JP6005592B2 - 過給機付エンジンのブローバイガス還元装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気通路に過給機を備えた過給機付エンジンに設けられ、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路を通じてエンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置に関する。

従来、この種の技術として、特許文献１にはサージタンクに接続する第１のブローバイガス還元通路と、過給機の上流側と下流側を接続するバイパス通路内に負圧を発生させるためのエゼクタ（ジェットポンプ）と、このエゼクタに接続する第２のブローバイガス還元通路と、を有するブローバイガス還元装置が開示されている。

特開２００９−２９９６４５号公報

ここで、特許文献１のブローバイガス還元装置では、スロットルバルブの下流側の吸気通路に発生する負圧が第１のブローバイガス還元通路に作用することにより、第１のブローバイガス還元通路にブローバイガスが流れる。また、エゼクタに発生する負圧が第２のブローバイガス還元通路に作用することにより、第２のブローバイガス還元通路にブローバイガスが流れる。このように、特許文献１のブローバイガス還元装置では、各ブローバイガス還元通路の下流側の負圧の大きさによって、各ブローバイガス還元通路を流れるブローバイガスの流量が左右される。そのため、エンジンの運転域によっては、エンジンへのブローバイガスの還元流量が過剰になるなど、エンジンへのブローバイガスの還元流量が適切とならないおそれがある。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、エンジンへのブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて適切に調整できる過給機付エンジンのブローバイガス還元装置を提供すること、を課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、前記第２ブローバイガス還元部は、前記バイパス通路または前記第２ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第２切替弁を備え、前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第２切替弁の開閉を制御し、前記制御部は、前記エンジンの運転域が過給域近くにあり、かつ、エンジン回転数が所定の回転数よりも高いときに、前記第２切替弁を閉弁状態とすること、を特徴とする。

この態様によれば、制御部がブローバイガス還元通路によるブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて制御するので、エンジンへのブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて適切に調整できる。また、エンジンの運転域に応じて、バイパス通路または第２ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替えることができる。そのため、より確実に、エンジンへのブローバイガスの還元流量が、エンジンの運転域に応じて適切に調整される。また、ブローバイガスがクランクケースから第２ブローバイガス還元通路を介して吸気通路へ還元されなくなる。そのため、エンジンへのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジンの運転域が過給域の近くにあり、かつ、エンジン回転数が所定の回転数よりも高いときに、エンジンへのブローバイガスの還元流量が過剰とならない。ゆえに、この態様によれば、エンジン外へのエンジンオイルの持ち去り量の増加を防止できる。

上記の態様においては、前記第１ブローバイガス還元部は、前記第１ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第１切替弁を備え、前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第１切替弁の開閉を制御すること、が好ましい。

この態様によれば、エンジンの運転域に応じて、第１ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替えることができる。そのため、より確実に、エンジンへのブローバイガスの還元流量が、エンジンの運転域に応じて適切に調整される。

上記の態様においては、前記制御部は、前記エンジンの運転域が過給域にあって減速直後であるときに、前記第１切替弁を閉弁状態とすること、が好ましい。

この態様によれば、ブローバイガスがクランクケースから第１ブローバイガス還元通路を介して吸気通路へ還元されなくなる。そのため、エンジンへのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジンの運転域が過給域にあって減速直後であるときに、エンジン内に残留する排気ガスがブローバイガスと共にエンジンへ還流され難くなり、エンジンの燃焼室内の排気ガスの割合が過剰にならない。ゆえに、この態様によれば、エンジンの失火の発生を防ぐことができる。

上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、前記制御部は、減速直後に前記エンジンへの前記ブローバイガスの還元流量を絞る制御を行い、前記ブローバイガスの還元流量を絞る量および絞る時間を前記クランクケース内における排気ガスの残留率に応じて定めること、を特徴とする。

この態様によれば、制御部がブローバイガス還元通路によるブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて制御するので、エンジンへのブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて適切に調整できる。また、車両が減速した直後において、燃焼室内で排気ガスが占める割合を抑制することができるので、エンジンの失火の発生を防ぐことができる。

上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、前記第１ブローバイガス還元部は、前記第１ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第１切替弁を備え、前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第１切替弁の開閉を制御し、前記第２ブローバイガス還元部は、前記バイパス通路または前記第２ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第２切替弁を備え、前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第２切替弁の開閉を制御し、前記第１切替弁と前記第２切替弁は一体化されていること、を特徴とする。

この態様によれば、制御部がブローバイガス還元通路によるブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて制御するので、エンジンへのブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて適切に調整できる。また、エンジンの運転域に応じて、第１ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替えることができる。そのため、より確実に、エンジンへのブローバイガスの還元流量が、エンジンの運転域に応じて適切に調整される。また、エンジンの運転域に応じて、第１ブローバイガス還元部と第２ブローバイガス還元部におけるブローバイガスの流路の連通と遮断とを切り替えることができる。そのため、より確実に、エンジンへのブローバイガスの還元流量がエンジンの運転域に応じて適切に調整される。また、第１切替弁と前記第２切替弁は一体化されているので、部品点数が削減される。そのため、この態様によれば、コストの低減を図ることができる。

上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、前記バイパス通路と前記サージタンクとの間に設けられる連通路と、前記連通路の流量を制御する流量制御弁と、を有すること、を特徴とする。

この態様によれば、制御部がブローバイガス還元通路によるブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて制御するので、エンジンへのブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて適切に調整できる。また、エンジンの運転域に応じて、第２ブローバイガス還元部におけるブローバイガスの流路の流量を制御することができる。そのため、より確実に、エンジンへのブローバイガスの還元流量がエンジンの運転域に応じて適切に調整される。

上記の態様においては、前記エンジンの運転域が過給域近くにあり、かつ、エンジン回転数が所定の回転数よりも高いときに、前記流量制御弁は開弁状態となること、が好ましい。

