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Die Erfindung betriff ein Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang in einem freilaufenden Betriebsmodus, in dem ein Antriebsmotor von dem restlichen Antriebsstrang durch eine Trennkupplung getrennt ist, betreibbar ist, wobei bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem dann, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet und wenigstens ein eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs erforderndes Ausrollziel ermittelt wird, ein wenigstens eine Maßnahme zur gezielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs umfassender Aktionsplan unter Berücksichtigung wenigstens eines auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs bezogenen Effektivitätskriterium und eines auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel bezogenen Zielkriteriums sowie von den Weg bis zu dem Ausrollziel beschreibenden prädiktiven Streckendaten ermittelt und zur Längsführung des Kraftfahrzeugs verwendet wird, wobei die Maßnahmen aus einer wenigstens einen Betrieb im Freilaufbetriebsmodus und einen Betrieb in einem Schubbetriebsmodus umfassenden Maßnahmengruppe gewählt werden. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Im Stand der Technik wurden bereits Fahrerassistenzfunktionen bekannt, die während eines Ausrollvorgangs eines Kraftfahrzeugs über eine Betriebsstrategie die Ausrollgeschwindigkeit durch eine geeignete Auswahl beziehungsweise Aneinanderreihung von möglichen Ausrollmodi formen können. Dabei ist ein Ausrollvorgang dadurch charakterisiert, dass der Fahrer das Gaspedal gelöst hat, mithin nicht mehr betätigt, aber das Bremspedal unbetätigt lässt. Die Zielgeschwindigkeit am Ende des Ausrollvorgans ist dabei niedriger als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Als mögliche Betriebsmodi während des Ausrollvorgangs sind dabei insbesondere ein Freilaufbetriebsmodus und ein Schubbetriebsmodus bekannt. Um eine stärkere Verzögerung zu erhalten, kann bei einem einen Elektromotor aufweisenden Kraftfahrzeug auch ein Rekuperationsbetriebsmodus verwendet werden; alternativ/zusätzlich sind als Maßnahmen in einem Aktionsplan während des Ausrollvorgangs auch ein Zurückschalten in einen niedrigeren Gang oder letztendlich sogar eine automatische Betätigung der Betriebsbremse eines Bremssystems denkbar.
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Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus
DE 10 2014 002 111 A1 bekannt, die hiermit durch Bezugnahme in die Offenbarung der vorliegenden Erfindung aufgenommen ist. Dort wird es in vielen Fällen so sein, dass das Ausrollziel eine Position umfasst, an der das Kraftfahrzeug eine niedrigere Soll-Geschwindigkeit als die aktuelle Geschwindigkeit aufweisen soll. Derartige, beispielsweise aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems und/oder Sensordaten, beispielsweise einer Verkehrszeichenerkennung abgeleiteten Ausrollziele können beispielsweise den Beginn einer Strecke mit reduzierter erlaubter Geschwindigkeit umfassen, beispielsweise ein entsprechendes Verkehrsschild oder einen Ortseingang, eine Kurve, die langsamer durchfahren werden muss, einen Kreisverkehr, eine Kreuzung, ein starkes Gefälle und dergleichen. Immer dann, wenn ein solches Ausrollziel vorliegt beziehungsweise ermittelt werden kann, reagiert das Fahrerassistenzsystem unmittelbar auf eine Beendigung der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer. Mithin arbeitet das dortige Verfahren zunächst unabhängig von einer gegebenenfalls vorgegebenen Hinweisfunktion, unterstützt den Fahrer dennoch gegebenenfalls auf modifizierte Weise, also auch dann, wenn er ohne einen vorherigen Hinweis den Fuß vom Gas nimmt, mithin die Betätigung des Gaspedals beendet, um eine verbesserte Energieeffizienz und ein verbessertes Erreichen der Sollgeschwindigkeit am Ausrollziel, mithin der ermittelten Position, zu erreichen. Das vorgeschlagene Fahrerassistenzsystem ermöglicht es also auch, den Fahrer zu unterstützen, wenn dieser keine Hinweise angefordert hat.
