CN105313871B - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种制动装置，能够驻车制动器的释放时兼顾对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。驻车制动控制装置(23)在接收到释放要求之后至少进行持续对电动马达(43B)通电的通电持续控制以及连续地切换针对电动马达(43B)的供给电流的大小的开关控制。具体而言，在接收到释放要求之后进行通电持续控制。之后，基于坡度传感器(18)检测到的坡度以及换档传感器(19)检测到的变速杆的位置，判断是否需要开关控制。在判断为需要的情况下，结束通电持续控制并开始开关控制。之后，若利用加速度传感器(20)检测到车辆的开动，则结束开关控制并开始通电持续控制。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及一种对车辆施加制动力的制动装置。
背景技术
作为设于机动车等车辆中的制动装置，已知一种基于电动马达的驱动进行工作的带电动驻车制动功能的制动装置。在这种制动装置中，车辆的驾驶员通过操作驻车制动开关来基于电动马达的驱动进行制动力的施加(施力)与解除(释放)。另外，还存在如下制动装置：即使驾驶员不操作驻车制动开关，例如在满足变速杆(选速杆)***作为P(驻车)、N(空挡)等规定的施力条件的情况下，或者在满足加速踏板被实施了踩踏操作等规定的释放条件的情况下，该制动装置也能够自动地进行施力、释放。
在此，专利文献1中记载了如下电动驻车制动装置：在释放时，在路面沿车辆的行进方向朝下倾斜规定水平以上的情况下，与路面平坦(平地、水平)时相比以小的占空比、例如50％的占空比向释放方向驱动电动马达。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2004-142515号公报
根据专利文献1，在释放时，在路面向规定方向倾斜规定水平以上的情况下，与路面平坦时相比，能够减慢活塞的推力的降低速度(逐渐降低推力)，但是存在释放动作变得不顺畅的隐患。
发明内容
本发明的目的在于提供一种制动装置，该制动装置能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。
为了解决上述技术问题，本发明的一种制动装置具备：推压部件，其通过推压与车轮一起旋转的转子来对车辆施加制动力；活塞，其使所述推压部件朝向所述转子移动，或者使所述推压部件向远离所述转子的方向移动；电动马达，其通过被供给电流来使所述活塞移动；要求生成部，其生成用于对所述车辆施加制动力的的施力要求、以及用于解除所述车辆的制动力的释放要求；执行部，其接收所述要求生成部所生成的要求，通过根据该要求向所述电动马达供给电流来执行该要求；控制部，其在接收到所述释放要求之后，至少进行持续对所述电动马达进行通电的通电持续控制、以及连续地切换针对所述电动马达的供给电流的大小的开关控制。
另外，本发明的一种制动装置具备：活塞，其使摩擦部件移动，该摩擦部件被向与车轮一起旋转的旋转部件推压，对车辆施加制动力；电动马达，其通过电流的供给来使推进保持机构工作，该推进保持机构推进该活塞，并且对推进后的所述活塞带来的制动力进行保持；要求生成部，其生成用于对所述车辆施加制动力的施力要求、以及用于解除所述车辆的制动力的释放要求；控制设备，其在接收到所述要求生成部所生成的释放要求之后，通过通电持续控制及开关控制来驱动所述电动马达，以减小所述活塞带来的制动力，在所述通电持续控制中，持续对所述电动马达进行通电，在所述开关控制中，连续地切换针对所述电动马达的供给电流的大小。
根据本发明的制动装置，能够同时实现释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。
附图说明
图1是搭载有实施方式的制动装置的车辆的示意图。
图2是对图1中的设于后轮侧的带电动驻车制动功能的盘式制动器进行放大表示的纵剖视图。
图3是表示图1中的驻车制动控制装置的框图。
图4是表示图2中的马达驱动电路和电动马达的电路图。
图5是表示释放时的马达电流、开关动作、推力及加速度的时间变化的一个例子的特性图。
图6是表示驻车制动控制装置的释放控制处理的流程图。
附图标记说明
2 前轮(车轮)；3 后轮(车轮)；4 盘式转子(转子)；6 制动踏板；18 坡度传感器(坡度检测部)；19 换档传感器(齿轮位置检测部)；20 加速度传感器(加速度检测部)；21车轮速传感器(车轮速检测部)；22 驻车制动开关(要求生成部)；23 驻车制动控制装置(要求生成部、执行部、控制部)；33 制动块(摩擦部件)；39 活塞；43B 电动马达
具体实施方式
以下，对于实施方式中的制动装置，以将该制动装置载置于四轮机动车的情况为例，根据附图对其进行说明。注意，图6的流程图中的步骤被标记为S(例如，步骤1为S1)。
在图1中，在构成车辆的主体的车体1的下侧(路面侧)设有四个车轮，例如设有左、右的前轮2(FL、FR)和左、右的后轮3(RL、RR)。在上述各前轮2及各后轮3上，设有作为转子(旋转部件)的盘式转子4，该盘式转子4与各个车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转。各前轮2用的盘式转子4被液压式的盘式制动器5夹持，各后轮3用的各盘式转子4被带电动驻车制动功能的液压式的盘式制动器31夹持。由此，对各个车轮(各前轮2、各后轮3)相互独立地施加制动力。
在车体1的前板侧设有制动踏板6。制动踏板6供驾驶员在车辆的制动操作时进行踩踏操作，基于该操作，作为常用制动器(行车制动器)施加及解除制动力。在制动踏板6上，设有制动灯开关、踏板开关、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(也称作制动传感器)6A。制动操作检测传感器6A检测制动踏板6的踩踏操作的有无或者其操作量，并将其检测信号输出到液压供给装置用控制器13。制动操作检测传感器6A的检测信号例如经由车辆数据总线16、或者将液压供给装置用控制器13与驻车制动控制装置23连接的信号线(未图示)而被传送(向驻车制动控制装置23输出)。
制动踏板6的踩踏操作经由助力装置7而被传递到主缸8，该主缸8作为液压源发挥功能。助力装置7具备设于制动踏板6与主缸8之间的负压助力器或者电动助力器等，在对制动踏板6进行踩踏操作时，助力装置7对踏力进行增力并将其传递到主缸8。此时，主缸8通过从主储液箱9供给来的制动液产生液压。主储液箱9作为收容制动液的工作液箱发挥功能。利用制动踏板6产生液压的机构并不限定于上述的结构，也可以是根据制动踏板6的操作而产生液压的机构、例如线控制动方式的机构等。
在主缸8内产生的液压经由例如一对缸侧液压配管10A、10B被送至液压供给装置11(以下，称作ESC11)。该ESC11将来自主缸8的液压经由制动侧配管部12A、12B、12C、12D分配到各盘式制动器5、31。由此，对各个车轮(各前轮2、各后轮3)相互独立地施加制动力。
ESC11配置于各盘式制动器5、31与主缸8之间。ESC11即使采用不遵循制动踏板6的操作量的形式，也能够向各盘式制动器5、31供给液压，即，能够提高各盘式制动器5、31的液压。ESC11具有控制ESC11的液压供给装置用控制器13(以下，称作控制单元13)。控制单元13通过进行ESC11的驱动控制，进行将从制动侧配管部12A～12D向各盘式制动器5、31供给的制动液压增压、减压或者保持的控制。由此，执行各种制动控制，例如助力控制、制动力分配控制、制动辅助控制、防抱死制动控制(ABS)、牵引控制、车辆稳定化控制(包含防侧滑)、坡道起步辅助控制等。
控制单元13具备微型计算机。来自电池14的电力被通过电源线15供给到控制单元13。另外，如图1所示，控制单元13连接于车辆数据总线16。注意，也可以使用公知的ABS单元来取代ESC11。而且，也可以不设置(即省略)ESC11，将主缸8直接连接于制动侧配管部12A～12D。
车辆数据总线16具备搭载于车体1的作为串行通信部的CAN(Controller AreaNetwork：控制器区域网络)，在与搭载于车辆的多个电子设备、控制单元13及驻车制动控制装置23等之间进行车辆内的多路通信。在该情况下，作为送至车辆数据总线16的车辆信息，例如可列举来自制动操作检测传感器6A、点火开关、安全带传感器、门锁传感器、开门传感器、乘座传感器、车速传感器、转向角传感器、油门传感器(油门操作传感器)、节流阀传感器、发动机旋转传感器、立体摄相机、毫米波雷达、压力传感器17、坡度传感器18、换档传感器19、加速度传感器20、车轮速传感器21、检测车辆的俯仰方向的动作的俯仰传感器等的检测信号所表示的信息。
