CN104334429A - 用于车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

将用于开始空挡滑行的路面(R)的向上坡度的上限值(θn1)设定成大于用于开始自由运行滑行的路面(R)的向上坡度的上限(θf1)，因此，当向上坡度相对较大并且滑行距离短时，使车辆以空挡滑行的方式行驶，并且不实施发动机(12)的停机和重启。因此，抑制了车辆的驾驶性能的下降。当向上坡度相对较小并且滑行距离长时，使车辆以自由运行滑行的方式行驶，并且停止向发动机(12)供给燃料，因此获得了车辆的燃料经济性。由此可实现车辆在向上坡度上滑行期间的燃料经济性和驾驶性能二者。

Description

用于车辆的驱动控制装置

发明背景

1.技术领域

本发明涉及用于车辆的驱动控制装置，更特别地，涉及这样的技术：该技术用于在能够以滑行的方式(即，在发动机制动力与发动机制动行驶中的发动机制动力相比减小的状态下)行驶的车辆中实现车辆在向上坡度路面上滑行期间的燃料经济性和驾驶性能两者。

2.相关技术的描述

与发动机制动行驶(在发动机制动行驶中，车辆行驶并且在发动机与车轮之间的动力传递路径保持连接的状态下通过发动机的从动旋转来应用发动机制动)相比，可以想到存在这样的滑行：其中，车辆行驶并且发动机制动力与发动机制动行驶中的发动机制动力相比减小，以有助于通过延长行驶距离来改善燃料经济性。一个示例是在日本专利申请公开号为No.2002-227885(JP 2002-227885 A)中描述的装置。该装置构造成：当确定加速器踏板已经回位并且车辆正在行驶时，通过松开在发动机与车轮之间的动力传递路径中设置的离合器而使车辆开始滑行，由此改善车辆的燃料经济性。

附带地，可以想到车辆的滑行包括自由运行滑行(free-run coasting)和空挡滑行，在自由运行滑行中，通过松开动力传递路径中的离合器而使发动机与车轮断开连接并且通过停止向发动机供给燃料而使发动机的旋转停止，在空挡滑行中，在通过松开动力传递路径中的离合器而使发动机与车轮断开连接的状态下通过向发动机供给燃料使发动机工作。然而，JP2002-227885 A没有考虑在车辆开始滑行时使车辆基于路面的向上坡度来行驶的滑行。因此，不可能适当地使车辆基于路面的向上坡度滑行，并且可能出现下述不便之处。

当车辆在向上坡度路面上滑行时，加速力因重力而沿与行驶方向相反的方向作用，因此，与当车辆在平路或向下坡度路面上滑行时的滑行距离相比，滑行距离减小。因此，当使车辆在向上坡度大的时候以自由运行滑行的方式行驶时，在相对较短的距离内发生频繁的发动机停机和重启，因此车辆的驾驶性能下降。与此相比，在空挡滑行中不需要发动机启动和重启，因此无论滑行距离如何，都不发生驾驶性能的恶化。然而，如果使车辆在向上坡度小即滑行距离长的时候也以空挡滑行的方式行驶，使发动机停机的机会减少，因此车辆的燃料经济性相对恶化。

发明内容

本发明提供了用于车辆的驱动控制装置，该驱动控制装置能够在车辆在向上坡度路面上滑行时实现燃料经济性和驾驶性能两者。

本发明的第一方面提供了用于车辆的驱动控制装置，该驱动控制装置包括发动机和离合装置，该离合装置设置在发动机与驱动车轮之间的动力传递路径中并且构造成中断动力传递路径中的动力传递。该驱动控制装置包括：滑行控制单元，该滑行控制单元构造成对常规行驶、自由运行滑行以及空挡滑行进行控制，在常规行驶中，在发动机与驱动轮相联接的情况下使车辆行驶，在自由运行滑行中，通过在使发动机停机的状态下松开离合装置而使车辆滑行，在空挡滑行中，通过在使发动机工作的状态下松开离合装置而使车辆滑行；和坡度上限值设定单元，该坡度上限值设定单元构造成将使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限值设定成：使得使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限值大于使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限。

