CN104417520A - 制动*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动***，其具备制动装置。该制动装置构成为能够根据驻车制动器请求信号而由电动机构来保持车辆的制动，并且构成为能够根据制动踏板的操作而通过来自液压源的液压供给来进行车辆的制动。制动***还具备控制装置，该控制装置构成为，根据驻车制动器请求信号，直到得到制动保持状态的目标按压力为止地一直驱动电动机构。控制装置构成为，在基于驻车制动器请求信号而开始驱动电动机构以后，使目标按压力根据制动装置的液压变化而变化。

Description

制动***

技术领域

本发明涉及对例如汽车等车辆赋予制动力的制动***。

背景技术

在汽车等车辆上搭载有制动***，该制动***构成为通过将与制动踏板的操作量相应的制动液压供给到各车轮用的制动装置来对车辆赋予制动力。在该制动装置为例如盘形制动器的情况下，制动装置通过从外部向制动钳的液压缸内供给液压，将由活塞按压的制动块按压于制动盘的表面而产生制动力。

作为这种盘形制动器，已知有不仅在车辆行驶时基于液压而产生制动力，而且在车辆的停车时或驻车时等，基于电动机的驱动(旋转)而产生制动力(即，作为驻车制动器而工作)的带电动驻车制动功能的液压式盘形制动器(例如，参照特开2010－76479号公报)。

现有技术的带电动驻车制动功能的盘形制动器在作为驻车制动器而产生制动力时，通过电动机的驱动，使活塞向接近制动盘的方向移动。控制电动机的驱动的控制装置(控制器)当电动机的电流达到预设定的目标电流值(电流阈值)时，就判定为活塞产生了成为目标的按压力(以下，也称为目标按压力)，使电动机的驱动停止。

在带电动驻车制动功能的盘形制动器中，在使驻车制动器工作时，例如，当司机踏下制动踏板时，就会在对活塞施加有液压的状态下，进行电动机的驱动。在这种情况下，当在与不对活塞施加有液压时的条件相同的条件下停止电动机的驱动时，驻车制动器的制动力就有可能过大。因此，特开2010－76479号公报的驻车制动控制装置根据开始电动机的制动时的主缸压力(以下也称为M/C压力)，修正目标电流值。

发明所要解决的课题

但是，特开2010－76479号公报的驻车制动控制装置只在进行开始电动机的制动时进行一次目标电流值的修正。因此，在进行了该修正以后，在电动机的电流达到其目标电流值以前，在施加于活塞的液压下降的情况下，驻车制动器的制动力有可能比为维持驻车所需要的力还小。另一方面，在液压上升的情况下，驻车制动器的制动力有可能过大。

发明内容

本发明是鉴于上述的现有技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制驻车制动器的制动力的过剩及/或不足的制动***。

用于解决课题的技术方案

为了解决上述的课题，本发明的制动***是一种具有电动机构和液压源的制动装置，该制动***具有：制动装置，其构成为能够根据驻车制动器请求信号而由电动机构来保持车辆的制动，并且构成为能够根据制动踏板的操作而通过来自液压源的液压供给来进行车辆的制动；控制装置，其构成为根据驻车制动器请求信号，直到得到制动保持状态的目标按压力为止地一直驱动电动机构，该控制装置构成为，在通过驻车制动器请求信号而开始驱动电动机构以后，使目标按压力根据制动装置的液压变化而变化。

发明效果

根据本发明，能够抑制驻车制动器的制动力的过剩及/或不足。

附图说明

图1是搭载有实施方式的制动***的车辆的概念图；

图2是放大表示图1中的设置为后轮用的带电动驻车制动功能的盘形制动器的纵剖面图；

图3是表示图1中的驻车制动控制装置的控制处理的流程图；

图4是表示图3中的运行(アプライ)完成处理的流程图；

图5是表示图4中的P信息取得处理的流程图；

图6是表示液压P和目标电流值A1之间的关系的一个例子的特性图；

图7是表示用于推定液压P的信息S与液压P关系的一个例子的特性图；

图8是表示驻车制动器的工作时的驻车制动器开关(SW)、施加于制动块的按压力(F)、电动致动器的电流(IM)、轮缸(W/C)的液压P的时间变化的一个例子的特性图。

具体实施方式

下面，按照附图对本发明实施方式的制动***并以将该制动***搭载于四轮汽车的情况为例进行详细说明。

图1中，在构成车辆的躯干的车身1的下侧(路面侧)设有四个车轮，例如，左、右前轮2(FL、FR)和左、右后轮3(RL、RR)。在这些各前轮2及各后轮3上设有与各自的车轮(各前轮2、各后轮3)一同旋转的旋转部件(制动盘)即盘形转子4。各前轮2用各盘形转子4由液压盘形制动器5夹持，各后轮3用各盘形转子4由带电动驻车制动功能的液压盘形制动器31夹持。由此，分别对车轮(各前轮2、各后轮3)相互独立地赋予制动力。

在车身1的前板侧设有制动踏板6。制动踏板6在车辆的制动操作时由司机进行踏下操作。在制动踏板6上设有踏板开关、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(以下也称为制动传感器)6A。该制动操作检测传感器6A检测制动踏板6的踏下操作的有无或其操作量，且将其检测信号输出到液压供给装置用控制器13。此外，制动操作检测传感器6A的检测信号也可以输出到后述的驻车制动控制装置20。

制动踏板6的踏下操作经由助力装置7传递到具有作为液压源功能的主缸8。助力装置7具备设置于制动踏板6和主缸8之间的负压助力器或电动助力器，在制动踏板6的踏下操作时，将踏力增大并传递到主缸8。此时，主缸8通过从主储油箱9供给的制动液，产生液压。主储油箱9具有作为收纳有制动液的工作液箱的功能。通过制动踏板6来产生液压的机构不局限于上述的结构，也可以是随着制动踏板6的操作而产生液压的机构，例如，线控制动方式的机构等。

在主缸8内产生的液压经由例如一对液压缸侧液压配管10A、10B输送到作为液压控制机构的液压供给装置11(下称ESC11)。该ESC11将来自主缸8的液压经由制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配到各盘形制动器5、31。由此，如上所述，分别对车轮(各前轮2、各后轮3)相互独立地赋予制动力。

ESC11配置在各盘形制动器5、31和主缸8之间。ESC11即使是不随着制动踏板6的操作量而工作的形态，也能够向各盘形制动器5、31供给液压。因此，ESC11具有对ESC11进行工作控制的液压供给装置用控制器13(下称控制单元13)。控制单元13通过驱动控制ESC11，来进行将从制动器侧配管部12A～12D向各盘形制动器5、31供给的制动液压增压、减压或保持的控制。由此，执行种种制动控制，例如，助力控制、制动力分配控制、制动辅助控制、防抱死控制、牵引控制、车辆稳定化控制(包括防侧滑在内)、坡道起步辅助控制等。

控制单元13具备微型计算机。来自电池14的电力通过电源线15供给到控制单元13。另外，如图1所示，控制单元13与车辆数据母线16连接。此外，也可以使用公知的技术即ABS单元来代替ESC11。进而，也可以不设置ESC11(即，省略)，而是主缸8与制动器侧配管部12A～12D直接连接。