在此，检测主缸液压的压力传感器17设于主缸8与ESC11之间的缸侧液压配管10A、10B。注意，压力传感器17也可以分别设于制动侧配管部12A、12B、12C、12D，单独检测各个管路内压力(即液压)、亦即与各管路对应的制动钳34(缸体部36)内的液压(缸体液压)。
作为坡度检测部的坡度传感器18设于车体1，检测放置(停放)车辆的场所(路面)的坡度亦即车辆的倾斜并输出坡度信号。坡度传感器18能够利用倾斜传感器、加速度传感器、陀螺仪传感器构成。在利用加速度传感器构成坡度传感器18的情况下，也可以与加速度传感器20共用(合并)。
作为齿轮位置检测部的换档传感器19设于车辆的变速器或者变速杆(选速杆、选择开关)，检测车辆的齿轮的位置、即车辆的变速器的选择位置或与其对应的变速杆的选择位置。换档传感器19也被称作变速器传感器、换档开关、选择开关，输出由驾驶员选择的齿轮位置(变速杆的位置)、例如停车档(P)、空挡(N)、前进档(D)、倒车档(R)、低速档(L)、二档(S)、变速挡(例如1速至7速中的任一者)等齿轮位置信号。
作为加速度检测部的加速度传感器(G传感器)20设于车体1，检测车辆的加速度、例如车辆的前后方向的加速度并输出加速度信号。作为车轮速检测部的车轮速传感器21设于例如能够旋转地支承车轮2、3的车轮轴承单元(未图示)，检测车轮2、3的旋转速度(车轮速)并输出车轮速信号。
在车体1中，在驾驶座(未图示)的附近设有驻车制动开关22。该驻车制动开关22由驾驶员操作。驻车制动开关22将与来自驾驶员的对驻车制动器的工作要求(施力要求、释放要求)对应的信号(工作要求信号)向驻车制动控制装置23传递。即，驻车制动开关22将用于基于电动马达43B的驱动(旋转)而使制动块33进行施力工作或者释放工作的信号(施力要求信号、释放要求信号)，输出到驻车制动控制装置23。
在驻车制动开关22被驾驶员操作到制动侧(驻车制动器接通侧)时，即，存在用于对车辆施加制动力的施力要求(保持要求、驱动要求)时，从驻车制动开关22输出施力要求信号。在该情况下，经由驻车制动控制装置23向后轮3用的盘式制动器31供给用于使电动马达43B向制动侧旋转的电力。由此，后轮3用的盘式制动器31变为施加了作为驻车制动器(或辅助制动器)的制动力的状态、即施力状态。
另一方面，在驻车制动开关22被驾驶员操作到制动解除侧(驻车制动器断开侧)时，即，存在用于解除车辆的制动力的释放要求(解除要求)时，从驻车制动开关22输出释放要求信号。在该情况下，经由驻车制动控制装置23向盘式制动器31供给用于使电动马达43B向与制动侧相反的方向旋转的电力。由此，后轮3用的盘式制动器31变为将作为驻车制动器(或辅助制动器)施加的制动力解除的状态、即释放状态。
例如在车辆停止时(例如，在行驶过程中，小于4km/h的状态伴随着减速而持续了规定时间时)、发动机停止时、将变速杆操作为P时、门打开时、安全带被解除时等情况下，驻车制动器也可以基于驻车制动控制装置23中的通过施力判断逻辑自动产生的驻车制动器的施力要求，自动地施加制动力(自动施力)。另外，例如在车辆行驶时(例如，从停车起，5km/h以上的状态伴随着增速而持续了规定时间时)、加速踏板受到操作时、离合器踏板受到操作时、变速杆***作为除P、N以外的位置时等情况下，驻车制动器也可以基于驻车制动控制装置23中的通过释放判断逻辑自动产生的驻车制动器的释放要求，自动地解除制动力(自动释放)。
而且，在车辆行驶时存在驻车制动开关22的施力要求的情况下，更具体而言，在行驶过程中存在紧急将驻车制动器用作辅助制动器等这样的动态驻车制动(动态施力)的要求的情况下，也可以利用驻车制动控制装置23判断车轮(各后轮3)是否抱死(打滑)，并基于与车轮的状态(是否抱死)相应的施力要求和释放要求，自动地进行制动力的施加和解除(ABS控制)。
接下来，参照图2对设于左、右的后轮3、3侧的带电动驻车制动功能的盘式制动器31、31的结构进行说明。注意，在图2中，仅示出与左、右的后轮3、3对应地分别设置的左、右的盘式制动器31、31中的一方。
分别设于车辆的左、右的一对盘式制动器31构成为液压式的盘式制动器，附设有电动式的驻车制动功能。盘式制动器31与驻车制动控制装置23一起构成制动***(制动装置)。盘式制动器31包括安装于车辆的后轮3侧的非旋转部分上的安装部件32、作为摩擦部件的内侧、外侧的制动块33和设有电动致动器43的作为制动机构的制动钳34。
在该情况下，盘式制动器31借助基于制动踏板6的操作等的液压利用活塞39推进制动块33，从而将制动块33向盘式转子4推压，对车轮(后轮3)施加制动力。除此之外，盘式制动器31根据基于来自驻车制动开关22的信号的工作要求和基于前述驻车制动器的施力/释放判断逻辑、ABS控制的工作要求，利用电动马达43B(经由旋转直动转换机构40)推进活塞39，从而将制动块33向盘式转子4推压，对车轮(后轮3)施加制动力。
安装部件32包括一对臂部(未图示)、厚壁的支承部32A和加强梁32B，一对臂部沿盘式转子4的轴向(即制动盘轴向)延伸以跨过盘式转子4的外周，并在制动盘周向上相互分离，支承部32A将该各臂部的基端侧一体地连结，并在成为盘式转子4内侧的位置固定于车辆的非旋转部分，加强梁32B在成为盘式转子4外侧的位置将所述各臂部的前端侧相互连结。
内侧、外侧的制动块33被以能够与盘式转子4的两面抵接的方式配置，并被安装部件32的各臂部支承为能够沿制动盘轴向进行移动。内侧、外侧的制动块33被制动钳34(制动钳主体35、活塞39)向盘式转子4的两面侧推压。由此，制动块33通过对与车轮(后轮3)一起旋转的盘式转子4进行推压来对车辆施加制动力。
作为轮缸的制动钳34以跨过盘式转子4的外周侧的方式配置于安装部件32。制动钳34具备以能够沿制动盘转子4的轴向进行移动的方式支承于安装部件32的各臂部上的制动钳主体35、设于该制动钳主体35内的活塞39、旋转直动转换机构40、电动致动器43等。制动钳34使用活塞39推进制动块33，活塞39利用基于制动踏板6的操作而产生的液压进行工作。
制动钳主体35具备缸体部36、桥部37和爪部38。缸体部36形成为有底圆筒状，其轴线方向的一侧被分隔壁部36A封闭，且与盘式转子4对置的另一侧开口。桥部37以跨过盘式转子4的外周侧的方式，从该缸体部36沿制动盘轴向延伸而形成。爪部38在与缸体部36相反的一侧以从桥部37朝向径向内侧延伸的方式配置。
伴随着制动踏板6的踩踏操作等而产生液压经由图1所示的制动侧配管部12C或12D供给到制动钳主体35的缸体部36。该缸体部36与分隔壁部36A一体形成。分隔壁部36A位于缸体部36与电动致动器43之间。分隔壁部36A具有轴线方向的贯通孔，在分隔壁部36A的内周侧，以能够旋转的方式***有电动致动器43的输出轴43C。
在制动钳主体35的缸体部36内，设有作为移动部件的活塞39和旋转直动转换机构40。注意，在实施方式中，旋转直动转换机构40收容在活塞39内。不过，旋转直动转换机构40只要构成为对活塞39进行推进即可，也可以不必收容在活塞39内。
活塞39使制动块33朝向盘式转子4移动，或者使制动块33向远离盘式转子4的方向移动。活塞39的轴线方向的一侧开口，与内侧的制动块33对置的轴线方向的另一侧被盖部39A封闭。该活塞39配置于缸体36内。活塞39除了通过向电动致动器43(电动马达43B)供给电流而移动之外，还通过基于制动踏板6的踩踏等向缸体部36内供给液压而移动。在该情况下，电动致动器43(电动马达43B)对活塞39的移动是通过被直动部件42推压而进行的。另外，旋转直动转换机构40收容于活塞39的内部，活塞39被该旋转直动转换机构40沿缸体部36的轴线方向推进。
旋转直动转换机构40利用与通过向缸体部36内施加液压而产生的力不同的外力、即由电动致动器43产生的力推进制动钳34的活塞39，并且保持推进状态的活塞39及制动块33。由此，驻车制动器变为施力状态(保持状态)。另一方面，旋转直动转换机构40利用电动致动器43使活塞39向与推进方向相反的方向退避，使驻车制动为释放状态(解除状态)。并且，由于分别设有左、右的后轮3用的左、右的盘式制动器31，因此旋转直动转换机构40及电动致动器43也分别设于车辆的左、右。在此，在本实施方式中，旋转直动转换机构40构成为推进保持机构。注意，也可以在电动致动器43与旋转直动转换机构40之间夹设减速器构来构成为推进保持机构。
旋转直动转换机构40利用螺纹部件41和直动部件42(作为丝杠螺母机构(スピンドルナット機構)而)构成，该螺纹部件41具有形成有梯形螺纹等外螺纹的棒状体，该直动部件42在内周侧形成有由梯形螺纹形成的内螺纹孔。直动部件42为利用电动致动器43朝向活塞39移动、或者向远离活塞39的方向移动的被驱动部件(推进部件)。即，螺合于直动部件42的内周侧的螺纹部件41构成将电动致动器43的旋转运动转换为直动部件42的直线运动的丝杠机构。在该情况下，直动部件42的内螺纹与螺纹部件41的外螺纹使用不可逆性(不可逆性)强的螺纹来形成(在实施方式中是使用梯形螺纹来形成)，从而构成了推进保持机构。