在根据第一方面的驱动控制装置的情况下，将使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限值设定成大于使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限，因此，当向上坡度相对较大并且滑行距离短时，使车辆以空挡滑行的方式行驶并且不实施发动机的停机和重启。因此，抑制了车辆的驾驶性能的下降。当向上坡度相对较小并且滑行距离长时，使车辆以自由运行滑行的方式行驶，并且停止向发动机供给燃料，因此获得了车辆的燃料经济性。由此可实现车辆在向上坡度上滑行期间的燃料经济性和驾驶性能两者。

在根据上述方面的驱动控制装置中，滑行控制单元可以构造成：在向车辆发出滑行请求期间，当车辆在其上行驶的路面的向上坡度大于或等于预先设定的坡度判定值时，使车辆以空挡滑行的方式行驶，并且当车辆在其上行驶的路面的向上坡度小于该预先设定的坡度判定值时，使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶。在该构型的情况下，通过在向上坡度大于或等于预先设定的坡度判定值时使车辆以空挡滑行的方式行驶来抑制车辆的驾驶性能的下降，并且通过在向上坡度小于坡度判定值时使车辆以自由运行滑行的方式行驶来获得车辆的燃料经济性，因此可在车辆在向上坡度上滑行期间实现燃料经济性和驾驶性能两者。

根据上述方面的驱动控制装置可以应用于包括至少作为驱动力源的发动机的车辆。例如，将驱动控制装置应用于下述车辆：在该车辆中，发动机的动力通过自动变速器传递至驱动轮；替代地，驱动控制装置可以应用于除了发动机以外还包括作为驱动力源的电动马达或电动发电机的混合动力车辆等。该发动机是例如通过燃烧燃料来产生动力的内燃发动机。

在根据上述方面的驱动控制装置中，在发动机与驱动轮之间可以设置有使发动机与驱动轮之间的动力传递路径连接或断开连接的离合装置，并且发动机可以构造成能够与驱动轮断开连接。离合装置是连续地设置在动力传递路径中的液压摩擦接合装置，例如液压离合器；替代地，可以采用例如能够通过电气控制反作用力使动力传递路径连接或断开连接的各种类型的离合器。可以使用包括多个离合器和制动器并且能够换挡至多个挡位的自动变速器中的前进离合器。使动力传递路径连接或断开连接的离合装置可以例如由如下行星齿轮组和液压制动器形成：该行星齿轮组被***到动力传递路径中并且具有连接至动力传递路径的一对转动元件，该液压制动器构造成阻止行星齿轮组的转动元件中的未连接至动力传递路径的另一个转动元件旋转。

本发明涉及有关是使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶还是开始以空挡滑行的方式行驶的判定。除了在从发动机至驱动轮的动力传递路径是通过离合器连接、自动变速器的挡位高于或等于预定的高速侧挡位、车辆速度是大于或等于预定的车辆速度的相对较高的车辆速度、并且加速器操作量落入预定的范围内的相对较高速的稳定行驶状态下加速器踏板已经返回至原始位置或接近原始位置的位置这一条件以外，使车辆开始以自由运行滑行或空挡滑行的方式行驶的条件是例如使得：可以基于此时的路面的向上坡度将使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限值设定成大于使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限。

当车辆正以空挡滑行的方式在其上行驶的路面的向上坡度减小为使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限值时，可以使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶。

坡度判定值可以是预先设定的恒定值。坡度判定值可以是车辆状态例如电池剩余水平、发动机冷却剂温度和对液压压力的需求的函数，并且可以在考虑这些车辆状态的情况下以可变的方式设定。这些可变的设定可以是使得：坡度判定值连续地改变、或者可以是以包括两级在内的逐级的方式改变，并且预先以数据映射、算术表达式等形式确定。上述函数可以例如设定成使得坡度判定值随着电池剩余水平的降低、发动机冷却液温度的降低或对液压压力的需求的增加而减小。

附图说明

下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点、技术的和工业的意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出车辆驱动装置连同电子控制单元的控制功能的相关部分的示意性构造图；

