JP2015047945A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】駐車ブレーキによる制動力の過不足を抑制することができるブレーキシステムを提供する。【解決手段】ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ要求信号に応じて電動アクチュエータ４３により車両の制動の保持が可能であるとともに、ブレーキペダル６の操作に応じてマスタシリンダ８からの液圧供給により車両の制動が可能なブレーキ装置として構成する。駐車ブレーキを作動させるときに、電動アクチュエータ４３を制御する駐車ブレーキ制御装置２０は、目標押圧力に対応する目標電流値Ａ1となるまで電動アクチュエータ４３を駆動する。電動アクチュエータ４３の駆動中、駐車ブレーキ制御装置２０は、ディスクブレーキ３１のキャリパ３４内部の液圧Ｐの変化に応じて、目標電流値Ａ1を変化させる。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムに関する。

自動車等の車両には、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を、各車輪側のブレーキ装置に向けて供給することにより、車両に制動力を付与する構成としたブレーキシステムが搭載されている。ここで、ブレーキ装置は、例えばディスクブレーキであれば、キャリパのシリンダ内に外部から液圧を供給することにより、ピストンをブレーキパッドと一緒にディスクの表面側に押動して制動力を発生させる。

このようなディスクブレーキには、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるだけでなく、車両の停車、駐車時等に、電動モータの駆動（回転）に基づいて制動力を発生させる（駐車ブレーキとして作動させる）電動駐車ブレーキ機能付きの液圧式ディスクブレーキが知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来技術による電動駐車ブレーキ機能付きのディスクブレーキは、駐車ブレーキとして制動力を発生させるときに、電動モータの駆動によりピストンをディスクに近付く方向に押圧する。電動モータの駆動を制御する制御装置（コントローラ）は、電動モータの電流が予め設定した目標電流値（電流閾値）に達すると、ピストンが目標となる押付力（目標押付力）を発生していると判定し、電動モータの駆動を停止（終了）する。

ところで、駐車ブレーキを作動させるときに、例えば運転者がブレーキペダルを踏込んでいると、ピストンに液圧が加わった状態で、電動モータの駆動が行われる。この場合に、ピストンに液圧が加わっていないときと同じ条件で、電動モータの駆動を停止すると、駐車ブレーキの制動力が過大になるおそれがある。そこで、特許文献１の駐車ブレーキ制御装置は、電動モータによる制動が開始されるときのマスタシリンダ圧（Ｍ/Ｃ圧）に応じて、目標電流値を補正する構成としている。

特開２０１０−７６４７９号公報

しかし、特許文献１の駐車ブレーキ制御装置は、目標電流値の補正を、電動モータによる制動が開始されるときの一度しか行わない。このため、この補正が行われた後、その目標電流値に到達する前に、ピストンに加わる液圧が下がった場合は、駐車ブレーキの制動力が駐車を維持するために必要な力よりも小さくなるおそれがある。一方、液圧が上がった場合は、駐車ブレーキの制動力が過大になるおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、駐車ブレーキによる制動力の過不足を抑制することができるブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキシステムは、駐車ブレーキ要求信号に応じて電動機構により車両の制動の保持が可能であるとともに、ブレーキペダルの操作に応じて液圧源からの液圧供給により車両の制動が可能なブレーキ装置と、前記駐車ブレーキ要求信号に応じて制動保持状態となる目標押圧力まで前記電動機構を駆動する制御装置と、を有し、該制御装置は、前記駐車ブレーキ要求信号により前記電動機構を駆動し始めた後、前記ブレーキ装置の液圧変化に応じて前記目標押圧力を変化させることを特徴としている。

本発明によれば、駐車ブレーキによる制動力の過不足を抑制することができる。

実施の形態によるブレーキシステムが搭載された車両の概念図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付きのディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 図１中の駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。 図３中のアプライ完了処理を示す流れ図である。 図４中のＰ情報取得処理を示す流れ図である。 液圧Ｐと目標電流値Ａ1の関係の一例を示す特性線図である。 液圧Ｐを推定するための情報Ｓと液圧Ｐの関係の一例を示す特性線図である。 駐車ブレーキの作動時の駐車ブレーキスイッチ（ＳＷ）、パッドに加わる押圧力（Ｆ）、電動アクチュエータの電流（ＩＭ）、ホイルシリンダ（Ｗ/Ｃ）の液圧Ｐの時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。このブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無ないしその操作量を検出し、その検出信号を後述の液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。なお、ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、後述する駐車ブレーキ制御装置２０に出力する構成としてもよい。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して油圧源となるマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構としてもよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧制御機構としての液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配設されている。ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作に応じなくとも各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給するものである。このために、ＥＳＣ１１は、ＥＳＣ１１を作動制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給するブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置２０等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ（ブレーキ操作検出センサ６Ａ）、車輪速センサ、車速センサ、傾斜センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、シートベルトセンサ、トランスミッションデータ等からの検出信号等の情報、さらには、後述するＷ/Ｃ圧力センサ１７、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８等からの検出信号（情報）が挙げられる。

ホイルシリンダ圧検出手段としてのＷ/Ｃ圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力に対応する後述のキャリパ３４（シリンダ部３６）内部のＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃを個別に検出するものである。Ｗ/Ｃ圧力センサ１７は、１つの配管系統に対し１つ設ける構成としてもよく、例えばＸ配管の場合は、ブレーキ側配管部１２Ａまたは１２Ｄのいずれかに１つと、ブレーキ側配管部１２Ｂまたは１２Ｃのいずれかに１つとに、それぞれ設ける構成としてもよい。また、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｄ、および、ブレーキ側配管部１２Ｂ，１２Ｃのいずれか１系統に１つだけ設ける構成としてもよい。さらには、Ｗ/Ｃ圧力センサ１７を設けずに（省略し）、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３で、後述するＭ/Ｃ圧力センサ１８の検出信号からブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄの配管内圧力（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ）を推定計算（算出）してもよい。

