的气体的流动。在本实施方式中，连通通路89、管接头90yiji残留气体除去通路91相当于本发明的残留气体除去部件的一例子。

采用本实施方式，在发动机1运转时在进气通路3的比节气门21靠下游的部分中产生的负压经由残留气体除去通路91等作用于ABV42的压力平衡室82，由此，将残留在该压力平衡室82中的EGR气体经由残留气体除去通路91等向进气通路3的比节气门21靠下游的部分吸引并除去。因此，能够防止在供EGR气体流动或者流入的压力平衡室82中由残留EGR气体产生冷凝水。此外，能够利用在进气通路3的比节气门21靠下游的部分中产生的负压除去残留在ABV42的压力平衡室82中的EGR气体，向进气通路3的比节气门21靠下游的部分排出。

采用本实施方式，在发动机轻负荷(怠速、减速)区域，EGR被切断，因此，流入通路63和流出通路64成为新气。通过该新气经由通气孔84b流入压力平衡室82，对压力平衡室82进行扫气。即，残留在压力平衡室82中的EGR气体经由连通通路89、止回阀92、管接头90以及残留气体除去通路91而被向稳压箱3a(排出)除去。此时，由于发动机1以轻负荷运转，节气门21关闭，因此，稳压箱3a成为负压状态，能够利用该负压的作用吸引并排出(除去)残留在压力平衡室82中的EGR气体。另一方面，在稳压箱3a为正压状态时，由于止回阀92关闭，因此，被排出到稳压箱3a的EGR气体不会自残留气体除去通路91返回连通通路89。而且，通过重复该操作，能够将残留在压力平衡室82中的EGR气体的浓度设为规定值以下。即便无法完全自压力平衡室82除去残留EGR气体，只要该浓度成为规定值以下，即使发动机1停止而进气旁通阀42被冷却，也不会自残留EGR气体产生冷凝水，没有问题。

此外，在本实施方式中，由于在发动机1减速时能够将进气通路3的负压经由残留气体除去通路91等而引导到ABV42的退避室88，因此，能够提高将ABV42从关闭状态设为打开状态时的响应性。

在本实施方式中，能够利用止回阀92容许从压力平衡室82朝向残留气体除去通路91的气体的流动，能够利用止回阀92阻止在发动机1增压时等情况下从残留气体除去通路91朝向压力平衡室82的气体的逆流。因此，能够在发动机1增压时等情况下保护压力平衡室82免遭气体的逆流。

第4实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第4实施方式。

图7中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***。在该汽油发动机***中，与图5的汽油发动机***不同点在于，在残留气体除去通路91上设有节流部件93和作为开闭阀的VSV94。VSV94是电磁阀，其被ECU50开闭控制。在本实施方式中，ECU50相当于本发明的开闭阀控制部件的一例子。图8中利用剖视图表示本实施方式的ABV42的结构。图8的ABV42的不同点在于，未设置图2和图6的ABV42的止回阀44、92。

图9中利用流程图表示VSV94的控制内容的一例子。ECU50在步骤300中判断是否是EGR关闭(OFF)(EGR切断)。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤310。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤350。

在步骤350中，ECU50将VSV打开标记XVSVON重置为“0”。之后，在步骤360中，ECU50在对VSV94进行关闭(OFF)控制之后将处理返回步骤300。

另一方面，在步骤310中，ECU50判断VSV打开(ON)标记XVSVON是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤360。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤320。

在步骤320中，ECU50对VSV94进行打开(ON)控制。之后，ECU50在步骤330中等待经过规定时间，在步骤340中将VSV打开标记XVSVON设定为“1”之后将处理返回步骤300。

采用上述控制，ECU50仅在EGR切断(EGR关闭)条件时通过对VSV94进行打开控制而将其打开。因而，在本实施方式中，除了第3实施方式的作用效果之外，针对自ABV42的压力平衡室82除去残留EGR气体而对该室82进行扫气，能够限定为关闭EGR阀18的EGR切断条件。因此，能够抑制流入稳压箱3a的残留EGR气体的量。其原因在于，由于EGR气体含有排气的微粒子，因此能够尽量抑制该EGR气体流入稳压箱3a。

在本实施方式中，能够利用节流部件93将在残留气体除去通路91中流动的气体限制为少量。因此，能够防止含有EGR气体的进气自ABV42的压力平衡室82被过量地排出到作为排出目的地的进气通路3。

在本实施方式中，通过在EGR阀18关闭时利用ECU50对VSV94进行阀打开控制，能够容许从压力平衡室82朝向残留气体除去通路91的气体的流动。另一方面，通过在EGR阀18打开时利用ECU50对VSV94进行关闭控制，能够阻止从残留气体除去通路91朝向压力平衡室82的气体的逆流。因此，能够在发动机1增压时等情况下保护压力平衡室82免遭气体的逆流。

第5实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第5实施方式。

图10中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***。在该汽油发动机***中，与图7的汽油发动机***不同点在于，在残留气体除去通路91上仅设置节流部件93，省略了VSV94。

在第3实施方式中，在发动机1减速运转和怠速运转时，自ABV42经由残留气体除去通路91等流入进气通路3的气体的量主要受ABV42内部的滑动部的间隙大小的影响。在该滑动部的间隙由于ABV42的每个产品的公差所引起的偏差、经年磨损而变大的情况下，有可能发生发动机1的减速性恶化、怠速旋转上升等不良。采用本实施方式，由于在残留气体除去通路91上设有节流部件93，因此，能够防止过量的气体经过残留气体除去通路91流入稳压箱3a。此外，在本实施方式中，能够获得与第3实施方式同样的作用效果。

第6实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第6实施方式。

图11中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***。在该汽油发动机***中，与图1的汽油发动机***不同点在于，设有残留气体除去通路95来替代残留气体除去通路43，在该残留气体除去通路95上设有加压泵96。即，在设于ABV42的管接头90上连接有残留气体除去通路95的另一端95b。残留气体除去通路95的一端95a连接于加压泵96的喷出口。加压泵96是电动泵，其被ECU50驱动控制。在本实施方式中，ECU50相当于用于控制加压泵96的加压泵控制部件的一例子。在本实施方式中，残留气体除去通路95、加压泵96以及ECU50相当于构成本发明的残留气体除去部件的一例子。

图12中利用流程图表示加压泵96的控制内容的一例子。ECU50在步骤400中判断是否是EGR关闭(OFF)(EGR切断)。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤410。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤450。

在步骤450中，ECU50将泵打开标记XPUMPON重置为“0”。之后，在步骤460中，ECU50在对加压泵96进行关闭(OFF)控制之后将处理返回步骤400。

另一方面，在步骤410中，ECU50判断泵打开标记XPUMPON是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤460。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤420。

在步骤420中，ECU50对加压泵96进行打开(ON)控制。之后，ECU50在步骤430中等待经过规定时间，在步骤440中将泵打开标记XPUMPON设定为“1”之后将处理返回步骤400。

采用上述控制，ECU50仅在EGR阀18关闭时、即EGR切断(EGR关闭(OFF))条件时通过对加压泵96进行打开(ON)控制而将其驱动，向残留气体除去通路95供给压缩空气。因而，采用本实施方式，能够防止在供EGR气体流动或者流入的压力平衡室82中由残留EGR气体产生冷凝水。此外，由于能够经由残留气体除去通路95等向ABV42的压力平衡室82直接供给压缩空气，因此，能够利用加压将残留在压力平衡室82中的EGR气体经由可动芯74的横孔74b、以及中空部74c、筒状构件79的内部空间79a、遮蔽板84的通气孔84b挤出到流入通路63等而自压力平衡室82可靠地除去，能够可靠地对压力平衡室82进行扫气。因此，通过在任意的时刻使加压泵96进行动作，能够在任意的时刻除去残留在压力平衡室82中的EGR气体。

第7实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第7实施方式。

在本实施方式中，图11所示的汽油发动机***与第6实施方式不同点在于，在残留气体除去通路95上设有负压泵97来替代加压泵96。此外，负压泵97的控制内容依照图12的流程图。在本实施方式中，ECU50相当于用于控制负压泵97的负压泵控制部件的一例子。在本实施方式中，残留气体除去通路95、负压泵97以及ECU50相当于构成本发明的残留气体除去部件的一例子。

采用本实施方式，ECU50仅在EGR阀18关闭时、即EGR切断(EGR关闭(OFF))条件通过对负压泵97进行打开(ON)控制来驱动，向残留气体除去通路95供给负压。因而，采用本实施方式，能够防止在供EGR气体流动或者流入的压力平衡室82中由残留EGR气体产生冷凝水。此外，负压经由残留气体除去通路95等作用于压力平衡室82，能够利用该负压吸引残留在压力平衡室82中的EGR气体而可靠地将其自压力平衡室82经由残留气体除去通路95等除去，能够可靠地对压力平衡室82进行扫气。因此，通过在任意的时刻使负压泵97进行动作，能够在任意的时刻除去残留在压力平衡室82中的EGR气体。