この態様によれば、エゼクタに流れ込む空気の流量が抑制されるので、第２ブローバイガス還元通路におけるブローバイガスの還元流量は抑制される。そのため、エンジンへのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジンの運転域が過給域の近くにあり、かつ、エンジン回転数が所定の回転数よりも高いときに、エンジンへのブローバイガスの還元流量が過剰とならない。ゆえに、この態様によれば、エンジン外へのエンジンオイルの持ち去り量の増加を防止できる。

本発明の過給機付エンジンのブローバイガス還元装置によれば、エンジンへのブローバイガスの還元流量をエンジンの運転域に応じて適切に調整できる。

実施例１のブローバイガス還元装置を含むエンジンシステムを示す概略構成図である。 可変ＰＣＶバルブの概略構成を示す断面図である。 エゼクタの概略構成を示す断面図である。 実施例１における運転条件域とＶＳＶの開閉との対応を示す図である。 ＥＣＵが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。 ＰＣＶ開度のマップの一例を示す図である。 クランクケース内の残留排気ガス率カウンタ値のマップの一例を示す図である。 積算クランクケース内排気ガス量とＰＣＶ開度補正係数との関係図である。 実施例２のＶＳＶを示し、過給機のコンプレッサとエゼクタとが連通する状態を示す図である。 実施例２のＶＳＶを示し、クランクケースとサージタンクとが連通する状態を示す図である。 実施例２のＶＳＶを示し、過給機のコンプレッサとエゼクタとが連通し、かつ、クランクケースとサージタンクとが連通する状態を示す図である。 実施例３のブローバイガス還元装置を含むエンジンシステムを示す概略構成図である。 流量制御弁が開弁状態であることを示す図である。 流量制御弁が閉弁状態であることを示す図である。 流量制御弁が閉弁状態であることを示す図である。 実施例３における運転条件域とＶＳＶの開閉との対応を示す図である。 実施例３の変形例のブローバイガス還元装置を含むエンジンシステムを示す概略構成図である。 ブローバイガスの還元流量の特性を示すグラフである。

以下、本発明に係るブローバイガス還元装置を含むエンジンシステムの実施例について、図面を参照しながら説明する。

＜実施例１＞
〔エンジンシステムの構成〕
図１に、本実施例における過給機付エンジンのブローバイガス還元装置を含むエンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン１を備える。エンジン１の吸気ポート２には、吸気通路３が接続され、排気ポート４には、排気通路５が接続される。吸気通路３の入口には、エアクリーナ６が設けられる。エアクリーナ６より下流の吸気通路３には、排気通路５との間に吸気通路３における吸気を昇圧させるための過給機７が設けられる。

過給機７は、吸気通路３に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５に配置されたタービン９と、コンプレッサ８とタービン９を一体回転可能に連結する回転軸１０とを含む。過給機７は、排気通路５を流れる排気ガスによりタービン９を回転させて回転軸１０を介してコンプレッサ８を一体回転させることにより、吸気通路３における吸気を昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。

過給機７に隣接して排気通路５には、タービン９を迂回する排気バイパス通路１１が設けられる。この排気バイパス通路１１には、ウエストゲートバルブ１２が設けられる。ウエストゲートバルブ１２は、ダイアフラム式のアクチュエータ１３により開度が調節されるようになっている。ウエストゲートバルブ１２により排気バイパス通路１１を流れる排気ガスが調節されることにより、タービン９に供給される排気ガス流量が調節され、タービン９及びコンプレッサ８の回転速度が調節され、過給機７による過給圧が調節されるようになっている。

吸気通路３において、過給機７のコンプレッサ８とエンジン１との間には、インタークーラ１４が設けられる。このインタークーラ１４は、コンプレッサ８により昇圧された吸気を適温に冷却するためのものである。インタークーラ１４とエンジン１との間の吸気通路３には、サージタンク３ａが設けられる。サージタンク３ａの上流側には、スロットルバルブ１５が設けられる。また、エンジン１は、ヘッドカバー１６と、クランクケース１７と、燃焼室１８などを備えている。

ＥＣＵ１９は、エンジンシステムに備わる各部位の電子制御を司るマイクロコンピュータ（マイコン）を備えている。このマイコンは、周知のように中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し書き換えメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）等を備え、ＥＣＵ１９に入力された信号の処理等を行うものである。

また、ＥＣＵ１９は、各種センサ及びスイッチ等に接続されており、例えば、エンジン回転数ｎｅ、エンジン負荷ｋｌ、可変ＰＣＶバルブ３２の開度（ＰＣＶ開度ｔｐ）などを、入力データとして受け取るようになっている。なお、ＥＣＵ１９は、本発明における「制御部」を兼ねている。そして、詳しくは後述するように、ＥＣＵ１９は、第１ブローバイガス還元部２０または第２ブローバイガス還元部２２の少なくともいずれか一方におけるブローバイガスの還元流量を、エンジン１の運転域に応じて制御する。

本実施例のブローバイガス還元装置は、図１に示すように、第１ブローバイガス還元部２０と第２ブローバイガス還元部２２とを有する。第１ブローバイガス還元部２０は、第１ブローバイガス還元通路３０と、可変ＰＣＶバルブ３２と、ＶＳＶ３４などを備えている。第２ブローバイガス還元部２２は、吸気バイパス通路４０と、エゼクタ４２と、第２ブローバイガス還元通路４４と、ＶＳＶ４６などを備えている。