マスタシリンダ圧検出手段としてのＭ/Ｃ圧力センサ１８は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力（液圧）に対応するマスタシリンダ８のＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを、配管系統（プライマリ側、セカンダリ側）毎に検出するものである。即ち、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８は、キャリパ３４内へ供給されるＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出するものである。Ｍ/Ｃ圧力センサ１８は、１つだけ設ける構成としてもよく、例えば、プライマリ側にだけ設ける構成としてもよい。

さらには、倍力装置７にストロークセンサを設け、該ストロークセンサにより検出されるストロークから、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。このストロークセンサとして、倍力装置７ではなくブレーキペダル６に設けたブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａにより検出される操作量（ストローク量）から、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。また、倍力装置７として電動アクチュエータを用いる場合は、該電動アクチュエータの電流値あるいはストローク量（作動量）からＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。もちろん、該電動アクチュエータに圧力センサが内蔵されていれば、その圧力センサの検出値を用いてＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。

Ｗ/Ｃ圧力センサ１７およびＭ/Ｃ圧力センサ１８の検出信号、または、推定計算された液圧の算出値は、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃの情報として、車両データバス１６に送られる。後述する駐車ブレーキ制御装置２０を含む、車両に搭載された多数の電子機器は、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを含む各種の車両情報を、車両データバス１６を通じて入手することができる。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ１９が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１９は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１９が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたときには、後述の駐車ブレーキ制御装置２０から後輪３側のディスクブレーキ３１に、後述の電動アクチュエータ４３を制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動する。一方、駐車ブレーキとしての作動を解除するときには、駐車ブレーキスイッチ１９が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作され、この操作に伴ってディスクブレーキ３１に電動アクチュエータ４３を逆回転させる電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての作動が解除される。

なお、駐車ブレーキの作動は、車速が０ｋｍ／ｈの状態が所定時間継続したとき、エンジンが停止（エンスト）したとき、シフトレバーをＰ（パーキング）に操作したとき等、駐車ブレーキ制御装置２０での駐車ブレーキの作動判断ロジックにより（自動的に）作動させてもよい。また、駐車ブレーキの解除は、アクセル操作等に基づき、駐車ブレーキ制御装置２０での駐車ブレーキの解除判断ロジックにより（自動的に）解除させてもよい。本実施の形態の場合は、駐車ブレーキを作動させる旨の信号となる駐車ブレーキ要求信号は、駐車ブレーキスイッチ１９から出力される信号だけでなく、上述の駐車ブレーキの作動判断ロジックに基づく作動指令を含むものとしている。

駐車ブレーキ制御装置２０は、マイクロコンピュータ等によって構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。駐車ブレーキ制御装置２０は、本発明の構成要件である制御装置（制御手段、コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、後述するディスクブレーキ３１の作動（即ち、電動アクチュエータ４３の駆動）を制御し、車両の駐車、停車時等に制動力を発生させるためのものである。

駐車ブレーキ制御装置２０は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ１９から出力される信号（ＯＮ，ＯＦＦ信号）に基づいて、後述の電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキとして作動（アプライ）または解除（リリース）させる。また、駐車ブレーキ制御装置２０は、駐車ブレーキスイッチ１９からの信号の他、上述の駐車ブレーキの作動・解除の判断ロジックに基づいて、電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の作動または解除を行う。

図１に示すように、駐車ブレーキ制御装置２０は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１９等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３等に接続されている。また、駐車ブレーキ制御装置２０は、その入、出力側が車両データバス１６を介してＥＳＣ１１のコントロールユニット１３等に接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの作動・解除に必要な車両の各種状態量、即ち、前述の各種車両情報を取得することができる。なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２０に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２０は、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３に統合して設けるようにしてもよい。

駐車ブレーキ制御装置２０は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、前述の駐車ブレーキの作動・解除の判断ロジックのプログラム、後述の図３ないし図５に示す処理プログラム、即ち、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。

また、駐車ブレーキ制御装置２０には、電源ライン１５の電圧を検出する電圧センサ、左，右の電動アクチュエータ４３それぞれの電流および端子間電圧を検出する電流センサおよび電圧センサ（いずれも図示せず）が内蔵されている。これにより、駐車ブレーキ制御装置２０は、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときに、電動アクチュエータ４３のモータ電流値ＩＭに基づいて、該電動アクチュエータ４３の駆動を停止できるように構成している。

即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、駐車ブレーキスイッチ１９または前述の駐車ブレーキの作動判断ロジックによる駐車ブレーキ要求信号に応じて、電動アクチュエータ４３を、制動保持状態となる目標押圧力まで駆動する。この場合、目標押圧力は、電動アクチュエータ４３の駆動を停止するための電流閾値（目標電流値Ａ1）として設定されている。一方、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動アクチュエータ４３を駆動しているときに、ディスクブレーキ３１の液圧Ｐ、即ち、キャリパ３４内の液圧Ｐ（の変化）を検出ないし推定（算出）する。なお、キャリパ３４内の液圧Ｐとしては、Ｗ/Ｃ圧力センサ１７により検出されるＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８により検出されるＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃから算出されるＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ等、液圧Ｐに直接的に対応する液圧（Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｐ_Ｍ／Ｃ）を用いることができる他、後述する液圧Ｐを推定できる情報（状態量）Ｓを用いることができる。

そして、駐車ブレーキ制御装置２０は、駐車ブレーキ要求信号により電動アクチュエータ４３を駆動し始めた後、キャリパ３４内の液圧Ｐ（例えば、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ、液圧Ｐを推定できる情報Ｓ）の変化に応じて目標押圧力となる電流閾値（目標電流値）を変化させる。具体的には、電動アクチュエータ４３を駆動しているときに、図６に示す液圧Ｐと目標電流値（電流閾値）Ａ1との関係に基づいて、目標電流値Ａ1をそのときの液圧Ｐに対応する値に補正する。そして、電動アクチュエータ４３の電流値が、その目標電流値Ａ1になったときに、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する（制動保持状態とする）。

