JP6660188B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

近時、内燃エンジンおよび電動モータをそれぞれ走行駆動用の動力源として併用するパラレル式のハイブリッド車両が普及拡大してきている。

このようなハイブリッド車両としては、例えばエンジンの出力軸と電動モータの回転軸との間にクラッチを設け、電動モータの駆動力を車両の駆動輪側に伝達可能であるとともに、クラッチの接続により電動モータの駆動力に加えてエンジンの駆動力を駆動輪側に伝達可能なハイブリッド車両が知られている。

このハイブリッド車両においては、低燃費になるように、ドライバの操作入力に対応する要求パワーやバッテリの充電状態を示すＳＯＣ（State Of Charge）等に基づいて、モータ出力のみで車両を走行駆動するＥＶ走行モードとエンジン出力を用いて車両を走行駆動する他の走行モードとをクラッチの断接によって切換え制御する制御装置が搭載されている。

従来のハイブリッド車両の制御装置としては、降坂路において急勾配と判定したときに、クラッチを接続してエンジンブレーキによる減速抵抗を駆動輪に作用させるとともに、要求トルクに対する不足分を電動モータの回生トルクにより補い、緩勾配と判定したときには、クラッチを切断した上で電動モータを作動させて回生トルクにより要求トルクを達成するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

さらに、近年、ハイブリッド車両は、ドライバの加速要求と車速に応じて定められた変速マップに基づいて変速を行う自動変速モード（Ｄレンジ）の他に、ドライバのシフトレバー操作に応じて自由に変速することができる手動変速モード（Ｓレンジ）が搭載されつつある。

特開２０１１−８８５９５号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、例えば燃費を向上させるため、減速時にクラッチを切断してエンジンのフリクション分のエネルギを回生エネルギとして回収できるようにするとともに燃費悪化防止のためにエンジン回転数をアイドル回転数まで低下させると、再加速するためにドライバによってアクセルペダルが踏み込まれた場合に、変速機側のクラッチと同程度の回転数までエンジン回転数を上昇させてクラッチを接続する必要があることから、ドライバにとっては回転上昇時間分の応答遅れが生じてしまい応答性が悪いという問題があった。

例えば、ドライバのシフトレバー操作に応じて変速するフィンガシフトあるいはシーケンシャルシフト等の手動変速モードが選択されているような場合、登坂路等において駆動トルクを必要とする状況下では、エンジンの回転数が高回転域を継続した走行となり、減速毎にクラッチの切断によりエンジン回転数がアイドル回転数程度まで低下し、再加速時に中高回転域のエンジン回転数まで引き上げる必要から、応答性が悪くなるという問題があった。これは、降坂路において制動トルクを必要とする状況下でも同様の問題があった。

本発明は、このような未解決の課題を解決すべくなされたものであり、クラッチの断接を好適に制御することにより、燃費の向上を図ることができ、しかも再加速時の車両の応答性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上記目的達成のため、エンジンの出力軸と電動機の回転軸との間にクラッチが設けられ、前記電動機の駆動力を車両の駆動輪側に伝達可能であるとともに、前記クラッチの接続により前記電動機の駆動力に加えて前記エンジンの駆動力を前記駆動輪側に伝達可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、自動変速モードと手動変速モードのうち何れのモードが選択されているかを検出するモード検出手段と、前記アクセル開度に基づく減速開始指示が検出されたことを条件に前記クラッチを切断するか否かの判定を実行し、前記モード検出手段によって前記手動変速モードが検出されているとともに、前記減速開始指示が検出されたときの前記エンジンの回転数が所定回転閾値以上であることを条件に、前記クラッチの切断を禁止し、一方、前記モード検出手段によって前記手動変速モードが検出されているとともに、前記減速開始指示が検出されたときの前記エンジンの回転数が所定回転閾値未満であることを条件に、前記クラッチの切断を許可して前記電動機による回生を実行するよう制御する制御手段と、を備えたことを特徴とするものである。

この構成により、手動変速モードの下で、アクセルペダルをオフする減速開始要求が発生したとき、エンジンの回転数が所定回転閾値以上となる高負荷時等には、クラッチの切断を禁止するようにしたので、クラッチの切断によってエンジンの回転数がアイドル回転数程度まで大きく低下することがなく、再加速時の車両の応答性を向上させることができる。しかも、自動変速モードが検出されている場合や、手動変速モードが検出されており、アクセルペダルをオフしたときのエンジンの回転数が所定回転閾値未満の場合には、アクセルペダルをオフする減速開始要求が検出されたことを条件に、クラッチを切断するよう制御することで、再加速時の車両の応答性に影響を与えない範囲内で、燃費を向上させることができる。したがって、クラッチの断接を好適に制御することにより、燃費の向上を図ることができ、しかも再加速時の車両の応答性を向上させることができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記車両が走行する路面の勾配を基に坂路であるか否かを判定する坂路判定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記坂路判定手段によって判定された前記坂路の勾配の絶対値が、所定の勾配判定閾値以上であることを条件に、前記クラッチの切断を禁止する構成とすることができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、前記勾配の絶対値が大きくなるときに前記所定回転閾値が小さくなるよう前記所定回転閾値を設定する設定手段と、をさらに備える構成とすることができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記アクセル開度の単位時間当たりの変化量を検出する変化量検出手段と、前記変化量が大きくなるときに前記所定回転閾値が小さくなるよう前記所定回転閾値を設定する設定手段と、をさらに備える構成とすることができる。

本発明によれば、クラッチの断接を好適に制御することにより、燃費の向上を図ることができ、しかも再加速時の車両の応答性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるクラッチ制御処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置における車速の変化と、エンジンの出力軸とモータジェネレータの入出力軸と回転数変化と、を表したもので、（ａ）は、本実施の形態におけるクラッチの制御処理を実行しない場合のものを表し、（ｂ）は、本実施の形態におけるクラッチの制御処理を実行した場合のものを表す。 本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるクラッチ制御処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるクラッチを切断した回生を禁止するか否かを判定するクラッチ切断回生禁止閾値を求めるためのマップを説明する図である。 本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両におけるクラッチの断接を説明するタイミングチャートである。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１ないし図３は、本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を備えたハイブリッド車両の走行駆動制御システムを示している。本実施形態は、本発明をパラレル方式のハイブリッド車両に適用するものであるが、勿論、本発明は、プラグインハイブリッドタイプの車両にも適用できる。