第１ブローバイガス還元通路３０は、サージタンク３ａとクランクケース１７とに連通する。具体的には、第１ブローバイガス還元通路３０の入口が、エンジン１のヘッドカバー１６に接続される。ここで、第１ブローバイガス還元通路３０は、エンジン１の燃焼室１８からクランクケース１７の中へ漏れ出たブローバイガスを、吸気通路３を経由して、再び燃焼室１８へ還元するための通路である。この第１ブローバイガス還元通路３０の出口は、吸気通路３のサージタンク３ａに接続される。また、ヘッドカバー１６における第１ブローバイガス還元通路３０の入口の部分には、図２に示すような可変ＰＣＶバルブ３２が設けられる。

可変ＰＣＶバルブ３２は、図２に示すように、ボデー５０と、弁体５２と、スプリング５４と、ステップモータ５６などを有する。そして、ボデー５０は、吸入口５０ａと、弁室５０ｂと、排出口５０ｃと、シート（弁座）５０ｄなどを備えている。そして、弁体５２とスプリング５４は、ボデー５０の弁室５０ｂ内に配置されている。そして、ステップモータ５６の駆動により、スプリング５４の付勢力に対抗して弁体５２が軸方向に移動してシート５０ｄに当接および離間することにより、弁体５２の開閉動作が行われる。そして、ブローバイガスは、吸入口５０ａから入って、弁室５０ｂを通り、排出口５０ｃから排出される。そして、ステップモータ５６の駆動による弁体５２の開閉動作により、ブローバイガスの排出量が調整される。

ＶＳＶ３４は、第１ブローバイガス還元通路３０に設けられ、第１ブローバイガス還元通路３０の連通と遮断とを切り替える切替弁である。そして、詳しくは後述するように、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転域に応じて、ＶＳＶ３４の開閉を制御する。なお、ＶＳＶ３４は、本発明における「第１切替弁」の一例である。

吸気バイパス通路４０は、吸気通路３における過給機７の上流側と下流側に接続する。すなわち、過給圧が高くなるコンプレッサ８の直近下流側の吸気通路３と、コンプレッサ８の上流側の吸気通路３との間には、コンプレッサ８を迂回した吸気バイパス通路４０が設けられる。この吸気バイパス通路４０には、同通路４０に負圧を発生させるエゼクタ４２が設けられる。なお、吸気バイパス通路４０は、本発明における「バイパス通路」の一例である。

図３に、エゼクタ４２の概略構成を断面図により示す。図３に示すように、エゼクタ４２は、空気入口側に設けられたノズル４２ａと、空気出口側に設けられたディフューザ４２ｂと、ノズル４２ａとディフューザ４２ｂとの間に設けられた減圧室４２ｃとを備える。エゼクタ４２は、ノズル４２ａから噴出される空気により、減圧室４２ｃに負圧を発生させる。

すなわち、過給機７の作動時に、コンプレッサ８により吸気を昇圧させることにより、コンプレッサ８の上流側の吸気通路３と、コンプレッサ８の下流側の吸気通路３との間に吸気に圧力差が生じる。このため、エゼクタ４２のノズル４２ａとディフューザ４２ｂとの間には、吸気バイパス通路４０を通じて異なる吸気圧力（駆動圧力）が作用する。この圧力差により、ノズル４２ａからディフューザ４２ｂへ向けて空気が噴出され、これによって減圧室４２ｃに負圧が発生する。この負圧の大きさは、過給機７による過給圧の大きさに応じて変わるようになっている。

第２ブローバイガス還元通路４４は、エゼクタ４２とクランクケース１７とに連通する。具体的には、エゼクタ４２の減圧室４２ｃ（図３参照）に、第２ブローバイガス還元通路４４の出口が接続される。この第２ブローバイガス還元通路４４の入口は、エンジン１のヘッドカバー１６に接続される。第２ブローバイガス還元通路４４は、エンジン１の燃焼室１８からクランクケース１７の中へ漏れ出たブローバイガスを、ヘッドカバー１６から再び吸気通路３を経由して、燃焼室１８へ還元するための通路である。

また、エゼクタ４２は、空気流量を調整するバルブ４２ｄを備えている。そして、エゼクタ４２は、バルブ４２ｄを備えていることにより、作動流体（空気）の圧力が上昇しても作動流体の流量増大を抑えて負圧の発生を抑えることができる。そのため、第２ブローバイガス還元通路４４におけるブローバイガスの流量は、必要以上に増大することが抑制される。

ＶＳＶ４６は、吸気バイパス通路４０におけるエゼクタ４２よりも上流側（インタークーラ１４側）の通路４０ａに設けられ、通路４０ａの遮断および連通を切り替える切替弁である。そして、詳しくは後述するように、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転域に応じて、ＶＳＶ４６の開閉を制御する。なお、ＶＳＶ４６は、本発明における「第２切替弁」の一例である。

また、ヘッドカバー１６及びクランクケース１７の中に新気を導入するための新気導入通路５８が、エンジン１と吸気通路３との間に設けられる。この新気導入通路５８の入口は、エアクリーナ６の近傍の吸気通路３に接続され、その出口はヘッドカバー１６に接続される。なお、ヘッドカバー１６の中とクランクケース１７の中は、エンジン１に設けられた連通路（図示略）を介して連通している。

以上説明した本実施例における過給機付エンジンのブローバイガス還元装置は、その基本的な作用として、ＶＳＶ３４とＶＳＶ４６をともに開弁状態としたときに、以下のように作用する。

まず、エンジン１の運転時であって過給機７の非作動時には、スロットルバルブ１５の下流側にて吸気通路３（サージタンク３ａ）で発生する負圧が、第１ブローバイガス還元通路３０に作用する。この負圧の作用により、ヘッドカバー１６の中に溜まったブローバイガスが、可変ＰＣＶバルブ３２及び第１ブローバイガス還元通路３０を通じて吸気通路３へ流れる。この結果、過給機７の非作動時には、ヘッドカバー１６の中のブローバイガスを、吸気通路３を通じて燃焼室１８へ還元することができる。