この場合、目標電流値Ａ1は、液圧Ｐが小さくなる程（液圧Ｐが小さくなる毎に）、大きな値としている。このため、液圧Ｐが小さいときは、大きな目標電流値Ａ1で電動アクチュエータ４３の駆動を停止させることができる。一方、液圧Ｐが大きいときは、小さな目標電流値Ａ1で電動アクチュエータ４３の駆動を停止させることができる。これにより、電動アクチュエータ４３の駆動中の液圧Ｐの変化に拘わらず、そのときの液圧Ｐに応じた適切な目標押圧力（目標電流値Ａ1）となった状態で、電動アクチュエータ４３の駆動を終了させることができる。このような駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの電動アクチュエータ４３の制御に関しては、後で詳しく述べる。

なお、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体となっているが、コントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２０は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置２０をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

次に、左，右の後輪３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左，右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。即ち、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ要求信号（例えば、駐車ブレーキスイッチ１９からのＯＮ信号、前述の駐車ブレーキの作動判断ロジックに基づく作動指令）に応じて電動アクチュエータ４３により車両の制動の保持が可能であるとともに、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧源となるマスタシリンダ８（および／またはＥＳＣ１１）からの液圧供給により車両の制動が可能なブレーキ装置として構成されている。

ここで、ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、摩擦部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたキャリパ３４とを含んで構成されている。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａとを含んで構成されている。また、取付部材３２には、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂが一体に形成されている。

これによって、取付部材３２の各腕部の間は、ディスクロータ４のインナ側で支承部３２Ａにより一体的に連結されると共に、アウタ側で補強ビーム３２Ｂにより一体的に連結されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、摩擦部材を構成するもので、車両の車輪（具体的には後輪３）と共に回転するディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９とにより大略構成されている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。キャリパ３４は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作に基づく液圧によりピストン３９で押圧（推進）するものである。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、ディスクロータ４の一側（インナ側）に設けられたインナ脚部を構成し、爪部３８はディスクロータ４の他側（アウタ側）に設けられたアウタ脚部を構成するものである。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。該隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転可能に装入されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材としてのピストン３９と後述の回転直動変換機構４０等とが設けられている。なお、本実施の形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくともよい。

ここで、ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構を構成するもので、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別に、キャリパ３４のピストン３９を外力、即ち、電動アクチュエータ４３により推進させ、推進したピストンを保持するものである。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材４２とにより構成されている。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、本実施の形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。この押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動アクチュエータ４３に対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持し、省エネルギ化を図ることができる。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば台形ねじ以外の不可逆性の大きいねじとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して廻止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動機構（電動モータ、駐車ブレーキ用アクチュエータ）としての電動アクチュエータ４３は、ケーシング４３Ａ内に設けられている。このケーシング４３Ａは、キャリパ本体３５のシリンダ部３６に隔壁部３６Ａの外側位置で固定して設けられている。電動アクチュエータ４３は、ステータ、ロータ等を内蔵する公知技術のモータと、該モータのトルクを増幅する減速機（いずれも図示せず）から構成されている。減速機は、増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｂを有している。出力軸４３Ｂは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｂとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０は、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

ここで、運転者が図１および図２に示す駐車ブレーキスイッチ１９を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０から電動アクチュエータ４３（のモータ）に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｂと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。

一方、駐車ブレーキスイッチ１９が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）後退方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置で摩擦力によって保持することにより、ピストン３９を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂとの間にシール部材４５が設けられている。シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

また、本実施の形態では、電動駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限るものではなく、例えば、電動駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のドラムブレーキ等、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力が加わるブレーキ装置であれば、その構成は、上述の実施の形態の構成でなくともよい。

本実施の形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がピストンシール４６によってシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキを作動（アプライ）させるべく駐車ブレーキスイッチ１９を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０からディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動される。即ち、電動アクチュエータ４３への給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキを解除（リリース）すべく駐車ブレーキスイッチ１９を制動解除側に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０から電動アクチュエータ４３に対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂは、駐車ブレーキの作動時と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

ところで、電動アクチュエータ４３による制動を行うとき（駐車ブレーキを作動させるとき）に、運転者によりブレーキペダル６が踏込まれていたり、ＥＳＣ１１からの液圧供給が行われていると、ピストン３９に液圧が加わった状態で、電動アクチュエータ４３の駆動が行われる。この場合、ピストン３９に液圧が加わっていないときと同じ条件で、電動アクチュエータ４３の駆動を停止すると、駐車ブレーキの制動力が過大になるおそれがある。

ここで、特許文献１に記載された構成のように、電動モータ（電動アクチュエータ）による制動が開始されるときのマスタシリンダ圧（Ｍ/Ｃ圧）に応じて、目標電流値を補正する構成とすることが考えられる。ただし、特許文献１の駐車ブレーキ制御装置は、目標電流値の補正を、電動モータによる制動が開始されるときの一度しか行わない。このため、この補正が行われた後、その補正された目標電流値に到達する前に、ピストンに加わる液圧が下がった場合は、駐車ブレーキの制動力が駐車を維持するために必要な力よりも小さくなるおそれがある。一方、目標電流値の補正が行われた後、その補正された目標電流値に到達する前に、ピストンに加わる液圧が上がった場合は、駐車ブレーキの制動力が過大になるおそれがある。

そこで、本実施の形態では、駐車ブレーキ要求信号により電動アクチュエータ４３を駆動し始めた後、キャリパ３４内の液圧Ｐ（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ、液圧Ｐを推定できる情報Ｓ）の変化に応じて、目標押圧力（目標電流値Ａ1）を変化させる制御を行う構成としている。以下、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときに、駐車ブレーキ制御装置２０で行う制御処理について、図３ないし図５を参照しつつ説明する。なお、以下の説明は、駐車ブレーキをかける、即ち、電動アクチュエータ４３を駆動し回転直動変換機構４０によりピストン３９を推進させると共に推進したピストン３９を保持するための動作を「アプライ」という。また、図３ないし図５の処理は、駐車ブレーキ制御装置２０に通電している間、所定時間毎に（所定のサンプリング周波数で）繰り返し実行される。

図３の処理動作がスタートすると、ステップ１では、後述するアプライ作動中フラグがＯＮであるか否かを判定する。このステップ１で「ＮＯ」、即ち、アプライ作動状態（アプライ作動中）ではないと判定された場合には、ステップ２に進む。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ作動状態（アプライ作動中）であると判定された場合には、ステップ６に進む。