车辆数据母线16具备搭载于车身1的作为串行通信部的CAN(ControllerArea Network)，在与搭载于车辆的多个电子设备、控制单元13及驻车制动控制装置20等之间，进行车辆内的多路通信。在这种情况下，作为发送到车辆数据母线16的车辆信息，例如可举出：表示来自转向角传感器、加速传感器、制动传感器(制动操作检测传感器6A)、车轮速度传感器、车速传感器、倾斜传感器、立体摄影机、毫米波雷达、安全带传感器、变速器等的检测信号的信息、进而表示来自W/C压力传感器17、M/C压力传感器18等的检测信号的信息。

作为轮缸压力检测部的W/C压力传感器17分别设置于制动器侧配管部12A、12B、12C、12D，分别地检测各自的配管内压力(即，液压)，即，对应于各配管的制动钳34(更具体而言，液压缸部36)内部的W/C液压PW/C。W/C压力传感器17也可以相对于一个配管***设置一个。例如，在制动器侧配管部12A、12B、12C、12D为X型配管的情况下，也可以分别在制动器侧配管部12A及12D中的任一个和制动器侧配管部12B及12C中的任一个上设置W/C压力传感器17。另外，W/C压力传感器17也可以仅在制动器侧配管部12A、12D的***和制动器侧配管部12B、12C的***中的一方的***上设置一个。进而，也可以不设置W/C压力传感器17，而是ESC11的控制单元13从M/C压力传感器18的检测信号，推算出(即，计算出)制动器侧配管部12A、12B、12C、12D的配管内压力(W/C液压PW/C)。

作为主缸压力检测部的M/C压力传感器18分别设置于液压缸侧液压配管10A、10B，针对各配管***(初级侧及次级侧)来检测各自的配管内压力，即，对应于各配管的主缸8的M/C液压PM/C。即，M/C压力传感器18检测向制动钳34内供给的M/C液压PM/C。M/C压力传感器18也可以仅设置一个，例如，也可以仅设置于初级侧。

或者，也可以在助力装置7上设置行程传感器。在这种情况下，也可以从由行程传感器检测的行程，推算出M/C液压PM/C。或者，也可以从由设置于制动踏板6的制动操作检测传感器(制动传感器)6A检测的操作量(行程量)，推算出M/C液压PM/C。另外，在使用电动致动器作为助力装置7的情况下，也可以从电动致动器的电流值或行程量(工作量)，推算出M/C液压PM/C。当然，如果在电动致动器内置有压力传感器，则也可以利用其压力传感器的检测值。推算出M/C液压PM/C。

W/C压力传感器17及M/C压力传感器18的检测信号或推算出的液压的计算值作为W/C液压PW/C及M/C液压PM/C相关的信息，发送到车辆数据母线16。搭载于车辆的多个电子设备能够通过车辆数据母线16获得包括W/C液压PW/C和M/C液压PM/C在内的各种车辆信息。这种电子设备包括后述的驻车制动控制装置20。

在车身1中，在司机座(未图示)的附近设有驻车制动器开关19。驻车制动器开关19由司机进行操作。在驻车制动器开关19***作到制动侧(驻车制动器ON侧)时，从驻车制动控制装置20向后轮3用的盘形制动器31供给用于使电动致动器43向制动侧旋转的电力。由此，后轮3用的盘形制动器31作为驻车制动器而工作。另一方面，在解除作为驻车制动器的工作时，驻车制动器开关19***作到制动解除侧(驻车制动器OFF侧)，根据该操作，向盘形制动器31供给用于使电动致动器43反向旋转的电力。由此，后轮3用的盘形制动器31的作为驻车制动器的工作被解除。

驻车制动器在车速为0km/h的状态持续了规定时间时，在发动机停止时，且在将换档杆操作到P(停车)时等，也可以通过由驻车制动控制装置20执行的驻车制动器的工作判断逻辑，自动地工作。另外，驻车制动器的解除也可以基于加速操作等，通过由驻车制动控制装置20执行的驻车制动器的解除判断逻辑，自动地解除。在本实施方式中，表示使驻车制动器工作的信号即驻车制动器请求信号不仅包含从驻车制动器开关19输出的信号，而且还包含基于上述的驻车制动器的工作判断逻辑的工作指令。

驻车制动控制装置20具备微型计算机。来自电池14的电力通过电源线15供给到驻车制动控制装置20。驻车制动控制装置20控制盘形制动器31的工作(即，电动致动器43的驱动)，在车辆的驻车、停车时等，产生制动力。

驻车制动控制装置20在车辆的司机操作了驻车制动器开关19时，基于从驻车制动器开关19输出的信号(ON、OFF信号)，驱动电动致动器43，使盘形制动器31作为驻车制动器而工作(运行)或解除(释放)。另外，驻车制动控制装置20基于上述的驻车制动器的工作判断逻辑及解除判断逻辑中的至少一方，驱动电动致动器43，进行盘形制动器31的工作及/或解除。

如图1所示，驻车制动控制装置20的输入侧与驻车制动器开关19等连接，输出侧与盘形制动器31的电动致动器43等连接。另外，驻车制动控制装置20经由车辆数据母线16而与ESC11的控制单元13等连接。驻车制动控制装置20能够从车辆数据母线16取得驻车制动器的工作及/或解除所需要的车辆的各种状态量，即，上述的各种车辆信息。此外，从车辆数据母线16取得的车辆信息也可以通过将检测其车辆信息的传感器与驻车制动控制装置20直接连接，从该传感器取得。另外，驻车制动控制装置20也可以与ESC11的控制单元13综合设置。

驻车制动控制装置20具备例如具有闪存器、ROM、RAM或EEPROM等的存储部(未图示)，在该存储部，存储有上述的驻车制动器的工作判断逻辑及/或解除判断逻辑的程序、或用于执行后述的图3～图5所示的处理流程的处理程序，即，使驻车制动器工作(运行)时的控制处理所使用的处理程序等。

另外，在驻车制动控制装置20内，内置有用于检测电源线15的电压的电压传感器和用于检测左、右电动致动器43的各自的电流或端子间电压的电流传感器及电压传感器(都未图示)。由此，驻车制动控制装置20在使驻车制动器工作(运行)时，能够基于电动致动器43的电动机电流值IM，使电动致动器43的驱动停止。

驻车制动控制装置20根据由驻车制动器开关19或上述的驻车制动器的工作判断逻辑生成的驻车制动器请求信号，直到得到制动保持状态的目标按压力为止，一直驱动电动致动器43。在这种情况下，目标按压力通过用于使电动致动器43的驱动停止的电流阈值(目标电流值A1)来设定。另一方面，驻车制动控制装置20在驱动电动致动器43时，检测或推定盘形制动器31的液压P，即，制动钳34内的液压P(或其变化)。此外，制动钳34内的液压P可根据状况，从由W/C压力传感器17检测的W/C液压PW/C、由M/C压力传感器18检测的M/C液压PM/C、从M/C液压PM/C计算出的W/C液压PW/C等直接对应于液压P的液压(PW/C、PM/C)或能够推定液压P的信息(状态量)S来掌握。