一方、エンジン１の運転時であって過給機７の作動時には、過給機７より下流側の吸気通路３が高圧となるので、第１ブローバイガス還元通路３０の出口には負圧が作用しなくなる。このため、ヘッドカバー１６から、可変ＰＣＶバルブ３２及び第１ブローバイガス還元通路３０を通じて吸気通路３へブローバイガスが流れなくなる。

このとき、過給機７より上流側の吸気通路３と下流側の吸気通路３との間には吸気に圧力差が生じ、吸気バイパス通路４０の両端の間にも吸気に圧力差が生じる。この圧力差によって吸気バイパス通路４０に空気が流れ、この空気流によってエゼクタ４２に負圧が発生する。従って、第２ブローバイガス還元通路４４の出口には、エゼクタ４２による負圧が作用し、ヘッドカバー１６の中に溜まったブローバイガスが、第２ブローバイガス還元通路４４、エゼクタ４２及び吸気バイパス通路４０を通じて吸気通路３へと流れる。この結果、過給機７の作動時には、ヘッドカバー１６の中のブローバイガスを吸気通路３を通じて燃焼室１８へ還元することができる。

また、過給機７による過給圧が増大すると、吸気バイパス通路４０の両端の圧力差が増大し、それに応じてエゼクタ４２により発生する負圧が大きくなる。このため、ヘッドカバー１６から第２ブローバイガス還元通路４４等を介して吸気通路３へ流れるブローバイガス流量が増大し、燃焼室１８へ還元されるブローバイガスが増大する。

また、ヘッドカバー１６の中に蓄積されたブローバイガスが、第１ブローバイガス還元通路３０の入口から、又は、第２ブローバイガス還元通路４４の入口から、吸気通路３へ向けて流れるときに、ヘッドカバー１６の中に、外部から新気導入通路５８を通じて新気が導入される。このため、ヘッドカバー１６に導入される新気によりヘッドカバー１６の中を、併せてクランクケース１７の中を、それぞれ換気することができる。

以上が、エンジンシステムの構成とその基本的な作用の説明である。

〔本実施例におけるブローバイガス還元装置の作用〕
次に、本実施例におけるブローバイガス還元装置の作用として、ＥＣＵ１９により行われるブローバイガスの還元流量の制御方法について、詳細に説明する。本実施例では、ＥＣＵ１９は、図４に示すように、ＶＳＶ３４とＶＳＶ４６の各々の開閉を制御する。図４は、後述する運転条件域Ａ１〜Ａ３に対応するＶＳＶ３４とＶＳＶ４６の各々の開閉の様子を示す。

ここで、図１８に、比較例のブローバイガス還元装置において、吸気管圧力（サージタンク３ａ内の圧力）と、エゼクタ４２の駆動圧力（吸気圧力）と、ブローバイガスのエンジン１への還元流量の関係を示すブローバイガスの還元流量の特性を表わしたグラフを示す。ここで、比較例のブローバイガス還元装置は、本実施例のブローバイガス還元装置と異なる主な点として、ＶＳＶ３４とＶＳＶ４６と可変ＰＣＶバルブ３２を有していないとする。

すると、図１８に示すように、エンジン１が過給域の近くの運転域にあるとき、すなわち、図中、吸気管圧力が約−２０ｋＰａ〜約０ｋＰａとなる領域にあるとき、第１ブローバイガス還元部２０によりエンジン１へブローバイガスが還元される。このとき、エンジン回転数ｎｅが高い場合には、エゼクタ４２の駆動圧力が発生し、第２ブローバイガス還元部２２によりエンジン１へ多量のブローバイガスが還元される。そのため、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が過剰となってしまう（図１８にて「流量過剰」と示す。）。したがって、クランクケース１７内のエンジンオイルが、ブローバイガスと共にクランクケース１７外へ多く持ち去られてしまうおそれがある。

そこで、本実施例では、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転域が過給域の近くにあり、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも高いとき（運転条件域Ａ１）に、図４に示すように、ＶＳＶ３４を開弁状態とし、ＶＳＶ４６を閉弁状態とする。これにより、エゼクタ４２の駆動圧力が発生しなくなるので、第２ブローバイガス還元部２２によりエンジン１へブローバイガスが還元されなくなる。そのため、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジンオイルのクランクケース１７外への持ち去り量の増加を防止できる。

また、エンジン１が過給域にあるときに車両が減速した場合に、減速直後においては燃焼室への吸気の供給が減少するので、エンジン１内に残留する排気ガスがブローバイガスと共にエンジン１へ還流されると、燃焼室１８内の排気ガスの割合が大きくなってしまう。そして、このように燃焼室１８内の排気ガスの割合が大きくなると、エンジン１の失火が生じるおそれがある。

そこで、本実施例では、ＥＣＵ１９は、エンジン１が過給域にあって、車両が減速した直後であるとき（運転条件域Ａ２）に、図４に示すように、ＶＳＶ３４を閉弁状態とし、ＶＳＶ４６を開弁状態とする。これにより、第１ブローバイガス還元部２０によりエンジン１へブローバイガスが還元されなくなる。そのため、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジン１内に残留する排気ガスがブローバイガスと共にエンジン１へ還流され難くなり、燃焼室１８内の排気ガスの割合が過剰にならない。ゆえに、エンジン１の失火が生じない。

なお、このとき、エンジン１は軽負荷域にあるので、吸気バイパス通路４０の両端の間にて吸気の圧力差が小さく、エゼクタ４２に負圧が発生しない。したがって、ＶＳＶ４６を開弁状態としても、第２ブローバイガス還元部２２によりエンジン１へブローバイガスが還元されなない。ゆえに、吸気通路３へのブローバイガスの還元流量は、確実に抑制される。なお、ＶＳＶ４６は閉弁状態としてもよい。