ステップ２では、駐車ブレーキスイッチ１９等からのアプライ指示（指令、要求）、即ち、駐車ブレーキ要求信号があるか否かを判定する。このステップ２で「ＮＯ」、即ち、アプライ指示がないと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻る。この場合は、所定時間後にスタートからステップ１に進む。一方、ステップ２で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ指示があると判定された場合は、ステップ３に進む。

ステップ３では、ステップ２でのＹＥＳ判定に基づいて、アプライ作動中フラグをＯＮにする。続くステップ４、ステップ５では、直動部材４２（ピストン３９）がディスクロータ４に近付く方向（アプライ方向）に、左，右の後輪３の各電動アクチュエータ４３をそれぞれ駆動する。なお、以下の説明では、便宜上、左後輪（ＲＬ）３側に位置する電動アクチュエータ４３のモータをＬＨモータ、右後輪（ＲＲ）３側に位置する電動アクチュエータ４３のモータをＲＨモータという。

ステップ６では、後述するＬＨ完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。このステップ６で「ＹＥＳ」、即ち、ＬＨ完了フラグがＯＮであると判定された場合には、ステップ８に進む。一方、ステップ６で「ＮＯ」、即ち、ＬＨ完了フラグがＯＦＦであると判定された場合には、ステップ７のＬＨモータ側のアプライ完了処理に進む。ステップ７では、後述の図４に示すアプライ完了処理をＬＨモータに対して実行する。

ステップ８では、後述するＲＨ完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。このステップ８で「ＹＥＳ」、即ち、ＲＨ完了フラグがＯＮであると判定された場合には、ステップ１０に進む。一方、ステップ８で「ＮＯ」、即ち、ＲＨ完了フラグがＯＦＦであると判定された場合には、ステップ９のＲＨモータ側のアプライ完了処理に進む。ステップ９では、後述の図４に示すアプライ完了処理をＲＨモータに対して実行する。

ステップ１０では、ＬＨ完了フラグがＯＮであり、かつ、ＲＨ完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。ステップ１０で「ＹＥＳ」、即ち、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグの両フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップ１１に進み、後述する各タイマ（ＬＨタイマ、ＲＨタイマ）および各フラグ（アプライ作動中フラグ、ＬＨ完了フラグ、ＲＨ完了フラグ）をクリア、即ち、各タイマを０にすると共に各フラグをＯＦＦにし、リターンを介してスタートに戻る。

一方、ステップ１０で「ＮＯ」、即ち、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグの一方または両方がＯＦＦであると判定された場合は、ステップ１１を介することなく、リターンを介してスタートに戻る。そして、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグの両方がＯＮになるまで、所定時間毎にステップ１０の判定処理が実行される。

次に、ステップ７およびステップ９のアプライ完了処理について説明する。なお、前述の通り、ＬＨモータおよびＲＨモータそれぞれに対し同じ処理を行うため、ここでは、図４を参照しつつ、ＬＨモータでの処理について説明する。

図４のアプライ完了処理がスタートすると、ステップ２１では、ＬＨタイマ（ＲＨモータではＲＨタイマ）をカウントアップする。続くステップ２２では、ＬＨタイマによってカウントアップを開始してから、即ち、電動アクチュエータ４３の駆動を開始してから所定時間Ｔ1を経過したか(ＬＨタイマが所定時間Ｔ1以上であるか）否かを判定する。ステップ２２で「ＮＯ」、即ち、所定時間Ｔ1に達していないと判定された場合は、リターンを介して図３のステップ８（ＲＨモータであればステップ１０）に進む。一方、ステップ２２で「ＹＥＳ」、即ち、所定時間Ｔ1に達したと判定された場合は、ステップ２３に進む。ここで、所定時間Ｔ1は、ＬＨモータ（右後輪３ではＲＨモータ）への通電直後に発生する突入電流が、後述する所定値（下限値）Ａmin以下となるまでの時間より長くなるように設定している。このように、電動アクチュエータ４３の駆動を開始してから所定時間Ｔ1の経過を判定することで、電流閾値の誤判定を防止するようにしている。

ステップ２３では、後述の図５に示すＰ情報取得処理をＬＨモータに対して実行し、ステップ２４に進む。ステップ２４では、取得した液圧Ｐを用いて目標電流値となる所定値Ａ1を、図６に実線で示す特性線５１に基づいて設定する。

ここで、キャリパ３４内に液圧Ｐが加わっている場合における、キャリパ３４の押圧力について説明する。ディスクロータ４を挟むブレーキパッド３３の押圧力Ｆは、液圧Ｐによってピストン３９が前進することによる荷重（液圧分）と、電動アクチュエータ４３によって直動部材４２が前進することによる荷重（電動アクチュエータ分）の合計となる（図８の時間軸のａ8時点からａ9時点における「パッドに加わる押圧力Ｆ」参照）。

この場合、キャリパ３４の押圧力は、ブレーキパッド３３だけでなく、ブリッジ部３７、爪部３８等にも、液圧分と電動アクチュエータ分の両方による荷重が加わる。一方、回転直動変換機構４０には、電動アクチュエータ分の荷重しか加わっていない。

次に、キャリパ３４内の液圧Ｐが解除されると、液圧分と電動アクチュエータ分の両方の荷重によって変位（変形）していた部位（ブレーキパッド３３、ブリッジ部３７、爪部３８等）の荷重と、電動アクチュエータ分の荷重だけによって変位していた部位（回転直動変換機構４０）の荷重がつり合うまで、それぞれが変位する。即ち、ブレーキパッド３３に加わる荷重は、キャリパ３４内の液圧Ｐの解除前より減少するものの、回転直動変換機構４０に加わる荷重は増大する。従って、アプライ作動する際にキャリパ３４内に液圧Ｐが加わっていれば、ブレーキパッド３３の押圧力Ｆは、電動アクチュエータ４３だけで発生する押圧力に対し、より大きな押圧力を得ることができる（図８の時間軸のａ9時点での押圧力Ｆとａ10時点での押圧力Ｆ参照）。