而且，驻车制动控制装置20在基于驻车制动器请求信号开始驱动电动致动器43以后，使电流阈值(目标电流值)根据制动钳34内的液压P(例如，W/C液压PW/C、M/C液压PM/C或能够推定液压P的信息S)的变化而变化。电流阈值的变化是目标按压力的变化的意思。具体而言，驻车制动控制装置20在驱动电动致动器43时，基于图6所示的液压P和目标电流值(电流阈值)A1之间的关系，将目标电流值A1修正为对应于其时的液压P的值(详细情况后面进行描述)。然后，在电动致动器43的电流值达到修正后的目标电流值A1时，电动致动器43的驱动停止，变成制动保持状态。

如图6所示，目标电流值A1设定为液压P越小越成为较大的值。因此，在液压P较小时，能够附加较大的目标电流值A1而使电动致动器43的驱动停止。另一方面，在液压P较大时，能够附加较小的目标电流值A1而使电动致动器43的驱动停止。由此，即使是液压P在电动致动器43的驱动中进行变化的情况，也能够在可得到与那时的液压P相应的适当的目标按压力(目标电流值A1)的状态下，使电动致动器43的驱动结束。关于这种使驻车制动器工作(运行)时的电动致动器43的控制，后面进行详细描述。

在本实施方式中，驻车制动控制装置20与ESC11的控制单元13被分体设置，但也可以与控制单元13构成为一体。另外，驻车制动控制装置20构成为控制左及右这两个盘形制动器31，但也可以在左、右盘形制动器31上各设置一个。在这种情况下，驻车制动控制装置20也可以与盘形制动器31设置为一体。

接着，参照图2对设置为左、右后轮3用的带电动驻车制动功能的盘形制动器31的结构进行说明。在图2中，仅表示左后轮3用的盘形制动器31和右后轮3用的盘形制动器31中的一方。

分别设置于车辆的左、右的一对盘形制动器31是具有电动式驻车制动器功能的液压盘形制动器。即，盘形制动器31是如下的制动装置，即，根据驻车制动器请求信号(例如，来自驻车制动器开关19的ON信号或基于驻车制动器的上述的工作判断逻辑的工作指令)，通过电动致动器43，可实现车辆的制动的保持，并且根据制动踏板6的操作，通过来自液压源即主缸8(及/或ESC11)的液压供给，可实现车辆的制动。

盘形制动器31具备安装于车辆的后轮3侧的非旋转部分的安装部件32、作为摩擦部件的内侧及外侧的制动块33、设有电动致动器43的制动钳34。

安装部件32具备沿盘形转子4的轴方向(即，制动盘轴方向)延伸使其横跨盘形转子4的外周并且在制动盘周方向上相互离开的一对横臂部(未图示)。另外，安装部件32具备设定为一体地连结各横臂部的基端侧并且在比盘形转子4更内侧的位置而固定于车辆的非旋转部分的厚壁的支承部32A。另外，安装部件32在盘形转子4更外侧的位置，与将上述各横臂部的前端侧相互连结的加强梁32B形成为一体。

由此，安装部件32的各横臂部在比盘形转子4更内侧，通过支承部32A而一体地连结，并且在外侧，通过加强梁32B而一体地连结。内侧及外侧的制动块33可抵接地配置于与车辆的车轮(具体而言，后轮3)一同旋转的盘形转子4的两面，可沿制动盘轴线方向移动地由安装部件32的上述各横臂部支承。内侧及外侧的制动块33通过制动钳34(制动钳主体35及活塞39)，按压于盘形转子4的两面。

在安装部件32上设有制动钳34，使制动钳34在制动盘轴线方向上横跨盘形转子4。制动钳34具备：相对于安装部件32的上述各横臂部可沿盘形转子4的轴线方向移动地被支承的制动钳主体35、和设置于该制动钳主体35内的活塞39。在制动钳34上设有旋转直动变换机构40和电动致动器43。制动钳34利用通过基于制动踏板6的操作而产生的液压进行工作的活塞39，按压(推进)制动块33。

制动钳主体35具备液压缸部36、桥部37和爪部38。液压缸部36形成为，轴线方向的一侧由隔壁部36A封堵且与盘形转子4对向的另一侧开口的有底圆筒状。桥部37以在制动盘轴线方向上横跨盘形转子4的方式从液压缸部36沿制动盘轴线方向延伸而形成。在液压缸部36相反侧，爪部38配置为从桥部37向径方向内侧延伸。制动钳主体35的液压缸部36设置于盘形转子4的一侧(内侧)，具有作为按压内侧的制动块33的内脚部的功能，爪部38设置于盘形转子4的另一侧(外侧)，具有作为按压外侧的制动块33的外脚部的功能。

经由图1所示的制动器侧配管部12C或12D，向制动钳主体35的液压缸部36供给随着制动踏板6的踏下操作等而产生的液压。该液压缸部36与隔壁部36A形成为一体。隔壁部36A位于液压缸部36和电动致动器43之间。隔壁部36A具有轴线方向的贯通孔，在隔壁部36A的内周侧，可旋转地插有电动致动器43的输出轴43B。在制动钳主体35的液压缸部36内，设有作为按压部件的活塞39和旋转直动变换机构40。在本实施方式中，旋转直动变换机构40收纳于活塞39内。其中，旋转直动变换机构40只要构成为推进活塞39即可，也可以不必收纳于活塞39内。

活塞39的轴线方向的一侧开口，与内侧的制动块33面对面的轴线方向的另一侧由盖部39A封堵。该活塞39***液压缸36内。另外，旋转直动变换机构40收纳于活塞39的内部，活塞39构成为通过旋转直动变换机构40而沿着液压缸部36的轴线方向推进。旋转直动变换机构40具有作为按压部件保持机构的功能。具体而言，旋转直动变换机构40通过不同于因向液压缸部36内的上述液压附加而产生的力的外力，即，由电动致动器43产生的力，来推进制动钳34的活塞39，并且保持被推进了的活塞。由于左、右盘形制动器31分别设置为左、右后轮3用，因此旋转直动变换机构40及电动致动器43也分别设置于车辆的左、右。

旋转直动变换机构40具备：具有形成有梯形螺纹等外螺纹的棒状体的螺纹部件41、在内周侧形成有由梯形螺纹形成的内螺纹孔的作为推进部件的直动部件42。即，旋转直动变换机构40将与直动部件42的内周侧螺合的螺纹部件41的旋转运动变换为直动部件42的直线运动。螺纹部件41的旋转运动由电动致动器43提供。直动部件42的内螺纹和螺纹部件41的外螺纹利用不可逆性的较大的螺纹(在本实施方式中，梯形螺纹)而形成，实现作为按压部件保持机构的功能。该按压部件保持机构(旋转直动变换机构40)即使在停止了对电动致动器43的供电的状态下，也能够通过摩擦力(保持力)将直动部件42(即，活塞39)保持在任意位置，能够实现节能化。此外，按压部件保持机构也可以是能够将活塞39保持在由电动致动器43推进后的位置的任意结构，例如，也可以具备梯形螺纹以外的不可逆性的较大的螺纹。

在螺合设置于直动部件42的内周侧的螺纹部件41上，且在轴线方向的一侧，设有大径的法兰部即凸缘部41A。螺纹部件41的轴线方向的另一侧向活塞39的盖部39A延伸。螺纹部件41在凸缘部41A侧而与电动致动器43的输出轴43B一体地连结。另外，在直动部件42的外周侧，设有边阻止直动部件42相对于活塞39而转动(限制相对旋转)，边容许直动部件42沿轴线方向相对移动的卡合突部42A。