図１に示すように、本実施形態の車両１においては、エンジン１１、オートクラッチ１２（クラッチ）、モータジェネレータ１３、ＡＭＴ(Automated Manual Transmission)１４、推進軸１５、ディファレンシャル装置１６が車両１の前後方向に順次配設されている。そして、エンジン１１およびモータジェネレータ１３のうち少なくとも一方からの動力を、ＡＭＴ１４、推進軸１５、ディファレンシャル装置１６および左右の駆動軸１７ａ、１７ｂを介して左右の駆動車輪１８ａ、１８ｂに動力伝達する動力伝達経路１９が構成されている。

車両１には、また、インバータ２２および高圧バッテリ２３が搭載されており、これらインバータ２２および高圧バッテリ２３と、エンジン１１、オートクラッチ１２、モータジェネレータ１３、ＡＭＴ１４および推進軸１５とによって、車両１を走行駆動するハイブリッド式の走行駆動システム２０が構成されている。

エンジン１１は、多気筒の内燃機関、例えば４サイクルディーゼルエンジンである。また、オートクラッチ１２は、エンジン１１のクランク軸である出力軸１１ａとモータジェネレータ１３の入出力軸１３ａとを動力伝達可能に接続したりその接続を遮断したりする機能を有している。

このオートクラッチ１２は、摩擦式のクラッチディスクのストロークを可変操作する油圧操作シリンダへの油圧の給排を制御することで、断接の切り換えが可能になっている。ここにいう油圧操作シリンダへの油圧は、例えば後述するＡＭＴ−ＥＣＵ３２からの油圧制御コマンドに応動する図外の電気油圧アクチュエータ（クラッチマスタシリンダでもよい）により生成されたものである。

モータジェネレータ１３は、供給される電力を回転動力に変換して出力する電動モータ（電動機）の機能と、入力された回転動力を電力に変換し出力する発電機の機能とを併有する電動発電機である。

このモータジェネレータ１３は、電動モータとして機能するとき、エンジン１１のアイドル運転状態下で車両１を走行駆動可能な回転動力を出力したり、エンジン１１を燃費効率の高い運転領域で運転するためにエンジン１１の出力をアシストする回転動力を出力したりすることができる。また、モータジェネレータ１３は、車両１の回生ブレーキ作動時にインバータ２２と協働して駆動車輪１８ａ、１８ｂ側に制動トルクを出力するとともに発電機として作動し、高圧バッテリ２３に充電できるようになっている。

ＡＭＴ１４は、エンジン１１と共に車両１の図示しない本体フレームにマウントされた公知の変速機で、手動変速機と同様な多段変速可能な歯車変速機構を内蔵するとともに、その変速操作を自動制御可能にした半自動変速機として構成されている。このＡＭＴ１４は、オートクラッチ１２と協働して多段の円滑な変速動作、例えば１速から６速までの変速動作を行うことができるようになっている。

推進軸１５は、ＡＭＴ１４の出力軸１４ｂおよびディファレンシャル装置１６の入力軸１６ａに対しそれぞれユニバーサルジョイント等を介して連結され、ＡＭＴ１４およびディファレンシャル装置１６の間を動力伝達可能に連結している。

ディファレンシャル装置１６は、推進軸１５からの入力される回転動力を、左右の駆動軸１７ａ、１７ｂに対し差動を許容しつつ分配できる公知の差動装置である。

高圧バッテリ２３は、モータジェネレータ１３に電力を供給可能で、かつ、モータジェネレータ１３で発生される電力を蓄えることができる二次電池である。また、インバータ２２は、高圧バッテリ２３の電圧を昇圧させるとともにモータジェネレータ１３用の三相交流に変換する機能を有している。

このように、ハイブリッド式の走行駆動システム２０は、エンジン１１の出力軸１１ａとモータジェネレータ１３の入出力軸１３ａとの間にオートクラッチ１２が設けられているので、モータジェネレータ１３の駆動力を車両１の駆動車輪１８ａ、１８ｂ側に伝達可能であるとともに、オートクラッチ１２の接続によりモータジェネレータ１３の駆動力に加えてエンジン１１の駆動力を駆動車輪１８ａ、１８ｂに伝達可能になっている。

このような走行駆動システム２０は、以下に述べる制御装置３０によって制御される。

制御装置３０は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）、例えばハイブリッド駆動制御ユニットであるＨＶ−ＥＣＵ３１と、オートクラッチ１２のクラッチ操作およびＡＭＴ１４の変速操作を制御するＡＭＴ−ＥＣＵ３２と、車両制御ＥＣＵ３３、エンジンＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５とを含んで構成されている。

ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、バックアップメモリ、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路およびＣＡＮ（Controller Area Network）通信用の通信インターフェース回路を含んで構成されるものである。このＨＶ−ＥＣＵ３１の入力インターフェース回路には、車両１の走行状態を検出するセンサ群として、例えばアクセルペダル２１の開度を検出するアクセル開度センサ４１および車両１の速度を検出する車速センサ４２が接続されている。ここで、本実施の形態におけるアクセル開度センサ４１は、本発明に係るアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を構成している。

ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ＲＯＭに予め格納されたハイブリッド制御プログラムに従って、ＣＰＵにより、ＲＡＭとの間でデータを授受しながら、例えばアクセル開度に対応する要求パワーとして走行駆動システム２０のトータルの出力値を算出し、さらに、現在の車速Ｖやエンジン１１およびモータジェネレータ１３の回転速度Ｎｊ等のセンサ情報と、エンジン１１の機関性能やモータジェネレータ１３の特性に関するバックアップメモリ内のマップ情報等を基に、走行駆動システム２０のエネルギ効率が高い動作条件となるよう、エンジン１１に要求されるトルクＴｅおよびモータジェネレータ１３に要求されるトルクＴｍの指令値等を逐次算出する。そして、そのトルクＴｅを指令値としてＣＡＮバス３６を介してエンジンＥＣＵ３４に出力するとともに、トルクＴｍを指令値として後述する内蔵のＭＧ制御部に取り込ませるようになっている。