これにより、液圧Ｐと目標電流値となる所定値Ａ1の関係は、目標押圧力を一定とする場合、理想的（静的）には図６の点線で示す特性線５２のように、Ｐ＝０およびＡ1＝Ａmaxの点５３と、Ｐ＝Ｐ1およびＡ1＝０の点５４とを通る直線とすればよい。しかし、本実施の形態においては、特性線５１のように、液圧Ｐが０からＰOに至るまではＡ＝Ａmaxで一定とし、ＰO以上の領域において特性線５２と平行になるように設定している。このように、所定値Ａ1の算出にオフセットＰ0を持たせることで、液圧Ｐの各種動的遅れ（液圧Ｐを検出する圧力センサの応答性に起因する検出遅れ、車両データバス１６による通信遅れ、例えばＥＳＣ１１のコントロールユニット１３、駐車ブレーキ制御装置２０等、液圧Ｐの推定を行う電子機器の計算遅れ）を補償し、目標押圧力を得ることができる。逆に言えば、オフセットＰOは、液圧Ｐの遅れ（検出信号の遅れ、算出の遅れ）に相当するよう設定することができる。換言すれば、特性線５１は、特性線５２に対し、液圧Ｐの遅れに相当する押圧力分を加算したものとして設定され、この特性線５１に基づいて目標押圧力（目標電流値Ａ1）を変化させる構成としている。

さらに、目標電流値（所定値）Ａ1を求める特性線５１には、下限値Ａminが設定されている。この下限値Ａmin、即ち、目標電流値Ａ1の最小値は、ＬＨモータ（右後輪３ではＲＨモータ）に負荷がかかっていない状態で駆動されているときの電流値（図８の「電動アクチュエータの電流」のＡ2）よりも大きな値となっている。これにより、直動部材４２がピストン３９に必ず接触するまで推進（作動）させることができる。なお、目標押圧力（目標電流値Ａ1）は、例えば駐車する路面の傾斜に応じて変更（例えば、路面の傾斜が小さいほど小さく）してもよい。この場合は、その傾斜に応じて、ＡmaxおよびＰ1を補正することができる。

続くステップ２５では、電動アクチュエータの電流値ＩＭ（左後輪３ではＬＨモータの電流値ＩＭ_Ｌ、右後輪３ではＲＨモータの電流値ＩＭ_Ｒ）を取得する。この電流値ＩＭ（ＩＭ情報）は、駐車ブレーキ制御装置２０の電流センサ（図示せず）で検出することができる。そして、ステップ２６では、駐車ブレーキ制御装置２０で検出される電流値ＩＭ（ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒ）が、所定時間Ｔ2の間、所定値Ａ1以上を継続したか否かを判定する。ステップ２６で「ＮＯ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ2の間、所定値Ａ1以上ではないと判定された場合は、図４のリターンを介して図３のステップ８（ＬＨモータの場合）またはステップ１０（ＲＨモータの場合）に進む。一方、ステップ２６で「ＹＥＳ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ2の間、所定値Ａ1以上を継続したと判定された場合は、ステップ２７に進み電動アクチュエータ（左後輪３ではＬＨモータ、右後輪３ではＲＨモータ）を停止させる。そして、ステップ２８にて完了フラグ（左後輪３ではＬＨ完了フラグ、右後輪３ではＲＨ完了フラグ）をＯＮし、図４のリターンを介して図３のステップ８（ＬＨモータの場合）またはステップ１０（ＲＨモータの場合）に進む。

次に、ステップ２３のＰ情報取得処理について説明する。ここでも、ＬＨモータおよびＲＨモータそれぞれに対し同じ処理を行うため、ここでは図５を参照しつつ、ＬＨモータでの処理について説明する。

図５に示すＰ情報取得処理がスタートすると、ステップ３１では、車両データバス１６から取得できる、左後輪３のブレーキ側配管部１２Ｄ（右後輪３では１２Ｃ）の配管内圧力、即ち、Ｗ/Ｃ圧力センサ１７のＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃの情報が正常であるか否かを判定する。ステップ３１で「ＮＯ」、即ち、例えばＷ/Ｃ圧力センサ１７の不調、断線等によりＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ情報として異常を示す値を取得した場合は、ステップ３３に進む。一方、ステップ３１で「ＹＥＳ」、即ち、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ情報が正常であると判定した場合は、ステップ３２で、取得したＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃを液圧Ｐとして入力し、図５のリターンを介して図４のステップ２４に進む。

次に、ステップ３３では、車両データバス１６から取得できる、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂの一方または両方の配管内圧力、即ち、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８のＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃの情報が正常であるか否かを判定する。ステップ３３で「ＮＯ」、即ち、例えばＭ/Ｃ圧力センサ１８の不調、断線等によりＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ情報として異常を示す値を取得した場合は、ステップ３５に進む。一方、ステップ３３で「ＹＥＳ」、即ち、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ情報が正常であると判定した場合は、ステップ３４で、取得したＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを液圧Ｐとして入力し、図５のリターンを介して図４のステップ２４に進む。なお、この場合は、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃとキャリパ３４内の液圧Ｐとが１：１の関係となる場合、例えばＥＳＣ１１が稼働（駆動）していない場合に対応する。ＥＳＣ１１が稼働している場合は、例えば、ステップ３３の処理を省略し、ステップ３５へ直接、進んでもよい。

ステップ３５では、車両データバス１６から取得できる、後述するキャリパ３４内の液圧Ｐを推定できる情報（状態量）、即ち、Ｐ推定可能情報Ｓが正常であるか否かを判定する。ステップ３５で「ＮＯ」、即ち、例えば情報Ｓに対応する状態量を検出するセンサの不調、断線等により情報Ｓとして異常を示す値を取得した場合は、ステップ３７に進む。ステップ３７では、Ｐ＝０を入力し、図５のリターンを介して図４のステップ２４に進む。一方、ステップ３５で「ＹＥＳ」、即ち、情報Ｓが正常であると判定した場合は、ステップ３６で、情報Ｓから推定された値（推定値）を液圧Ｐとして入力し、図５のリターンを介して図４のステップ２４に進む。