该旋转直动转换机构40(推进保持机构)即使在停止对电动马达43B供电的状态下，也利用摩擦力(保持力)将直动部件42(即，活塞39)保持在任意的位置。注意，推进保持机构只要能够将活塞39保持于利用电动致动器43推进后的位置即可，例如也可以采用除梯形螺纹以外的其他不可逆性强的普通三角剖面的螺纹、蜗轮蜗杆副。
在螺合设置于直动部件42的内周侧的螺纹部件41上，在轴线方向的一侧设有作为大径的凸缘部的凸缘部41A。螺纹部件41的轴线方向的另一侧朝向活塞39的盖部39A延伸。螺纹部件41在凸缘部41A一体地连结于电动致动器43的输出轴43C。另外，在直动部件42的外周侧设有卡合突部42A，卡合突部42A防止直动部件42相对于活塞39转动(限制相对旋转)，并且容许直动部件42沿轴线方向进行相对移动。
电动致动器43固定于制动钳34的制动钳主体35。电动致动器43基于驻车制动开关22的工作要求信号、前述驻车制动器的施力/释放判断逻辑、ABS控制使盘式制动器31工作(施力/释放)。电动致动器43包括外壳43A、电动马达43B、减速器(未图示)和输出轴43C，上述外壳43A安装于分隔壁部36A的外侧，上述电动马达43B位于该外壳43A内并具备定子、转子等，通过被供给电力(电流)而使活塞39移动，上述减速器增大该电动马达43B的扭矩，上述输出轴43C输出被该减速器增大后的旋转扭矩。电动马达43B例如能够构成为直流有刷马达。输出轴43C沿轴线方向贯通缸体部36的分隔壁部36A而延伸，在缸体部36内连结于螺纹部件41的凸缘部41A的端部以与螺纹部件41一体地旋转。
输出轴43C与螺纹部件41的连结设备例如可以构成为：在轴线方向上能够移动，但在旋转方向上被阻止转动。在该情况下，例如可以使用花键嵌合和利用多棱柱进行的嵌合(非圆形嵌合)等公知的技术。注意，作为减速器，也可以使用例如行星齿轮减速器、蜗轮减速器等。另外，在使用蜗轮减速器等不具有反向工作性(逆作動性)的(不可逆性的)公知的减速器的情况下，作为旋转直动转换机构40，能够使用滚珠丝杠、滚珠滑道机构等具有可逆性(可逆性)的公知的机构。在该情况下，例如能够利用可逆性的旋转直动转换机构和不可逆性的减速器构成推进保持机构。
在驾驶员操作了图1至图3所示的驻车制动开关22时，经由驻车制动控制装置23向电动马达43B供电，电动致动器43的输出轴43C旋转。因此，旋转直动转换机构40的螺纹部件41与输出轴43C向一个方向一体地旋转，经由直动部件42将活塞39向盘式转子4侧推进(驱动)。由此，盘式制动器31将盘式转子4夹持在内侧及外侧的制动块33之间，变为作为电动式的驻车制动器施加制动力的状态、即施力状态(保持状态)。
另一方面，在驻车制动开关22***作到制动解除侧时，利用电动致动器43向另一方向(相反方向)驱动旋转直动转换机构40的螺纹部件41旋转。由此，直动部件42(以及活塞39(如果没有施加液压的话))被向离开盘式转子4的方向驱动，盘式制动器31变为将作为驻车制动器施加的制动力解除的状态、即解除状态(释放状态)。
在该情况下，在旋转直动转换机构40中，在螺纹部件41相对于直动部件42进行相对旋转时，由于直动部件42在活塞39内的旋转受到限制，因此直动部件42根据螺纹部件41的旋转角度在轴线方向上进行相对移动。由此，旋转直动转换机构40将旋转运动转换为直线运动，利用直动部件42推进活塞39。另外，与此同时，旋转直动转换机构40通过利用直动部件42与螺纹部件41之间的摩擦力将直动部件42保持在任意的位置，从而将活塞39及制动块33保持在被电动致动器43推进后的位置。
在缸体部36的分隔壁部36A上，在该分隔壁部36A与螺纹部件41的凸缘部41A之间设有推力轴承44。该推力轴承44与分隔壁部36A一起承受来自螺纹部件41的推力载荷，使螺纹部件41相对于分隔壁部36A的旋转顺畅。另外，在缸体部36的分隔壁部36A上，在与电动致动器43的输出轴43C之间设有密封部件45，该密封部件45将分隔壁部36A与输出轴43C这两者之间密封，以阻止缸体部36内的制动液向电动致动器43侧泄漏。
另外，在缸体部36的开口端侧，设有将该缸体部36与活塞39之间密封的作为弹性密封件的活塞密封件46和防止异物向缸体部36内进入的防尘套47。防尘套47是具有挠性的波纹管状的密封部件，安装于缸体部36的开口端与活塞39的盖部39A侧的外周之间。
注意，前轮2用的盘式制动器5除了驻车制动机构之外与后轮3用的盘式制动器31大致相同地构成。即，前轮2用的盘式制动器5不具备后轮3用的盘式制动器31所具备的、作为驻车制动而工作的旋转直动转换机构40及电动致动器43等。但是，也可以取代盘式制动器5而为前轮2设置带电动驻车制动功能的盘式制动器31。
注意，在实施方式中，以具有电动致动器43的液压式的盘式制动器31为例进行了说明。但是，如果是例如具有电动制动钳的电动式盘式制动器、利用电动致动器将蹄块推压于鼓来施加制动力的电动式鼓式制动器、具有电动鼓式驻车制动器的盘式制动器、通过利用电动致动器拉拽线缆来使驻车制动器进行施力工作的结构等能够基于电动致动器(电动马达)的驱动将摩擦部件(制动块、蹄块)向旋转部件(转子、鼓)推压(推进)并保持该推压力的制动机构的话，则其结构也可以不是上述实施方式的制动机构。
实施方式中的四轮机动车的制动装置具有如上所述的结构，接下来，对其工作进行说明。
若车辆的驾驶员对制动踏板6进行踩踏操作，则该踏力经由助力装置7传递到主缸8，利用主缸8产生制动液压。在主缸8内产生的液压经由缸侧液压配管10A、10B、ESC11及制动侧配管部12A、12B、12C、12D分配到各盘式制动器5、31，分别对左、右的前轮2和左、右的后轮3施加制动力。
接下来，对后轮3用的盘式制动器31进行说明。经由制动侧配管部12C、12D向制动钳34的缸体部36内供给液压，活塞39随着缸体部36内的液压上升而以滑动的方式朝向内侧的制动块33移动。由此，活塞39将内侧的制动块33推压于盘式转子4的一侧面。通过此时的反作用力，制动钳34整体相对于安装部件32的所述各臂部向内侧以滑动的方式移动。
其结果，制动钳34的外腿部(爪部38)以将外侧的制动块33推压于盘式转子4的方式动作，盘式转子4被一对制动块33从轴线方向的两侧夹持。由此，基于液压产生制动力。另一方面，在解除了制动操作时，停止向缸体部36内供给液压，从而使活塞39以向缸体部36内后退的方式移动。由此，内侧和外侧的制动块33分别离开盘式转子4，车辆返回到非制动状态。
接下来，在车辆的驾驶员将驻车制动开关22操作为制动侧(打开)时，从驻车制动控制装置23向盘式制动器31的电动马达43B进行供电，驱动电动致动器43的输出轴43C旋转。带电动驻车制动功能的盘式制动器31将电动致动器43的旋转运动经由旋转直动转换机构40的螺纹部件41转换为直动部件42的直线运动，使直动部件42沿轴线方向移动来推进活塞39。由此，将一对制动块33推压于盘式转子4的两面。
此时，直动部件42利用将从活塞39传递来的推压反作用力作为垂直阻力的、在螺纹部件41之间产生的摩擦力(保持力)保持为制动状态，后轮3用的盘式制动器31作为驻车制动器而工作(施力)。即，在停止向电动马达43B供电之后，也能够利用直动部件42的内螺纹与螺纹部件41的外螺纹将直动部件42(进一步来说是活塞39)保持在制动位置。
另一方面，在驾驶员将驻车制动开关22操作为制动解除侧(断开)时，从驻车制动控制装置23对电动马达43B供电以使马达反转，电动致动器43的输出轴43C向与驻车制动器工作时(施力时)相反的方向旋转。此时，螺纹部件41与直动部件42对制动力的保持被解除，旋转直动转换机构40使直动部件42以与电动致动器43的反转量对应的移动量向返回方向、即缸体部36内移动，解除驻车制动器(盘式制动器31)的制动力。
驻车制动控制装置23与左、右一对盘式制动器31一起构成电动制动***(制动装置)。如图3所示，驻车制动控制装置23具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)24，来自电池14的电力通过电源线15而被供给到驻车制动控制装置23。
驻车制动控制装置23构成控制设备(控制器、控制单元)。驻车制动控制装置23对盘式制动器31的电动马达43B进行控制，在车辆的驻车、停车时(根据需要而在行驶时)产生制动力(驻车制动、辅助制动)。即，驻车制动控制装置23通过驱动电动马达43B，使盘式制动器31作为驻车制动器(根据需要，作为辅助制动器)工作(施力/释放)。
在此，驻车制动控制装置23基于由驾驶员对驻车制动开关22的操作确定的工作要求(施力要求、释放要求)驱动电动马达43B，进行盘式制动器31的施力(保持)或者释放(解除)。除此之外，驻车制动控制装置23基于通过驻车制动器的施力/释放判断逻辑产生的工作要求驱动电动马达43B，进行盘式制动器31的施力或者释放。而且，驻车制动控制装置23基于通过ABS控制产生的工作要求驱动电动马达43B，进行盘式制动器31的施力或者释放。此时，在盘式制动器31中，基于电动马达43B的驱动进行旋转直动转换机构40(推进保持机构)对活塞39及制动块33的保持或者解除。