ＨＶ−ＥＣＵ３１のバックアップメモリは、ＣＰＵの停止時にも記憶情報を保持可能なメモリで、例えばＥＥＰＲＯＭにより構成されている。また、ＨＶ−ＥＣＵ３１の通信インターフェース回路には、ＣＡＮバス３６を介してＡＭＴ−ＥＣＵ３２および車両制御ＥＣＵ３３が接続されており、ゲートウェイ機能を有する車両制御ＥＣＵ３３を介して、例えばＨＶ−ＥＣＵ３１からエンジンＥＣＵ３４にトルク指令値Ｔｅが出力される。

バッテリＥＣＵ３５は、高圧バッテリ２３の充放電量を常時監視し、高圧バッテリ２３の全電池容量に対する充電量の比率、すなわち、充電率に相当するＳＯＣ(State Of Charge)［％］を算出して、そのＳＯＣをＨＶ−ＥＣＵ３１に送信できるようになっている。バッテリＥＣＵ３５とＨＶ−ＥＣＵ３１がＣＡＮ通信可能に接続され得るのは勿論である。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、このＳＯＣの変動範囲を高圧バッテリ２３の寿命や信頼性等の面で好適な範囲内に維持するように、モータジェネレータ１３による駆動出力や回生ブレーキ作動の制御を実行することで、高圧バッテリ２３のＳＯＣを予め設定した上限値（例えば８０％）と下限値（例えば４０％）の間に制御するようになっている。なお、一時的にＳＯＣの上限値が増加したり、回生電力の充電が見込まれるときに一時的にＳＯＣが下限値を下回ったりしてもよい。

ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、バックアップメモリ、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路およびＣＡＮ（Controller Area Network）通信用の通信インターフェース回路を含んで構成されるものである。ＡＭＴ−ＥＣＵ３２の入力インターフェース回路には、ドライバのシフトレバー操作入力を検出するシフトスイッチ４３と、オートクラッチ１２の変速機側のディスク回転速度でもあるモータジェネレータ１３の回転速度Ｎｊを検出するレゾルバ等の回転速度センサ４４と、オートクラッチ１２の操作位置であるディスクストロークを検出するクラッチストロークセンサ４５とが接続されている。そして、これらセンサ群４３ないし４５からの検出情報が、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２に取り込まれるようになっている。

ここで、シフトスイッチ４３は、シフトレバーが、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、スポーツ（Ｓ）等の各種シフトポジションのうちいずれのシフトポジションにあるのかを検出するシフトポジションセンサにより構成されている。Ｐポジションは駐車レンジに対応し、Ｒポジションは後進レンジに対応し、Ｎポジションは中立レンジに対応する。Ｄポジションは前進レンジに対応し、Ｓポジションは、スポーツレンジに対応している。シフトレバーが、Ｄレンジで保持された状態で、後述する走行駆動パワーや現在の車速Ｖに応じて最適変速段を設定する自動変速モードとなり、Ｓレンジで保持された状態で、上下方向のシフトレバー操作に応じてシフトアップおよびシフトダウンを自由に選択可能な手動変速モードとなる。

このように、シフトスイッチ４３は、自動変速モードと手動変速モードのうち何れのモードが選択されているかを検出するようになっている。また、シフトスイッチ４３は、Ｓレンジにおいて上下方向のシフトレバー操作を検出するようになっている。シフトスイッチ４３は、シフトレバーのシフトポジションを検出して信号に変換し、その信号をＡＭＴ−ＥＣＵ３２に出力するようになっている。なお、本実施の形態に係るシフトスイッチ４３は、本発明に係るモード検出手段を構成している。

ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、自動変速モードにおいて、ＨＶ−ＥＣＵ３１および車両制御ＥＣＵ３３からの制御情報およびセンサ群４３ないし４５からの検出情報に基づいて、要求される走行駆動パワーや現在の車速Ｖに対応するＡＭＴ１４の最適なギヤ位置（最適な変速段）を設定するとともに、オートクラッチ１２の接続の度合いを制御することができるようになっている。そして、そのような制御を実行するために、ＨＶ−ＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３３およびＡＭＴ−ＥＣＵ３２の間で、相互に必要な制御値や検出値に関する情報の双方向通信がなされる。

一方、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２の出力インターフェース回路には、オートクラッチ１２が接続されており、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１および車両制御ＥＣＵ３３からの制御要求と、クラッチストロークセンサ４５の検出位置とに基づいてオートクラッチ１２の断接およびディスクストロークを制御することができるようになっている。

車両制御ＥＣＵ３３の入力インターフェース回路には、Ｇセンサ等で構成される勾配センサ４７と、エンジン１１の運転状態および車両１の状況に関連する情報を取得する図示しない他のセンサ群と、が接続されている。そして、これらセンサ群４７等からの検出情報が車両制御ＥＣＵ３３に取り込まれることで、車両制御ＥＣＵ３３は、他のＥＣＵと協働して、車両走行性能に関する車両制御プログラムを実行できるようになっている。また、車両制御ＥＣＵ３３は、アクセル開度センサ４１の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。

勾配センサ４７は、例えば車両前後方向と車両上下方向の加速度を検出する２軸の加速度センサの出力比を基に、走行路面の車両前後方向の傾斜角を検出するものである。車両制御ＥＣＵ３３は、車両が走行する路面の勾配を検出する勾配センサ４７の検出情報を基に坂路であるか否かを判定するようになっている。車両制御ＥＣＵ３３のＲＯＭには、車両１の諸元値に基づいて予め実験により定められた所定の勾配判定値が記憶され、車両制御ＥＣＵ３３は、勾配センサ４７の検出情報と所定勾配判定値とを比較して坂路であるか否かを判定するようになっている。したがって、本実施の形態に係る勾配センサ４７および車両制御ＥＣＵ３３は、本発明に係る坂路判定手段を構成している。