作为电动机构(电动机或驻车制动器用致动器)的电动致动器43设置于壳体43A内。该壳体43A在隔壁部36A的外侧位置，固定于制动钳主体35的液压缸部36。电动致动器43具备内置有定子、转子等的公知技术的电动机和增大该电动机的转矩的减速机(都未图示)。减速机具有将增大后的旋转转矩输出的输出轴43B。输出轴43B沿轴线方向贯通液压缸部36的隔壁部36A而延伸，并且在液压缸部36内，与螺纹部件41的凸缘部41A侧的端部连结，以使其与螺纹部件41一体旋转。

输出轴43B和螺纹部件41的连结部例如可以构成为可沿轴线方向移动但阻止沿旋转方向转动。该情况下，使用例如花键嵌合或多边形柱的嵌合(非圆形嵌合)等公知的技术。此外，作为减速机，也可以使用例如行星齿轮减速机或蜗轮减速机等。另外，在使用蜗轮减速机等没有逆工作性的(不可逆性的)公知的减速机的情况下，作为旋转直动变换机构40，可使用滚珠丝杆或滚珠坡道机构等具有可逆性的公知的机构。在这种情况下，例如，通过可逆性的旋转直动变换机构和不可逆性的减速机，能够构成按压部件保持机构。

在司机操作了图1及图2所示的驻车制动器开关19时，从驻车制动控制装置20向电动致动器43(的电动机)供电，电动致动器43的输出轴43B旋转。因此，旋转直动变换机构40的螺纹部件41沿一方向而与输出轴43B一体旋转，经由直动部件42，将活塞39向盘形转子4侧推进(驱动)。由此，盘形制动器31将盘形转子4夹持在内侧及外侧的制动块33间，作为电动式驻车制动器进行工作(运行)。

另一方面，在驻车制动器开关19***作到制动解除侧时，通过电动致动器43，将旋转直动变换机构40的螺纹部件41沿另一方向(反方向)旋转驱动。由此，活塞39经由直动部件42而向远离盘形转子4的后退方向驱动，盘形制动器31的作为驻车制动器的工作被解除(释放)。

在这种情况下，在旋转直动变换机构40中，在螺纹部件41相对于直动部件42而相对旋转时，因为活塞39内的直动部件42的旋转受限制，所以直动部件42根据螺纹部件41的旋转角度而沿轴线方向相对移动。由此，旋转直动变换机构40将旋转运动变换为直线运动，由直动部件42推进活塞39。另外，与此同时，旋转直动变换机构40通过由摩擦力将直动部件42保持在任意位置，可将活塞39保持在由电动致动器43推进后的位置。

在液压缸部36的隔壁部36A，且在该隔壁部36A和螺纹部件41的凸缘部41A之间设有推力轴承44。该推力轴承44与隔壁部36A一同承受来自螺纹部件41的轴向载荷，使相对于隔壁部36A的螺纹部件41的旋转顺畅。另外，在液压缸部36的隔壁部36A，且在该隔壁部36A和电动致动器43的输出轴43B之间设有密封部件45。密封部件45密封两者之间，以阻止液压缸部36内的制动液泄漏到电动致动器43侧。

另外，在液压缸部36的开口端侧设有密封液压缸部36和活塞39之间的作为弹性密封件的活塞密封件46和防止向液压缸部36内的异物侵入的防尘套47。防尘套47是具有挠性的蛇腹状密封部件，安装在液压缸部36的开口端和活塞39的盖部39A侧的外周之间。

前轮2用的盘形制动器5除驻车制动机构以外，其余结构都与后轮3用的盘形制动器31大致同样。即，前轮2用的盘形制动器5不具备后轮3用的盘形制动器31具备的作为驻车制动器而工作的旋转直动变换机构40及电动致动器43等。带电动驻车制动功能的盘形制动器31也可以代替盘形制动器5而设为前轮2用。

在本实施方式中，以具有电动驻车制动器功能的液压盘形制动器31为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不局限于上述的盘形制动器31，可采用基于作为常用制动器的液压机构和作为驻车制动器的电动机构这两个机构来施加按压力的任意的制动装置。例如，本发明的实施方式也可以是具有电动驻车制动器功能的液压式的鼓形制动器等。

下面，对具有如上所述的结构的本实施方式的四轮汽车的制动装置的工作进行说明。

当车辆的司机踏下操作制动踏板6时，其踏力就经由助力装置7而传递到主缸8，由主缸8产生制动液压。在主缸8内产生的液压经由液压缸侧液压配管10A、10B、ESC11及制动器侧配管部12A、12B、12C、12D，分配到各盘形制动器5、31，分别对左、右前轮2和左、右后轮3赋予制动力。

下面，对后轮3用的盘形制动器31进行说明。经由制动器侧配管部12C、12D向制动钳34的液压缸部36内供给液压，随着液压缸部36内的液压上升，活塞39向内侧的制动块33滑动地位移。由此，活塞39相对于盘形转子4的一侧面而按压内侧的制动块33。通过此时的反作用力，制动钳34整体相对于安装部件32的上述各横臂部而向内侧滑动地位移。

其结果，制动钳34的外脚部(爪部38)进行动作，使其相对于盘形转子4按压外侧的制动块33，盘形转子4通过一对制动块33，被从轴线方向的两侧夹持。由此，产生基于液压的制动力。另一方面，在解除了制动踏板6的制动操作时，通过停止向液压缸部36内的液压供给，活塞39进行位移，以通过活塞密封件46的弹性变形的恢复力而后退到液压缸部36内。由此，内侧及外侧的制动块33分别离开盘形转子4，车辆恢复到非制动状态。

接着，在车辆的司机为使驻车制动器工作(运行)而操作了驻车制动器开关19时，从驻车制动控制装置20向盘形制动器31的电动致动器43进行供电，电动致动器43的输出轴43B被旋转驱动。带电动驻车制动器的盘形制动器31将电动致动器43的旋转运动经由旋转直动变换机构40的螺纹部件41而变换为直动部件42的直线运动，使直动部件42沿轴线方向移动，并推进活塞39。由此，一对制动块33对盘形转子4的两面进行按压。

此时，直动部件42通过在与螺纹部件41之间产生的摩擦力(保持力)，保持为制动状态，后轮3用的盘形制动器31作为驻车制动器而工作。即，在停止了向电动致动器43的供电以后，通过直动部件42的内螺纹和螺纹部件41的外螺纹，直动部件42(进而，活塞39)也能够保持在制动位置。

另一方面，在司机为解除(释放)驻车制动器而将驻车制动器开关19操作到制动解除侧时，从驻车制动控制装置20对电动致动器43供电，以使电动机反转，电动致动器43的输出轴43B向与驻车制动器的工作时的方向相反的方向旋转。此时，螺纹部件41和直动部件42的制动力的保持被解除，旋转直动变换机构40使直动部件42以对应于电动致动器43的反向旋转量的移动量向返回方向即向液压缸部36内移动，将驻车制动器(盘形制动器31)的制动力解除。

在进行电动致动器43的制动时(使驻车制动器工作时)，当由司机踏下制动踏板6时，或者进行来自ESC11的液压供给时，就在对活塞39附加了液压的状态下，进行电动致动器43的驱动。在这种情况下，当在与不对活塞39附加液压时的条件相同的条件下，停止电动致动器43的驱动时，驻车制动器的制动力就有可能过大。