第8实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第8实施方式。

图13中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置的带增压机的汽油发动机***。该汽油发动机***与图1的汽油发动机***不同点在于，在ABV42上未设置残留气体除去通路43。图14中利用剖视图表示本实施方式的ABV42的结构。该ABV42与图2的ABV42不同点在于，未设置连通通路89、管接头90以及止回阀44。

本实施方式的特征在于ABV42的控制内容。即，在ABV42从阀关闭状态转换为阀打开状态时，可动体85朝上移动，退避室88的空气经由可动体85外周的间隙移动到压力平衡室82。由此，残留在压力平衡室82中的EGR气体自遮蔽板84的通气孔84b被排出到进气旁通流路41。

之后，在ABV42从阀打开状态转换为阀关闭状态时，可动体85朝下移动，进气旁通流路41的新空气流入压力平衡室82。进而，流入到压力平衡室82的空气经由可动体85外周的间隙移动到退避室88。由此，新空气流入退避室88和压力平衡室82。其结果，残留在退避室88和压力平衡室82中的EGR气体的浓度降低。

通过这样反复打开、关闭ABV42，能够降低残留在压力平衡室82中的EGR气体的浓度。即便无法完全排除EGR气体，只要其浓度成为规定值以下，即使发动机1停止而ABV42被冷却，也不会由EGR气体产生冷凝水，没有问题。

只要这样反复打开、关闭ABV42，就能够降低残留在ABV42的压力平衡室82中的EGR气体的浓度，但常常有可能进行相同次数的开闭而使ABV42的寿命缩短。因此，在本实施方式中，推断残留在ABV42的压力平衡室82中的EGR气体的浓度，在推断为其浓度较高的情况下，增多ABV42的开闭的重复数量，在推断为其浓度较低的情况下，减少ABV42的开闭的重复数量。

图15中利用流程图表示ABV42的控制内容的一例子。ECU50在步骤500中判断是否是EGR关闭(OFF)(EGR切断)。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤510。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤580。

在步骤580中，ECU50判断发动机1的运转状态是否是非增压区域。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤710。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤590。

在步骤710中，ECU50将扫气完成判定标记XABVOC重置为“0”。在通过自ABV42的压力平衡室82除去残留EGR气体而完成了压力平衡室82的扫气的情况下，将该标记XABVOC设定为“1”，在未完成该扫气的情况下，将该标记XABVOC重置为“0”。

接着，在步骤720中，ECU50将ABV阀打开控制标记XABVO重置为“0”。在ABV42打开的情况下，将该标记XABVO设定为“1”，在ABV42关闭的情况下，将该标记XABVO重置“0”。

接着，在步骤730中，ECU50将后述的ABV扫气次数ABVOC重置为“0”。然后，在步骤740中，ECU50在对ABV42进行阀关闭控制之后将处理返回步骤500。

另一方面，在步骤590中，ECU50判断扫气完成判定标记XABVOC是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤700。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤600。

在步骤700中，ECU50将增压判定标记XPMP重置为“0”，之后将处理转换到步骤720。在进行增压时，将该标记XPMP设定为“1”，在未进行增压时，将该标记XPMP重置为“0”。

在步骤600中，ECU50判断ABV阀打开控制标记XABVO是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤640。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤610。

在步骤610中，ECU50对ABV42进行阀打开控制。接着，在步骤620中，ECU50等待阀打开之后经过规定时间As而转换到步骤630。然后，在步骤630中，ECU50将ABV阀打开控制标记XABVO设定为“1”，将处理返回步骤500。

另一方面，在步骤640中，ECU50对ABV42进行阀关闭控制。接着，在步骤650中，ECU50等待阀关闭之后经过规定时间Bs而转换到步骤660。然后，在步骤660中，ECU50通过自到上一次为止的ABV扫气次数ABVOC(i-1)减去规定值β来计算本次的ABV扫气次数ABVOC(i)。

接着，在步骤670中，ECU50判断ABV扫气次数ABVOC是否为0次以下。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤690。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤680。

在步骤690中，ECU50将扫气完成判定标记XABVOC设定为“1”作为扫气完成的状况，将处理返回步骤500。

在步骤680中，由于ABV42为打开，因此ECU50将ABV阀打开控制标记XABVO重置为“0”，将处理返回步骤500。

另一方面，在步骤510中，ECU50判断发动机1的运转状态是否是增压区域、即是否进行增压。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤511。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤520。

在步骤511中，由于发动机1的运转状态不是增压区域，因此，ECU50在将增压判定标记XPMP重置为“0”之后将处理返回步骤500。

在步骤520中，ECU50将扫气完成判定标记XABVOC重置为“0”。

接着，在步骤530中，ECU50判断增压判定标记XPMP是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50原封不动地将处理返回步骤500。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤540。

在步骤540中，ECU50通过将到上一次为止的ABV扫气次数ABVOC(i-1)加上规定值α来计算本次的ABV扫气次数ABVOC(i)。

接着，在步骤550中，ECU50判断ABV扫气次数ABVOC(i)是否少于规定值E。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤560。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤570。

在步骤560中，ECU50在自ABV扫气次数ABVOC(i)减去规定值E之后将处理转换到步骤570。

自步骤550或者步骤560转换到步骤570，由于发动机1的运转状态是增压区域，因此，ECU50将增压判定标记XPMP设定为“1”，将处理返回步骤500。

采用上述控制，根据从非增压区域变到增压区域的工序条件的次数增加用于对压力平衡室82进行扫气的ABV42的开闭次数。因而，在推断为残留在压力平衡室82中的EGR气体的浓度较高时，增加ABV扫气次数ABVOC，因此，能够高效地降低残留在压力平衡室82中的EGR气体的浓度。由于不同时对ABV42进行无谓的开闭动作，因此，能够提高ABV42的耐久性。

在本实施方式中，在将ABV42自阀关闭状态设为阀打开状态而使可动体85朝上移动时，需要使可动体85尽量缓慢地移动。其原因在于，在可动体85的移动速度较快时，退避室88内的空气仅被压缩，不会从可动体85外周的间隙流入压力平衡室82。

因此，需要将对线圈69赋予的电力设为接近使可动体85开始动作的最小程度的电能而降低线圈69的吸引力。为此，利用电压控制或者电流控制来控制电能即可。

第9实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第9实施方式。

在本实施方式中，在ABV42的控制内容这一点上与第8实施方式的结构有所不同。图16中利用流程图表示本实施方式的ABV42的控制内容的一例子。该流程图与图15的流程图不同点在于，在步骤650、步骤660以及步骤670之间设有步骤800和步骤810。

即，在图16的流程图中，自步骤650转换到步骤800，判断发动机1是否运转中。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤660。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤810。

在步骤810中，ECU50通过自到上一次为止的ABV扫气次数ABVOC(i-1)减去规定值γ来计算本次的ABV扫气次数ABVOC(i)。之后，ECU50将处理转换到步骤670。在此，规定值γ是用于使ABV扫气次数ABVOC减少必要次数的值，其原因在于，若在同时进行EGR切断和发动机停止时ABV42打开、关闭，则残留在ABV42的压力平衡室82中的EGR气体的浓度降低。在此，规定值β和规定值γ具有“β＞γ”的关系。其原因在于，在发动机1停止的情况下，在ABV42的流入通路63侧没有新气的流动，因此，与同时进行EGR切断和发动机运转时的ABV42的开闭动作相比较，能够自ABV42的压力平衡室82除去的残留EGR气体的量较少。因此，在发动机停止时需要增加ABV扫气次数ABVOC。

第10实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第10实施方式。

在上述各实施方式中，在设于包括增压机7的发动机1的低压循环式的EGR装置中，对用于将设于进气旁通通路41的ABV42的压力平衡室82作为特定部分来除去残留在该压力平衡室82中的EGR气体的残留气体除去部件进行了说明。相对于此，本实施方式涉及一种低压循环式的EGR装置，该EGR装置设于包括在背景技术中说明的图20和图21所示的增压机7和窜缸混合气返回装置的汽油发动机***。在本实施方式中，对用于将设于进气旁通通路41的喷射器37的内部作为特定部分来除去残留在该喷射器37内部的EGR气体的残留气体除去部件进行说明。