这样，在实施方式中，与车辆的制动力相关的要求(释放要求和施力要求)包括通过驻车制动开关22生成的手动要求和通过驻车制动控制装置23的施力/释放判断逻辑、ABS控制生成的自动要求。即，在实施方式中，驻车制动开关22和/或驻车制动控制装置23构成要求生成部，该要求生成部生成用于对车辆施加制动力的施力要求以及用于解除车辆的制动力的释放要求。并且，驻车制动控制装置23具有执行部，该执行部接收要求生成部所生成的要求，通过根据该要求向电动马达43B供给电流来执行该要求。
如图1至图3所示，驻车制动控制装置23的输入侧连接于驻车制动开关22，输出侧连接于盘式制动器31的电动马达43B。更具体而言，如图3所示，在驻车制动控制装置23的运算电路(CPU)24上，除了存储部(存储器)25之外，还连接有驻车制动开关22、车辆数据总线16、电压传感器部26、马达驱动电路27、电流传感器部28等。从车辆数据总线16，能够取得驻车制动器的控制(工作)所需的车辆的各种状态量即各种车辆信息。
注意，从车辆数据总线16取得的车辆信息，也可以通过将检测该信息的传感器直接连接于驻车制动控制装置23(的运算电路24)来取得。
另外，也可以从连接于车辆数据总线16的其他控制装置(例如控制单元13)向驻车制动控制装置23的运算电路24输入基于前述判断逻辑、ABS控制的工作要求。在该情况下，可以取代驻车制动控制装置23而利用控制单元13等其他控制装置进行前述判断逻辑对驻车制动器施力/释放的判断和ABS控制。即，可以在控制单元13中整合驻车制动控制装置23的控制内容。
驻车制动控制装置23具备例如由闪存存储器、ROM、RAM、EEPROM等构成的存储部(存储器)25(参照图3)。在存储部25中，除了前述驻车制动器的施力/释放判断逻辑和ABS控制的程序之外，还储存有用于执行图6所示的处理流程的处理程序、即释放控制处理中所使用的处理程序等。另外，在存储部25中，还储存有在处理程序等中使用的各种判断值(屏蔽时间(マスク時間)、各规定值、规定时间等)。
注意，虽然在实施方式中使驻车制动控制装置23与ESC11的控制单元13分体，但也可以将驻车制动控制装置23与控制单元13构成为一体。另外，虽然驻车制动控制装置23在左、右控制两个盘式制动器31，但也可以针对左、右的盘式制动器31而分别设置驻车制动控制装置23，在该情况下，还可以将驻车制动控制装置23一体地设于盘式制动器31。
如图3所示，在驻车制动控制装置23中，内置有对来自电源线15的电压进行检测的电压传感器部26、分别驱动左、右的电动马达43B、43B的左、右的马达驱动电路27、27、对左、右的电动马达43B、43B各自的马达电流进行检测的左、右的电流传感器部28、28等。这些电压传感器部26、马达驱动电路27、电流传感器部28分别连接于运算电路24。
由此，在驻车制动控制装置23的运算电路24中，在进行施力或者释放时，能够基于利用电流传感器部28、28检测的电动马达43B的马达电流的变化，进行盘式转子4与制动块33的抵接/分离的判断、电动马达43B的驱动的停止的判断(施力结束的判断、释放结束的判断)等。
另一方面，如图4所示，左、右的马达驱动电路27、27由H桥电路27A构成。在H桥电路27A中，设有例如由场效应晶体管(FET)等构成的四个半导体开关即第一开关(Tr1)27A1、第二开关(Tr2)27A2、第三开关(Tr3)27A3、第四开关(Tr4)27A4。利用来自运算电路24的指令切换上述各开关27A1～27A4的接通(导通)和断开(非导通)。即，通过H桥电路27A的各开关27A1～27A4的接通和断开来切换电流向电动马达43B的供给。
例如，在向施力方向驱动电动马达43B的情况下，使第一开关27A1为接通，使第二开关27A2为断开，使第三开关27A3为断开，使第四开关27A4为接通(Tr1：接通，Tr2：断开，Tr3：断开，Tr4：接通)。在向释放方向驱动电动马达43B的情况下，使第一开关27A1为断开，使第二开关27A2为接通，使第三开关27A3为接通，使第四开关27A4为断开(Tr1：断开，Tr2：接通，Tr3：接通，Tr4：断开)。
另一方面，若使所有的四个开关27A1～27A4为断开，则变为不向电动马达43B供给电流的状态(断开的状态)(Tr1：断开，Tr2：断开，Tr3：断开，Tr4：断开)。另外，若使第一开关27A1为接通，使第二开关27A2为接通，使第三开关27A3为断开，使第四开关27A4为断开，则能够使马达制动器、即电动马达43B产生制动力(Tr1：接通，Tr2：接通，Tr3：断开，Tr4：断开)。
而且，若使第一开关27A1为断开，使第二开关27A2为接通，使第三开关27A3为断开，使第四开关27A4为断开，则变为“下游断开”(Tr1：断开，Tr2：接通，Tr3：断开，Tr4：断开)。关于该下游断开，其仅通过使第三开关27A3从向释放方向驱动电动马达43B的状态变为断开，就能够使电动马达43B为断开的状态。
此外，根据专利文献1，在释放时，在路面平坦(平地、水平)的情况下，以100％的占空比向释放方向驱动电动马达，与之相对，在路面沿车辆的行进方向朝下倾斜规定水平以上的情况下，例如以50％的占空比向释放方向驱动电动马达。由此，能够使活塞的推力的降低速度与路面平坦时相比较慢(逐渐降低推力)。但是，存在释放动作变得不顺畅的隐患，即，在释放开始时，存在在活塞的推力开始降低以前过度地需要时间的隐患，并且，在释放结束时，存在给车辆施加过度的阻力的隐患。由此，存在驾驶员和乘员对车辆的开动有抵触感、顾虑感的隐患。
于是，在实施方式中，驻车制动控制装置23具备控制部，该控制部在接收到通过驻车制动开关22手动给出的释放要求、或者通过驻车制动控制装置23的释放判断逻辑自动产生的释放要求之后，至少进行通电持续控制及开关控制，在通电持续控制中，持续对电动马达43B进行通电，在开关控制中，连续地切换针对电动马达43B的供给电流的大小(图6的S2、S9、S5、S12、S8的处理)。更具体而言，图5表示释放时的电动马达43B的电流(马达电流)、马达驱动电路27的开关动作、活塞39的推力及利用加速度传感器20检测的车辆的加速度(G传感器值)的时间变化。
如该图5中利用粗实线的特性29A及粗实线的特性29B所示地，驻车制动控制装置23在接收到释放要求之后，持续地(连续地)向电动马达43B通电、即进行占空比为100％的通电持续控制。在该通电持续控制结束之后，周期性地(间断地)向电动马达43B通电、即进行占空比为大于0％且小于100％的值的开关控制。在该开关控制结束之后进行通电持续控制。
更具体而言，驻车制动控制装置23若在时间轴的(a)时刻接收到驻车制动开关22或者释放判断逻辑的释放要求，则在从(a)时刻到经过第一规定时间的(b)时刻为止的期间内进行通电持续控制。第一规定时间是进行释放初期的通电持续控制的时间，还与屏蔽时间、即用于等待在电动马达43B的驱动刚刚开始之后流动的冲击电流29A1收敛的待机时间对应。
在经过第一规定时间的时间轴的(b)时刻，对是否需要开关控制进行判断(图6的S4的处理)。关于是否需要开关控制的判断，它是基于坡度传感器18所检测到的坡度以及换档传感器19所检测到的变速杆的位置来判断的。注意，通过调整第一规定时间(屏蔽时间)的时长，能够对到释放初期的活塞39带来的制动力、即活塞39的推力开始降低为止所经过的时间进行调整。第一规定时间是为了能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作，而预先通过实验、模拟、计算等求出的。
在经过第一规定时间的时间轴的(b)时刻，若判断为需要开关控制，则开始开关控制。开关控制从经过第一规定时间后的(b)时刻进行到经过第二规定时间的(c)时刻。在检测到车辆开动的情况下，若例如加速度传感器20的检测值达到预先设定的开关控制结束阈值g4，则结束开关控制。
第二规定时间作为直到满足开关控制的结束条件为止所经过的时间来说是可变的时间，但该第二规定时间还能够作为进行开关控制的时间而设为预先设定的一定值(固定值)。在该情况下，通过调整第二规定时间的时长，能够对使活塞39的推力的降低速度(活塞39带来的制动力的减小速度)变慢的时间进行调整。第二规定时间也是为了能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作，而预先通过实验、模拟、计算等求出的。
在经过第二规定时间后的(c)时刻，若满足开关控制的结束条件，则开始通电持续控制。通电持续控制从时间轴的(c)时刻进行到确保制动块33与盘式转子4之间的空隙(间隙)的(d)时刻。