エンジンＥＣＵ３４の入力インターフェース回路にはクランク角センサ４８が接続されており、クランク角センサ４８で検出されるエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］は、エンジンＥＣＵ３４に取り込まれ、ゲートウェイ機能を有する車両制御ＥＣＵ３３によってＨＶ−ＥＣＵ３１およびＡＭＴ−ＥＣＵ３２等の他のＥＣＵに送信される。ここで、本実施の形態におけるクランク角センサ４８は、本発明に係るエンジン回転数を検出する回転数検出手段を構成している。

エンジンＥＣＵ３４は、要求されるトルクＴｅを基にエンジン１１の出力を制御する各種のプログラムやマップを内蔵している。このエンジンＥＣＵ３４は、トルクＴｅの指令値を入力すると、その指令値に対応する燃料噴射量や噴射時期等を算出し、エンジン１１を制御するようになっている。

制御装置３０のこれらＨＶ−ＥＣＵ３１、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２、車両制御ＥＣＵ３３およびエンジンＥＣＵ３４のＲＯＭやバックアップメモリには、ハイブリッド制御プログラム、変速制御プログラム、車両制御プログラムおよびエンジン制御プログラムと、これらの制御プログラムと協働する他の複数の制御プログラム（以下、これらを総称して複数の制御プログラムという）、例えばクラッチ制御を含む制御プログラムが格納されるとともに、複数の制御プログラムで使用される各種の設定値やマップ等が記憶されている。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２には、オートクラッチ１２を切断した回生制御を禁止するか否かを判定するプログラムが格納されている。

制御装置３０は、本発明に係る制御手段を構成しており、ＨＶ−ＥＣＵ３１、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２、車両制御ＥＣＵ３３およびエンジンＥＣＵ３４を協働させて、これら複数の制御プログラムを実行することで、以下に述べるような機能を発揮するように構成されている。

ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、アクセル開度に基づく減速開始指示が検出されたことを条件にオートクラッチ１２を切断するか否かの判定を実行するようになっており、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示が検出されたときのエンジンの回転数が所定回転閾値Ｘ以上であることを条件（以下禁止条件ともいう）に、オートクラッチ１２の切断を禁止するようになっている。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２には、車両１の諸元値に基づいて予め実験により定められた後述する所定回転閾値が予めＲＯＭに記憶されている。

具体的には、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、アクセル開度が所定値未満を表す情報を受信した場合に、アクセルペダル２１がオフ（単にアクセルオフともいう）である減速開始指示が検出されたとして、オートクラッチ１２を切断するか否かの判定を実行するようになっている。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、前述した減速開始指示が検出された際のエンジン回転数を表す情報を車両制御ＥＣＵ３３を介して受信するようになっている。このように、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示が検出されたときのエンジンの回転数が所定回転閾値Ｘ以上であることを条件（禁止条件）に、オートクラッチ１２の切断を禁止するようになっている。

一方、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、前述のようにアクセル開度に基づく減速開始指示が検出されたことを条件にオートクラッチ１２を切断するか否かの判定を実行するようになっているが、自動変速モードが検出されている場合には、オートクラッチ１２の切断を許可するようになっている。

さらに、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示が検出されたときのエンジンの回転数が所定回転閾値Ｘ未満であっても、次の禁止条件が成立した場合、オートクラッチ１２の切断を禁止するようになっている。すなわち、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、車両制御ＥＣＵ３３によって判定された坂路の勾配の絶対値が、所定の勾配判定閾値以上であることを条件（禁止条件）に、オートクラッチ１２の切断を禁止するようになっている。なお、車両制御ＥＣＵ３３によって判定された坂路の勾配の絶対値は、前述した減速開始指示が検出されたときの勾配の絶対値を意味する。

一方、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示が検出されたときのエンジンの回転数が所定回転閾値Ｘ未満であっても、前述した禁止条件が成立しない場合、オートクラッチ１２の切断を許可するようになっている。

次に、作用を説明する。

上述のように構成された本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置３０においては、スタートスイッチオンを条件に図２に示すようなクラッチ制御処理が所定時間間隔で実行される。

まず、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１を介して取得されたアクセル開度を表す情報に基づいて、アクセルオフである減速開始指示が検出された否かを判定する（ステップＳ１１）、そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ステップＳ１１において減速開始要求であると判定した場合には、手動変速モードか自動変速モードであるかを判定し（ステップＳ１２）、一方、ステップＳ１１において減速開始要求でないと判定した場合には、終了する。

次いで、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ステップＳ１２において手動変速モードであると判定した場合（ステップＳ１２でＹＥＳの場合）、ステップＳ１３に進み、一方、ステップＳ１２において手動変速モードでないと判定した場合（ステップＳ１２でＮＯの場合）、終了する。

次いで、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、車両制御ＥＣＵ３３を介して取得された減速開始指示が検出されたときのエンジン回転数が所定の回転閾値Ｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、ステップＳ１３においてエンジン回転数が所定の回転閾値Ｘ以上であると判定した場合には、オートクラッチ１２の切断が禁止され（ステップＳ１４）、一方、ステップＳ１３において減速開始指示が検出されたときのエンジン回転数が所定の回転閾値Ｘ未満であると判定した場合には、ステップＳ１５に進む。

次いで、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ステップＳ１５において車両制御ＥＣＵ３３を介して取得した坂路の勾配の絶対値が、所定の勾配判定閾値Ｇ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ステップＳ１５において車両制御ＥＣＵ３３を介して取得した坂路の勾配の絶対値が、所定の勾配判定閾値Ｇ以上であると判定した場合には、オートクラッチ１２の切断が禁止され（ステップＳ１４）、一方、ステップＳ１５において車両制御ＥＣＵ３３を介して取得した坂路の勾配の絶対値が、所定の勾配判定閾値Ｇ未満であると判定した場合には、オートクラッチ１２の切断が許可される（ステップＳ１６）。