上述のステップ３７では、Ｐ＝０とするが、これにより、各種センサが故障した場合でも、駐車ブレーキに必要な押圧力を確保することができる。ただし、車輪速が０以上、即ち、車両が動き出したことを検知する等により再度アプライ作動する機能を備えている場合は、液圧Ｐに０ではなく、Ｐ0より大きい値を入力してもよい。このとき、もし駐車に必要な押圧力が得られず、車両が動き出した場合は、それを検知したときに、最初のアプライ作動（直前の制御周期）でＰに入力した値よりも小さい値をＰとして入力することで、次のアプライ作動（次の制御周期）における押圧力を増大させることができる。

また、上述のＰ情報推定可能情報Ｓは、例えば倍力装置７に設けるストロークセンサの検出量（ストローク量）、ブレーキペダル６に設けるブレーキ操作検出センサ６Ａの検出量（ストロークセンサであればストローク量、踏力センサであれば踏力）、倍力装置７として電動アクチュエータを用いる場合は、該電動アクチュエータの電流値または作動量（ストローク）等が挙げられる。なお、Ｐ情報推定可能情報Ｓに対する液圧Ｐは、図７に示す特性線５５のように、単調増加となるようにすればよい。逆に言えば、液圧Ｐに対して単調増加となる状態量（物理量）を、Ｐ推定可能情報Ｓとして使用することができる。

本実施の形態においては、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ情報が車両データバス１６上にある場合を例に挙げて説明しているが、該情報がない場合は、図５のＰ情報取得処理は、ステップ３３のＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ情報の判定から始めてもよい。また、液圧ＰとしてＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ情報を用いる場合は、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８の下流側にあるＥＳＣ１１が非稼働中（非制御中）であれば、そのまま用いてよい。しかし、ＥＳＣ１１は、例えば、坂道発進補助制御のように、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄの配管内液圧を、ＥＳＣ１１内の電磁バルブ（図示せず）を閉めて液圧を保持することで、マスタシリンダ８の液圧が０になっても駐車を維持するような制御を行っている場合もある。この場合は、ＥＳＣ１１が制御中であることを車両データバス１６経由での通信によって認識し、その制御中に検出したＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃのピーク値を液圧Ｐとして入力してもよい。さらには、ＥＳＣ１１が一定（Ｐmax）以上の液圧を保持しないように制御している場合には、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／ＣとＰmaxを比較し、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／ＣがＰmaxよりも小さい場合は、液圧Ｐ＝Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃとし、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／ＣがＰmaxよりも大きい場合は、液圧Ｐ＝Ｐmaxとするようにしてもよい。

何れにしても、ＥＳＣ１１が制御中である場合は、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８以外のＥＳＣ１１における稼働状態を検出する他の検出手段、例えば、ＥＳＣ１１内の圧力センサ、ＥＳＣ１１内の電磁バルブの開閉状況を検出するセンサ等の検出値に基づいて、液圧Ｐを検出ないし推定することができる。また、ＥＳＣ１１が制御中である場合は、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８の検出は無効とし、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８以外のセンサとなるＷ/Ｃ圧力センサ１７の検出結果を用いる構成としてもよい。

次に、駐車ブレーキ制御装置２０で図３ないし図５に示す処理を行ったときのタイムチャートを、図８を用いて説明する。なお、ＬＨモータとＲＨモータは同じ内容の制御処理を行うことから、ここでは、ＬＨモータを例に挙げて説明する。図８は、駐車ブレーキスイッチ１９の操作（ＳＷ）、ブレーキパッド３３に加わる押圧力Ｆ、電動アクチュエータ４３の電流ＩＭ、キャリパ３４に加わる液圧Ｐに対応するＷ/Ｃ圧（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ）の時間変化を示している。なお、図８では、所定値Ａ1は、目標押圧力Ｆ1以上を得るようになっているものとする。

時間軸のａ1の時点では、駐車ブレーキスイッチ１９によるアプライ指示（ＡＰＬ）はされておらず、電動アクチュエータ４３、即ち、ＬＨモータは停止しており、電流ＩＭ（ＩＭ_Ｌ）は０となる。時間軸のａ2時点において、駐車ブレーキスイッチ１９によるアプライ指令がなされる（ステップ１でＹＥＳと判定される）と、駐車ブレーキ制御装置２０は、直動部材４２がディスクロータ４に近付く方向へ移動するように、電動アクチュエータ４３（ＬＨモータ）に通電を開始する（ステップ４）。このとき、電動アクチュエータ４３（ＬＨモータ）は、停止状態から駆動状態に移行するため、一度大きな突入電流（Ａ0）が発生し、その後低下して一定となる。この突入電流（Ａ0）による誤判定を避けるため、時間軸ａ2時点からａ3時点に至る所定時間Ｔ1の間は、電流ＩＭを用いた判定は行わない（ステップ２２）。

所定時間Ｔ1の経過後、所定値Ａ1とＬＨモータの電流ＩＭの比較による判定を開始する（ステップ２６）。ここで、時間軸のａ4時点で、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃが上昇し始めるとする。そして、時間軸のａ5時点で、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／ＣがＰ0を超えると、図６に従って、目標電流値（所定値）Ａ1を小さく補正する（ステップ２４）。このとき、ブレーキパッド３３には、液圧だけによる押圧力が加わっている。

一方、ＬＨモータの駆動によって直動部材４２がピストン３９に当接し、回転直動変換機構４０によって推力が発生すると、ＬＨモータの電流ＩＭが次第に上昇を開始する（時間軸のａ6時点）。このとき、ブレーキパッド３３に加わる押圧力Ｆは、液圧分と電動アクチュエータ分の合計となる。そして、時間軸のａ7時点で、電流ＩＭが目標電流値（所定値）Ａ1以上となり、時間軸のａ8時点で、所定時間Ｔ2に達すると、該ａ8時点でＬＨモータへの通電が停止され（ステップ２７）、左後輪３（ＲＬ）側の電動アクチュエータ４３がアプライ完了となる。このとき、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／ＣはＰ0より大きいため、目標電流値（所定値）Ａ1はＡmaxより小さい値となる。結果として、電動アクチュエータ４３による押圧力は、目標押圧力Ｆ1未満となる。