图2是示出通过图1所示的车辆驱动装置执行的两种滑行模式的图示；

图3是示出路面的向上坡度的图示；

图4是示出通过图1所示的电子控制单元启动的与向上坡度相关联的空挡滑行与自由运行滑行之间的关系的图示；

图5是示出当基于电池剩余电平、发动机冷却剂温度和对液压压力的需求来设定图4所示的坡度判定值α时使用的数据映射的示例的曲线图；

图6是示出与对是否使车辆开始滑行进行判定有关的控制操作的流程图，所述控制操作是由图1所示的电子控制单元执行的；

图7是示出被判定为通过图1所示的电子控制单元启动的空挡滑行的操作的时序图；以及

图8是示出被判定为通过图1所示的电子控制单元启动的自由运行滑行的操作的时序图。

具体实施方式

下文中，将参照附图对本发明的实施方式进行详细地描述。

图1是示出车辆驱动装置10连同与车辆驱动装置1的驱动控制装置相对应的电子控制单元50的控制功能的相关部分的示意性构造图。车辆驱动装置10包括作为驱动力源的发动机12。发动机12是通过燃烧燃料而产生动力的内燃发动机，例如汽油发动机和柴油发动机。发动机12的输出通过差速齿轮组18从自动变速器16传递至左驱动轮和右驱动轮20。在发动机12与自动变速器16之间设置有减震器装置和动力传递装置，例如变矩器，并且在发动机12与自动变速器16之间可以设置有用作驱动力源的电动发电机。

发动机12包括发动机控制装置30，该发动机控制装置30具有用于控制发动机12的输出所需的各种装置例如电子节气门和燃料喷射装置。电子节气门用于控制进气量。燃料喷射装置用于控制所供给的燃料量。电子节气门和燃料喷射装置主要是基于作为驾驶员的输出请求量的加速器踏板63的操作量即加速器操作量θacc来控制。例如，当加速器操作量θacc为0或接近于0、或者加速器关断时，燃料喷射装置能够停止燃料的供给(燃料切断F/C)，甚至当车辆行驶时亦是如此。

自动变速器16是例如有级式自动变速器，例如行星齿轮式自动变速器，其中，具有不同速比γ(＝输入轴旋转速度/输出轴旋转速度)的多个挡位是通过多个液压摩擦接合装置(离合器和制动器)的接合/松开状态来确立的。自动变速器16上的换挡控制是通过设置在液压控制装置32中的电磁式液压控制阀、选择阀等来执行的。离合器C1用作自动变速器16的输入离合器，并且类似地经历通过液压控制装置32的接合/松开控制。离合器C1用作使发动机12与驱动轮20之间的动力传递路径连接或断开的离合装置。此外，具有前进/倒退切换齿轮机构的无级变速器例如带式变速器、或者平行轴常啮合有级变速器可以用作自动变速器16。在平行轴常啮合有级变速器的情况下，通过使用对应的致动器将所有同步啮合装置的套筒都设定于相应的中性位置处来脱开动力传递路径。在无级变速器的情况下，通过松开设置在前进/倒退切换齿轮机构中的前进行驶用和倒退行驶用摩擦接合装置来脱开动力传递路径。在这些情况下，同步啮合装置和对同步啮合装置进行切换的致动器或者前进行驶用和倒退行驶用摩擦接合装置用作离合装置。

在每个驱动轮20处设置有车轮制动器34。车轮制动器34基于通过驾驶员操作的制动踏板40的制动操作力(下压力)Brk而产生制动力。制动操作力Brk用作制动请求量。在本实施方式中，制动液压压力是基于制动操作力Brk通过制动助力器42由制动主缸44以机械的方式产生的，并且制动力是通过制动液压压力产生的。制动助力器42通过利用由发动机12的旋转产生的负压来增强制动操作力Brk。通过制动助力器42增强由制动主缸44输出的制动液压压力，并且获得大的制动力。制动踏板40用作制动操作构件。

由此构造的车辆驱动装置10包括电子控制单元50。该电子控制单元50构造成包括所谓的微型计算机，该微型计算机包括CPU、ROM、RAM、输入/输出接口等的，并且根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理并利用RAM的暂时存储功能。指示制动操作力Brk(kPa)的信号从制动操作量传感器60提供至电子控制单元50。指示加速器操作量θacc(％)即加速器踏板63的操作量的信号从加速器操作量传感器62提供至电子控制单元50。指示发动机12的旋旋转速度度NE(rpm)的信号从发动机旋旋转速度度传感器64提供至电子控制单元50，以及例如，指示路面R的坡度Φ(角度)的信号从路面坡度传感器66提供至电子控制单元50。路面坡度传感器66检测纵向加速度。除了上述以外，还提供用于各种控制所需的各项信息。此外，指示车辆速度V(km/h)的信号从车辆速度传感器68提供至电子控制单元50。