在此，在图5中，利用粗虚线示出了在从接收到释放要求后(释放开始)到释放结束为止这一期间持续地(连续地)对电动马达43B进行通电的情况下、亦即仅进行占空比为100％的通电持续控制的情况下的时间变化。如图5中利用实线的特性29C所示地，在进行开关控制(0％＜占空比＜100％)的期间，与粗虚线的特性29C′相比，能够使活塞39的推力的降低速度(活塞39带来的制动力的减小速度)减慢(逐渐降低推力)。
另一方面，在进行通电持续控制(占空比＝100％)的期间，与进行开关控制时相比能够使电动马达43B的驱动速度(旋转速度)较慢。因此，通过在释放的初期进行通电持续控制，与从释放开始就进行开关控制的结构相比，能够将到活塞39的推力开始降低为止所经过的时间缩短。另外，通过在释放的末期进行通电持续控制，与在释放完成以前都进行开关控制的结构相比，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
在此，通电持续控制是通过维持构成马达驱动电路27的H桥电路27A的各开关27A1～27A4以持续对电动马达43B通电(进行释放)超过规定时间来进行的。具体而言，使H桥电路27A保持进行释放(Tr1：断开，Tr2：接通，Tr3：接通，Tr4：断开)的状态超过规定时间。
另一方面，开关控制是通过切换H桥电路27A的各开关27A1～27A4以周期性地重复对电动马达43B的通电(进行释放)和非通电(结束，根据需要采用下游断开、制动)来进行的。具体而言，以进行释放(Tr1：断开，Tr2：接通，Tr3：接通，Tr4：断开)、下游断开(Tr1：断开，Tr2：接通，Tr3：断开，Tr4：断开)、制动(Tr1：接通，Tr2：接通，Tr3：断开，Tr4：断开)、断开(Tr1：断开，Tr2：断开，Tr3：断开，Tr4：断开)的顺序切换H桥电路27A。在该情况下，以“进行释放→下游断开→制动→断开”为1周期，以规定周期进行重复。通电持续控制的规定时间例如被设定为开关控制的规定周期以上的时间(规定时间≥规定周期)。
在此，开关控制例如能够采用脉冲宽度固定开关控制，该脉冲宽度固定开关控制将对电动马达43B的通电(进行释放)和非通电(下游断开、制动、断开)的占空比固定为预先设定的值(大于0％且小于100％的一定值，例如33％、40％、50％、66％等)(固定周期和脉冲宽度)。换言之，开关控制能够采用使对电动马达43B的通电(开关接通)和非通电(开关断开)每隔规定时间(以规定周期)就进行切换的时间控制。在该情况下，开关控制过程中的活塞39的推力的降低速度是与预先设定的占空比(一定值)对应的一定的速度，并且是比占空比为100％时慢的速度。
另一方面，开关控制还能够采用使占空比在大于0％且小于比100％的范围内可变(使周期、脉冲宽度可变，根据需要使脉冲数可变)的脉冲宽度调制开关控制(PWM控制)。在该情况下，在开关控制过程中，通过使占空比变化即使周期、脉冲宽度、脉冲数(根据需要)变化，能够使活塞39的推力的降低速度变化。PWM控制例如是使占空比以1kHz左右的较高频率(周期)可变而降低输出电压、将流动的电流控制得较小的电流控制。
总之，在实施方式中，在从释放开始至结束的一次释放的期间，通过进行通电持续控制和开关控制这两者，能够使活塞39的推力的降低速度(活塞39带来的制动力的减小速度；电动马达43B的旋转速度)可变。这种通电持续控制及开关控制例如也可以仅在车辆起步时的情况下进行。另外，这种通电持续控制及开关控制也可以仅在车辆是自动档车(以下称作AT车)的情况下进行。在该情况下，车辆是AT车还是搭载手动变速器的车辆(以下称作MT车)，例如能够根据流经车辆数据总线(CAN)16的信息来判断(例如，在能够获得变速杆的齿轮位置信息的情况下判断为AT车)。
而且，通电持续控制及开关控制也可以仅在释放要求是通过驻车制动控制装置23的释放判断逻辑生成的自动释放时进行(反过来说，在释放要求是由驻车制动开关22生成的手动要求时不进行通电持续控制及开关控制)。
接下来，参照图6对利用驻车制动控制装置23的运算电路24进行的释放控制处理进行说明。注意，图6的释放控制处理在向驻车制动控制装置23通电的期间以规定的控制周期即每隔规定时间(例如10ms)重复执行。
若例如通过驾驶员的操作启动***(启动车辆***、启动驻车制动控制装置23)即接通附属装置、接通点火装置、接通电源等从而开始图6的处理动作，则运算电路24在S1中判断是否存在通过驻车制动开关22、前述判断逻辑产生的释放要求。即，在S1中，判断是否存在利用要求生成部生成的释放要求。当在该S1中判断为“否”、即没有释放要求的情况下，返回S1之前，重复S1的处理。另一方面，当在S1中判断为“是”、即具有释放要求的情况下，进入S2。
在S2中，向释放方向驱动电动马达43B(向释放方向通电)。即，使构成马达驱动电路27的H桥电路27A为进行释放(Tr1：断开，Tr2：接通，Tr3：接通，Tr4：断开)，开始通电持续控制。在接下来的S3中，进行是否经过了屏蔽时间(第一规定时间)的判断(屏蔽判断)。屏蔽时间是这样的一种待机时间：该待机时间用于等待在电动马达43B的驱动刚刚开始之后流动的冲击电流29A1收敛，并且用于等待对是否进行开关控制的判断的开始。若在经过屏蔽时间之后进行的接下来的S4的处理中，判断为需要开关控制，则在经过屏蔽时间之后开始开关控制。
当在S3中判断为“否”、即没有经过屏蔽时间(第一规定时间)的情况下，返回S3之前，重复S3的处理。另一方面，当在S3中判断为“是”、即经过了屏蔽时间的情况下，进入S4。在S4中，进行是否需要进行开关控制的判断。即，判断是为了抑制车辆的蹿出感而结束通电持续控制并开始开关控制，还是不进行开关控制而持续通电持续控制。
具体而言，在S4中，通过基于坡度传感器18所输出的坡度信号的车辆的倾斜角、以及基于换档传感器19所输出的齿轮位置信号的变速杆的位置，判断是否进行开关控制。由此，将活塞39的推力的降低速度(活塞39带来的制动力的减小速度)构成为在持续通电持续控制(快)的情况下和结束通电持续控制并开始开关控制(慢)的情况下可变。在该情况下，使基于坡度信号的车辆的倾斜角的绝对值为规定角度以上且车辆的起步方向是下坡方向的情况下的推力的减小速度，与基于坡度信号的车辆的倾斜角的绝对值不足规定角度的情况下的推力的减小速度相比较慢。即，在基于坡度信号的车辆的倾斜角的绝对值为规定角度以上且车辆的起步方向是下坡方向的情况下，进行开关控制，使推力的减小速度变慢。
因此，在S4中，判断是否坡度信号为第一规定值以上且变速杆的位置为后退(R)、或者是否坡度信号为第二规定值以下且变速杆的位置为前进(D、L、S、变速挡)。在此，关于坡度即车辆的倾斜角，例如，隔着路面平坦(平地、水平)、亦即车辆水平的状态下的0，若车辆的前方向下侧倾斜(是下坡)，则将坡度即车辆的倾斜角设定为负(负值)，若车辆的前方向上侧倾斜(是上坡)，则将坡度即车辆的倾斜角设定为正(正值)。
因此，在坡度信号为第一规定值以上且变速杆的位置为与后退(后退)对应的位置的情况下，或者，在坡度信号为第二规定值以下且变速杆的位置为与前进对应的位置的情况下，路面在车辆的行进方向上朝下倾斜规定值以上。在实施方式中，在该情况下，判断为为了使推力的减小速度变慢而需要开关控制，即判断为“是”。注意，坡度信号的第一规定值及第二规定值是为了能够在需要使推力的减小速度变慢时(需要抑制蹿出感时)进行开关控制，而预先通过实验、模拟、计算等求出的。
当在S4中判断为“否”，即判断为坡度信号不是第一规定值以上且变速杆的位置不是后退(R)、或者坡度信号不是第二规定值以下且变速杆的位置不是前进(D、L、S、变速挡)的情况下，不需要进行开关控制。在该情况下，持续通电持续控制。即，进入S5，使电动马达43B向释放方向的驱动持续。具体而言，将H桥电路27A维持为进行释放不变(Tr1：断开，Tr2：接通，Tr3：接通，Tr4：断开)(持续进行释放)。
在接下来的S6中，判断活塞39的推力是否已经变为0(制动块33是否已经开始离开盘式转子4)。该判断例如能够基于由电流传感器部28检测出的电动马达43B的电流(马达电流)的变化来进行。在该情况下，例如，在电动马达43B的电流(马达电流)已经变为规定电流值以下、且电流的时间变化量已经变为规定变化量以下的情况下，能够判断为推力已经变为0。
当在S6中判断为“否”、即活塞39的推力没有变为0的情况下，返回到S6之前，重复S6的处理。另一方面，当在S6中判断为“是”、即活塞39的推力已经变为0的情况下，进入S7。
在S7中，判断制动块33与盘式转子4是否已经变为规定的空隙、即图2所示的X1与X2之和即空隙(X1+X2)是否已经变为预先设定的间隙阈值以上。在该情况下，例如能够基于电流值、电压值和电动马达43B的旋转量的关系、以及该旋转量与制动块33(活塞39、直动部件42)的位移量(退避量)的关系，将空隙作为判断推力为零(制动块33与盘式转子4开始分离)之后的位移量、即在S6中判断为“是”之后的位移量而求出。间隙阈值是为了能够以适当空隙完成释放而预先通过实验、模拟、计算等求出的。