解决该问题的方法之一如上述的特开2010－76479号公报记载的结构那样，根据开始进行电动机(电动致动器)的制动时的主缸压力(M/C压力)，修正目标电流值。但是，特开2010－76479号公报的驻车制动控制装置将目标电流值的修正在开始进行电动机的制动时只进行一次。因此，在进行了该修正以后，在电流值达到其修正后的目标电流值以前，在施加于活塞的液压下降的情况下，驻车制动器的制动力有可能比为维持驻车所需要的力小。另一方面，在进行了目标电流值的修正以后，在电流值达到其修正后的目标电流值以前，在施加于活塞的液压上升的情况下，驻车制动器的制动力有可能过大。

因此，在本实施方式中，驻车制动控制装置20在基于驻车制动器请求信号而开始驱动电动致动器43以后，进行使目标按压力(目标电流值A1)根据制动钳34内的液压P的变化而变化的控制。制动钳34内的液压P的变化基于能够推测W/C液压PW/C、M/C液压PM/C或液压P的信息S来确定。下面，参照图3～图5对在使驻车制动器工作(运行)时由驻车制动控制装置20进行的控制处理进行说明。此外，以下的说明将用于施加驻车制动的动作，即，驱动电动致动器43且由旋转直动变换机构40推进活塞39并且用于保持推进后的活塞39的动作称为“运行”。另外，图3～图5的处理在对驻车制动控制装置20通电期间，每隔规定时间(以规定的采样频率)重复执行一次。

当开始进行图3的处理动作时，在步骤1中，判定运行工作中标志是否为ON。在由该步骤1判定为“NO”，即不是运行工作状态(运行工作中)的情况下，控制处理进入步骤2。另一方面，在由步骤1判定为“YES”，即是运行工作状态(运行工作中)的情况下，控制处理进入步骤6。

在步骤2中，判定是否输入了来自驻车制动器开关19等的运行指示，即，驻车制动器请求信号。在由该步骤2判定为“NO”，即没有运行指示的情况下，控制处理经由返回而回到开始。在这种情况下，控制处理在规定时间后，从开始进入步骤1。另一方面，在由步骤2判定为“YES”，即输入了运行指示的情况下，控制处理进入步骤3。

在步骤3中，基于步骤2的YES判定，将运行工作中标志置于ON。接着，在步骤4、步骤5中，在直动部件42(活塞39)接近盘形转子4的方向(运行方向)上，分别驱动左、右后轮3的各电动致动器43。此外，在以下的说明中，为了方便起见，将左后轮(RL)3用的电动致动器43的电动机称为LH电动机，将右后轮(RR)3用的电动致动器43的电动机称为RH电动机。

在步骤6中，判定LH完成标志是否为ON。在由该步骤6判定为“YES”，即LH完成标志为ON的情况下，控制处理进入步骤8。另一方面，在由步骤6判定为“NO”，即LH完成标志为OFF的情况下，控制处理进入步骤7。在步骤7中，对LH电动机执行图4所示的运行完成处理。

在步骤8中，判定RH完成标志是否为ON。在由该步骤8判定为“YES”，即RH完成标志为ON的情况下，控制处理进入步骤10。另一方面，在由步骤8判定为“NO”，即RH完成标志为OFF的情况下，控制处理进入步骤9。在步骤9中，对RH电动机执行图4所示的运行完成处理。

在步骤10中，判定LH完成标志是否为ON且RH完成标志是否为ON。在由步骤10判定为“YES”，即LH完成标志和RH完成标志这两个标志都为ON的情况下，控制处理进入步骤11。在步骤11中，各计时器(LH计时器、RH计时器)及各标志(运行工作中标志、LH完成标志、RH完成标志)都清零。即，各计时器都置于0，并且各标志都置于OFF。步骤11一完成，控制处理就经由返回而回到开始。

另一方面，在由步骤10判定为“NO”，即LH完成标志和RH完成标志中的一方或双方都为OFF的情况下，控制处理不经由步骤11而是经由返回而回到开始。然后，直到LH完成标志和RH完成标志双方都变成ON，都每隔规定时间执行一次步骤10的判定处理。

接着，对步骤7及步骤9的运行完成处理进行说明。此外，如上所述，因为分别对LH电动机及RH电动机进行相同的处理，所以在此参照图4对LH电动机的处理进行说明。

当开始进行图4的运行完成处理时，就在步骤21中，开始进行LH计时器(在RH电动机中，RH计时器)的计时。接着，在步骤22中，判定由LH计时器开始计时以后即电动致动器43的驱动开始以后，是否经过了规定时间T1(LH计时器是否为规定时间T1以上)。在由步骤22判定为“NO”，即LH计时器未达到规定时间T1的情况下，处理经由返回而进入图3的步骤8(如果是RH电动机，则为步骤10)。另一方面，在由步骤22判定为“YES”，即LH计时器达到了规定时间T1的情况下，处理进入步骤23。在此，规定时间T1设定为比直到在向LH电动机(在右后轮3中，RH电动机)的通电之后产生的浪涌电流成为规定值(下限值)Amin以下的时间还长。这样，通过判定在开始了电动致动器43的驱动以后经过规定时间T1，能够防止因浪涌电流而误判定基于电流阈值的判定。

在步骤23中，对LH电动机执行图5所示的P信息取得处理，处理进入步骤24。在步骤24中，利用取得的液压P，基于图6的实线所示的特性51而设定目标电流值即规定值A1。

对在制动钳34内附加有液压P时的制动钳34的按压力进行说明。夹着盘形转子4的制动块33的按压力F成为活塞39通过液压P而前进实现的载荷(相应的液压的量)和直动部件42通过电动致动器43而前进实现的载荷(相应的电动致动器作用力的量)的合计(参照图8的时间轴的a8时点～a9时点的“施加于制动块的按压力F”)。

在这种情况下，制动钳34的按压力不仅对制动块33，而且对桥部37、爪部38等也施加相应的液压的量及相应的电动致动器作用力的量这双方的载荷。另一方面，对旋转直动变换机构40仅施加相应的电动致动器作用力的量的载荷。

接着，当解除制动钳34内的液压P时，直到作用于通过相应的液压的量和相应的电动致动器作用力的量这双方的载荷而位移(变形)的部位(制动块33、桥部37、爪部38等)的载荷和作用于仅通过相应的电动致动器作用力的量的载荷而位移的部位(旋转直动变换机构40)的载荷平衡，这些部位都分别位移。即，施加于制动块33的载荷虽然比制动钳34内的液压P的解除前小，但施加于旋转直动变换机构40的载荷会增大。因此，在运行工作时，如果在制动钳34内附加有液压P，则施加于制动块33的按压力F比仅通过电动致动器43而产生的按压力大(参照图8的时间轴的a9时点的按压力F和a10时点的按压力F)。