ここで、従来の技術では、図３（ａ）の実線７１で示すように、時刻Ｔ１の時点においてドライバのアクセルオフが操作入力されたことにより減速開始されるとともに回生制御が実行され、車速が低下する。このとき、車速の低下に伴って実線７２で示すオートクラッチ１２の出力側の回転数が低下するが、エンジンのフリクション分のエネルギを回生エネルギとして回収できるようオートクラッチ１２を切断するので、点線７３で示すようにエンジン回転数がアイドル回転数相当の回転数まで低下する。このため、再加速するためにドライバによってアクセルペダル２１が踏み込まれた場合に、オートクラッチ１２を接続するために実線７２で示すオートクラッチ１２の出力側の回転数に同期する同期回転数まで実線７３で示すエンジン回転数を上昇させる必要が生じる。したがって、ドライバにとっては回転上昇時間分の応答遅れが生じてしまい応答性が悪い印象を与えていた。

これに対して、本実施の形態のハイブリッド車両では、図３（ｂ）の実線７４で示すように、時刻Ｔ１の時点においてドライバのアクセルオフが操作入力されたことにより減速開始され車速が低下する。このとき、車速の低下に伴って実線７５で示すオートクラッチ１２の出力側の回転数が低下するが、上述した禁止条件が成立するような場合には、オートクラッチ１２の切断が禁止される。このため、点線７６で示すエンジン回転数が実線７５で示すオートクラッチ１２の出力側の回転数と同期しているので、従来の技術のように再加速時に実線７２で示すオートクラッチ１２の出力側の回転数に同期する同期回転数まで実線７３で示すエンジン回転数を上昇させる必要が生じ得ない。

以上のように、本実施の形態のハイブリッド車両にあっては、手動変速モードの下で、アクセルオフする減速開始要求が発生したとき、エンジンの回転数が所定回転閾値Ｘ以上となる高負荷時等には、オートクラッチ１２の切断を禁止するようにしたので、オートクラッチ１２の切断によってエンジンの回転数がアイドル回転数程度まで大きく低下することがなく、再加速時の車両の応答性を向上させることができる。しかも、自動変速モードが検出されている場合や、手動変速モードが検出されており、アクセルオフしたときのエンジンの回転数が所定回転閾値未満の場合には、アクセルオフする減速開始要求が検出されたことを条件に、オートクラッチ１２を切断するよう制御することで、燃費を向上させることができる。

したがって、オートクラッチ１２の断接を好適に制御することにより、燃費の向上を図ることができ、しかも再加速時の車両の応答性を向上させることができる。

また、本実施の形態のハイブリッド車両にあっては、車両１が走行する坂路の勾配の絶対値が所定の勾配判定閾値Ｇ以上の場合に、登坂路または降坂路において正の駆動力または負の駆動量が強くなるよう要求しているものと推定してオートクラッチ１２の切断を禁止するので、車両の走行状態に応じてクラッチの断接を好適に制御することができる。

なお、上述の第１の実施の形態においては、禁止条件としてエンジン回転数や勾配に基づいてオートクラッチ１２の切断を禁止するようにしたが、以下に述べるように、禁止条件として用いられる上述した所定回転数閾値Ｘを車両の状態に応じて可変設定するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
図６は、本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御プログラムを示すフローチャートである。なお、本実施形態は、上述の第１の実施の形態と類似する構成を有するので、各構成要素には類似の構成要素と同一の符号を付して説明することとし、構成図を省略する。

制御装置３０の各ＥＣＵには第１の実施の形態において説明した各プログラムが格納されるとともに、複数の制御プログラムで使用される各種の設定値やマップ等が記憶されていることに加え、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２には、オートクラッチ１２を切断した回生制御を禁止するか否かを判定するプログラムおよび後述する所定回転数閾値Ｘを可変設定するプログラムが格納されている。

具体的には、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、車両１の走行路面の勾配、アクセル開度の変化量、ディファレンシャル装置１６のデフ比、ダイヤの外径、ＡＭＴ１４のギヤ段に基づいて、オートクラッチ１２を切断した回生を禁止するか否かを判定するクラッチ切断回生禁止閾値（所定回転数閾値）Ｘを算出するようになっている。ここで、車両１の走行路面の勾配、アクセル開度の変化量、ディファレンシャル装置１６のデフ比、ダイヤの外径のうち、車両１の走行路面の勾配、アクセル開度の変化量およびＡＭＴ１４のギヤ段は、車両１の走行状態によって変化するものなので、ディファレンシャル装置１６のデフ比およびダイヤの外径は、予め車両１の諸元値により定められている。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２のＲＯＭには、取得したアクセル開度の変化量および勾配の絶対値に応じてクラッチ切断回生禁止閾値Ｘが得られるよう２次元マップが予め記憶されている。このマップは、前述したディファレンシャル装置１６のデフ比およびダイヤの外径を考慮して後述する図５（ａ）、（ｂ）に示すマップに基づいてＡＭＴ１４のギヤ段毎に予め実験的に求められたものであり、ギヤ段毎にＡＭＴ−ＥＣＵ３２のＲＯＭに記憶されている。なお、本実施の形態におけるＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、予め設定した算出式を記憶しておき、クラッチ切断回生禁止閾値Ｘを求めるようにしてもよい。

また、本実施の形態におけるＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、車両１の走行路面の勾配の絶対値とアクセル開度の変化量とに基づいて前述したマップによりクラッチ切断回生禁止閾値Ｘを求めるようにしたが、車両１の走行路面の勾配の絶対値とアクセル開度の変化量のうち何れか一方に基づいてクラッチ切断回生禁止閾値Ｘを求めるようにしてもよい。

より詳細には、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２のＲＯＭには、車両１の走行路面の勾配に基づいてクラッチ切断回生禁止閾値Ｘを求める場合、図５（ａ）に示すように、ディファレンシャル装置１６のデフ比およびダイヤの外径を考慮して予め実験的に求められたマップがＡＭＴ１４のギヤ段毎にそれぞれ予め記憶されている。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１を介してクラッチ断回生モードの立ち上がり（アクセルオフである減速開始指示）が検出されたときの車両１の勾配の絶対値に基づいて実線５２上のクラッチ切断回生禁止閾値Ｘを求めるようになっている。このように、勾配に基づく閾値は、図５（ａ）に示すように、勾配の絶対値が大きくなるときエンジン回転数によって定められるクラッチ切断回生禁止閾値Ｘが小さくなるよう設定されている。