なお、エンジン１が上記（運転条件域Ａ１と運転条件域Ａ２）以外の運転域（運転条件域Ａ３）のとき、ＥＣＵ１９は、図４に示すように、ＶＳＶ３４とＶＳＶ４６とを共に開弁状態とする。

また、エンジン１が過給域にあって、車両が減速した直後であるとき（運転条件域Ａ２）に、ＥＣＵ１９は、ＶＳＶ３４とＶＳＶ４６を共に開弁状態とし、さらに、クランクケース１７内に残存する排気ガスの割合に応じて、可変ＰＣＶバルブ３２の開度を制御してもよい。すなわち、ＥＣＵ１９は、クランクケース１７内に残存する排気ガスの割合に応じて、可変ＰＣＶバルブ３２により第１ブローバイガス還元通路３０の流路面積（第１ブローバイガス還元部２０におけるブローバイガスの還元流量）を絞る量と絞る時間を制御する。具体的には、ＥＣＵ１９は、以下の図５に示す制御プログラムのルーチン処理を行う。

そこで、図５に示すルーチン処理について説明する。ＥＣＵ１９は、図５に示すルーチン処理を所定時間毎に周期的に実行する。

そこで、図５に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ１９は、エンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌを取込み（ステップＳ１）、取込んだエンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌに基づきＰＣＶ開度ｔｐを求める（ステップＳ２）。このとき、ＥＣＵ１９は、例えば、図６に示すようなマップ図を使用してＰＣＶ開度ｔｐを求める。ここで、ＰＣＶ開度ｔｐは、可変ＰＣＶバルブ３２の開度である。また、エンジン負荷ｋｌは、アクセル開度やスロットル開度や吸入空気量や吸気管圧力などのいずれかに基づく値である。

次に、ＥＣＵ１９は、取込んだエンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌに基づきクランクケース１７内の残留排気ガス率カウンタ値ｃｅを求める（ステップＳ３）。このとき、ＥＣＵ１９は、例えば、図７に示すようなマップ図を使用して残留排気ガス率カウンタ値ｃｅを求める。

次に、ＥＣＵ１９は、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）を求める（ステップＳ４）。ここで、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）は、以下の式より求める。
［数１］
ＣＥ（ｉ）＝ＣＥ（ｉ−１）＋ｃｅ

次に、ＥＣＵ１９は、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が所定量Ａよりも多いか否かを判定する（ステップＳ５）。そして、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が所定量Ａよりも多い場合には、ＥＣＵ１９は、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）を所定量Ａとする（ステップＳ６）。

次に、ＥＣＵ１９は、エンジン負荷ｋｌが２０％未満であるか否かを判定する（ステップＳ７）。そして、エンジン負荷ｋｌが２０％未満である場合には、ＥＣＵ１９は、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）に応じたＰＣＶ開度補正係数ｋｅを求める（ステップＳ８）。ＥＣＵ１９は、例えば、図８に示すような関係図を使用してＰＣＶ開度補正係数ｋｅを求める。図８に示すように、ＰＣＶ開度補正係数ｋｅは、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が大きくなるほど小さくなる。

次に、ＥＣＵ１９は、最終目標ＰＣＶ開度Ｔｐを求める（ステップＳ９）。ここで、最終目標ＰＣＶ開度Ｔｐは、以下の式より求める。
［数２］
Ｔｐ＝（ｔｐ）×（ｋｅ）

次に、ＥＣＵ１９は、可変ＰＣＶバルブ３２の開度を最終目標ＰＣＶ開度Ｔｐとなるように制御する（ステップＳ１０）。このようにして、ＥＣＵ１９は、クランクケース１７内の排気ガスの量に応じて、可変ＰＣＶバルブ３２の開度を制御する。具体的には、ＥＣＵ１９は、クランクケース１７内の排気ガスの量が多くなるほど、可変ＰＣＶバルブ３２の開度が小さくなるように制御する。

なお、ステップ５において積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が所定量Ａ以下であって、かつ、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が０未満である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ１９は、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）を０として（ステップＳ１２）、ステップＳ７の制御へ移行する。一方、ステップ５において積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が所定量Ａ以下であって、かつ、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が０以上である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、ＥＣＵ１９は、そのまま、ステップＳ７の制御へ移行する。

また、ステップＳ７においてエンジン負荷ｋｌが２０％以上である場合には、ＥＣＵ１９は、最終目標ＰＣＶ開度ＴｐをＰＣＶ開度ｔｐとして（ステップＳ１３）、ステップＳ８の制御へ移行する。

そして、図５に示すルーチン処理を繰り返す度に、ＥＣＵ１９は、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）を求め、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）の減少に伴って、可変ＰＣＶバルブ３２により第１ブローバイガス還元通路３０におけるブローバイガスの流量を絞る量を減少させる。ここで、可変ＰＣＶバルブ３２により第１ブローバイガス還元通路３０におけるブローバイガスの流量を絞るほど、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）の減少速度は遅くなる。そのため、本実施例のブローバイガス還元装置は、積算クランクケース内排気ガス量ＣＥ（ｉ）が多いほど、可変ＰＣＶバルブ３２により第１ブローバイガス還元通路３０におけるブローバイガスの流量を絞る時間を長くすることができる。このようにして、ＥＣＵ１９は、減速直後に吸気通路３（エンジン１）へのブローバイガスの還元流量を絞る制御を行う際に、ブローバイガスの還元流量を絞る量および絞る時間をクランクケース１７内における排気ガスの残留率に応じて定める。