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Dies wird in
DE 10 2014 002 111 A1 dadurch realisiert, dass eine bestimmte Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs gewählt wird, die durch den Maßnahmen zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs umfassenden Aktionsplan abgebildet wird. Mit anderen Worten ermittelt das dortige Verfahren eine prädiktive Ausroll-Betriebsstrategie für freilauffähige Kraftfahrzeuge, die nicht, wie es im sonstigen Stand der Technik üblich ist, lediglich simpel wahlweise entweder den Freilaufbetriebsmodus oder den Schubbetriebsmodus einstellt und bis zum Ausrollziel beibehält, sondern Maßnahmen zum Wechsel zwischen mehreren auf die Längsführung des Kraftfahrzeugs bezogenen Betriebszustände enthält, beispielsweise also zwischen einem Freilaufbetriebsmodus und einem Schubbetriebsmodus umschalten kann, sodass eine möglichst hohe Effizienz und ein möglichst genaues Erreichen der Soll-Geschwindigkeit ermöglicht werden. Das Effektivitätskriterium, welches sich auf die Energieeffizienz des Kraftfahrzeugs bezieht, und das Zielkriterium, welches sich insbesondere auf die Soll-Geschwindigkeit an der durch das Ausrollziel beschriebenen Position bezieht, stellen mithin die Optimierungsziele in einem Optimierungsverfahren zur Ermittlung der Maßnahmen dar, wobei die Optimierungsziele beispielsweise gewichtet in einer Kostenfunktion berücksichtigt werden können. Das Optimierungsverfahren zur Ermittlung der Maßnahmen des Aktionsplans nutzt mithin die prädiktiven Streckendaten aus, um eine möglichst hohe Energieeffizienz und eine möglichst nahe an die Soll-Geschwindigkeit gelangende Verzögerung zur realisieren.
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Dabei sei darauf hingewiesen, dass die Streckendaten eine statische Beschreibung des voranliegenden Wegs zum Ausrollziel darstellen, insbesondere also dessen Verlauf, Steigungen, Gefälle, Fahrbahnbelag und dergleichen enthalten können. Eine dynamische Beschreibung des voranliegenden Wegs zum Ausrollziels kann im Rahmen des Verfahrens der
DE 10 2014 002 111 A1 ebenso berücksichtigt werden. Wie bereits erwähnt, werden prädiktive Streckendaten meist aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs abgeleitet, können jedoch auch aus Sensordaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs abgeleitete Informationen enthalten. Die prädiktiven Streckendaten können auch dazu dienen, das Ausrollziel zu bestimmen.
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Neben den prädiktiven Streckendaten werden selbstverständlich auch den aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs beschreibende Egodaten berücksichtigt, beispielsweise dessen bereits erwähnte aktuelle Geschwindigkeit sowie die Eigenschaften des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise in einem bei der Ermittlung des Aktionsplans zu verwendenden Dynamikmodell des Kraftfahrzeugs abgebildet werden können. Das dynamische Modell des Kraftfahrzeug liefert in diesem Fall die Möglichkeit, für bestimmte Eigenschaften der vorausliegenden Strecke zu bestimmen, wie stark die Bremsverzögerung in verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs ist, beispielsweise im reinen Freilaufbetriebsmodus des Antriebsstrangs und bei verschiedenen eingelegten Schaltstufen des Getriebes im Schubbetriebsmodus des Antriebsstrangs. Wenn im Rahmen dieser Beschreibung von einer Bremsverzögerung die Rede ist, bezieht sich diese auf jegliche Effekte, die das Kraftfahrzeug verlangsamen, mithin nicht ausschließlich auf Bremseingriffe, sondern beispielsweise auch auf durch Rekuperation ausgelöste Verlangsamungseffekte und dergleichen.