图17中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置和窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***。在本实施方式中，对与图20所示的结构元件相同的构件标注相同的附图标记并省略说明，以不同点为中心进行说明。在图17所示的发动机***中，残留气体除去部件包含残留气体除去通路91，该残留气体除去通路91用于供残留在喷射器37内部的EGR气体流动。残留气体除去通路91的一端91a连接于进气通路3的比节气门21靠下游的部分，并且该残留气体除去通路91的另一端91b连接于喷射器37。此外，在该残留气体除去通路91上设有节流部件93，该节流部件93用于将在该通路91中流动的气体流量限制为少量。而且，为了除去残留在喷射器37内部的EGR气体，使在进气通路3的比节气门21靠下游的部分中产生的负压经由残留气体除去通路91作用于进气旁通通路41。

因而，在本实施方式中，在发动机1运转时且是增压时，EGR气体与进气一同流入进气旁通通路41和喷射器37的内部。之后，EGR气体有时残留在喷射器37的内部。在此，采用本实施方式，在增压机7不进行动作的发动机1的轻负荷运转时，在进气通路3的比节气门21靠下游的部分中产生负压。该负压经由残留气体除去通路91作用于进气旁通通路41，由此，能够将残留在喷射器37内部的EGR气体经由残留气体除去通路91向进气通路3吸引并除去。与此同时，通过新气流入喷射器37的内部，能够对喷射器37的内部进行扫气。因此，能够将设于进气旁通通路41的喷射器37的内部作为特定部分来除去残留在该喷射器37内部的EGR气体。此外，能够防止在EGR气体所流动的喷射器37的内部由残留EGR气体产生冷凝水。

在本实施方式中，由于残留在喷射器37内部的EGR气体极少，在残留气体除去通路91上设有节流部件93，因此，能够将在残留气体除去通路91中流动的气体流量限制为少量。其结果，能够防止含有EGR气体的进气(新气)自喷射器37的内部被过量地排出到作为排出目的地的进气通路3，能够抑制发动机1的运转变动。

第11实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第11实施方式。

图18中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置和窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***。在低压循环式EGR装置中，在发动机1停止之后有时在EGR通路17的比关闭后的EGR阀18靠下游的部分中也残留EGR气体。因此，在本实施方式中，除了第10实施方式的结构之外，还包括残留气体除去部件，该残留气体除去部件用于将EGR通路17的比EGR阀18靠下游的部分作为特定部分来除去残留在该EGR通路17中的EGR气体。在本实施方式中，残留气体除去通路91的比节流部件93靠上游的部分分支为两股，其一个分支通路91A的另一端91b连通于进气旁通通路41，其另一个分支通路91B的另一端91c连通于EGR通路17的比EGR阀18靠下游的部分。此外，在本实施方式中，在残留气体除去通路91的比节流部件93靠下游的部分上设有止回阀98。该止回阀98容许朝向进气通路3的气体的流动，限制其相反的流动。在这些方面上，本实施方式与第10实施方式的结构有所不同。

因而，采用本实施方式，除了第10实施方式的作用效果之外还具有以下这样的作用效果。即，在进气通路3中产生的负压经由残留气体除去通路91和其分支通路91B作用于EGR通路17的比EGR阀18靠下游的部分，由此，残留在该EGR通路17中的EGR气体经由分支通路91B和残留气体除去通路91被向进气通路3吸引并除去。与此同时，通过新气流入该EGR通路17的部分，能够对该EGR通路17的部分进行扫气。因此，能够将EGR通路17的比EGR阀18靠下游的部分作为特定部分来除去残留在该部分中的EGR气体。此外，能够防止在EGR气体所流动的EGR通路17(比EGR阀18靠下游的部分)由残留EGR气体产生冷凝水。

此外，在本实施方式中，由于在残留气体除去通路91上设有止回阀98，因此，在增压机7进行动作的增压时，能够阻止自进气通路3朝向残留气体除去通路91的气体的逆流。因此，能够在发动机1增压时等情况下保护作为特定部分的EGR通路17免遭气体的逆流，能够确保EGR通路17的适当的功能。

第12实施方式

接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的低压循环式EGR装置具体化了的第12实施方式。

图19中利用概略结构图表示包含本实施方式的低压循环式EGR装置和窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***。在本实施方式中，在止回阀98和节流部件93之间残留气体除去通路91分支为两股，其一个分支通路91A的另一端91b连通于进气旁通通路41，其另一个分支通路91B的另一端91c连通于EGR通路17的比EGR阀18靠下游的部分。而且，在该分支通路91B中设有节流部件99。在本实施方式中，在这些方面与第11实施方式的结构有所不同。

因而，采用本实施方式，除了第11实施方式的作用效果之外还具有以下这样的作用效果。即，在本实施方式中，由于残留在EGR通路17的比EGR阀18靠下游的部分中的EGR气体极少，在残留气体除去通路91的分支通路91B中设有节流部件99，因此，利用节流部件99将在分支通路91B中流动的气体限制为更少量。因此，能够防止含有残留EGR气体的进气(新气)自作为特定部分的EGR通路17被过量地排出到作为排出目的地的进气通路3，能够抑制发动机1的运转变动。

另外，本发明并不限定于上述各实施方式，也能够在不脱离发明主旨的范围内适当地变更结构的一部分进行实施。

(1)在上述各实施方式中，构成为将ABV42的压力平衡室82、喷射器37的内部、EGR通路17比EGR阀18靠下游的部分分别作为特定部分来除去残留在这些部分的EGR气体，但特定部分并不限定于这些部分，只要是有EGR气体流动或流入的部分即可。例如，能够将设于进气通路3上的中间冷却器13的内部也设想为特定部分。

(2)在上述第4实施方式中，构成为在残留气体除去通路91中设置作为开闭阀的VSV94来进行开闭控制，但在第10实施方式～第12实施方式中也可以在残留气体除去通路91上设置VSV来进行开闭控制。

(3)在上述第11实施方式和上述第12实施方式中，构成为，在含有窜缸混合气返回装置的带增压机的汽油发动机***中，将喷射器37的内部和EGR通路17的比EGR阀18靠下游的部分分别作为特定部分来除去残留在这些部分的EGR气体，但也能够构成为仅将EGR通路的比EGR阀靠下游的部分作为特定部分来除去残留在该部分中的EGR气体。

第13实施方式

以下，参照附图详细说明将本发明的带增压机的发动机的控制装置具体化了的第13实施方式。

图22中利用概略结构图表示包含本实施方式的带增压机的发动机的控制装置的汽油发动机***。该发动机***包括往复式的发动机1001。发动机1001的进气口1002与进气通路1003连接，排气口1004与排气通路1005连接。在进气通路1003的入口设有空气滤清器1006。在进气通路1003的比空气滤清器1006靠下游的部分与排气通路1005之间设有增压机1007，该增压机1007用于使进气通路1003中的进气升压。

增压机1007包括配置于进气通路1003的压缩机1008、配置于排气通路1005的涡轮1009、以能够一体旋转的方式将压缩机1008与涡轮1009连结起来的旋转轴1010。增压机1007利用在排气通路1005中流动的排气使涡轮1009旋转而借助旋转轴1010使压缩机1008一体旋转，由此使进气通路1003中的进气升压、即进行增压。

在排气通路1005的与增压机1007相邻的部分设有绕过涡轮1009的排气旁通通路1011。在该排气旁通通路1011上设有废气旁通阀1012。通过利用废气旁通阀1012调节在排气旁通通路1011中流动的排气，来调节被供给至涡轮1009的排气流量，调节涡轮1009和压缩机1008的旋转速度，调节由增压机1007引起的增压压力。

在进气通路1003的与增压机1007相邻的部分上设有绕过压缩机1008的进气旁通通路1041。在该进气旁通通路1041上设有进气旁通阀(以下称作“ABV”。)1042。通过利用ABV1042调节在进气旁通通路1041中流动的进气量，能够降低压缩机1008的入口和出口之间的压力差，防止喘振。为了排出残留在ABV1042内部的EGR气体，ABV1042与连通于ABV1042内部的连通通路1043的一端连接。该连通通路1043的另一端与进气通路1003的比压缩机1008靠上游且比EGR通路1017的出口1017a靠上游的部分连接。

在进气通路1003上，在增压机1007的压缩机1008与发动机1001之间设有中间冷却器1013。该中间冷却器1013用于将被压缩机1008升压而变为高温的进气冷却至适当的温度。在进气通路1003的中间冷却器1013与发动机1001之间的部分上设有稳压箱1003a。另外，在进气通路1003的比中间冷却器1013靠下游且比稳压箱1003a靠上游的部分上设有作为电动式的节气门的电子节气装置1014。电子节气装置1014包括配置于进气通路1003的蝶形的节气门1021、用于对该节气门1021进行开闭驱动的DC电动机1022、用于检测节气门1021的开度(节气开度)TA的节气传感器1023。电子节气装置1014构成为根据由驾驶员对加速踏板1026进行的操作而利用DC电动机1022对节气门1021进行开闭驱动，从而调节节气门1021的开度。在本实施方式中，电子节气装置1014相当于本发明的进气量调节阀的一例子。此外，在排气通路1005的比涡轮1009靠下游的部分上设有催化净化器1015，该催化净化器1015作为用于净化排气的排气催化剂。