〔本実施例の効果〕
以上のような本実施例のブローバイガス還元装置は、吸気通路３に過給機７を備えたエンジン１に設けられ、エンジン１で発生するブローバイガスをエンジン１へ還元する。そして、本実施例のブローバイガス還元装置は、吸気通路３に設けられるサージタンク３ａとエンジン１のクランクケース１７とに連通する第１ブローバイガス還元通路３０を備える第１ブローバイガス還元部２０を有する。そして、本実施例のブローバイガス還元装置は、吸気通路３における過給機７の上流側と下流側とに接続する吸気バイパス通路４０と、吸気バイパス通路４０に負圧を発生させるためのエゼクタ４２と、エゼクタ４２とクランクケース１７とに連通する第２ブローバイガス還元通路４４と、を備える第２ブローバイガス還元部２２を有する。そして、本実施例のブローバイガス還元装置は、第１ブローバイガス還元部２０または第２ブローバイガス還元部２２の少なくともいずれか一方によるブローバイガスの還元流量をエンジン１の運転域に応じて制御するＥＣＵ１９を有する。

このように、ＥＣＵ１９が第１ブローバイガス還元部２０と第２ブローバイガス還元部２２によるブローバイガスの還元流量をエンジン１の運転域に応じて制御するので、エンジン１へのブローバイガスの還元流量をエンジン１の運転域に応じて適切に調整できる。

そのため、エンジン１が過給域の近くの運転域にあって、かつ、エンジン回転数ｎｅが高いとき（図１８における「流量過剰」の運転域のとき）に、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が過剰となることを防止できる。そのため、エンジンオイルのクランクケース１７外への持ち去り量の増加を防止できる。

また、ＥＣＵ１９は、減速直後にエンジン１へのブローバイガスの還元流量を絞る制御を行い、ブローバイガスの還元流量を絞る量および絞る時間をクランクケース１７内における排気ガスの残留率に応じて定める。これにより、車両が減速した直後において、燃焼室１８内で排気ガスが占める割合を抑制することができるので、エンジン１の失火の発生を防ぐことができる。

また、第１ブローバイガス還元部２０は、第１ブローバイガス還元通路３０の連通と遮断とを切り替えるＶＳＶ３４を備える。また、第２ブローバイガス還元部２２は、吸気バイパス通路４０の連通と遮断とを切り替えるＶＳＶ４６を備える。そして、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転域に応じて、ＶＳＶ３４とＶＳＶ４６の開閉を制御する。これにより、エンジン１の運転域に応じて、第１ブローバイガス還元部２０と第２ブローバイガス還元部２２におけるブローバイガスの流路の連通と遮断とを切り替えることができる。そのため、より確実に、エンジン１へのブローバイガスの還元流量をエンジン１の運転域に応じて適切に調整できる。

また、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転域が過給域にあって、車両が減速した直後であるときに、ＶＳＶ３４を閉弁状態とする。これにより、ブローバイガスがクランクケース１７から第１ブローバイガス還元通路３０を介して吸気通路３へ還元されなくなる。そのため、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジン１内に残留する排気ガスがブローバイガスと共にエンジン１へ還流され難くなり、エンジン１の燃焼室内の排気ガスの割合が過剰にならない。ゆえに、エンジン１の失火の発生を防ぐことができる。

また、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転域が過給域近くにあり、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも高いときに、ＶＳＶ４６を閉弁状態とする。これにより、ブローバイガスがクランクケース１７から第２ブローバイガス還元通路４４を介して吸気通路３へ還元されなくなる。そのため、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジン１の運転域が過給域の近くにあり、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも高いときに、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が過剰とならない。ゆえに、クランクケース１７外へのエンジンオイルの持ち去り量の増加を防止できる。

なお、変形例として、例えば、ＶＳＶ４６は、吸気バイパス通路４０に設けられるのではなく、第２ブローバイガス還元通路４４に設けられていてもよい。また、ブローバイガス還元装置は、ＶＳＶ３４またはＶＳＶ４６のいずれか一方のみ備えていてもよい。また、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転域が過給域にあって、車両が減速した直後であるときに、前記図４に示すようにＶＳＶ３４を閉弁状態とする制御と、ＶＳＶ３４を開弁状態として前記の図５に示すように可変ＰＣＶバルブ３２の開度を調整する制御と、を適宜選択可能であるとしてもよい。

＜実施例２＞
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。

実施例２のブローバイガス還元装置は、実施例１と異なる点として、前記のＶＳＶ３４と前記のＶＳＶ４６の代わりに、図９〜図１１に示すような１個のＶＳＶ６０を有する。このＶＳＶ６０は、第１ブローバイガス還元通路３０における連通と遮断の切替と、吸気バイパス通路４０における連通と遮断の切替と、を両方行うことができる切替弁である。すなわち、ＶＳＶ６０は、前記のＶＳＶ３４と前記のＶＳＶ４６とが一体化されたものに相当する。

ＶＳＶ６０は、そのハウジング６２の内部に、第１弁体６４と、第２弁体６６と、モータ６８と、スプリング７０などを備えている。ハウジング６２は、クランクケース１７と、サージタンク３ａと、コンプレッサ８と、エゼクタ４２に連通可能となっている。第１弁体６４と第２弁体６６は、シャフト７２により一体的に接続されている。モータ６８の駆動によりシャフト７２をその中心軸方向に移動させて、第１弁体６４と第２弁体６６をシャフト７２の中心軸方向に移動させる。スプリング７０は、ハウジング６２の内面と第１弁体６４との間に設けられている。なお、ＶＳＶ６０は、ハウジング６２内に仕切り７３を備えている。この仕切り７３は、クランクケース１７とサージタンク３ａとの連通路と、コンプレッサ８とエゼクタ４２との連通路とを仕切る。

このような構成のＶＳＶ６０は、第１弁体６４がスプリング７０によりモータ６８側に付勢されている。そして、モータ６８により、スプリング７０の付勢力に対抗しながら第１弁体６４と第２弁体６６を移動させることができる。これにより、図９に示すように、コンプレッサ８とエゼクタ４２とが連通する一方で、クランクケース１７とサージタンク３ａとが遮断される。また、図１０に示すように、クランクケース１７とサージタンク３ａとが連通する一方で、コンプレッサ８とエゼクタ４２とが遮断される。さらに、図１１に示すようにして、クランクケース１７とサージタンク３ａとが連通し、かつ、コンプレッサ８とエゼクタ４２とが連通する。なお、クランクケース１７とサージタンク３ａとの連通路と、コンプレッサ８とエゼクタ４２との連通路とは、仕切り７３により仕切られている。