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Das Verfahren der
DE 10 2014 002 111 A1 stellt also auf den tatsächlichen Zeitpunkt, zu dem die Betätigung des Gaspedals beendet wird, ab und wählt die für diesen Zeitpunkt beste Ausroll-Betriebsstrategie, die durch den Aktionsplan beschrieben wird. Hierzu können neben den bereits genannten Einstellungen von Betriebszuständen in der Maßnahmengruppe auch andere, die Verzögerung des Kraftfahrzeugs beeinflussende Maßnahmen in der Maßnahmengruppe vorgesehen sein.
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Problematisch an der Ausgestaltung gemäß
DE 10 2014 002 111 A1 ist, dass der dadurch beschriebene Ausrollassistent nur bis zu unteren Geschwindigkeiten von etwa 20 km/h arbeiten kann, weil unterhalb dieser Geschwindigkeiten der Freilaufbetriebsmodus beziehungsweise Schubbetriebsmodus beendet werden muss und ein Kriechregler, insbesondere bei einem automatischen Getriebe, wieder positives Antriebsmoment einregeln soll. Zudem ist eine verlässliche Bestimmung von Ausrollzielen, an denen angehalten werden soll, dort nicht beschrieben.
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DE 10 2011 084 606 A1 betrifft die Bestimmung einer Fahrstrategie für ein Fahrzeug, wobei vorgeschlagen wird, eine Längsdynamik-Fahrstrategie zusätzlich zu einer Berücksichtigung des Energieverbrauchs auch in Abhängigkeit einer Erfassung eines nachfolgenden Fahrzeugs durch eine Folgeverkehr-Detektionseinheit zu wählen. Ausgangspunkt für die dortigen Überlegungen ist eine Fahrzustandsvorgabe, beispielsweise eine einem Streckenabschnitt des Straßennetzes zugeordnete Höchstgeschwindigkeit, zukünftige Positionsdaten des Fahrzeugs für einen zukünftigen Zeitraum oder eine einzuhaltende Sollgeschwindigkeit, wobei auch eine einer zukünftigen Fahrzeugposition zugeordnete Zielgeschwindigkeit Null angesetzt werden kann.
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DE 10 2010 023 198 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs bei Annäherung an einen Haltepunkt. Dort ist vorgesehen, unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Rollentfernung zu dem Haltepunkt zu ermitteln, die das Fahrzeug mit gelöster Wirkverbindung zwischen Fahrzeugantrieb und den angetriebenen Fahrzeugrädern zurücklegt, wobei eine Signaleinrichtung bei Erreichen der Rollentfernung ein Lösesignal zum Lösen der Wirkverbindung generiert. Damit soll eine erhebliche Senkung des Energieverbrauchs des Fahrzeugs bei dem Heranfahren an einen Haltepunkt erreicht werden, ohne dass auf den letzten Metern der Fahrkomfort beeinträchtigt ist. Es kann nun entweder eine Nachricht an den Fahrer ausgegeben werden, dass dieser auskuppeln soll oder es kann ein automatisches Lösen der Wirkverbindung zwischen dem Fahrzeugantrieb und den angetriebenen Fahrzeugrädern ohne aktives Zutun des Fahrers erfolgen.
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DE 10 2010 018 267 A1 betrifft ein Verfahren zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass das Fahrzeug gestoppt wird, ermittelt wird, ob der Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, und das Fahrzeug unter der Bedingung bewegt wird, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein erweitertes Anwendungsspektrum für die Unterstützung eines Fahrers bei einem Ausrollvorgang anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art vorgesehen, dass als Ausrollziel eine Anhalteposition ermittelt wird und der Aktionsplan zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs in den Stillstand bei der Anhalteposition ermittelt wird, wobei nach Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition das Kraftfahrzeug wenigstens für eine vorbestimmte Zeitspanne aktiv durch eine Halteaktion im Stand gehalten wird und zusätzlich ein Übernahmehinweis zum manuellen Halten des Stillstands an den Fahrer ausgegeben wird.