在发动机1001上设有用于向燃烧室1016喷射而供给燃料的喷油器1025。自燃料箱(省略图示)向喷油器1025内供给燃料。在本实施方式中，喷油器1025相当于本发明的燃料供给部件的一例子。此外，在发动机1001上，与各气缸相对应地设有火花塞1029。各火花塞1029受到自点火器1030输出的高电压而进行点火动作。根据点火器1030的高电压输出时刻决定各火花塞1029的点火时期。利用火花塞1029和点火器1030构成点火装置。

在本实施方式中，在发动机1001上设有用于实现大量EGR的EGR装置。EGR装置包括：排气回流通路(EGR通路)17，其用于使自发动机1001的燃烧室1016向排气通路1005排出的排气的一部分作为EGR气体流入进气通路1003而回流至燃烧室1016；以及排气回流阀(EGR阀)1018，其为了调节EGR通路1017中的EGR气体的流动而设于EGR通路1017。在本实施方式中，EGR装置是低压循环式，EGR通路1017设于排气通路1005的比催化净化器1015靠下游的部分与进气通路1003的比压缩机1008靠上游的部分之间。即，为了使在排气通路1005中流动的排气的一部分作为EGR气体经过EGR通路1017流入进气通路1003而回流至燃烧室1016，该EGR通路1017的出口1017a与进气通路1003的比压缩机1008靠上游的部分连接。此外，EGR通路1017的入口1017b与排气通路1005的比催化净化器1015靠下游的部分连接。在EGR通路1017上设有EGR冷却器1020，该EGR冷却器1020用于将在该通路1017中流动的EGR气体冷却。在本实施方式中，EGR阀1018配置在EGR通路1017的比EGR冷却器1020靠下游的部分上。

如图22所示，EGR阀1018构成为提升阀且构成为电动阀。即，EGR阀1018包括被DC电动机1031驱动的阀芯1032。阀芯1032呈大致圆锥形状，以能够在落位于在EGR通路1017中设置的阀座1033的方式设置。DC电动机1031包括以能够直行地往复运动(冲程运动)的方式构成的输出轴1034，在该输出轴1034的顶端固定有阀芯1032。输出轴1034借助轴承1035支承于构成EGR通路1017的壳体。而且，通过使DC电动机1031的输出轴1034进行冲程运动，能够调节阀芯1032相对于阀座1033的开度。EGR阀1018的输出轴1034以在自阀芯1032落位于阀座1033的全闭状态到阀芯1032抵接于轴承1035的全开状态的期间里以规定的冲程进行冲程运动的方式设置。在本实施方式中，为了实现大量EGR，相比于以往技术，阀座33的开口面积被扩大。与此相对应地，使阀芯32大型化。

在本实施方式中，为了根据发动机1001的运转状态分别执行燃料喷射控制、点火时期控制、进气量控制、EGR控制以及增压控制等，根据发动机1001的运转状态利用电子控制装置(ECU)1050分别来控制喷油器1025、点火器1030、电子节气装置1014的DC电动机1022、EGR阀1018的DC电动机1031以及ABV1042。ECU1050包括：中央处理装置(CPU)；各种存储器，其预先存储有规定的控制程序等，或者暂时存储CPU的运算结果等；以及外部输入回路和外部输出回路，它们与中央处理装置(CPU)、各种存储器连接。在本实施方式中，ECU1050相当于本发明的控制部件的一例子。在外部输出回路上连接有点火器1030、喷油器1025、DC电动机1022、1031以及ABV1042。在外部输入回路上连接有节气传感器1023为首的相当于用于检测发动机1001的运转状态的本发明的运转状态检测单元的一例子的各种传感器等1027、1051～1055，并供各种发动机信号输入。

在此，作为各种传感器，除节气传感器1023以外，设有加速传感器1027、进气压力传感器1051、旋转速度传感器1052、水温传感器1053、空气流量计1054、空燃比传感器1055以及进气温度传感器1056(省略图示)。加速传感器1027用于检测作为加速踏板1026的操作量的加速开度ACC。进气压力传感器1051用于检测稳压箱1003a中的进气压力PM。即，进气压力传感器1051检测比节气门1021靠下游的稳压箱1003a中的进气压力PM。旋转速度传感器1052检测发动机1001的曲轴1001a的旋转角(曲轴转角)，并且检测该曲轴转角的变化而作为发动机1001的旋转速度(发动机旋转速度)NE。水温传感器1053检测发动机1001的冷却水温THW。空气流量计1054检测在进气通路1003的靠空气滤清器1006的正下游的部分中流动的进气量Ga。空燃比传感器1055设于排气通路1005的靠催化净化器1015的正上游的部分，检测排气中的空燃比A/F。

在本实施方式中，为了在发动机1001的全运转区域内根据发动机1001的运转状态执行EGR控制，ECU1050控制EGR阀18。此外，ECU1050通常根据发动机1001的加速运转时或者稳定运转时检测出的运转状态对EGR阀1018进行阀打开控制，在发动机1001停止时、怠速运转时或者减速运转时对EGR阀1018进行阀关闭控制而使其全闭。

在本实施方式中，为了根据驾驶员的要求使发动机1001运转，ECU1050根据加速开度ACC控制电子节气装置1014。此外，在发动机1001的加速运转时或者稳定运转时，ECU1050根据加速开度ACC对电子节气装置1014进行阀打开控制，在发动机1001的停止时或者减速运转时，ECU1050对电子节气装置1014进行阀关闭控制。由此，节气门1021在发动机1001的加速运转时或者稳定运转时打开，在发动机1001的停止时或者减速运转时关闭为全闭。

接着，详细说明ABV1042的结构。图23中利用剖视图表示ABV1042。如图23所示，ABV1042设置在增压机1007的外壳1061上。ABV1042以阀构件1062(见后述)的开闭方向成为纵向(上下方向)的方式配置为立式。在外壳1061上形成有进气旁通通路1041。进气旁通通路1041具有流入通路1063和流出通路1064。在流入通路1063和流出通路1064之间形成有阀座1065。在外壳1061中的、阀座1065的上方的与该阀座1065同心状的位置形成有安装孔1066。安装孔1066的内径大于阀座1065的内径。

ABV1042包括电磁装置1067。电磁装置1067由壳体1068、线圈1069、固定芯1070以及端板1071等构成。壳体1068形成为有顶圆筒状。线圈1069以卷绕在线轴1072上的状态收容在壳体1068中。固定芯1070形成为圆柱状，其配置在线轴1072的中空部内。端板1071形成为圆环板状，其以与线轴1072同心圆状地设于该线轴1072的下端面。作为固定件的壳体1068、固定芯1070以及端板1071分别由铁等磁性材料形成，形成固定的磁路。在壳体1068的下端部形成有向径向外方突出的安装凸缘1068a。在安装凸缘1068a的内侧形成有内凸缘1068b。在内凸缘1068b和线轴1072之间夹持有端板1071的外周部。

在固定芯1070的下端部以与该固定芯1070同心状地安装有向下方突出的引导轴1073。圆柱状的可动芯1074隔着树脂制的引导套筒1075以能够在上下方向上往复移动的方式嵌合于引导轴1073。可动芯1074动配合在端板1071的中空部内。可动芯1074由铁等磁性材料形成。引导套筒1075利用压入等固定于可动芯1074。在引导套筒1075和固定芯1070之间夹设有与引导轴1073嵌合的螺旋弹簧1076。螺旋弹簧1076对可动芯1074向离开固定芯1070的方向、即下方施力。在本实施方式中，螺旋弹簧1076相当于本发明的弹性构件的一例子。

在电磁装置1067的线圈1069未被励磁时，利用螺旋弹簧1076的施力对可动芯1074向离开固定芯1070的方向、即下方施力。在电磁装置1067的线圈1069被励磁时，利用该电磁力能够克服螺旋弹簧1076的施力将可动芯1074向固定芯1070一侧、即上方吸引。

在可动芯1074的下端形成有减小外径而成的安装筒部1074a。圆盘状的止挡板1077、圆环状的隔膜1078、倒杯状的筒状构件1079以及固定环1080以与安装筒部1074a同心状地依次嵌合于该安装筒部1074a，而且利用铆接而固定在该安装筒部1074a的下端部的整周上。在可动芯1074向上运动时，止挡板1077的外周部抵接于端板1071，限制可动芯1074的进一步向上运动。隔膜1078由树脂制的橡胶状弹性材料形成。隔膜1078的内周部被夹在止挡板1077和筒状构件1079之间。