このような構成と作用を備えるＶＳＶ６０により、ＥＣＵ１９は次のように制御する。まず、エンジン１の運転域が過給域の近くにあり、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも高いとき（運転条件域Ａ１）に、ＥＣＵ１９は、ＶＳＶ６０により、図１０に示すように、コンプレッサ８とエゼクタ４２とを遮断させる一方で、クランクケース１７とサージタンク３ａとを連通させる。

また、エンジン１が過給域にあって、車両が減速した直後であるとき（運転条件域Ａ２）に、ＥＣＵ１９は、ＶＳＶ６０により、図９に示すように、クランクケース１７とサージタンク３ａとを遮断させる一方で、コンプレッサ８とエゼクタ４２とを連通させる。

なお、変形例として、第２弁体６６は、コンプレッサ８とエゼクタ４２との間の代わりに、クランクケース１７とエゼクタ４２との間を連通させたり遮断したりしてもよい。

以上のような本実施例のブローバイガス還元装置によれば、ＶＳＶ６０は、前記のＶＳＶ３４と前記のＶＳＶ４６とが一体化されたものに相当する。これにより、部品点数を削減できるので、コストの低減を図ることができる。

＜実施例３＞
次に、実施例３について説明するが、実施例１や実施例２と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。

実施例３のブローバイガス還元装置は、実施例１や実施例２と異なる点として、図１２に示すように、ＶＳＶ４６は有しておらず、連通路７４を有する。この連通路７４は、吸気バイパス通路４０におけるエゼクタ４２よりも上流側（コンプレッサ８の上流側）の通路４０ａと、サージタンク３ａとの間に設けられている。そして、連通路７４には、連通路７４の流量を制御する流量制御弁７６が設けられている。

図１３〜図１５に示すように、流量制御弁７６は、ハウジング７８と、第１弁座８０と、第２弁座８２と、弁体８４と、スプリング８６を備えている。ハウジング７８は、その径が連通路７４の径よりも大きく形成されている。第１弁座８０は、ハウジング７８における吸気バイパス通路４０側の内面に設けられている。第２弁座８２は、ハウジング７８におけるサージタンク３ａ側の内面に設けられている。弁体８４は、第１弁座８０および第２弁座８２に当接可能な状態で設けられている。そして、弁体８４は、その中心軸方向について、第１弁座８０側の端部にフランジ形状のフランジ部８４ａを備えており、第２弁座８２側の端部に略円錐形状の円錐部８４ｂを備えている。なお、フランジ部８４ａの径は、連通路７４の径よりも大きく、かつ、ハウジング７８の径よりも小さい。スプリング８６は、弁体８４を第１弁座８０に当接する方向（第２弁座８２から離間する方向）に付勢している。

このように、実施例３のブローバイガス還元装置は、ＶＳＶ４６の代わりに、簡易な構造からなる連通路７４と流量制御弁７６を有するので、コストの低減が図れる。

以上のような構成からなる実施例３のブローバイガス還元装置は、以下のように作用する。

まず、エンジン１の運転域が過給域の近くにあり、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも高いとき（運転条件域Ｂ１のとき、図１８における「流量過剰」の運転域のとき）に、図１６に示すように、ＥＣＵ１９はＶＳＶ３４を開弁状態とする。また、このとき、流量制御弁７６は開弁状態になる。具体的には、図１３に示すように、流量制御弁７６は、スプリング８６の付勢力と通路４０ａ内の圧力との釣り合いにより、弁体８４が第１弁座８０および第２弁座８２から離間して、開弁状態になる。そのため、通路４０ａを流れる空気の一部が、連通路７４を通って、サージタンク３ａに流れ込む。したがって、通路４０ａからエゼクタ４２に流れ込む空気量が抑制されるので、第２ブローバイガス還元部２２によるエンジン１へのブローバイガスの還元流量は抑制される。

また、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも低く、かつ、吸気管圧力（サージタンク３ａ内の圧力）が大気圧〜低過給圧であるとき（運転条件域Ｂ２のとき）は、図１６に示すように、ＥＣＵ１９はＶＳＶ３４を開弁状態とする。また、このとき、流量制御弁７６は閉弁状態になる。具体的には、図１４に示すように、流量制御弁７６は、スプリング８６の付勢力により、弁体８４のフランジ部８４ａが第１弁座８０に当接して、閉弁状態となる。そのため、通路４０ａを流れる空気は、連通路７４を通ってサージタンク３ａに流れ込まないで、全てエゼクタ４２に流れ込む。したがって、第２ブローバイガス還元部２２によるエンジン１へのブローバイガスの還元流量は抑制されない。

また、吸気管圧力が高過給圧または高負圧であるとき（運転条件域Ｂ３のとき）は、図１６に示すように、ＥＣＵ１９はＶＳＶ３４を開弁状態とする。また、このとき、流量制御弁７６は閉弁状態になる。具体的には、図１５に示すように、通路４０ａ内の圧力により流量制御弁７６のスプリング８６の付勢力に対抗する力が作用する。これにより、流量制御弁７６は、弁体８４の円錐部８４ｂが第２弁座８２に当接して、閉弁状態となる。そのため、通路４０ａを流れる空気は、連通路７４を通ってサージタンク３ａに流れ込まないで、全てエゼクタ４２に流れ込む。したがって、第２ブローバイガス還元部２２によるエンジン１へのブローバイガスの還元流量は抑制されない。