电子控制单元50基于对应于驾驶员的加速意图的加速器操作量θacc、制动操作量等在发动机12上执行例如输出控制和旋转停止控制，以及通过参照预先存储的换挡线映射而基于以对应于驾驶员的加速意图的加速器操作量θacc为基础的所需输出或者基于加速器操作量θacc和车辆速度V来执行用于控制自动变速器16的挡位的换挡控制。自动变速器16构造成在加速器操作量θacc为0的滑行状态下仅基于车辆速度V等确立预定的挡位，并且离合器C1保持于接合状态。在这种发动机制动行驶中，自主运转的发动机12被驱动成以基于车辆速度V和速比γ所确定的预定的旋转速度旋转，并且产生对应于该旋转速度的发动机制动力。此外，发动机12被驱动成以预定的旋转速度旋转，因此大体实现了制动助力器42的用于通过利用经由发动机旋转产生的负压来增强制动操作力Brk的增强作用，并且充分实现了制动操作中的制动力的可控制性。

电子控制单元50还包括自由运行滑行单元52、空挡滑行单元54、滑行切换控制单元58等。滑行切换控制单元58包括向上坡度判定单元56。如图2所示，自由运行滑行单元52用于在加速器踏板63回位时在通过执行燃料切断(F/C)而使发动机12的旋转停止的状态下通过松开离合器C来执行自由运行滑行。在这种情况下，发动机制动力变为小于上述发动机制动行驶中的发动机制动力，并且发动机制动力因为离合器C1被松开而基本变为0，因此行驶阻力减小并且通过滑行的行驶距离延长，由此可改善燃料经济性。空挡滑行单元54用于在加速器踏板63回位时在不执行燃料切断(F/C)的情况下保持发动机12旋转的状态下通过松开离合器C1来执行空挡滑行。同样在这种情况下，发动机制动力变为小于上述发动机制动行驶中的发动机制动力，并且发动机制动力因为离合器C1被松开而基本变为0，因此行驶阻力减小并且通过滑行的行驶距离延长，由此，可改善燃料经济性；然而，需要用于在发动机12的加速器关断时保持旋转速度的燃料。在空挡滑行期间即在加速器踏板回位时的发动机12的旋转速度NE例如在预热之后是大约700rpm的怠速旋转速度，并且例如在预热期间、充电期间等是大约1200rpm的旋转速度。

向上坡度判定单元56判定通过路面坡度传感器66检测的车辆在其上行驶的路面R的向上坡度是否大于或等于预定的坡度判定值α。向上坡度Φ在向上坡度中采用图3所示的正值，并且在向下坡度中采用负值。

当满足包括加速器踏板回位操作例如加速器关断操作的滑行开始条件时，滑行切换控制单元58例如选择性地切换成两种模式——即，自由运行滑行和空挡滑行——中的一种模式。当满足滑行结束条件时，滑行于此时结束。此外，当不满足滑行开始条件时，滑行切换控制单元58使车辆以上述发动机制动行驶方式行驶。

在自由运行滑行和空挡滑行中，例如，在从发动机12至驱动轮20的动力传递路径通过离合器C1连接、自动变速器16的挡位设定成高于或等于预定的高速侧挡位的前进挡位并且车辆速度V(km/h)高于或等于预定速度的相对较高速的稳定行驶状态下，除了加速器踏板63已经返回至原始位置或接近原始位置的位置的开始条件之外，还包括与路面R的向上坡度Φ有关的开始条件。在与向上坡度Φ有关的开始条件中，用于自由运行滑行的向上坡度Φ的上限值θf1不同于用于空挡滑行的向上坡度Φ的上限值θn1，并且如图4所示，使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的路面R的向上坡度Φ的上限值θn1设定成大于使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的路面R的向上坡度Φ的上限值θf1(θn1>θf1)。因此，当滑行切换控制单元58判定在相对较高速的稳定行驶的状态下加速器踏板63已经快速回位时，滑行切换控制单元58例如在向上坡度路面R上基于路面R的向上坡度Φ是否大于或等于预先设定的坡度判定值α(＝θf1)来使车辆开始以自由运行滑行和空挡滑行中的一种方式行驶。例如，在图4的(a)中，当路面R的向上坡度Φ大于或等于预先设定的坡度判定值α时，空挡滑行单元54使车辆开始以空挡滑行的方式行驶，而当路面R的向上坡度Φ小于预先设定的坡度判定值α时，自由运行滑行单元52使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶。此外，在图4的(b)中，当路面R的向上坡度Φ大于或等于预先设定的坡度判定值α时，空挡滑行单元54使车辆开始以空挡滑行的方式行驶，而当路面R的向上坡度Φ小于预先设定的坡度判定值α时，滑行切换控制单元58使车辆基于诸如与前方车辆的距离和车辆速度之类的其他条件来开始以空挡滑行和自由运行滑行中的一种方式行驶。