由此，液压P和目标电流值即规定值A1之间的关系在将目标按压力设定为恒定的情况下，理想的(静态的)是，如图6的虚线所示的特性52那样，只要设为通过P＝0且A1＝Amax的点53和P＝P1且A1＝0的点54的直线即可。但是，在本实施方式中，如特性51那样，在液压P从0到P0的范围内，恒定地成为A1＝Amax，在液压P为P0以上的范围内，设定规定值A1，以与特性线52平行。这样，通过规定值A1具有偏移P0，能够得到对液压P的各种动态性的滞后(检测液压P的压力传感器的响应性引起的检测滞后，车辆数据母线16的通信滞后，例如，ESC11的控制单元13、驻车制动控制装置20等进行液压P的推定的电子设备的计算滞后)进行了补偿的目标按压力。反过来说，偏移P0可以设定为相当于液压P的滞后(检测信号的滞后、计算的滞后)。换句话说，特性51通过相对于特性52而言加上相当于液压P的滞后的相应的按压力的量来设定，基于该特性51，变更目标按压力(目标电流值A1)。

进而，在用于求出目标电流值(规定值)A1的特性51上设有下限值Amin。该下限值Amin即目标电流值A1的最小值成为比在未施加有负荷的状态下驱动LH电动机(在右后轮3中，为RH电动机)时的电流值(图8的“电动致动器的电流”的A2)还大的值。由此，直到直动部件42与活塞39接触，一直能够使直动部件42推进(工作)。此外，目标按压力(目标电流值A1)也可以根据例如驻车的路面的倾斜度来变更。例如，目标按压力也可以变更为路面的倾斜度越小其越小。在这种情况下，根据其倾斜度，能够修正Amax及P1。

接着，在步骤25中，取得电动致动器的电流值IM(在左后轮3中，为LH电动机的电流值IML，在右后轮3中，为RH电动机的电流值IMR)。该电流值IM(IM信息)可通过驻车制动控制装置20的电流传感器(未图示)进行检测。然后，在步骤26中，判定由驻车制动控制装置20检测的电流值IM(IML、IMR)在规定时间T2期间是否持续了规定值A1以上。在由步骤26判定为“NO”，即电流值IM在规定时间T2期间未持续规定值A1以上的情况下，处理经由图4的返回而进入图3的步骤8(在LH电动机的情况下)或步骤10(在RH电动机的情况下)。另一方面，在由步骤26判定为“YES”，即电流值IM在规定时间T2期间持续了规定值A1以上的情况下，处理进入步骤27，使电动致动器(在左后轮3中，为LH电动机，在右后轮3中，为RH电动机)停止。然后，在步骤28中，将完成标志(在左后轮3中，为LH完成标志，在右后轮3中，为RH完成标志)设定为ON，处理经由图4的返回进入图3的步骤8(在LH电动机的情况下)或步骤10(在RH电动机的情况下)。

接着，对步骤23的P信息取得处理进行说明。因为分别对LH电动机及RH电动机进行相同的处理，所以在此参照图5对LH电动机的处理进行说明。

当开始进行图5所示的P信息取得处理时，在步骤31中，判定能够从车辆数据母线16取得的、左后轮3的制动器侧配管部12D(在右后轮3中，为12C)的配管内压力即W/C压力传感器17的W/C液压PW/C的信息是否正常。在由步骤31判定为“NO”的情况下，即，例如，在因W/C压力传感器17的故障、断线等而取得了表示异常的值(脱离了预定的范围的值)作为W/C液压PW/C信息的情况下，处理进入步骤33。另一方面，在由步骤31判定为“YES”，即W/C液压PW/C信息正常的情况下，在步骤32中，将取得的W/C液压PW/C作为液压P而输入，处理经由图5的返回而进入图4的步骤24。

接着，在步骤33中，判定能够从车辆数据母线16取得的、液压缸侧液压配管10A、10B中的一方或双方的配管内压力即M/C压力传感器18的M/C液压PM/C的信息是否正常。在由步骤33判定为“NO”的情况下，即，例如，在因M/C压力传感器18的故障、断线等而取得了表示异常的值作为M/C液压PM/C信息的情况下，处理进入步骤35。另一方面，在由步骤33判定为“YES”，即M/C液压PM/C信息正常的情况下，在步骤34中，将取得的M/C液压PM/C作为液压P而输入，处理经由图5的返回而进入图4的步骤24。此外，在这种情况下，对应于M/C液压PM/C和制动钳34内的液压P成为1︰1的关系的情况，例如，ESC11不运转(驱动)的情况。在ESC11运转的情况下，例如，也可以省略步骤33的处理，处理直接进入步骤35。

在步骤35中，判定能够从车辆数据母线16取得的、后述的能够推定制动钳34内的液压P的信息(状态量)即可推定P的信息S是否正常。在由步骤35判定为“NO”的情况下，即，例如，在因检测对应于信息S的状态量的传感器的故障、断线等而取得了表示异常的值作为信息S的情况下，处理进入步骤37。在步骤37中，将P＝0输入，处理经由图5的返回而进入图4的步骤24。另一方面，在由步骤35判定为“YES”，即信息S正常的情况下，在步骤36中，将从信息S推定出的值(推定值)作为液压P而输入，处理经由图5的返回而进入图4的步骤24。

在上述的步骤37中，设定P＝0，由此，即使在各种传感器发生了故障的情况下，也能够确保驻车制动器所需要的按压力。但是，在车轮速度为0以上的情况下，即，在车辆具备通过探测到开始运动等而再次进行运行工作的功能的情况下，作为液压P，也可以不输入0，而是输入大于P0的值。此时，如果得不到驻车所需要的按压力，则在车辆开始运动的情况下，在探测到该情况时，通过将比由最初的运行工作(或者之前的控制周期)输入的值还小的值作为P而输入，能够使接下来的运行工作(接下来的控制周期)的按压力增大。

另外，上述的可推定P信息的信息S也可以是例如设置于助力装置7的行程传感器的检测量(行程量)或设置于制动踏板6的制动操作检测传感器6A的检测量(该传感器如果是行程传感器，则为行程量，如果是踏力传感器，则为踏力)。或者，可推定P信息的信息S在使用电动致动器作为助力装置7的情况下，也可以是电动致动器的电流值或工作量(行程)。此外，可推定P信息的信息S和从可推定P信息的信息S推定的液压P之间的关系也可以如图7所示的特性55那样，以单调增加的方式进行设定。反过来说，也可以使用相对于液压P而单调增加的状态量(物理量)作为可推定P的信息S。

在本实施方式中，以可从车辆数据母线16取得W/C液压PW/C信息的情况为例进行了说明，但在不能取得的情况下，图5的P信息取得处理也可以从步骤33的M/C液压PM/C信息的判定开始。另外，在使用M/C液压PM/C信息作为液压P的情况下，如果位于M/C压力传感器18的下游侧的ESC11为非运转中(非控制中)，则也可以保持原样地使用要取得的M/C液压PM/C信息作为液压P。但是，ESC11例如通过如坡道起步辅助控制那样关闭ESC11内的电磁阀(未图示)而保持制动器侧配管部12A、12B、12C、12D的配管内液压，即使主缸8的液压变成0，也有时进行维持驻车那样的控制。在这种情况下，驻车制动控制装置20也可以通过经由车辆数据母线16的通信来识别ESC11是否在控制中，且将在其控制中检测到的M/C液压PM/C的峰值作为液压P而输入。进而，在ESC11进行不保持规定的最大值(Pmax)以上的液压那样的控制的情况下，驻车制动控制装置20也可以将M/C液压PM/C和Pmax进行比较，在M/C液压PM/C小于Pmax的情况下，设定液压P，以满足液压P＝M/C液压PM/C，在M/C液压PM/C为Pmax以上的情况下，设定液压P，以满足液压P＝Pmax。