また、エンジン１が過給域であって、車両が減速した直後であるとき（運転条件域Ｂ４のとき）においては、図１６に示すように、ＥＣＵ１９はＶＳＶ３４を閉弁状態とする。また、このとき、流量制御弁７６は開弁状態になる。

なお、エンジン１が上記（運転条件域Ｂ１〜運転条件域Ｂ４）以外の運転域（運転条件域Ｂ５）のとき、図１６に示すように、ＥＣＵ１９はＶＳＶ３４を開弁状態とする。また、このとき、流量制御弁７６は開弁状態になる。

なお、変形例として、ブローバイガス還元装置は、図１７に示すように、ＶＳＶ３４を有していなくてもよい。

本実施例のブローバイガス還元装置は、吸気バイパス通路４０とサージタンク３ａとの間に設けられる連通路７４と、連通路７４の流量を制御する流量制御弁７６と、を有する。これにより、エンジン１の運転域に応じて、第２ブローバイガス還元部２２におけるブローバイガスの流路の流量が制御される。そのため、より確実に、エンジン１へのブローバイガスの還元流量がエンジン１の運転域に応じて適切に調整される。

また、エンジン１の運転域が過給域近くにあり、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも高いときに、流量制御弁７６は開弁状態となる。これにより、エゼクタ４２に流れ込む空気の流量が抑制されるので、第２ブローバイガス還元通路４４におけるブローバイガスの還元流量は抑制される。そのため、第２ブローバイガス還元部２２によるエンジン１へのブローバイガスの還元流量が抑制される。したがって、エンジン１の運転域が過給域の近くにあり、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定の回転数よりも高いときに、エンジン１へのブローバイガスの還元流量が過剰とならない。ゆえに、本実施例のブローバイガス還元装置は、クランクケース１７外へのエンジンオイルの持ち去り量の増加を防止できる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。

１ エンジン
３ 吸気通路
３ａ サージタンク
７ 過給機
８ コンプレッサ
９ タービン
１５ スロットルバルブ
１６ ヘッドカバー
１７ クランクケース
１８ 燃焼室
１９ ＥＣＵ
２０ 第１ブローバイガス還元部
２２ 第２ブローバイガス還元部
３０ 第１ブローバイガス還元通路
３２ 可変ＰＣＶバルブ
３４ ＶＳＶ
４０ 吸気バイパス通路
４０ａ （エゼクタよりも上流側の）通路
４２ エゼクタ
４４ 第２ブローバイガス還元通路
４６ ＶＳＶ
５８ 新気導入通路
６０ ＶＳＶ
６４ 第１弁体
６６ 第２弁体
７４ 連通路
７６ 流体制御弁
７８ ハウジング
８０ 第１弁座
８２ 第２弁座
８４ 弁体
８４ａ フランジ部
８４ｂ 円錐部
８６ スプリング
ｎｅ エンジン回転数
ｋｌ エンジン負荷
ｔｐ ＰＣＶ開度
ｃｅ 残留排気ガス率カウンタ値
ＣＥ（ｉ） 積算クランクケース内排気ガス量
ｋｅ ＰＣＶ開度補正係数
Ｔｐ 最終目標ＰＣＶ開度

Claims (7)

1. 吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、
   前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、
   前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、
   前記第２ブローバイガス還元部は、前記バイパス通路または前記第２ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第２切替弁を備え、
   前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第２切替弁の開閉を制御し、
   前記制御部は、前記エンジンの運転域が過給域近くにあり、かつ、エンジン回転数が所定の回転数よりも高いときに、前記第２切替弁を閉弁状態とすること、
   を特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還元装置。
2. 請求項１の過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記第１ブローバイガス還元部は、前記第１ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第１切替弁を備え、
   前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第１切替弁の開閉を制御すること、
   を特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還元装置。
3. 請求項２の過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記制御部は、前記エンジンの運転域が過給域にあって減速直後であるときに、前記第１切替弁を閉弁状態とすること、
   を特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還元装置。
4. 吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、
   前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、
   前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、
   前記制御部は、減速直後に前記エンジンへの前記ブローバイガスの還元流量を絞る制御を行い、前記ブローバイガスの還元流量を絞る量および絞る時間を前記クランクケース内における排気ガスの残留率に応じて定めること、
   を特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還元装置。
5. 吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、
   前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、
   前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、
   前記第１ブローバイガス還元部は、前記第１ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第１切替弁を備え、
   前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第１切替弁の開閉を制御し、
   前記第２ブローバイガス還元部は、前記バイパス通路または前記第２ブローバイガス還元通路の連通と遮断とを切り替える第２切替弁を備え、
   前記制御部は、前記エンジンの運転域に応じて前記第２切替弁の開閉を制御し、
   前記第１切替弁と前記第２切替弁は一体化されていること、
   を特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還元装置。
6. 吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元する過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記吸気通路に設けられるサージタンクと前記エンジンのクランクケースとに連通する第１ブローバイガス還元通路を備える第１ブローバイガス還元部と、
   前記吸気通路における前記過給機の上流側と下流側とに接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に負圧を発生させるためのエゼクタと、前記エゼクタと前記クランクケースとに連通する第２ブローバイガス還元通路と、を備える第２ブローバイガス還元部と、
   前記第１ブローバイガス還元部または前記第２ブローバイガス還元部の少なくともいずれか一方による前記ブローバイガスの還元流量を前記エンジンの運転域に応じて制御する制御部と、を有し、
   前記バイパス通路と前記サージタンクとの間に設けられる連通路と、
   前記連通路の流量を制御する流量制御弁と、を有すること、
   を特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還元装置。
7. 請求項６の過給機付エンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記エンジンの運転域が過給域近くにあり、かつ、エンジン回転数が所定の回転数よりも高いときに、前記流量制御弁は開弁状態となること、
   を特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還元装置。

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