当在S7中判断为“否”、即没有变为规定的空隙(空隙不足间隙阈值)的情况下，返回S7之前，重复S7的处理。另一方面，当在S7中判断为“是”、即空隙已经变为间隙阈值以上的情况下，进入S8，停止电动马达43B向释放方向的驱动。即，使H桥电路27A为断开(Tr1：断开，Tr2：断开，Tr3：断开，Tr4：断开)。然后，经由返回，回到开始，重复S1以后的处理。
另一方面，当在S4中判断为“是”，即判断为坡度信号为第一规定值以上且变速杆的位置为后退(R)、或者坡度信号为第二规定值以下且变速杆的位置为前进(D、L、S、变速挡)的情况下，需要进行开关控制。在该情况下，进入S9，进行开关控制。具体而言，以“下游断开→制动→断开→进行释放”的顺序切换H桥电路27A。在该情况下，对下游断开、制动、断开、进行释放各自的持续时间、以及将整体作为1周期的情况下的该周期(周期时间)进行设定，以使活塞39的推力的降低速度变为所希望的速度。注意，对于持续时间，既可以在下游断开、制动、断开、进行释放各自之中被设定为相同的时间，也可以设定为有所不同。另外，也可以以“下游断开→断开→进行释放”的顺序切换H桥电路27A(也可以省略制动)。
当在S9中进行了1周期的开关控制之后，进入S10。在S10中，判断是否已经满足了开关控制结束条件。即，判断是要为了抑制车辆的蹿出感而持续开关控制，还是要为了抑制对车辆开动的抵触感、顾虑感抑制而结束开关控制并开始通电持续控制。
具体而言，在S10中，通过基于加速度传感器20所检测到的加速度信号(G传感器值)的车辆的加速度，检测车辆的开动。并且，在检测到车辆的开动的情况下，判断为已经满足了开关控制结束条件，结束开关控制。由此，将活塞39的推力的降低速度(活塞39带来的制动力的减小速度)构成为在检测到车辆的开动之前和之后可变。具体而言，在检测到车辆的开动的情况下，结束开关控制，开始通电持续控制，从而使推力的减小速度(电动马达43B的旋转速度)比车辆开动之前快。
为此，在S10中，当在S4中是由于坡度信号为第一规定值以上且变速杆的位置为与后退对应的位置而判断为“是”，从而开始了开关控制的情况下，判断加速度是否为第三规定值以下。另外，在S10中，当在S4中是由于坡度信号为第二规定值以下且变速杆的位置为与前进对应的位置而判断为“是”，从而开始了开关控制的情况下，判断加速度是否为第四规定值(具体而言是图5的开关控制结束阈值g4)。
注意，对于加速度，例如，将车辆的前进方向的移动设定为正(正值)，将车辆的后退方向的移动设定为负(负值)。第三规定值及第四规定值是为了能够适当地检测车辆的开动、亦即为了能够抑制对车辆开动的抵触感、顾虑感，而预先通过实验、模拟、计算等求出的。另外，关于车辆的开动，例如，也可以在当前(S10的时刻)的加速度相对于某值变化了规定大小以上的情况下，检测车辆的开动，该某值是从接收到释放要求后(在S1中判断为“是”的时刻)到经过屏蔽时间为止的期间的加速度的平均值。此时，在S2与S3之间设置S21的处理、即用于计算由加速度传感器20检测的加速度的平均值的处理。并且，可以为：在S10中，在利用加速度传感器20检测的当前的加速度与在S21中计算的屏蔽时间的加速度的平均值之差为规定大小以上、或者当前值与平均值存在(规定大小以上的)差的状态持续规定时间以上的情况下，判断为车辆已经开动(满足开关控制结束条件)。
当在S10中判断为“是”、即加速度为第三规定值以下的情况下，认为车辆已经向后退方向开动。另外，当在S10判断为“是”、即加速度为第四规定值以上的情况下，认为车辆已经向前进方向开动。在这些情况下，有必要为了使活塞39的推力的降低速度加快而结束开关控制并开始通电持续控制。于是，当在S10中判断为“是”的情况下，进入S5，进行成为通电持续控制的S5以后的处理。
另一方面，当在S10中判断为“否”的情况下，认为车辆没有开动。在该情况下，进入S11，判断活塞39的推力是否已经变为0(制动块33是否已经开始离开盘式转子4)。关于该判断，例如能够通过是否已经从释放开始(例如，在S1中判断为“是”)起经过了认为推力变为零的规定时间来进行。另外，还能够通过开关控制的进行、结束的重复次数是否已经达到了认为推力变为零的规定次数来进行判断。规定时间、规定次数是作为推力从释放开始起变为零的时间、次数，预先通过实验、模拟、计算等求出的。
当在S11中判断为“否”、即活塞39的推力没有变为0(没有经过规定时间)的情况下，为了使开关控制持续，返回S9之前，并重复S9以后的处理。另一方面，当在S11中判断为“是”、即活塞39的推力已经变为0的情况下，为了结束开关控制并开始通电持续控制，进入S12，持续电动马达43B向释放方向的驱动。具体而言，将H桥电路27A维持为进行释放不变，进入接下来的S7以后的处理。
接下来，使用图5对利用驻车制动控制装置23进行图6所示的处理时的时间图进行说明。注意，在图5的说明中，将开关控制标记为Sw，将通电持续控制标记为I。
若在图5的时间轴的(a)时刻，接收到例如通过驻车制动控制装置23的释放判断逻辑自动产生的释放要求，则在图6的S1中判断为“是”，开始电动马达43B向释放方向的驱动(H桥电路27A变为进行释放)。若在图5的时间轴的(b)时刻经过了屏蔽时间(第一规定时间t1)，则进行图6的S4的处理即是否需要Sw的判断。若在该S4中判断为需要Sw，即判断为车辆在起步方向上朝下倾斜规定水平以上，需要为了抑制蹿出感而减慢活塞39的推力的降低速度，则进入S9，开始Sw。在进行Sw期间即从时间轴的(b)时刻至(c)时刻的期间，如图5中实线的特性29C所示，能够减慢活塞39的推力的降低速度。具体而言，相比于持续I的情况下的粗虚线的特性29C′，能够减慢活塞39的推力的降低速度。由此，能够抑制蹿出感。
若在图5的时间轴的(c)时刻检测到车辆的开动，即加速度(G传感器值)为Sw结束阈值(第四规定值g4)以上，则在图6的S10中判断为“是”，进入S5。由此，结束Sw，开始I。通过该I，能够加快活塞的推力的减小速度，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。接下来，进入S6，判断推力是否已经变为0。若判断为推力已经变为0，则进入S7，开始空隙判断。在图5的时间轴的(d)时刻，通过S7判断为已经确保了制动块33与盘式转子4之间的空隙(间隙)，停止电动马达43B向释放方向的驱动(释放结束)。
由上可知，在从释放动作开始即接收到释放要求之后到释放动作结束的期间，驻车制动控制装置23至少进行通电持续控制和开关控制这两者。因此，在进行开关控制的期间，能够使活塞39的推力的降低速度(活塞39带来的制动力的减小速度)变慢(逐渐降低推力)，能够抑制给驾驶员和乘员带来的不舒适感、例如在车辆开动时由于推力的降低速度较快而出现的车辆的蹿出感。另一方面，在进行通电持续控制的期间，能够加快电动马达43B的驱动速度(旋转速度)。由此，通过接收释到放要求之后(开关控制开始之前)的通电持续控制，能够使到活塞39的推力开始降低为止所经过的时间缩短。另外，通过开关控制结束之后的通电持续控制，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。由此，能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。
并且，能够利用驻车制动控制装置23的软件(释放处理的程序)来进行通电持续控制和开关控制。在该情况下，能够利用软件，使在释放时以一定速度解除的夹紧力(推力)可变。因此，无需新追加用于使夹紧力可变(使电动马达43B的速度可变)的特别的硬件，就能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。
在实施方式中，驻车制动控制装置23基于坡度传感器18所输出的坡度信号(车辆的倾斜角)以及换档传感器19所输出的齿轮位置信号(变速杆的位置)使活塞39的推力的降低速度(活塞39带来的制动力的减小速度)可变。因此，能够基于车辆的倾斜角与变速杆的位置，判断路面是否在车辆的行进方向上朝下大幅度地倾斜。由此，在需要抑制蹿出感时，即，在路面在车辆的行进方向上急剧地朝下倾斜时，能够使活塞39的推力的降低速度变慢。另一方面，在不需要抑制蹿出感时，即，在路面平坦(平地、水平)时，能够加快活塞39的推力的降低速度。
在实施方式中，驻车制动控制装置23使坡度信号为规定角度以上且车辆的起步方向为下坡方向的情况下的推力的减小速度，与坡度信号的绝对值不足规定角度的情况下的推力的减小速度相比较慢。由此，在车辆容易沿行进方向加速的、坡度为大角度(坡度的绝对值为规定角度以上)的情况下，能够使活塞39的推力的降低速度变慢，能够实现对蹿出感的抑制。另一方面，在车辆难以沿行进方向加速的、坡度较缓或平坦(坡度的绝对值不足规定角度)的情况下，能够加快活塞39的推力的降低速度，能够迅速地进行释放(能够缩短从释放的开始到结束的时间)。