不管是什么情况，在ESC11为控制中的情况下，都能够基于M/C压力传感器18以外的检测ESC11的运转状态的检测部例如ESC11内的压力传感器、检测ESC11内的电磁阀的开闭状况的传感器等的检测值，来检测或推定液压P。另外，在ESC11为控制中的情况下，M/C压力传感器18的检测无效，也可以使用M/C压力传感器18以外的传感器即W/C压力传感器17的检测结果。

接着，利用图8对由驻车制动控制装置20进行了图3～图5所示的处理时的时间图进行说明。此外，因为LH电动机和RH电动机进行相同内容的控制处理，所以在此以LH电动机为例进行说明。图8表示的是驻车制动器开关19的操作(SW)、施加于制动块33的按压力F、电动致动器43的电流IM、施加于制动钳34的对应于液压P的W/C压力(W/C液压PW/C)的各自的时间变化。此外，在图8中，规定值A1设定为得到目标按压力F1以上的按压力F。

在时间轴的a1的时点，没有输入驻车制动器开关19的运行指示(APL)，电动致动器43即LH电动机停止，电流IM(IML)为0。当在时间轴的a2时点，输入驻车制动器开关19的运行指令(由步骤2判定为YES)时，驻车制动控制装置20开始对电动致动器43(LH电动机)通电，以使直动部件42向接近盘形转子4的方向移动(步骤4)。此时，电动致动器43(LH电动机)从停止状态过渡到驱动状态，所以瞬间产生较大的浪涌电流(A0)。电流IM其后下降并成为恒定。为了避免该浪涌电流(A0)造成的误判定，在从时间轴a2时点到a3时点的规定时间T1期间，不进行使用电流IM的判定(步骤22)。

在规定时间T1的经过后，开始进行规定值A1和LH电动机的电流IM的比较的判定(步骤26)。在此，在时间轴的a4时点，通过司机的制动踏板6的操作，假设W/C液压PW/C开始上升。然后，在时间轴的a5时点，当W/C液压PW/C超过P0时，按照图6进行修正，以使目标电流值(规定值)A1减小(步骤24)。此时，在制动块33上仅施加有液压的按压力，未施加有电动致动器的按压力。

另一方面，当通过LH电动机的驱动而直动部件42与活塞39抵接且由旋转直动变换机构40产生推力时，LH电动机的电流IM开始逐渐上升(时间轴的a6时点)。此时，施加于制动块33的按压力F成为相应的液压的量和相应的电动致动器作用力的量的合计。然后，在时间轴的a7时点，电流IM成为目标电流值(规定值)A1以上，在时间轴的a8时点，当电流IM为目标电流值A1以上的时间达到规定时间T2时，就在a8时点，停止向LH电动机的通电(步骤27)，左后轮3(RL)用的电动致动器43运行完成。此时，因为W/C液压PW/C大于P0，所以目标电流值(规定值)A1成为小于Amax的值(参照图6)。作为结果，电动致动器43的按压力不足目标按压力F1。

其后，当通过司机的制动踏板6的操作而W/C液压PW/C从时间轴的a9时点开始减小且在a10时点达到0时，相应的液压的量的载荷就变成0，但如上所述，相应的电动致动器作用力的量即施加于旋转直动变换机构40的载荷就会增加。由此，在时间轴a10时点，施加于制动块33的按压力F成为目标按压力F1以上。

如上所述，在本实施方式中，能够根据司机的踏板操作而抑制驻车制动器的制动力的过不足。

即，驻车制动控制装置20在开始驱动电动致动器43(LH电动机、RH电动机)以后，当盘形制动器31的制动钳34内的液压P(W/C液压PW/C、M/C液压PM/C、能够推定液压P的信息S)进行变化时，就使对应于目标按压力的目标电流值A1根据其液压P的变化而变化。换句话说，在一次的电动致动器43的工作中(即，在开始向电动致动器43的通电以后直到停止期间)，目标电流值A1(即，目标按压力)根据液压P而波动(参照图8的时间轴的a2时点～a8时点)。例如，驻车制动控制装置20在开始驱动电动致动器43以后直到电动致动器43的电流值成为目标电流值A1期间，如果液压P增大，则根据其变化，将目标电流值A1设定为较小。另一方面，驻车制动控制装置20如果液压P减小，则根据其变化，将目标电流值A1设定为较大。由此，即使在电动致动器43的驱动中液压P进行变化的情况下，电动致动器43也能够在得到了与其液压P的变化相应的目标电流值A1的状态下，结束其驱动(设为制动保持状态)。因此，能够抑制驻车制动器的制动力的过不足。

在本实施方式中，驻车制动控制装置20利用检测制动钳34(液压缸部36)内部的液压的W/C压力传感器17的信号，计算出液压P的变化。因此，驻车制动控制装置20能够使目标电流值A1根据直接对应于制动钳34的液压P的轮缸压力(W/C压力)即W/C液压PW/C的变化而变化，其结果是，能够将该目标电流值A1设定为与液压P相应的适当的值。

在本实施方式中，驻车制动控制装置20也能够利用来自检测向制动钳34(液压缸部36)供给的液压的M/C压力传感器18的信号，计算出液压P的变化。因此，驻车制动控制装置20能够使目标电流值A1根据直接或间接地与制动钳34的液压P相应的主缸压力(M/C压力)即M/C液压PM/C的变化而变化，其结果是，能够将该目标电流值A1设定为与液压P相应的适当的值。

在本实施方式中，在盘形制动器31和主缸8之间配置有ESC11，该ESC11构成为，即使是不随着制动踏板6的操作量而工作的形态也能够向盘形制动器31(制动钳34内)供给液压。而且，在ESC11的工作中在开始驱动电动致动器43(LH电动机、RH电动机)时，驻车制动控制装置20构成为基于M/C压力传感器18以外的检测ESC11的运转状态的检测部(例如，ESC11内的压力传感器、检测ESC11内的电磁阀的开闭状况的传感器等)的检测值能够检测或推定液压P。因此，驻车制动控制装置20能够使目标电流值A1根据会给制动钳34的液压P带来影响的ESC11的运转状态而变化，其结果是，能够将该目标电流值A1设定为液压P相应的适当的值。

在本实施方式中，驻车制动控制装置20构成为如图6的特性51那样加上与液压P的检测信号的算出滞后相当的按压力而使目标电流值A1变化。因此，即使在检测到液压P的变化以后直到计算出与其液压P的变化相应的目标电流值A1需要时间(即使有滞后)，驻车制动控制装置20也能够事先将对应于其时间(滞后)的量的按压力加在目标电流值A1上。由此，能够抑制按压力随着直到计算出目标电流值A1的滞后而减小。

在实施方式中，使用电动致动器43(电动机)作为电动机构，目标按压力通过用于使电动致动器43的驱动停止的成为电流阈值的目标电流值A1进行设定。因此，能够基于电动致动器43的电流IM而使电动致动器43的驱动在可得到目标按压力的状态下精度良好地停止(设为制动保持状态)。

在本实施方式中，目标电流值A1设定为液压P越小越成为大的值。因此，在液压P较小时，能够以较大的目标按压力使电动致动器43的驱动停止，其结果是，能够抑制驻车制动器的制动力不足。另一方面，在液压P较大时，能够以较小的目标按压力使电动致动器43的驱动停止，其结果是，能够抑制驻车制动器的制动力过大。