在壳体1068的内凸缘1068b的下表面侧，以与该内凸缘1068b同心状地结合有树脂制且为圆环状的隔膜引导件1081。在内凸缘1068b和隔膜引导件1081之间夹有隔膜1078的外周部。由此，在电磁装置1067的各种固定侧构件和可动芯1074之间形成有密闭状的压力平衡室1082。

在可动芯1074上沿周向等间隔地形成有与止挡板1077的上方相邻且在径向上贯通可动芯1074的多个横孔1074b。横孔1074b使可动芯1074的中空部1074c和压力平衡室1082连通。多个横孔1074b的合计开口面积被设定为与可动芯1074的中空部1074c的开口面积大致相同。利用筒状构件1079的内部空间1079a、可动芯1074的中空部1074c以及横孔1074b形成呈一连串的压力导入通路1083。

在筒状构件1079的下端部设有树脂制的遮蔽板1084。遮蔽板1084形成为圆板状。在遮蔽板1084的下表面以与该遮蔽板1084同心状地形成有由环状突起构成的阀部1084a。在遮蔽板1084上沿周向等间隔地形成有在板厚方向上贯通的多个通气孔1084b。各通气孔1084b呈圆形形状，其配置在阀部1084a的内周侧。多个通气孔1084b的合计开口面积被设定为与可动芯1074的中空部1074c的开口面积大致相同。在比遮蔽板1084的阀部1084a靠内周侧的位置，利用除了通气孔1084b之外的板状部分形成承受空气压力的受压壁部。

遮蔽板1084以封闭筒状构件1079的下端开口部的方式嵌合于该开口部。遮蔽板1084以与筒状构件1079同心状且在上下方向上被定位的状态下固定在该筒状构件1079上。将筒状构件1079的铆接部分称作铆接部。遮蔽板1084的受压壁部以从可动芯1074的轴向看的投影视图中具有与可动芯1074的中空部1074c重合的位置关系的方式配置。遮蔽板1084的通气孔1084b以从可动芯1074的轴向看的投影视图中具有与可动芯1074的中空部1074c不重合的位置关系的方式配置。利用筒状构件1079和具有阀部1084a的遮蔽板1084构成阀构件1062。利用可动芯1074、止挡板1077、隔膜1078的内周部、固定环1080以及阀构件1062等构成能够在上下方向上往复移动的可动体1085。利用壳体1068、线圈1069、固定芯1070、端板1071、引导轴1073以及隔膜1078的外周部构成固定侧构件1086。

ABV1042设置在外壳1061上。详细地讲，壳体1068以与安装孔1066同心状且以闭塞安装孔1066的方式配置在外壳1061上。壳体1068的安装凸缘1068a利用接合等固定于外壳1061。筒状构件1079从外壳1061的安装孔1066配置到流出通路1064中。遮蔽板1084的阀部1084a与阀座1065上相对应。在外壳1061和安装凸缘1068a之间设有密封用的O形密封圈1087。

在固定芯1070的内侧的、该固定芯1070与可动芯1074的上端之间形成有容许可动芯1074的上下运动的退避室1088。此外，在固定芯1070和壳体1068中形成有使该退避室1088与外部连通的扫气通路1089。该扫气通路1089通过退避室1088和可动芯1074与端板1071之间的间隙连通于压力平衡室1082。扫气通路1089是用于排出残留在压力平衡室1082中的EGR气体而对压力平衡室1082中进行扫气的通路。此外，在壳体1068的上部与扫气通路1089的出口相对应地固定有管接头1090。在该管接头1090上连接有上述连通通路1043的一端。此外，在管接头1090的内部设有由簧片阀构成的止回阀1044。止回阀1044阻止自扫气通路1089朝向连通通路1043的空气流动，容许与其反向的空气流动。

接着，说明ABV1042的动作。在电磁装置1067非通电时(非励磁时)，利用螺旋弹簧1076的施力对包含可动芯1074的可动体1085向离开固定芯1070的方向施力。由此，阀构件1062的遮蔽板1084的阀部1084a落位于阀座1065上，成为阀关闭状态。另一方面，在电磁装置1067通电时(励磁时)，利用该电磁力使可动体1085克服螺旋弹簧1076的施力而向打开方向移动。由此，阀部1084a自阀座1065分开，成为阀打开状态。

在ABV1042的阀关闭状态下，隔膜1078与流出通路1064相对应地划分压力平衡室1082。对流入通路1063侧施加的空气压力经由遮蔽板1084的通气孔1084b和压力导入通路1083作用于压力平衡室1082。因此，对阀构件1062的前后、即流入通路1063侧和压力平衡室1082侧施加的空气压力被平衡化。由此，能够减轻螺旋弹簧1076的施力和电磁装置1067的电磁力。

另外，在ABV1042打开时、特别是打开开始时，自流入通路1063通过阀座1065的中空部流出到流出通路1064的高压空气的大部分冲撞于遮蔽板1084的受压壁部。与此同时，空气的大部分虽流入流出通路1064，但空气的一部分自遮蔽板1084的通气孔1084b通过压力导入通路1083流入压力平衡室1082。此时，通过遮蔽板1084的通气孔1084b作用于压力平衡室1082的空气的动压与省略了遮蔽板1084的情况下通过可动芯1074的中空部1074c作用于压力平衡室1082的空气的动压相比降低。因而，在阀打开开始时作用于压力平衡室1082的空气的动压降低。由此，与以往例相比，压力平衡室1082内的空气压力易于降低，能够缩短从阀打开开始到打开结束所需要的阀打开时间。此外，由筒状构件1079和遮蔽板1084形成的阀构件1062的内部空间具有比可动芯1074的中空部1074c和遮蔽板1084的通气孔1084b的开口面积(通路面积)大的通路截面积，因此，作为作用于压力平衡室1082的空气动压的缓冲室(与筒状构件1079的内部空间1079a相同。)发挥功能。此外，缓冲室相当于压力导入通路1083的入口侧通路。

在此，在本实施方式的ABV1042中，流入该压力平衡室1082的EGR气体有可能滞留在压力平衡室1082中。这样滞留在ABV1042中的EGR气体若在发动机停止之后等情况下被冷却，则有时由EGR气体中的水分产生冷凝水，有可能导致该冷凝水腐蚀ABV1042内部的驱动部、或者由于冷凝水冻结而使驱动部固着，从而阻碍ABV1042的正常动作。因此，在本实施方式中，为了防止在ABV1042的内部滞留EGR气体，防止在其内部产生冷凝水，ECU1050执行以下这样的扫气控制。

图24中利用流程图表示该扫气控制的处理内容的一例子。将处理转换到该例程时，在步骤S1100中，ECU1050判断EGR是否从开启(ON)切换到关闭(OFF)。在该判断结果为否定的情况下，ECU1050将处理返回到返回(日文：リターン)。在该判断结果为肯定的情况下，ECU1050将处理转换到步骤S1100。

在步骤S1110中，ECU1050判断发动机1001的运转状态是否是非增压区域。在该判断结果为否定的情况下，ECU1050将处理转换到步骤S1230。在该判断结果为肯定的情况下，ECU1050将处理转换到步骤S1120。

在步骤S1230中，ECU50将扫气完成判定标记XABVOC重置为“0”。在完成了ABV1042的扫气的情况下，将该标记XABVOC重置为“1”，在该扫气未完成的情况下，将该标记XABVOC重置为“0”。

接着，在步骤S1240中，ECU1050将ABV阀打开控制标记XABVO重置为“0”。在ABV1042打开的情况下，将该标记XABVO重置为“1”，在ABV1042关闭的情况下，将该标记XABVO重置为“0”。

接着，在步骤S1250中，ECU1050将后述的ABV扫气次数ABVOC重置为“0”。

然后，在步骤S1260中，ECU1050对ABV1042进行阀关闭控制。之后，ECU1050将处理返回步骤S1100。

另一方面，在步骤S1120中，ECU1050判断扫气完成判定标记XABVOC是否为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU1050将处理转换到步骤S1240。然后，接着执行步骤S1250和步骤S1260。

在该判断结果为肯定的情况下，ECU1050将处理转换到步骤S1130。

在步骤S1130中，ECU1050判断ABV阀打开控制标记XABVO是否为“0”。

在步骤S1140中，ECU1050对ABV1042进行阀打开控制。接着，在步骤S1150中，ECU1050等待阀打开之后经过规定时间而转换到步骤S1160。

然后，在步骤S1160中，ECU1050将ABV阀打开控制标记XABVO设定为“1”，将处理返回步骤S1100。

另一方面，在步骤S1170中，ECU1050对ABV1042进行阀关闭控制。接着，在步骤S1180中，ECU1050等待阀关闭之后经过规定时间而转换到步骤S1190。