その後、時間軸のａ9時点からＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃが減少し、ａ10時点で０になると、液圧分の荷重は０になるが、電動アクチュエータ分、即ち、回転直動変換機構４０に加わる荷重は、増加する。これにより、時間軸ａ10時点において、ブレーキパッド３３に加わる押圧力Ｆは、目標押圧力Ｆ1以上となる。

以上に説明したように、本実施の形態では、駐車ブレーキによる制動力の過不足を抑制することができる。

即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動アクチュエータ４３（ＬＨモータ、ＲＨモータ）を駆動し始めた後、ディスクブレーキ３１のキャリパ３４内の液圧Ｐ（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ、液圧Ｐを推定できる情報Ｓ）が変化すると、その液圧Ｐの変化に応じて目標押圧力に対応する目標電流値Ａ1を変化させる。例えば、電動アクチュエータ４３を駆動し始めてから目標電流値Ａ1となるまでの間に、液圧Ｐが大きくなれば、その変化に応じて目標電流値Ａ1を小さくする。一方、液圧Ｐが小さくなれば、その変化に応じて目標電流値Ａ1を大きくする。これにより、電動アクチュエータ４３の駆動中の液圧Ｐの変化に拘わらず、電動アクチュエータ４３は、その液圧Ｐの変化に応じた目標電流値Ａ1となった状態で、その駆動を終了させる（制動保持状態とする）ことができる。このため、駐車ブレーキによる制動力の過不足を抑制することができる。

本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、液圧Ｐの変化を、キャリパ３４（シリンダ部３６）内部の液圧を検出するＷ/Ｃ圧力センサ１７の信号により算出する。このため、キャリパ３４の液圧Ｐに直接的に対応するホイルシリンダ圧（Ｗ/Ｃ圧）、即ち、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃの変化に応じて、目標電流値Ａ1を変化させることができ、この目標電流値Ａ1を液圧Ｐに応じた所望のものにすることができる。

本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、液圧Ｐの変化を、キャリパ３４（シリンダ部３６）へ供給される液圧を検出するＭ/Ｃ圧力センサ１８からの信号により算出することもできる。このため、キャリパ３４の液圧Ｐに直接的ないし間接的に対応するマスタシリンダ圧（Ｍ/Ｃ圧）、即ち、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃの変化に応じて、目標電流値Ａ1を変化させることができ、この目標電流値Ａ1を液圧Ｐに応じた所望のものにすることができる。

本実施の形態では、ディスクブレーキ３１とマスタシリンダ８との間に、ブレーキペダル６の操作に応じなくともディスクブレーキ３１（キャリパ３４内）に液圧を供給するＥＳＣ１１が配設されている。そして、ＥＳＣ１１の作動中に電動アクチュエータ４３（ＬＨモータ、ＲＨモータ）を駆動し始めたときには、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８以外のＥＳＣ１１における稼働状態を検出する他の検出手段、例えば、ＥＳＣ１１内の圧力センサ、ＥＳＣ１１内の電磁バルブの開閉状況を検出するセンサ等の検出値に基づいて、液圧Ｐを検出ないし推定できるようにしている。このため、キャリパ３４の液圧Ｐに直接的ないし間接的に対応するＥＳＣ１１の稼働状態に応じて、目標電流値Ａ1を変化させることができ、この目標電流値Ａ1を液圧Ｐに応じた所望のものにすることができる。

本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、図６に特性線５１に示すように、液圧Ｐを検出する信号の算出遅れに相当する押圧力分を加算して目標電流値Ａ1を変化させる構成としている。このため、液圧Ｐの変化が検出されてからその液圧Ｐの変化に応じた目標電流値Ａ1が算出されるまでに時間を要しても（遅れがあっても）、その時間（遅れ）に対応する分の押圧力を予め目標電流値Ａ1に加算することができる。これにより、目標電流値Ａ1が算出されるまでの遅れに伴って、押圧力が小さくなることを抑制することができる。

実施の形態では、電動機構を電動アクチュエータ４３（電動モータ）とし、目標押圧力は電動アクチュエータ４３の駆動を停止するための電流閾値となる目標電流値Ａ1としている。このため、電動アクチュエータ４３の電流ＩＭに基づいて、該電動アクチュエータ４３の駆動を目標押圧力になった状態で精度良く停止させる（制動保持状態とする）ことができる。

実施の形態では、目標電流値Ａ1は、液圧Ｐが小さくなる毎に大きな値としている。このため、液圧Ｐが小さいときは、大きな目標押圧力で電動アクチュエータ４３の駆動を停止させることができ、駐車ブレーキによる制動力が不足することを抑制することができる。一方、液圧Ｐが大きいときは、小さな目標押圧力で電動アクチュエータ４３の駆動を停止させることができ、駐車ブレーキによる制動力が過大になることを抑制することができる。

実施の形態によれば、目標電流値Ａ1の最小値は、電動アクチュエータ４３に負荷がかかっていない状態で駆動されているときの電流値Ａ2よりも大きな値としている。このため、液圧Ｐが大きい場合でも、電動アクチュエータ４３は、該電動アクチュエータ４３に負荷がかかった状態（直動部材４２がピストン３９に接触した状態）で停止される。これにより、電動アクチュエータ４３に負荷かかかる前（直動部材４２がピストン３９に接触する前）にその駆動が停止されることで制動力が不足することを抑制することができる。

なお、上述した実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよい。さらには、４輪全ての車輪のブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよい。

さらに、上述した実施の形態では、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力が加わる、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力が加わるブレーキ装置であれば、広く適用することができる。

例えば、ブレーキ装置は、ディスクとブレーキパッドとの摩擦係合に基づいて制動力が付与されるディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムとブレーキシューとの摩擦係合に基づいて制動力が付与されるドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。また、例えばブレーキ装置の駐車ブレーキ機構に取付けたケーブルを電動機構で引っ張ることにより駐車ブレーキを作動させるブレーキ装置として構成してもよい。