また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２のＲＯＭには、車両１のアクセル開度の変化量に基づいてクラッチ切断回生禁止閾値Ｘを求める場合、図５（ｂ）に示すように、ディファレンシャル装置１６のデフ比およびダイヤの外径を考慮して予め実験的に求められたマップがＡＭＴ１４のギヤ段毎にそれぞれ予め記憶されている。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１を介してクラッチ断回生モードの立ち上がりが検出されたときの車両１のアクセル開度の変化量に基づいて実線５３上のクラッチ切断回生禁止閾値Ｘを求めるようになっている。このように、アクセル開度変化量に基づく閾値は、図５（ｂ）に示すように、アクセル開度変化量が大きくなるときエンジン回転数によって定められるクラッチ切断回生禁止閾値Ｘが小さくなるように設定されている。勾配とアクセル開度の双方に基に閾値Ｘを算出するマップをギヤ段毎に設定できることは言うまでもない。

また、車両制御ＥＣＵ３３は、アクセル開度センサ４１の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを検出するようになっており、検出されたアクセル開度ＡｃｃをＡＭＴ−ＥＣＵ３２に送信するようになっている。ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、取得したアクセル開度Ａｃｃに基づいて単位時間当たりの後述する変化量を算出するようになっており、クラッチ切断回生禁止閾値Ｘを上述したマップにより求める際に当該算出結果を用いるようになっている。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、アクセル開度の変化量としてクラッチ断回生モードの立ち上がりが検出されたときの直近の変化量を用いる。なお、本実施の形態に係るアクセル開度センサ４１、車両制御ＥＣＵ３３およびＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、本発明に係る変化量検出手段を構成している。

ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、車両１が走行する路面の勾配が大きくなるときクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ（所定回転閾値）が小さくなるようクラッチ切断回生禁止閾値（所定回転閾値）Ｘを設定するようになっているので、本発明の設定手段を構成している。さらにＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、アクセル開度の単位時間当たりの変化量が大きくなるとき上述したクラッチ切断回生禁止閾値（所定回転閾値）Ｘが小さくなるようクラッチ切断回生禁止閾値（所定回転閾値）Ｘを設定するようになっているので、本発明に係る設定手段を構成している。

また、車両制御ＥＣＵ３３は、勾配センサ４７によって検出された勾配の絶対値を検出するようになっており、検出された勾配の絶対値をＡＭＴ−ＥＣＵ３２に送信するようになっている。ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、クラッチ切断回生禁止閾値Ｘを上述した各マップにより求める際に取得した勾配の絶対値を用いるようになっている。なお、本実施の形態に係る勾配センサ４７および車両制御ＥＣＵ３３は、本発明に係る勾配検出手段を構成している。

また、車両制御ＥＣＵ３３は、車両１の速度を検出する車速センサ４２から車速情報を取得するようになっており、検出された車速情報をＡＭＴ−ＥＣＵ３２に送信するようになっている。ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、取得した車速情報に基づいて車両１が停止したか否かを判定するようになっている。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、車両制御ＥＣＵ３３から取得したアクセル開度に基づいて再加速要求があったか否か判定するようになっている。このように、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、（１）車両１の車速がゼロになった場合、または（２）アクセルオフされたのちのアクセルオン（アクセル開度が所定値を超えた）された場合、後述する同一減速中でないと判定するようになっている。

制御装置３０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２、車両制御ＥＣＵ３３およびエンジンＥＣＵ３４を協働させて、上述した複数の制御プログラムを実行することで、以下に述べるような機能を発揮するように構成されている。なお、本実施の形態における説明では、説明の便宜上、アクセルオフである減速開始指示が検出された場合に、クラッチ断回生モードの立ち上がりが検出されたとして説明し、また、同一減速中でないと判定した場合に、クラッチ断回生モードの立ち下がりが検出されたとして説明するが、オートクラッチ１２を切断したクラッチ断回生モードに移行する条件として、例えばバッテリ２３の充電率やその温度等を条件とし得ることは勿論である。

ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、クラッチ断回生モードの立ち上がりが検出された、すなわちアクセル開度に基づく減速開始指示が検出されたことを条件にオートクラッチ１２を切断するか否かの判定を実行する。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、クラッチ断回生モードの立ち上がりが検出されたときのエンジンの回転数が前述のように算出されたクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上であることを条件（禁止条件）に、オートクラッチ１２の切断を禁止するようになっている。

具体的には、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、アクセル開度が所定値未満を表す情報をＨＶ−ＥＣＵ３１から受信した場合に、アクセルオフである減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出されたとして、オートクラッチ１２を切断するか否かの判定を実行するようになっている。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、前述した減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出された際のエンジン回転数を表す情報を車両制御ＥＣＵ３３を介して受信するようになっている。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出されたときのエンジンの回転数が前述のように算出されたクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上であることを条件（禁止条件）に、オートクラッチ１２の切断を禁止するようになっている。

一方、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、前述のようにアクセル開度に基づく減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出されたことを条件にオートクラッチ１２を切断するか否かの判定を実行するようになっているが、自動変速モードが検出されている場合には、オートクラッチ１２の切断を許可するようになっている。

さらに、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、オートクラッチ１２の切断を禁止するように制御した後、同一減速中か否かを判定するようになっている。ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、同一減速中でないと判定した場合には、クラッチ断回生許可判定結果をリセット、つまりオートクラッチ１２の切断を禁止する状態を解除するようになっている。

具体的には、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１から取得したアクセル開度に基づいてアクセルオフされてからアクセル開度が所定値を超えた場合に、同一減速中でないと判定し、オートクラッチ１２の切断を禁止する状態を解除するようになっている。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１から取得した車速Ｖに基づいて車速Ｖがゼロになった場合に、同一減速中でないと判定し、オートクラッチ１２の切断を禁止する状態を解除するようになっている。

一方、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示が検出されたときのエンジンの回転数が算出されたクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ未満であることを条件に、オートクラッチ１２の切断を許可するようになっている。