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Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, das durch
DE 10 2014 002 111 A1 beschriebene Ausrollfahrerassistenzsystem in seiner Funktionalität derart zu erweitern, dass auch eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs bis in den Stillstand möglich ist, wenn die Fahrsituation es sinnvoll erscheinen lässt. Hierzu werden zunächst teilweise neuartige Techniken genutzt, um die Bestimmung von Ausrollzielen dahingehend zu erweitern, dass auch Anhaltepositionen ermittelt werden können, wonach geeignete Maßnahmen in dem Aktionsplan ergriffen werden, um das Kraftfahrzeug tatsächlich in den Stillstand bei der Anhalteposition zu verzögern. Damit entsteht mit besonderem Vorteil eine Komfortsteigerung des Ausrollassistenten, nachdem auch ein Anhaltevorgang mit von der Funktion zur Unterstützung übernommen wird. Insbesondere ist in diesem Kontext vorteilhaft, dass der Fahrer nicht gezwungen ist, weitere Fahrerassistenzsysteme, die sich auf Radarsensoren verlassen, beispielsweise ACC-Systeme (adaptive cruise control) zu aktivieren, damit diese weiteren Fahrerassistenzsysteme das Bremsen in den Stand übernehmen. Insbesondere lässt sich die hier beschriebene erweiterte Ausrollfunktion auch gänzlich ohne Radarsensoren darstellen.
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So sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vor, dass zur Ermittlung der Anhalteposition eine mittels einer Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation empfangene Zusatzinformation einer Ampel und/oder einer Schranke verwendet wird. Im Stand der Technik wurde zuletzt vorgeschlagen, diverse für den Betrieb des Kraftfahrzeugs relevante Infrastruktureinrichtungen, insbesondere Ampeln und/oder Schranken, mit einer Kommunikationsoption zu versehen, über die Kraftfahrzeugen in deren Umfeld Informationen über den Betriebszustand der jeweiligen Infrastruktureinrichtung gegeben werden kann, so dass insbesondere bei Ampeln und Schranken bekannt wird, ob diese aktuell die Weiterfahrt erlauben und/oder zur Zeit und/oder in Kürze, insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug sie erreicht, ein Anhalten erfordern, mithin eine entsprechende Anhalteposition definieren. Solche Zustandsinformationen stellen eine besonders bevorzugte Möglichkeit dar, verlässliche Informationen über Anhaltepositionen zu erhalten. Dabei können übliche Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsstandards (c2x-Kommunikation) eingesetzt werden, wie sie gleichzeitig auch zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation (c2c) verwendet werden.
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Zweckmäßigerweise kann ferner zur Ermittlung der Anhalteposition eine digitale Karteninformation eines Navigationssystems, insbesondere die Position von Stoppschildern und/oder Kreuzungen entlang der aktuelle befahrenen Strecke, verwendet werden. Häufig sind in digitalen Kartendaten von Navigationssystemen die genauen Positionen von Kreuzungen, Stoppschildern und/oder anderen Anhaltepositionen definierenden verkehrsbeeinflussenden Objekten bekannt. Auch diese Informationen können genutzt werden.
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Ferner ist es bevorzugt, wenn eine durch Bildverarbeitung von Daten einer optischen Bildgebungseinrichtung, insbesondere einer Kamera, ermittelte Verkehrszeicheninformationen und/oder eine ein stehendes Vorderfahrzeug beschreibende, aus Sensordaten wenigstens eines Umfeldsensors und/oder Kommunikationsdaten einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug Kommunikation ermittelte Vorderfahrzeuginformation zur Ermittlung der Anhalteposition verwendet wird. Über Verkehrszeichenerkennungssysteme können beispielsweise Stoppschilder und dergleichen festgestellt werden, die entsprechend eine Anhalteposition definieren; auch Haltelinien an Stoppschildern und dergleichen können über eine Bildverarbeitung von Daten einer optischen Bildgebungseinrichtung leicht festgestellt werde. Nützlich sind zudem Vorderfahrzeuginformationen, die anzeigen, dass ein voranfahrendes Kraftfahrzeug selbst in den Stillstand übergegangen ist, da dann auch das eigene Kraftfahrzeug anhalten muss und durch die Stillstandsposition des dem Kraftfahrzeug voranfahrenden Kraftfahrzeugs/Verkehrsteilnehmers eine entsprechende Anhalteposition gegeben ist.