以上の実施の形態によれば、駐車ブレーキによる制動力の過不足を抑制することができる。

即ち、実施の形態によれば、制御装置は、電動機構を駆動し始めた後、ブレーキ装置の液圧が変化すると、その液圧の変化に応じて目標押圧力を変化させる。例えば、電動機構を駆動し始めてから目標押圧力となるまでの間に、液圧が大きくなれば、その変化に応じて目標押圧力を小さくする。一方、液圧が小さくなれば、その変化に応じて目標押圧力を大きくする。これにより、電動機構の駆動中の液圧の変化に拘わらず、電動機構は、その液圧の変化に応じた目標押圧力となった状態で、その駆動を終了させる（制動保持状態とする）ことができる。このため、駐車ブレーキによる制動力の過不足を抑制することができる。

実施の形態によれば、制御装置は、ブレーキ装置の液圧変化を、該ブレーキ装置へ供給される液圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段からの信号により算出する構成としている。このため、ブレーキ装置の液圧に直接的ないし間接的に対応するマスタシリンダ圧（Ｍ/Ｃ圧）の変化に応じて、電動機構の目標押圧力を変化させることができ、この目標押圧力をブレーキ装置の液圧に応じた所望のものにすることができる。

実施の形態によれば、制御装置は、ブレーキ装置の液圧変化を、該ブレーキ装置内部の液圧を検出するホイルシリンダ圧検出手段からの信号により算出する構成としている。このため、ブレーキ装置の液圧に直接的に対応するホイルシリンダ圧（Ｗ/Ｃ圧）の変化に応じて、電動機構の目標押圧力を変化させることができ、この目標押圧力をブレーキ装置の液圧に応じた所望のものにすることができる。

実施の形態によれば、ブレーキ装置と液圧源との間に、ブレーキペダルの操作に応じなくともブレーキ装置に液圧を供給する液圧制御機構が配設され、該液圧制御機構の作動中に電動機構を駆動し始めたときには、マスタシリンダ圧検出手段以外の液圧制御機構における稼働状態を検出する他の検出手段の検出値に基づいてブレーキ装置の液圧変化を推定する構成としている。このため、ブレーキ装置の液圧に直接的ないし間接的に対応する液圧制御機構の稼働状態に応じて、電動機構の目標押圧力を変化させることができ、この目標押圧力をブレーキ装置の液圧に応じた所望のものにすることができる。

実施の形態によれば、制御装置は、液圧を検出する信号の算出遅れに相当する押圧力分を加算して目標押圧力を変化させる構成としている。このため、液圧の変化が検出されてからその液圧の変化に応じた目標押圧力が算出されるまでに時間を要しても（遅れがあっても）、その時間（遅れ）に対応する分の押圧力を予め目標押圧力に加算することができる。これにより、目標押圧力が算出されるまでの遅れに伴って、目標押圧力が小さくなることを抑制することができる。

実施の形態によれば、電動機構は、電動モータとし、目標押圧力は電動モータの駆動を停止するための電流閾値としている。このため、電動モータの電流の値（電流値）に基づいて、該電動モータの駆動を目標押圧力になった状態で精度良く停止させる（制動保持状態とする）ことができる。

実施の形態によれば、電流閾値は、ブレーキ装置の液圧が小さくなる毎に大きな値としている。このため、ブレーキ装置の液圧が小さいときは、大きな目標押圧力で電動モータの駆動を停止させる（制動保持状態とする）ことができ、駐車ブレーキによる制動力が不足することを抑制することができる。一方、ブレーキ装置の液圧が大きいときは、小さな目標押圧力で電動モータの駆動を停止させる（制動保持状態とする）ことができ、駐車ブレーキによる制動力が過大になることを抑制することができる。

実施の形態によれば、電流閾値の最小値は、電動モータに負荷がかかっていない状態で駆動されているときの電流値よりも大きな値としている。このため、液圧が大きい場合でも、電動モータは、該電動モータに負荷がかかった状態で停止される。これにより、電動モータに負荷かかかる前にその駆動が停止されることで制動力が不足することを抑制することができる。

６ ブレーキペダル
８ マスタシリンダ（油圧源）
１１ ＥＳＣ（液圧制御機構）
１７ Ｗ/Ｃ圧力センサ（ホイルシリンダ圧検出手段）
１８ Ｍ/Ｃ圧力センサ（マスタシリンダ圧検出手段）
２０ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置）
３１ ディスクブレーキ（ブレーキ装置）
４３ 電動アクチュエータ（電動機構）

Claims (8)

1. 駐車ブレーキ要求信号に応じて電動機構により車両の制動の保持が可能であるとともに、ブレーキペダルの操作に応じて液圧源からの液圧供給により車両の制動が可能なブレーキ装置と、
   前記駐車ブレーキ要求信号に応じて制動保持状態となる目標押圧力まで前記電動機構を駆動する制御装置と、を有し、
   該制御装置は、前記駐車ブレーキ要求信号により前記電動機構を駆動し始めた後、前記ブレーキ装置の液圧変化に応じて前記目標押圧力を変化させることを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記制御装置は、前記ブレーキ装置の液圧変化を、該ブレーキ装置へ供給される液圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段からの信号により算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記制御装置は、前記ブレーキ装置の液圧変化を、該ブレーキ装置内部の液圧を検出するホイルシリンダ圧検出手段からの信号により算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
4. 前記ブレーキ装置と前記液圧源との間に、前記ブレーキペダルの操作に応じなくとも前記ブレーキ装置に液圧を供給する液圧制御機構が配設され、
   該液圧制御機構の作動中に前記電動機構を駆動し始めたときには、前記マスタシリンダ圧検出手段以外の前記液圧制御機構における稼働状態を検出する他の検出手段の検出値に基づいて前記ブレーキ装置の液圧変化を推定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
5. 前記制御装置は、前記液圧を検出する信号の算出遅れに相当する押圧力分を加算して前記目標押圧力を変化させることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載のブレーキシステム。
6. 前記電動機構は、電動モータであって、前記目標押圧力は前記電動モータの駆動を停止するための電流閾値であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブレーキシステム。
7. 前記電流閾値は、前記ブレーキ装置の液圧が小さくなる毎に大きな値となっていることを特徴とする請求項６に記載のブレーキシステム。
8. 前記電流閾値の最小値は、前記電動モータに負荷がかかっていない状態で駆動されているときの電流値よりも大きな値となっていることを特徴とする請求項６または７に記載のブレーキシステム。

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