在步骤S1190中，ECU1050通过将到上一次为止的ABV扫气次数ABVOC(i-1)加上“1”来计算本次的ABV扫气次数ABVOC(i)。

接着，在步骤S1200中，ECU1050判断ABV扫气次数ABVOC是否大于规定值C1。在该判断结果为肯定的情况下，ECU1050将处理转换到步骤S1210。在该判断结果为否定的情况下，ECU1050将处理转换到步骤S1220。

在步骤S1210中，ECU1050将扫气完成判定标记XABVOC设定为“1”作为扫气完成的状况，将处理返回步骤S1100。

在步骤S1220中，ECU1050将扫气完成判定标记XABVOC重置为“0”作为扫气未完成的状况，将处理返回步骤S1100。

采用上述控制，在EGR从开启(ON)切换为关闭(OFF)、而且发动机1001的运转状态是非增压区域的情况下，ECU1050将ABV1042的打开和关闭交替地重复规定的次数。

采用本实施方式的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，为了排出残留在ABV1042的压力平衡室1082中的排气回流气体，设有用于对压力平衡室1082进行扫气的扫气部件1089、1044、1043，因此，能够可靠地排除残留在ABV1042中的EGR气体，即使在发动机停止之后等情况下被冷却，也不会由EGR气体中的水分产生冷凝水，不必担心：该冷凝水腐蚀ABV1042内部的驱动部，或者由于冷凝水冻结而使驱动部固着，从而阻碍ABV1042的正常动作。

此外，在将ABV1042自打开状态设为关闭状态时，止回阀1044打开而自连通通路1043向压力平衡室1082中吸入外部空气。而且，在降低了残留的排气回流气体浓度之后，将ABV1042自关闭状态设为打开状态时，止回阀1044关闭，将压力平衡室1082内的浓度降低了的排气回流气体排出到流入通路。通过重复该操作，能够将残留在压力平衡室1082中的排气回流气体的浓度设为规定值以下。即便无法完全排除排气回流气体，只要成为规定值以下的浓度，即使发动机停止而进气旁通阀被冷却，也不产生冷凝水，没有问题。

第14实施方式

接着，说明本发明的第14实施方式。由于第14实施方式的大体内容与第13实施方式是相同的，因此，对于相同的内容省略说明，仅详细说明不同点。

第14实施方式仅是控制方法有所不同。图25中利用流程图表示控制方法。在流程图中，不同点也在于S1100变更为S1101。此外，还在于没有S1230这一点。

在第13实施方式中，将进行扫气工序的条件设为EGR切断且设为非增压区域，但在第14实施方式中，将发动机停止作为条件。即，在S1101中，在将点火开关(IG)自开(ON)设为关(OFF)时进行扫气。

采用本实施方式，在发动机停止之后，无论车辆是否运行，都能够排除残留在ABV1042内部的排气回流气体，因此，不会对运转产生影响。

第15实施方式

接着，说明本发明的第15实施方式。由于第15实施方式的大体内容与第13实施方式是相同的，因此，对于相同的内容省略说明，仅详细说明不同点。

图26表示第15实施方式的整体结构。仅说明与图22的不同点。设有连通通路1091来替代连通通路1043。即，连通通路1091的一端1091b连通于管接头1090。连通通路1091的另一端1091a连通于进气通路1003的比作为进气量调整阀的电子节气装置1014靠下游的部分。

图27中利用剖视图表示ABV1042的结构。仅说明与图23的不同点。设有止回阀1092来替代止回阀1044。止回阀1092安装在扫气通路1089的出口面，其容许从扫气通路1089朝向连通通路1091的气体的流动，阻止从连通通路1091朝向扫气通路1089的气体的流动。

接着，说明第15实施方式的作用、效果。

在发动机轻负荷(怠速、减速)区域，EGR被切断，因此，流入通路1063和流出通路1064成为新气。该新气自通气孔1084b流入，对EGR气体进行扫气。即，将残留在压力平衡室1082中的排气回流气体经由扫气通路1089排出到稳压箱1003a。此时，由于发动机1001以轻负荷运转，节气门1021关闭，因此，稳压箱1003a成为负压状态，能够排出残留在压力平衡室1082内的排气回流气体。在稳压箱1003a为正压状态时，由于止回阀1092关闭，因此，被排出来的排气回流气体不会返回扫气通路1089。而且，通过重复该操作，能够将残留在压力平衡室1082中的排气回流气体的浓度设为规定值以下。即便无法完全排除排气回流气体，只要成为规定值以下的浓度，即使发动机停止而进气旁通阀被冷却，也不会产生冷凝水，没有问题。

此外，由于在减速时能够将进气管负压引导到ABV1042的退避室1088，因此，能够提高将ABV1042从关闭状态设为打开状态时的响应性。

第16实施方式

接着，说明本发明的第16实施方式。由于其大体内容与第15实施方式是相同的，因此，对于相同的内容省略说明，仅详细说明不同点。

图28表示第16实施方式的整体结构。仅说明与图26的不同点。第16实施方式的特征在于，在连通通路1091上设有节流部件1093、开闭阀(VSV1094)。

图29中利用剖视图表示第16实施方式的ABV1042的结构。与图22的不同点在于，不包括止回阀1044。作为实施方式，如图35所示，也可以仅设置节流部件1093而省略VSV1094。将其设为第16-1实施方式。此外，将包括节流部件1093和VSV1094这两者的实施方式设为第16-2实施方式。

在第15实施方式中，从减速和怠速时的ABV1042流入进气管的空气量主要受ABV1042内部的滑动部的间隙的影响。在间隙由于每个产品的公差所引起的偏差、经年磨损而变大的情况下，存在发生减速性恶化、怠速旋转上升等不良的问题。采用第16-1实施方式，由于设有节流部件1093，因此，能够防止过量的空气流入稳压箱1003a。

接着，说明同时设有节流部件1093和VSV1094的情况(第16-2实施方式)。图30中利用流程图表示第16-2实施方式的控制方法。在EGR切断(关闭(OFF))条件为肯定(S1300；是)、且VSV标记为0(表示VSV1094是关闭(OFF)状态的状况。)的情况(S1310；是)下，将VSV1094设为开启(ON)。在经过规定时间之后(S1330)将VSV标记设为1(S1340)。在EGR阀1018打开(ON)的情况(S1300；否)下，将VSV标记设为0(S1350)，关闭(OFF)VSV1094(S1360)。

像以上那样，在第16-2实施方式中，仅在EGR切断(关闭(OFF))条件时进行将开闭阀1094设为打开状态的控制。

采用第16-2实施方式，关于进行ABV1042的扫气，能够限定于EGR切断条件(EGR阀1018的阀关闭状态)，因此，能够抑制流入稳压箱1003a的排气量。其原因在于，由于EGR气体含有排气的微粒子，因此能够尽量抑制流入稳压箱1003a。

第17实施方式

接着，说明本发明的第17实施方式。由于第17实施方式的大体内容与第13实施方式是相同的，因此，对于相同的内容省略说明，仅详细说明不同点。

图32表示第17实施方式的整体结构。与图22的不同点在于，在连通通路1095的另一端设有加压泵1096或者负压泵1097。将安装有加压泵1096的实施方式设为第17-1实施方式。此外，将安装有负压泵1097的实施方式设为第17-2实施方式。

图31中利用流程图表示第17实施方式的控制方法。在EGR切断(关闭(OFF))条件为肯定(S1400；是)、且PUMP标记为0(表示加压泵1096或者负压泵1097是关闭(OFF)状态的状况。)的情况(S1410；是)下，将加压泵1096或者负压泵1097设为开启(ON)。在经过规定时间之后(S1430)，将PUMP标记设为1(S1440)。在EGR阀1018打开(ON)的情况(S1400；否)下，将PUMP标记设为0(S1450)，关闭(OFF)加压泵1096或者负压泵1097(S1460)。

采用第17-1实施方式，在将EGR阀1018关闭时，能够将被加压泵1096加压后的空气直接供给到压力平衡室1082内，因此，能够可靠地对残留在压力平衡室1082内的排气回流气体进行扫气。

采用第17-2实施方式，在将EGR阀1018关闭时，能够利用负压泵1097自压力平衡室1082内直接吸引，因此，能够可靠地对残留在压力平衡室1082内的排气回流气体进行扫气。

第18实施方式

接着，说明本发明的第18实施方式。由于第18实施方式的大体内容与第13实施方式是相同的，因此，对于相同的内容省略说明，仅详细说明不同点。

图33表示第18实施方式的整体结构。与图22的不同点在于，不包括连通通路1043。此外，图34中表示第18实施方式的ABV1042的结构。与图23的不同点在于，ABV1042不包括扫气通路1089。