在实施方式中，驻车制动控制装置23使活塞39的推力的降低速度在检测到车辆的开动的情况下可变。具体而言，驻车制动控制装置23在检测出车辆的开动的情况下，加快推力的减小速度。由此，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
在实施方式中，驻车制动控制装置23仅在车辆起步时的情况下进行通电持续控制及开关控制。由此，在车辆起步时，能够抑制给驾驶员和乘员带来的不舒适感(蹿出感)，并能够实现释放动作的顺畅化(使到活塞的推力开始降低为止所经过的时间缩短，抑制对车辆开动的抵触感、顾虑感)。
在实施方式中，驻车制动控制装置23仅在车辆为AT车的情况下进行通电持续控制及开关控制。由此，在AT车的释放时，能够实现对不舒适感的抑制和释放动作的顺畅化。
在实施方式中，开关控制采用了将对电动马达43B的通电和非通电的占空比、亦即向电动马达43B供给电流的H桥电路27A的导通(进行释放)及非导通(断开、下游断开、制动)的占空比固定为预先设定的值(大于0％且小于100％小的一定值)的脉冲宽度固定开关控制。在该情况下，开关控制中的活塞39的推力的降低速度是与预先设定的占空比(一定值)对应的一定的速度。即，通过切换开关控制和通电持续控制，能够使活塞39的推力的降低速度变化(为开关控制中的速度和通电持续控制中的速度)。
注意，开关控制也能够采用使占空比在大于0％且小于100％的范围内可变的脉冲宽度调制开关控制。在该情况下，在开关控制中，能够使活塞39的推力的降低速度根据车辆的状况等而变化。即，在开关控制中，能够通过使占空比根据车辆变化等发生变化，使活塞39的推力的降低速度变化。
在实施方式中，在坡度为第一规定值以上且变速杆的位置为与后退(后退)对应的位置的情况下，或者在坡度为第二规定值以下且变速杆的位置为与前进对应的位置的情况下，驻车制动控制装置23进行通电持续控制及开关控制。因此，通过适当地设定第一规定值和第二规定值，能够分别在后退时和前进时抑制给驾驶员和乘员带来的不舒适感(蹿出感)。
在实施方式中，在由于坡度为第一规定值以上且变速杆的位置为与后退对应的位置而开始了开关控制之后，若加速度传感器20所检测出的加速度变为第三规定值以下，则驻车制动控制装置23结束开关控制并开始通电持续控制。因此，通过适当地设定第三规定值，能够在后退时抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
在实施方式中，在由于坡度为第二规定值以下且变速杆的位置为与车辆的前进对应的位置而开始了开关控制之后，若加速度变为第四规定值以上，则驻车制动控制装置23结束开关控制并开始通电持续控制。因此，通过适当地设定第四规定值，能够在前进时抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
在实施方式中，利用H桥电路27A进行通电持续控制及开关控制。该情况下，通电持续控制能够通过维持H桥电路27A的各开关27A1～27A4以使进行释放的状态持续超过规定时间来进行。另一方面，开关控制能够通过切换H桥电路27A的各开关27A1～27A4以周期性地重复进行释放、断开、下游断开及制动来进行。该情况下，通电持续控制的规定时间(进行释放的持续时间)被设定为开关控制的1周期以上的时间(规定时间≥1周期)。
注意，在上述实施方式中，以利用加速度传感器20对车辆的开动进行检测的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，也可以利用车轮速检测部即车轮速传感器21对车辆的开动进行检测。
在上述实施方式中，以具备坡度传感器18和加速度传感器20这两者的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，例如，也可以通过利用检测前后方向的加速度的加速度传感器20对坡度进行检测从而将坡度传感器(坡度检测部)和加速度传感器(加速度检测部)整合在一起。即，也可以利用一个加速度传感器构成坡度检测部和加速度检测部。在该情况下，能够实现部件数量的减少(传感器的减少)。
在上述实施方式中，以加速度传感器20检测前后方向的加速度的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，加速度传感器(加速度检测部)也可以检测例如上下方向、左右方向、俯仰等的加速度。
在上述实施方式中，关于开关控制，以按“进行释放→下游断开→制动→断开”的顺序切换H桥电路27A、并且周期性地重复该切换的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，例如也可以省略制动，以“下游断开→断开→进行释放”的顺序进行切换，并且周期性地重复该切换。
在上述实施方式中，以驻车制动控制装置23在接收到释放要求之后(之后马上)依次进行通电持续控制→开关控制→通电持续控制的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，例如也可以为：控制部在接收到释放要求之后(之后马上)进行开关控制，在该开关控制结束后进行通电持续控制。在该情况下，能够通过开关控制逐渐降低活塞的推力，能够抑制给驾驶员和乘员带来的蹿出感。另一方面，通过开关控制结束之后的通电持续控制，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
在上述实施方式中，以左、右的后轮侧制动器为带电动驻车制动功能的盘式制动器31的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，既可以使左、右的前轮侧制动器为带电动驻车制动功能的盘式制动器，也可以利用带电动驻车制动功能的盘式制动器构成所有车轮(所有的四个轮子)的制动器。
在上述实施方式中，以带电动驻车制动器的液压式盘式制动器31为例进行了说明。但是，并不局限于此，也可以利用不需要供给液压的电动式盘式制动器构成。另外，并不局限于盘式制动器式的制动装置，也可以构成为鼓式制动器式的制动装置。而且，制动机构能够采用在盘式制动器中设有鼓式的电动驻车制动器的盘中鼓式制动器、通过利用电动马达拉拽线缆来进行驻车制动器的保持的结构等各种结构的制动机构。
根据以上的实施方式，能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。
即，根据实施方式，在从释放动作开始即接收到释放要求之后到释放动作结束的期间，控制部至少进行通电持续控制(向电动马达的持续性的通电)和开关控制(向电动马达的周期性的通电)这两者。因此，在进行开关控制(0％＜占空比＜100％)的期间，能够使活塞的推力的降低速度(减小速度)变慢(逐渐降低推力)，能够抑制给驾驶员和乘员带来的不舒适感、例如在车辆开动时由于推力的降低速度较快而出现的车辆的蹿出感。另一方面，在进行通电持续控制(占空比＝100％)的期间，能够加快电动马达的驱动速度(旋转速度)。由此，例如通过在释放的初期进行通电持续控制，能够使到活塞的推力开始降低为止所经过的时间的缩短。另外，例如通过在释放的末期进行通电持续控制，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。由此，能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。
并且，能够利用控制部的软件进行通电持续控制和开关控制。在该情况下，能够利用软件，使在释放时以一定速度解除的夹紧力(推力)可变。因此，无需新追加用于使夹紧力可变(使电动马达的速度可变)的特别的硬件，就能够兼顾释放时对不舒适感的抑制和顺畅的释放动作。
根据实施方式，控制部在接收到释放要求之后进行通电持续控制，在该通电持续控制结束之后进行开关控制，在该开关控制结束之后进行通电持续控制。因此，通过接收到释放要求之后的通电持续控制，能够使到活塞的推力开始降低为止所经过的时间缩短。另一方面，通过通电持续控制结束之后的开关控制，能够逐渐降低活塞的推力，能够抑制给驾驶员和乘员带来的蹿出感。而且，通过开关控制结束之后的通电持续控制，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