图3是示出车辆在其上行驶的路面R的向上坡度Φ的图示。向上坡度Φ在路面R具有向上的坡度时采用正值，而在路面R具有向下的坡度时采用负值。

在与向上坡度Φ有关的开始条件中，例如，使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的向上坡度Φ的上限值θf1可以设定成等于使车辆开始以空挡滑行方式行驶的向上坡度Φ的下限值θf1，如图4(a)所示；或者，将使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的向上坡度Φ的下限值θn2(0)设定成等于使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的向上坡度Φ的下限值θn2(0)，如图4(b)所示；或者，将使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的向上坡度Φ的下限值θn2(0)设定成小于使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的向上坡度Φ的下限值，如图4(c)所示。

滑行切换控制单元58例如在加速器被下压时使自由运行滑行或空挡滑行结束。

坡度判定值α可以是预定的恒定值、或者可以是例如使用路面坡度Φ作为参数而设定的，如图5所示。即，如图5所示，坡度判定值α可以是车辆状态例如电池剩余水平、发动机冷却剂温度和对液压压力的需求的函数，并且可以在考虑这些车辆状态的情况下以可变的方式设定。这些可变的设定可以是使得：坡度预定值α连续地改变或者可以是以包括两级在内的逐级的方式改变，并且预先以数据映射、算术表达式等形式确定。上述函数可以例如设定成使得坡度判定值α随着电池剩余水平的降低、发动机冷却剂温度的降低或对液压压力的需求的增加而减小。

图6是示出了电子控制单元50的如下控制操作的相关部分的流程图：即，通过所述控制操作，滑动切换控制单元58基于路面坡度Φ来判定是使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶还是开始以空挡滑行的方式行驶，然后使车辆开始以所确定的自由运行滑行和空挡滑行中一者的方式行驶。

在图6中，在步骤S1(在下文中，省略“步骤”)中，判定除了与路面R的向上坡度Φ有关的条件之外，是否满足使车辆开始自由运行滑行和空挡滑行中的一者的执行开始条件。所述执行开始条件是例如下述条件：加速器踏板已经在从发动机12至驱动轮20的动力传递路径通过离合器C1连接、自动变速器16的挡位高于或等于预定的高速侧挡位(例如，速比γ设定成小于或等于1的前进挡)、车辆速度V是大于或等于预定的车辆速度V1的相对较高的车辆速度(例如，70km/h)、并且加速器操作量θacc落入预定的范围内(例如，小于或等于30％)的相对较高速的稳定行驶的状态下返回至原始位置或接近原始位置的位置。

当在S1中做出否定判定时，通过重复执行S1实施待机。当在这种状态下在S1中做出肯定判定时，在对应于向上坡度判定单元56的S2中判定车辆在其上行驶的路面R的向上坡度Φ是否大于或等于预先设定的坡度判定值α。当在S2中做出肯定判定时，使车辆在对应于滑行切换控制单元58的S3中开始以空挡滑行的方式行驶。然而，当在S2中做出否定判定时，使车辆在对应于滑行切换控制单元58的S4中开始以自由运行滑行的方式行驶。

如图7的时序图所示，因为加速器踏板已经返回至原始位置并且加速器操作量θacc变为零，所以于在S2中做出肯定判定的t1时刻在S3中使车辆开始以空挡滑行的方式行驶。在t1时刻，通过松开离合器C1而使驱动轮20与发动机12之间的动力传递路径脱开，并且发动机旋转速度NE在此时朝向怠速旋转降低并随后保持该旋转。t2时刻指示这种状态。