第18实施方式在控制方法上具有特征。即，在ABV1042自阀关闭状态转换到阀打开状态时，可动体1085朝上移动，退避室1088的空气经由可动体1085外周的间隙而移动到压力平衡室1082。由此，能够将残留在压力平衡室1082内的排气回流气体自遮蔽板1084的通气孔1084b排出到进气旁通流路1041。

之后，在ABV1042自阀打开状态转换到阀关闭状态时，可动体1085朝下移动，进气旁通流路1041的新空气流入压力平衡室1082内。并且，流入到压力平衡室1082内的空气经由可动体1085外周的间隙而移动到退避室1088。由此，新空气能够流入退避室1088内和压力平衡室1082内。

由此，退避室1088内和压力平衡室1082内的排气回流气体的浓度降低。通过重复该操作，能够降低压力平衡室1082内的排气回流气体浓度。即便无法完全排除排气回流气体，只要成为规定值以下的浓度，即使发动机停止而进气旁通阀被冷却，也不会产生冷凝水，没有问题。

只要反复打开、关闭ABV1042，就能够降低残留在ABV1042内的EGR气体的浓度，但若常常进行相同次数的开闭，则存在ABV1042的寿命缩短的问题。因此，在本实施方式中，推断残留在ABV1042内的EGR气体的浓度，在推断为其浓度较高的情况下，增多开闭的重复数量，在推断为其浓度较低的情况下，减少开闭的重复数量。

说明推断EGR气体浓度的方法。图36中表示流程图。在EGR被开启(ON)时(S1500；否)，若是增压区域(S1510；是)，则将扫气完成判定标记XABVOC设为“0”(S1520)。接着，若增压判定标记XPMP＝0(S1530；是)，则判断为是非增压区域，判断为EGR气体进入ABV1042内，使ABV扫气次数ABVOC的计数增加α的量(S1540)。在此，α是每次从非增压变为增压的扫气累积计数值。由此，根据进入增压区域的次数(也就是推断假定流入EGR量)加上扫气次数。

接着，若ABVOC少于规定值E(S1550；是)，则设为增压判定标记XPMP＝1(S1570)。在ABVOC与规定值E相等或者大于规定值E的情况(S1550；否)下，计算ABVOC－E(S1560)，进入S1570。在此，E是扫气累积计数的警戒值(日文：ガード値)、即扫气次数的上限值。

另一方面，若不是增压区域(S1510；否)，则设为增压判定标记XPMP＝0(S1511)返回到返回。

在EGR被关闭(OFF)时(S1500；是)，若是非增压区域(S1580；是)，则检查扫气完成标记ABVOC的标记(S1590)。若ABVOC的标记未出现(S1590；是)，则检查开闭标记XABVO的标记。若XABVO的标记未出现(S1600；是)，则判断为ABV1042处于阀关闭状态，对ABV1042进行阀打开控制(S1610)。接着，在阀打开了规定时间As之后(S1620；是)，设为XABVO＝1，返回到返回。

另一方面，若不是非增压区域(S1580；否)，则设为XABVOC＝0(S1710)。接着，设为XABVO＝0(S1720)，向ABVOC中***“0”(S1730)，进行ABV阀关闭控制(S1740)。

另一方面，若扫气完成标记出现(S1590；否)，则设为XPMP＝0(S1700)，进入S1720。

另一方面，若开闭标记未出现，(S1600；否)，则判断为ABV1042处于阀打开状态，对ABV1042进行阀关闭控制(S1640)。接着，在阀关闭了规定时间Bs之后(S1650)，自ABVOC减去β的量(S1660)。在此，β是EGR切断时由ABV1042的每次开闭导致的扫气减去计数。为α＞β。在EGR切断时，若ABV1042打开、关闭，则残留在ABV1042内的EGR气体浓度降低，因此，减去所需要的扫气次数。

接着，在ABVOC是零或者负数的情况(S1670；是)下，设为XABVOC＝1(S1690)，返回到返回。在ABVOC不是零或者负数的情况(S1670；否)下，设为XABVOC＝0(S1680)，返回到返回。

采用本流程图，由于根据从非增压变为增压的工序条件的次数来增加用于进行ABV1042的扫气的开闭次数，在推断为残留在ABV1042内的EGR气体的浓度较高时，增加扫气次数，因此，能够高效地降低残留在ABV1042内的EGR气体的浓度。由于不同时对ABV1042进行无谓的扫气开闭动作，因此，能够提高ABV1042的耐久性。

接着，说明第19实施方式。由于第19实施方式与第18实施方式仅是流程图的一部分有所不同，因此详细说明这一点。

图37表示第19实施方式的流程图。与图36的流程图的不同点在于，在对ABV1042进行了阀关闭控制(S1640)之后检查发动机是否处于运转状态(S1800)；在发动机运转时(S1800；是)进入S1660，在发动机停止时(S1800；否)自ABVOC减去γ的量(S1810)。

在此，在同时进行EGR切断和发动机停止时，若ABV1042打开、关闭，则残留在ABV1042内的EGR气体浓度降低，因此，γ减去了所需要的扫气次数。在此为β＞γ。其原因在于，在发动机停止的情况下，由于在流入通路1063侧没有新气的流动，因此，与同时进行EGR切断和发动机运转时ABV1042的开闭动作相比较，ABV1042内的EGR气体的扫气较少。因此，在发动机停止时需要增加扫气次数。

在第18实施方式中，在将ABV1042自阀关闭状态设为阀打开状态而使可动体1085朝上移动时，需要使可动体1085尽量缓慢地移动。其原因在于，若可动体1085的移动速度较快，则退避室1088内的空气仅被压缩，不会从可动体1085外周的间隙流入压力平衡室1082。

因此，需要将对线圈1069赋予的电力设为接近使可动体1085开始动作的最小程度的电能而降低线圈1069的吸引力。为此，利用电压控制或者电流控制来控制电能即可。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离发明主旨的范围内像以下这样地实施。

例如，在本实施例中，以残留在压力平衡室1082中的排气回流气体为中心地进行了说明，但对于残留在退避室1088中的排气回流气体也可以同样地考虑。

产业上的可利用性

本发明例如能够用作带增压机的汽油发动机、柴油发动机的排气回流装置以及控制装置。

附图标记说明

1、发动机；3、进气通路；3a、稳压箱；5、排气通路；7、增压机；8、压缩机；9、涡轮；10、旋转轴；14、电子节气装置(进气量调节阀)；16、燃烧室；17、EGR通路(排气回流通路、特定部分)；17a、出口；17b、入口；18、EGR阀(排气回流阀)；21、节气门；37、喷射器(特定部分)；38、第1窜缸混合气返回通路；41、进气旁通通路；41a、出口；42、ABV(进气旁通阀)；43、残留气体除去通路；44、止回阀；50、ECU(加压泵控制部件、负压泵控制部件、开闭阀控制部件)；62、阀构件；65、阀座；67、电磁装置(驱动部件)；82、压力平衡室(特定部分)；83、压力导入通路；85、可动体；89、连通通路；90、管接头；91、残留气体除去通路；91A、分支通路；91B、分支通路；91a、一端；91b、另一端；91c、另一端；92、止回阀；93、节流部件；94、VSV(开闭阀)；95、残留气体除去通路；95a、一端；95b、另一端；96、加压泵；97、负压泵；98、止回阀；99、节流部件；1018、EGR阀；1042、ABV(进气旁通阀)；1043、1091、连通通路；1044、1092、止回阀；1052、ECU；1082、压力平衡室；1084、遮蔽板；1085、可动体；1089、扫气通路；1093、节流部件；1094、VSV。

Claims (23)

1.一种发动机的低压循环式排气回流装置，该发动机包括：

增压机，其设于发动机的进气通路和排气通路之间，用于使上述进气通路中的进气升压，上述增压机包含配置于上述进气通路的压缩机、配置于上述排气通路的涡轮、将上述压缩机和上述涡轮以能够一体旋转的方式连结起来的旋转轴；

排气回流通路，其使自上述发动机的燃烧室向上述排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入上述进气通路而回流至上述燃烧室，上述排气回流通路的入口与上述排气通路的比上述涡轮靠下游的部分连接，该排气回流通路的出口与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连接；以及

排气回流阀，其用于调节上述排气回流通路中的排气回流气体的流动，该发动机的低压循环式排气回流装置的特征在于，

该发动机的低压循环式排气回流装置具有供上述排气回流气体流动或者流入的特定部分，并包括用于除去残留在上述特定部分的排气回流气体的残留气体除去部件。

2.根据权利要求1所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

在上述进气通路上设有用于调节在上述进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，

上述残留气体除去部件包含用于供残留在上述特定部分的排气回流气体流动的残留气体除去通路，上述残留气体除去通路的一端与上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分连接，上述残留气体除去通路的另一端与上述特定部分连接，