根据实施方式，控制部在接收释放要求之后，在经过第一规定时间以前的期间进行通电持续控制，在经过第一规定时间之后，在经过第二规定时间以前的期间进行开关控制，在经过第二规定时间之后进行通电持续控制。因此，通过从接收到释放要求之后到经过第一规定时间为止的期间的通电持续控制，能够使到活塞的推力开始降低为止所经过的时间缩短。另一方面，通过从经过第一规定时间之后到经过第二规定时间为止的期间的开关控制，能够逐渐降低活塞的推力，能够抑制给驾驶员和乘员带来的蹿出感。而且，通过经过第二规定时间之后的通电持续控制，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
根据实施方式，控制部在接收到释放要求之后进行开关控制，在该开关控制结束之后进行通电持续控制。在该情况下，通过接收到释放要求之后的开关控制，能够逐渐降低活塞的推力，能够抑制给驾驶员和乘员带来的蹿出感。另一方面，通过开关控制结束之后的通电持续控制，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
根据实施方式，具备对放置车辆的场所的坡度进行检测的坡度检测部和对车辆的齿轮的位置进行检测的齿轮位置检测部，控制部基于坡度检测部所检测到的坡度以及齿轮位置检测部所检测到的齿轮位置使活塞的推力的减小速度可变。因此，能够基于坡度和齿轮位置来判断路面是否在车辆的行进方向上朝下大幅度地倾斜(例如，倾斜规定水平以上)。由此，在需要抑制蹿出感时(例如，路面在车辆的行进方向上急剧地朝下倾斜时)，能够使活塞的推力的减小速度变慢。另一方面，在不需要抑制蹿出感时(例如，路面平坦时)，能够加快活塞的推力的减小速度。
根据实施方式，控制部使坡度为规定角度以上且车辆的起步方向为下坡方向的情况下的推力的减小速度比坡度的绝对值不足规定角度的情况下的推力的减小速度慢。由此，在车辆容易沿行进方向加速的、坡度为大角度(坡度的绝对值为规定角度以上)的情况下，能够使活塞的推力的减小速度变慢，能够实现对蹿出感的抑制。另一方面，在车辆难以沿行进方向加速的、坡度较缓或平坦(坡度的绝对值不足规定角度)的情况下，能够加快活塞的推力的减小速度，能够迅速地进行释放(能够缩短从释放的开始到结束的时间)。
根据实施方式，控制部使活塞的推力的减小速度在检测到车辆的开动的情况下可变。具体而言，控制部在检测到车辆的开动的情况下加快推力的减小速度。在该情况下，例如，能够通过使开关控制的占空比(在大于0％且小于100％的范围内)变大，或者，通过结束开关控制并开始通电持续控制(占空比＝100％)，来加快推力的减小速度。其结果，能够抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
根据实施方式，控制部仅在车辆起步时的情况下进行通电持续控制及开关控制。由此，在车辆起步时，能够抑制给驾驶员和乘员带来的不舒适感(蹿出感)，并能够实现释放动作的顺畅化(使到活塞的推力开始降低为止所经过的时间缩短，抑制对车辆开动的抵触感、顾虑感)。
根据实施方式，控制部仅在车辆为AT车的情况下进行通电持续控制及开关控制。由此，在AT车的释放时，能够实现对不舒适感的抑制和释放动作的顺畅化。
根据实施方式，开关控制采用了将对电动马达的通电和非通电的占空比、亦即向电动马达供给电流的开关的接通(导通)及断开(非导通)的占空比(在大于0％且小于100％的范围内)可变的脉冲宽度调制开关控制(PWM控制)。在该情况下，能够在开关控制中使活塞的推力的减小速度变化。即，在开关控制中，能够通过使占空比根据此时的车辆的状况等(在大于0％且小于100％的范围内)变化，使活塞的推力的减小速度变化。
根据实施方式，开关控制采用了将对电动马达的通电和非通电的占空比、亦即向电动马达供给电流的开关的接通(导通)及断开(非导通)的占空比固定为预先设定的值(大于0％且小于100％的一定值)的脉冲宽度固定开关控制。在该情况下，开关控制中的活塞的推力的减小速度是与预先设定的占空比(一定值)对应的一定的速度。在该情况下，通过根据此时的车辆的状况等来切换开关控制(占空比：大于0％且小于100％的一定值)和通电持续控制(占空比：100％)，能够使活塞的推力的减小速度变化(为开关控制中的速度和通电持续控制中的速度)。
根据实施方式，在坡度检测部检测到的坡度为第一规定值以上且齿轮位置检测部检测到的齿轮位置为与车辆的后退(后退)对应的位置的情况下，或者在坡度检测部检测到的坡度为第二规定值以下且齿轮位置检测部检测到的齿轮位置为与车辆的前进对应的位置的情况下，控制部进行通电持续控制及开关控制。在该情况下，通过适当地设定第一规定值和第二规定值，能够分别在后退时和前进时抑制给驾驶员和乘员带来的不舒适感(蹿出感)。
根据实施方式，具备检测车辆的加速度的加速度检测部，在由于坡度检测部检测到的坡度为第一规定值以上且齿轮位置检测部检测到的齿轮位置为与车辆的后退对应的位置而开始了开关控制之后，若加速度检测部检测到的加速度变为第三规定值以下，则控制部结束开关控制并开始通电持续控制。在该情况下，通过适当地设定第三规定值，能够在后退时抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
根据实施方式，具备检测车辆的加速度的加速度检测部，在由于坡度检测部检测到的坡度为第二规定值以下且齿轮位置检测部检测到的齿轮位置为与车辆的前进对应的位置而开始了开关控制之后，若加速度检测部检测到的加速度变为第四规定值以上，则控制部结束开关控制并开始通电持续控制。在该情况下，通过适当地设定第四规定值，能够在前进时抑制给驾驶员和乘员带来对车辆开动的抵触感、顾虑感。
根据实施方式，利用H桥电路进行通电持续控制及开关控制。在该情况下，通电持续控制能够通过维持H桥电路的各开关以持续对电动马达通电(接通)超过规定时间来进行。另一方面，开关控制能够通过切换H桥电路的各开关以周期性地重复对电动马达的通电(接通)和非通电(断开、根据需要还有下游断开、制动)来进行。

Claims (8)

1.一种制动装置，其特征在于，具备：
活塞，其使摩擦部件移动，该摩擦部件被向与车轮一起旋转的旋转部件推压，对车辆施加制动力；
电动马达，其通过电流的供给来使推进保持机构工作，该推进保持机构推进该活塞，并且对推进后的所述活塞带来的制动力进行保持；
要求生成部，其生成用于对所述车辆施加制动力的施力要求、以及用于解除所述车辆的制动力的释放要求；
控制设备，其在接收到所述要求生成部所生成的释放要求之后，通过通电持续控制及开关控制来驱动所述电动马达，以减小所述活塞带来的制动力，在所述通电持续控制中，持续对所述电动马达进行通电，在所述开关控制中，连续地切换针对所述电动马达的供给电流的大小，
所述控制设备在接收到所述释放要求之后进行所述通电持续控制，在该通电持续控制结束之后进行所述开关控制，在该开关控制结束之后进行所述通电持续控制。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备在接收到所述释放要求之后，在经过第一规定时间以前的期间进行所述通电持续控制，在经过所述第一规定时间之后，在经过第二规定时间以前的期间进行所述开关控制，在经过所述第二规定时间之后，进行所述通电持续控制。
3.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备被输入来自坡度检测部的坡度信号和来自齿轮位置检测部的齿轮位置信号，所述坡度检测部检测所述车辆所停放的路面的坡度，所述齿轮位置检测部检测所述车辆的齿轮的位置，
所述控制设备基于所述坡度检测部检测到的坡度信号及所述齿轮位置检测部检测到的齿轮位置信号，使所述活塞带来的制动力的减小速度可变。
4.根据权利要求3所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备使基于所述坡度信号的倾斜角的绝对值为规定角度以上且所述车辆的起步方向为下坡方向的情况下的所述制动力的减小速度，与基于所述坡度信号的倾斜角的绝对值不足规定角度的情况下的所述制动力的减小速度相比较慢。
5.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备在检测到所述车辆开动的情况下，使所述活塞带来的制动力的减小速度可变。
6.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备具有H桥电路，
利用所述H桥电路进行所述通电持续控制及所述开关控制。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动装置，其特征在于，
所述开关控制是使向所述电动马达供给电流的开关的接通及断开的占空比可变的脉冲宽度调制开关控制。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的制动装置，其特征在于，
所述开关控制是使向所述电动马达供给电流的开关的接通及断开的占空比固定为预先设定的值的脉冲宽度固定开关控制。
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