根据本实施方式，目标电流值A1的最小值设定为比在未对电动致动器43施加有负荷的状态下驱动电动致动器43时的电流值A2还大的值。因此，即使在液压P较大的情况下，电动致动器43也在对电动致动器43施加了负荷的状态(直动部件42与活塞39接触的状态)下停止。由此，能够抑制在对电动致动器43施加负荷以前(在直动部件42与活塞39接触以前)停止其驱动而制动力不足。

此外，在上述的实施方式中，以左、右后轮用制动器使用带电动驻车制动器的盘形制动器31的情况为例进行了说明。但是，不局限于此，例如，作为左、右前轮用制动器，也可以使用带电动驻车制动器的盘形制动器。进而，作为四轮中的所有车轮的制动器，也可以使用带电动驻车制动器的盘形制动器。

进而，在上述的实施方式中，例示性地对施加基于作为常用制动器的液压机构和作为驻车制动器的电动机构这两个机构的按压力的、带电动驻车制动器的液压式盘形制动器31进行了说明。但是，本发明的实施方式不局限于上述的盘形制动器31，可广泛地应用于施加基于作为常用制动器的液压机构和作为驻车制动器的电动机构这两个机构的按压力的种种制动装置。

例如，本发明的作为实施方式的制动装置不局限于基于制动盘和制动块的摩擦卡合而赋予制动力的盘形制动器式的制动装置，也可以构成为基于制动鼓和制动蹄的摩擦卡合而赋予制动力的鼓形制动器式的制动装置。另外，本发明的作为实施方式的制动装置也可以构成为例如通过由电动机构拉伸安装于制动装置的驻车制动机构的电缆而使驻车制动器工作的制动装置。

根据以上的实施方式，控制装置当开始驱动电动机构以后再使制动装置的液压进行变化时，就使目标按压力根据其液压的变化而变化。例如，在开始驱动电动机构以后直到可得到目标按压力期间，如果液压增大，则控制装置根据其变化，将目标按压力设定为较小。另一方面，如果液压减小，则控制装置根据其变化，将目标按压力设定为较大。由此，即使在电动机构的驱动中液压进行变化的情况下，电动机构也能够在得到了其液压的变化相应的目标按压力的状态下，结束其驱动(设为制动保持状态)。因此，能够抑制驻车制动器的制动力的过不足。

根据本实施方式，控制装置构成为利用来自检测向制动装置供给的液压的主缸压力检测部的信号，计算出制动装置的液压变化。因此，能够使电动机构的目标按压力随着根据状况而直接或间接地对应于制动装置的液压的主缸压力(M/C压力)的变化而变化，能够将该目标按压力设定为与制动装置的液压相应的适当的值。

根据本实施方式，控制装置构成为利用来自检测制动装置内部的液压的轮缸压力检测部的信号，计算出制动装置的液压变化。因此，能够使电动机构的目标按压力根据直接对应于制动装置的液压的轮缸压力(W/C压力)的变化而变化，能够将该目标按压力设定为制动装置的液压相应的适当的值。

根据本实施方式，在制动装置和液压源之间，配置有即使是不随着制动踏板的操作量而工作的形态也可向制动装置供给液压地构成的液压控制机构。在液压控制机构的工作中开始驱动电动机构时，控制装置构成为基于主缸压力检测部以外的、检测液压控制机构的运转状态的检测部的检测值来推定制动装置的液压变化。因此，控制装置能够以液压控制机构的运转状态相应的适当的形态来掌握液压变化，且能够使电动机构的目标按压力基于所掌握的液压变化而变化。其结果是，能够将该目标按压力设定为制动装置的液压相应的适当的值。

根据本实施方式，控制装置构成为加上与检测液压的信号的算出滞后相当的按压力而使目标按压力变化。因此，即使在检测到液压的变化以后直到计算出与其液压的变化相应的目标按压力需要时间(即使有滞后)，控制装置也能够事先将对应于其时间(滞后)的程度的按压力加在目标按压力上。由此，能够抑制目标按压力随着直到计算出目标按压力的滞后而减小。

根据本实施方式，使用电动机作为电动机构，目标按压力与用于使电动机的驱动停止的电流阈值相对应。因此，能够基于电动机的电流值(电流值)，使电动机的驱动在可得到目标按压力的状态下精度良好地停止(设为制动保持状态)。

根据本实施方式，电流阈值设定为制动装置的液压越小越成为较大的值。因此，在制动装置的液压较小时，能够以较大的目标按压力使电动机的驱动停止(设为制动保持状态)，其结果是，能够抑制驻车制动器的制动力不足。另一方面，在制动装置的液压较大时，能够以较小的目标按压力使电动机的驱动停止(设为制动保持状态)，其结果是，能够抑制驻车制动器的制动力过大。

根据本实施方式，电流阈值设定为比在未对电动机施加有负荷的状态下驱动电动机时的电流值还大的值。因此，即使在液压较大的情况下，电动机也在对电动机施加了负荷的状态下停止。由此，能够抑制在对电动机施加负荷以前停止其驱动而制动力不足。

Claims (9)

1.一种制动***，其特征在于，具备：

制动装置，其构成为能够根据驻车制动器请求信号而由电动机构来保持车辆的制动，并且构成为能够根据制动踏板的操作而通过来自液压源的液压供给来进行车辆的制动；

控制装置，其构成为根据所述驻车制动器请求信号，直到得到制动保持状态的目标按压力为止地一直驱动所述电动机构，

该控制装置构成为，在基于所述驻车制动器请求信号而开始驱动所述电动机构以后，使所述目标按压力根据所述制动装置的液压变化而变化。

2.如权利要求1所述的制动***，其中，

所述控制装置利用来自用于检测向该制动装置供给的液压的主缸压力检测部的信号，算出所述制动装置的液压变化。

3.如权利要求1所述的制动***，其中，

所述控制装置利用来自用于检测该制动装置内部的液压的轮缸压力检测部的信号，算出所述制动装置的液压变化。

4.如权利要求2所述的制动***，其中，

在所述制动装置和所述液压源之间还具备液压控制机构，该液压控制机构构成为，在不随着所述制动踏板的操作量而工作的形态下，能够向所述制动装置供给液压，

在该液压控制机构的工作中开始驱动所述电动机构时，所述控制装置基于所述主缸压力检测部以外的、检测所述液压控制机构的运转状态的检测部的检测值，推定所述制动装置的液压变化。

5.如权利要求2～4中任一项所述的制动***，其中，

所述控制装置加上与检测所述液压的信号的算出滞后相当的按压力的量，使所述目标按压力变化。

6.如权利要求1所述的制动***，其中，

所述电动机构是电动机，

所述目标按压力与用于使所述电动机的驱动停止的电流阈值相对应。

7.如权利要求6所述的制动***，其中，

所述制动装置的液压越小，所述电流阈值为越大的值。

8.如权利要求6所述的制动***，其中，

所述电流阈值被设定为，比在未对所述电动机施加负荷的状态下驱动该电动机时的电流值还大的值。

9.如权利要求6或7所述的制动***，其中，

所述电流阈值被设定为，在所述制动装置的液压从零到规定值的范围内成为规定的最大值。