为了除去残留在上述特定部分的排气回流气体，使在上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压经由上述残留气体除去通路作用于上述特定部分。

3.根据权利要求1所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

上述残留气体除去部件包含用于供残留在上述特定部分的排气回流气体流动的残留气体除去通路、设于上述残留气体除去通路的加压泵、用于控制上述加压泵的加压泵控制部件，上述残留气体除去通路的一端与上述加压泵连接，上述残留气体除去通路的另一端与上述特定部分连接，

在上述排气回流阀关闭时，为了利用加压挤出残留在上述特定部分的排气回流气体，上述加压泵控制部件驱动上述加压泵。

4.根据权利要求1所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

上述残留气体除去部件包含用于供残留在上述特定部分的排气回流气体流动的残留气体除去通路、设于上述残留气体除去通路的负压泵、用于控制上述负压泵的负压泵控制部件，上述残留气体除去通路的一端与上述负压泵连接，上述残留气体除去通路的另一端与上述特定部分连接，

在上述排气回流阀关闭时，为了利用负压吸引残留在上述特定部分的排气回流气体，上述负压泵控制部件驱动上述负压泵。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

在上述进气通路上设有用于将比上述压缩机靠上游的部位和比上述压缩机靠下游的部位之间旁通的进气旁通通路，

在上述进气旁通通路上设有用于打开、关闭上述进气旁通通路的进气旁通阀，

上述进气旁通阀包括设于上述进气旁通通路上的阀座、具有以能够落位于上述阀座的方式设置的阀构件的可动体、用于驱动上述可动体的驱动部件、设于上述驱动部件和上述可动体之间并被划分出的压力平衡室、形成于上述可动体且使上述进气旁通通路和上述压力平衡室之间连通的压力导入通路，

上述特定部分是上述压力平衡室，上述残留气体除去通路的上述另一端与上述压力平衡室连接。

6.根据权利要求2～4中任一项所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

在上述进气通路上设有将比上述压缩机靠上游的部位和比上述压缩机靠下游的部位之间旁通的进气旁通通路，

在上述进气旁通通路上设有用于在上述进气旁通通路中产生负压的喷射器，

该发动机的低压循环式排气回流装置设有用于在上述增压机进行工作时使在上述发动机中产生的窜缸混合气流向上述进气通路的窜缸混合气返回通路，上述窜缸混合气返回通路的出口经由上述喷射器与上述进气旁通通路连接，

上述特定部分是上述喷射器的内部，上述残留气体除去通路的上述另一端连接。

7.根据权利要求2～4中任一项所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

上述特定部分是上述排气回流通路的的比上述排气回流阀靠下游的部分，上述残留气体除去通路的上述另一端与上述排气回流通路的比上述排气回流阀靠下游的部分连接。

8.根据权利要求2～7中任一项所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

在上述残留气体除去通路上设有节流部件。

9.根据权利要求2～8中任一项所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

在上述残留气体除去通路上设有止回阀，上述止回阀容许从上述特定部分朝向上述残留气体除去通路的气体的流动，并且阻止从上述残留气体除去通路朝向上述特定部分的气体的流动。

10.根据权利要求2～8中任一项所述的发动机的低压循环式排气回流装置，其特征在于，

该发动机的低压循环式排气回流装置设有用于打开、关闭上述残留气体除去通路的开闭阀，

该发动机的低压循环式排气回流装置设有用于控制上述开闭阀的开闭阀控制部件，

上述开闭阀控制部件在上述排气回流阀关闭了时对上述开闭阀进行阀打开控制，在上述排气回流阀打开了时对上述开闭阀进行阀关闭控制。

11.一种带增压机的发动机的控制装置，该带增压机的发动机包括：

增压机，其设于发动机的进气通路和排气通路之间，用于使上述进气通路中的进气升压，上述增压机包含配置于上述进气通路的压缩机、配置于上述排气通路的涡轮、将上述压缩机和上述涡轮以能够一体旋转的方式连结起来的旋转轴；

排气回流通路，其使自上述发动机的燃烧室向上述排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入上述进气通路而回流至上述燃烧室；

排气回流阀，其用于调节上述排气回流通路中的排气回流气体的流动；

上述排气回流通路的入口与上述排气通路的比上述涡轮靠下游的部分连接，该排气回流通路的出口与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连接；

进气旁通通路，其将上述进气通路的比上述压缩机靠下游的部分和上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分之间旁通；

进气旁通阀，其用于打开、关闭上述进气旁通通路，上述进气旁通阀包括设于上述进气旁通通路上的阀座、具有以能够落位于上述阀座的方式设置的阀构件的可动体、用于驱动上述可动体的驱动部件、设于上述驱动部件和上述可动体之间并被划分出的压力平衡室、形成于上述可动体且使上述进气旁通通路和上述压力平衡室之间连通的压力导入通路；

运转状态检测单元，其用于检测上述发动机的运转状态；以及

控制部件，其根据上述检测出的运转状态至少控制上述排气回流阀和上述进气旁通阀，该带增压机的发动机的控制装置的特征在于，

为了排出残留在上述进气旁通阀的上述压力平衡室中的排气回流气体，上述进气旁通阀设有用于对上述压力平衡室进行扫气的扫气部件。

12.根据权利要求11所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

上述扫气部件包含设于上述进气旁通阀且与上述压力平衡室连通的扫气流路。

13.根据权利要求11所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

上述扫气部件包含：扫气通路，其设于上述进气旁通阀，与上述压力平衡室连通；连通通路，其使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连通；以及止回阀，其设于上述扫气通路或者上述连通通路，阻止从上述扫气通路朝向上述连通通路的气体的流动，容许从上述连通通路朝向上述扫气通路的气体的流动，

在上述增压机不进行工作的非增压区域中，为了对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体进行扫气，上述控制部件在进行上述排气回流阀的阀关闭控制时，反复对上述进气旁通阀进行开闭控制。

14.根据权利要求13所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

在上述发动机停止时，上述控制部件反复对上述进气旁通阀进行开闭控制。

15.根据权利要求11所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

在上述进气通路上设有用于调节在上述进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，

上述扫气部件包含：扫气通路，其设于上述进气旁通阀，与上述压力平衡室连通；连通通路，其使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分连通；以及止回阀，其设于上述扫气通路或者上述连通通路，容许从上述扫气通路朝向上述连通通路的气体的流动，阻止从上述连通通路朝向上述扫气通路的气体的流动，

为了对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体进行扫气，在上述进气量调节阀被关闭的、上述发动机的轻负荷运转时，使在上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压经由上述连通通路和上述扫气通路作用于上述压力平衡室。

16.根据权利要求11所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

在上述进气通路上设有用于调节在上述进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，

上述扫气部件包含：扫气通路，其设于上述进气旁通阀，与上述压力平衡室连通；以及连通通路，其使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分连通，

为了对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体进行扫气，在上述进气量调节阀被关闭的、上述发动机的轻负荷运转时，使在上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中产生的负压经由上述连通通路和上述扫气通路作用于上述压力平衡室。

17.根据权利要求15或16所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

在上述连通通路上设有节流部件。

18.根据权利要求15～17中任一项所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

在上述连通通路上设有开闭阀，在上述控制部件对上述排气回流阀进行阀关闭控制时，对残留在上述压力平衡室中的排气回流气体扫气。

19.根据权利要求11所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

上述扫气部件具有与上述压力平衡室连通的扫气通路和使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连通的连通通路，

在上述连通通路上设有加压泵，

上述控制部件在对上述排气回流阀进行阀关闭控制时自上述加压泵经由上述连通通路和上述扫气通路而向上述压力平衡室供给气体，由此，将残留在上述压力平衡室中的排气回流气体挤出并排出。

20.根据权利要求11所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

上述扫气部件具有与上述压力平衡室连通的扫气通路和使上述扫气通路的一端与上述进气通路的比上述压缩机靠上游的部分连通的连通通路，

在上述连通通路上设有负压泵，

上述控制部件在对上述排气回流阀进行阀关闭控制时自上述负压泵经由上述连通通路和上述扫气通路而从上述压力平衡室吸引气体，由此，将残留在上述压力平衡室中的排气回流气体吸引并排出。

21.根据权利要求11所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

在对上述排气回流阀进行阀关闭控制时，上述扫气部件根据EGR量反复对上述进气旁通阀进行开闭控制。

22.根据权利要求21所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

根据上述发动机的运转状态推断残留在上述进气旁通阀内的EGR气体量，根据上述推断出的EGR气体量决定反复打开、关闭上述进气旁通阀的计数数值。

23.根据权利要求22所述的带增压机的发动机的控制装置，其特征在于，

在从非增压变为增压的工序条件、发动机停止条件下增加上述计数数值。