また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出されたときのエンジンの回転数が前述のように算出されたクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上であることを条件（禁止条件）に、オートクラッチ１２の切断を禁止することに加え、減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出されたときのエンジンの回転数が前述のように算出されたクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ未満であっても、次の禁止条件が成立したときは、オートクラッチ１２の切断を禁止する。すなわち、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、手動変速モードが検出されているとともに、減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出されクラッチ断回生を開始した後に、同一減速中でないと判定する前であっても、クラッチ断回生制御を実行中のエンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘに達したことを条件（禁止条件）に、オートクラッチ１２の切断を禁止するようになっている。

次に、作用を説明する。

上述のように構成された本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置３０においては、スタートスイッチオンを条件に図４に示すようなクラッチ制御処理が所定時間間隔で実行される。

まず、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１を介して取得されたクラッチ断回生モードの立ち上がり検出がされたか否か、すなわち、アクセルオフである減速開始指示が検出された否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ステップＳ２１においてクラッチ断回生モードの立ち上がり検出がされたと判定した場合には、手動変速モードか自動変速モードであるかを判定し（ステップＳ２２）、一方、ステップＳ２１においてクラッチ断回生モードの立ち上がり検出がされていないと判定した場合には、終了する。

次いで、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ステップＳ２２において手動変速モードであると判定した場合（ステップＳ２２でＹＥＳの場合）、ステップＳ２３に進み、一方、ステップＳ２２において手動変速モードでないと判定した場合（ステップＳ２２でＮＯの場合）、終了する。

次いで、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、オートクラッチ１２を切断した回生制御を禁止するクラッチ切断回生禁止閾値Ｘを算出する（ステップＳ２３）。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、車両制御ＥＣＵ３３を介して取得されたクラッチ断回生モードの立ち上がり検出がされたときのエンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上であるか否かを判定するようになっている（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ２４においてクラッチ断回生モードの立ち上がり検出がされたときのエンジン回転数（クラッチ断回生制御を実行中のエンジン回転数を含む）がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上であると判定した場合には、オートクラッチ１２の切断が禁止され（ステップＳ２５）、ステップＳ２６に進む。一方、ステップＳ２４においてクラッチ断回生モードの立ち上がり検出がされたときのエンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ未満であると判定した場合には、オートクラッチ１２の切断が許可され（ステップＳ２８）、ステップＳ２７に進む。

次いで、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、ステップＳ２６において、車両１が同一減速中であると判定した場合は、ステップＳ２４に戻り、車両１が同一減速中でないと判定しない場合は、クラッチ断回生許可判定結果をリセット、すなわちオートクラッチ１２の切断を禁止する状態を解除して（ステップＳ２７）終了する。

図６は、本実施の形態に係るハイブリッド車両におけるオートクラッチの断接を説明するタイミングチャートである。（ａ）は、エンジン回転数の変化を実線８１で示し、（ｂ）は、クラッチ切断のクラッチ断回生モードの立ち上がりが検出されたか否かを実線８２で示し、（ｃ）は、クラッチの断接状態を実線８３で示し、（ｄ）は、クラッチの切断を禁止しているか否かを実線８４で示している。なお、（ａ）におけるであるＸの値は、車両の走行状態に応じて変化するものであるが、ここでは説明の便宜上一定値として説明している。

まず、図６に示すように、時刻Ｔ１の時点において、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、アクセルオフとして減速開始指示により回生制御実行条件が成立しているので、実線８２で示すようにＨＶ−ＥＣＵ３１を介してクラッチ断回生モードの立ち上がりを検出している。このとき、時刻Ｔ１の時点では、実線８１で示すように、エンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上であるので、実線８４で示すように、オートクラッチ１２を切断した回生を禁止する禁止条件が成立しており、オートクラッチ１２は接続状態となる。その後、時刻Ｔ２の時点において、走行状態によりエンジン回転数が徐々に低下し始めるが、時刻Ｔ２の時点では、実線８１で示すように、同一減速中であるので、実線８４で示すように、オートクラッチ１２を切断した回生を禁止する禁止条件の成立が継続している。したがって、時刻Ｔ２の時点では、実線８３で示すように、オートクラッチ１２は接続状態となる。

その後、時刻Ｔ３の時点において、同一減速中でなくなったためオートクラッチ１２の切断禁止がリセットされ、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、回生制御実行条件が不成立となったので、実線８２で示すようにＨＶ−ＥＣＵ３１を介してクラッチ断回生モードの立ち下がりを検出し、実線８３で示すように、オートクラッチ１２は接続状態となる。そして、時刻Ｔ４の時点において、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、アクセルオフとして減速開始指示により回生制御実行条件が成立しているので、実線８２で示すようにＨＶ−ＥＣＵ３１を介してクラッチ断回生モードの立ち上がりを検出する。したがって、エンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ未満であるので、オートクラッチ１２を切断した回生を許可し、時刻Ｔ４の時点では、実線８３で示すように、オートクラッチ１２は切断状態となる。

その後、時刻Ｔ５の時点において、エンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上となり、実線８４で示すように禁止条件が成立する。したがって、時刻Ｔ５の時点では、実線８３で示すように、オートクラッチ１２は接続状態となる。その後、時刻Ｔ６の時点において、同一減速中でなくなったためオートクラッチ１２の切断回生の禁止がリセットされる。このように時刻Ｔ６の時点において、クラッチ断回生制御の実行条件が不成立となるので、実線８２で示すようにＨＶ−ＥＣＵ３１を介してクラッチ断回生モードの立ち下がりを検出し、実線８３で示すように、オートクラッチ１２は接続状態となる。

このように、本実施の形態のハイブリッド車両では、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２が、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間でＨＶ−ＥＣＵ３１を介してクラッチ断回生モードの立ち上がりを検出していても、エンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上であるので、オートクラッチ１２を切断した回生を禁止するので、同一減速中でないと判定されるまでオートクラッチ１２が接続状態となっている。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２は、時刻Ｔ４から減速開始指示（クラッチ断回生モードの立ち上がり）が検出されクラッチ断回生制御を開始した後に、時刻Ｔ６において同一減速中でないと判定する前であっても、クラッチ断回生制御を実行中のエンジン回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘに達したことで、オートクラッチ１２を切断した回生を禁止するので、時刻Ｔ５のからオートクラッチ１２が接続状態となる。