如图8的时序图所示，因为加速器踏板已经返回至原始位置并且加速器操作量θacc变为零，所以于在S2中做出肯定判定的t1时刻在S4中使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶。在t1时刻，通过松开离合器C1而使驱动轴20与发动机12之间的动力传递路径脱开，并且通过切断向发动机12喷射的燃料喷射量而使发动机12的操作和旋转停止。t2时刻指示这种状态。

如上所述，在根据本实施方式的车辆驱动装置10中设置有电子控制单元50的情况下，使车辆开始以空挡滑行的方式行驶的路面R的向上坡度的上限值θn1被设定成大于使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶的路面R的向上坡度的上限值θf1，因此，当向上坡度相对较大并且滑行距离短时，使车辆以空挡滑行的方式行驶，并且不实施发动机12的停机和重启。由此抑制车辆的驾驶性能的下降。当向上坡度相对较小并且滑动距离长时，使车辆以自由运行滑行的方式行驶，并且停止向发动机12供给燃料，因此获得了车辆的燃料经济性。由此，可实现车辆在向上坡度上滑行期间的燃料经济性和驾驶性能两者。

在根据本实施方式的车辆驱动装置10中设置有电子控制单元50的情况下，在向车辆发出滑行请求期间，当车辆在其上行驶的路面R的向上坡度Φ大于或等于预先设定的坡度判定值α时，使车辆开始以空挡滑行的方式行驶，而当车辆在其上行驶的路面R的向上坡度Φ小于预先设定的坡度判定值α时，使车辆开始以自由运行滑行的方式行驶。因此，通过在向上坡度Φ大于或等于预先设定的坡度判定值α时使车辆以空挡滑行的方式行驶来抑制车辆的驾驶性能的下降，并且通过在向上坡度Φ小于该坡度判定值α时使车辆以自由运行滑行的方式行驶来获得车辆的燃料经济性，因此可实现车辆在向上坡度上的滑行期间的燃料经济性和驾驶性能两者。

以上参照附图对本发明的实施方式进行了详细描述；然而，本发明还适用于其他替代性实施方式。

在本实施方式中，向上坡度Φ由路面坡度传感器66例如检测纵向加速度的G传感器获得；然而，用于获取关于向上坡度Φ的信息的装置不限于路面坡度传感器66。例如，向上坡度Φ可以基于发动机12的实际驱动力或节气门开度和车辆速度由预先存储的在平路上的发动机12的驱动力或节气门开度与车辆速度之间的关系而获得、或者基于实际地点由预先存储的地图信息等获得。

上述实施方式仅是示例性的。本发明可以基于本领域技术人员的知识以各种形式修改和改进。

Claims (2)

1.一种用于车辆的驱动控制装置，所述驱动控制装置包括发动机和离合装置，所述离合装置设置在所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径中，并且所述离合器构造成中断所述动力传递路径中的动力传递，所述驱动控制装置包括：

滑行控制单元，所述滑行控制单元构造成对常规行驶、自由运行滑行以及空挡滑行进行控制，在所述常规行驶中，在所述发动机与所述驱动轮相联接的情况下使所述车辆行驶；在所述自由运行滑行中，通过在使所述发动机停机的状态下松开所述离合装置而使所述车辆滑行；在所述空挡滑行中，通过在使所述发动机工作的状态下松开所述离合装置而使所述车辆滑行；以及

坡度上限值设定单元，所述坡度上限值设定单元构造成将使所述车辆开始以所述空挡滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限值设定成：使得使所述车辆开始以所述空挡滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限值大于使所述车辆开始以所述自由运行滑行的方式行驶的路面的向上坡度的上限。

2.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其中，

所述滑行控制单元构造成：在向所述车辆发出滑行请求期间，当所述车辆行驶的路面的向上坡度大于或等于预先设定的坡度判定值时，使所述车辆开始以所述空挡滑行的方式行驶，以及当所述车辆行驶的路面的向上坡度小于所述预先设定的坡度判定值时，使所述车辆开始以所述自由运行滑行的方式行驶。