以上のように、本実施の形態のハイブリッド車両では、手動変速モードの下で、回生モードの立ち上がりを検出している状態で、エンジンの回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ以上となる高負荷時等には、オートクラッチ１２の切断を禁止するようにしたので、オートクラッチ１２の切断によってエンジンの回転数がアイドル回転数程度まで大きく低下することがなく、再加速時の車両の応答性を向上させることができる。しかも、本実施の形態のハイブリッド車両１では、自動変速モードが検出されている場合や、手動変速モードが検出されており、クラッチ断回生モードの立ち上がりを検出している状態で、エンジンの回転数がクラッチ切断回生禁止閾値Ｘ未満の場合には、オートクラッチ１２を切断するよう制御することで、再加速時の車両１の応答性に影響を与えない範囲内で、燃費を向上させることができる。

したがって、本実施の形態のハイブリッド車両では、オートクラッチ１２の断接を好適に制御することにより、燃費の向上を図ることができ、しかも再加速時の車両の応答性を向上させることができる。

しかも、本実施の形態のハイブリッド車両では、オートクラッチ１２の切断を伴う回生を禁止するか否かの判定に用いられるクラッチ切断回生禁止閾値Ｘが、ディファレンシャル装置１６のデフ比、ダイヤの外径およびギヤ段の他に、車両の走行状態、すなわち車両１の走行路面の勾配とアクセル開度の変化量とを考慮して設定されるので、ドライバの駆動力要求の強さを識別できる。すなわち、勾配の絶対値および変化量が大きくなるとき登坂路または降坂路において一時的なアクセルオフ状態となっても正の駆動力（トルク）または負の駆動力（トルク）が強くなるよう要求される可能性が高いものと推定してクラッチの切断を禁止するので、車両の走行状態に応じてクラッチの断接を好適に制御することができる。

上述した各実施の形態において、制御装置３０を構成するＥＣＵのうち、ＡＭＴ−ＥＣＵ３２が、クラッチ切断回生モードにおけるフォートクラッチ１２の切断の禁止する制御を実行したが、これに限定されず、制御装置３０を構成するＥＣＵのうちＡＭＴ−ＥＣＵ３２を除くその他のＥＣＵに当該制御を実行させてもよいし、各ＥＣＵが協働して当該制御を実行させてもよい。

上述した各実施の形態において、ハイブリッド式の走行駆動システム２０は、エンジン１１の出力軸１１ａとモータジェネレータ１３の入出力軸１３ａとの間にオートクラッチ１２が設けられているが、これに限定されない。

以上説明したように、本発明は、クラッチの断接を好適に制御することにより、燃費の向上を図ることができ、しかも再加速時の車両の応答性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができ、内燃エンジンおよび電動モータをそれぞれ走行駆動用の動力源として併用するパラレル式のハイブリッド車両でクラッチ断状態での減速回生を実行する制御装置全般に有用である。

１ 車両
１１ エンジン
１２ オートクラッチ（クラッチ）
１３ モータジェネレータ（電動機）
１４ ＡＭＴ（変速機）
３０ 制御装置（制御手段）
３１ ＨＶ−ＥＣＵ
３２ ＡＭＴ−ＥＣＵ（制御手段、変化量検出手段、設定手段）
３３ 車両制御ＥＣＵ（坂路判定手段、勾配検出手段、変化量検出手段）
３４ エンジンＥＣＵ
４１ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段、変化量検出手段）
４２ 車速センサ
４３ シフトスイッチ（モード検出手段）
４７ 勾配センサ（坂路判定手段、勾配検出手段）
４８ クランク角センサ（回転数検出手段）

Claims (3)

1. エンジンの出力軸と電動機の回転軸との間にクラッチが設けられ、前記電動機の駆動力を車両の駆動輪側に伝達可能であるとともに、前記クラッチの接続により前記電動機の駆動力に加えて前記エンジンの駆動力を前記駆動輪側に伝達可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   自動変速モードと手動変速モードのうち何れのモードが選択されているかを検出するモード検出手段と、
   前記アクセル開度に基づく減速開始指示が検出されたことを条件に前記クラッチを切断するか否かの判定を実行し、前記モード検出手段によって前記手動変速モードが検出されているとともに、前記減速開始指示が検出されたときの前記エンジンの回転数が所定回転閾値以上であることを条件に、前記クラッチの切断を禁止し、一方、前記モード検出手段によって前記手動変速モードが検出されているとともに、前記減速開始指示が検出されたときの前記エンジンの回転数が所定回転閾値未満であることを条件に、前記クラッチの切断を許可して前記電動機による回生を実行するよう制御する制御手段と、
   を備え、
   前記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
   前記勾配の絶対値が大きくなるときに前記所定回転閾値が小さくなるよう前記所定回転閾値を設定する設定手段と、をさらに備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記アクセル開度の単位時間当たりの変化量を検出する変化量検出手段と、
   前記変化量が大きくなるときに前記所定回転閾値が小さくなるよう前記所定回転閾値を設定する設定手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジンの出力軸と電動機の回転軸との間にクラッチが設けられ、前記電動機の駆動力を車両の駆動輪側に伝達可能であるとともに、前記クラッチの接続により前記電動機の駆動力に加えて前記エンジンの駆動力を前記駆動輪側に伝達可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   自動変速モードと手動変速モードのうち何れのモードが選択されているかを検出するモード検出手段と、
   前記アクセル開度に基づく減速開始指示が検出されたことを条件に前記クラッチを切断するか否かの判定を実行し、前記モード検出手段によって前記手動変速モードが検出されているとともに、前記減速開始指示が検出されたときの前記エンジンの回転数が所定回転閾値以上であることを条件に、前記クラッチの切断を禁止し、一方、前記モード検出手段によって前記手動変速モードが検出されているとともに、前記減速開始指示が検出されたときの前記エンジンの回転数が所定回転閾値未満であることを条件に、前記クラッチの切断を許可して前記電動機による回生を実行するよう制御する制御手段と、
   を備え、
   前記アクセル開度の単位時間当たりの変化量を検出する変化量検出手段と、
   前記変化量が大きくなるときに前記所定回転閾値が小さくなるよう前記所定回転閾値を設定する設定手段と、をさらに備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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