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Dabei können entsprechende Informationen über Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug Kommunikation (c2c-Kommunikatiion) ermittelt werden, wozu dieselbe Kommunikationseinrichtung wie für die bereits erwähnte Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation eingesetzt werden kann. Vorderfahrzeuginformationen können auch beispielsweise aus Sensordaten von Radarsensoren abgeleitet werden und/oder von anderen Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, beispielsweise von einem ACC-System.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass während der Durchführung des Aktionsplans eine Aktivierung eines Kriechreglers des Antriebsstrangs aufgrund der Unterschreitung eines Schwellwerts durch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unterdrückt wird. Ist also in normalen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs vorgesehen, dass bei Unterschreitung eines Schwellwerts durch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein Kriechregler des Antriebsstrangs, insbesondere bei Vorliegen eines Automatikgetriebes, aktiviert wird, kann dies aktiv im Rahmen der Unterstützungsfunktion für den Ausrollvorgang unterdrückt werden, so dass ein zwangsläufiges Deaktivieren des Freilaufbetriebsmodus und des Schubbetriebsmodus entfällt und die Maßnahmen des Aktionsplans nicht gegen den Kriechregler anarbeiten müssen. Ein Schwellwert für die aktuelle Geschwindigkeit, bei dem der Kriechregler normalerweise aktiviert wird, kann beispielsweise bei 20 km/h liegen.
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Nach Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition wird das Kraftfahrzeug wenigstens für eine vorbestimmte Zeitspanne aktiv durch eine Halteaktion, die Teil des Aktionsplans sein kann, im Stand gehalten. Auf diese Weise wird insbesondere vermieden, dass das Kraftfahrzeug nach Erreichen des Stillstands in der Anhaltepositon wieder anrollt. Zweckmäßig ist dieser Zeitraum auf eine Zeitspanne begrenzt, um den Fahrer nicht bei der eigenen Führung des Kraftfahrzeugs zu behindern. Konkret kann hierbei vorgesehen, dass zur Durchführung der Halteaktion ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs angesteuert wird, insbesondere durch hydraulisches oder elektromotorisches Halten einer Betriebsbremse des Bremssystems. Dabei ist es bevorzugt, nachdem die Zeitspanne einen eher kurzen Zeitraum abdeckt, wenn eine hydraulische Bremsbetätigung vorgenommen wird, die im Stillstand nicht dauerhaft genutzt werden kann, aber vollkommen ausreichend ist, um die kurze Zeitspanne zu überbrücken. Denkbar sind auch dauerhaftere Lösungen zum Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand der Anhalteposition, beispielsweise eine elektromotorisches Halten der Betriebsbremse, was jedoch weniger bevorzugt ist, da dies, wenn auch im Stand der Technik aus Anhaltesystemen gegebenenfalls bekannt, sich deutlich aufwändiger gestaltet und im Rahmen der Anwendung der Ausrollunterstützung davon ausgegangen wird, dass der Fahrer die Bremse im Stillstand selbst wieder übernimmt, dass auch ein „schwaches“ Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand ausreichend sein kann. Bei den angestrebten kurzen Zeitspannen ist die grundsätzlich denkbare Nutzung einer Parkbremse weniger zweckmäßig.
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Gerade in diesem Kontext ist es besonders vorteilhaft, dass bei Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition zusätzlich ein insbesondere optischer Übernahmehinweis zum manuellen Halten des Stillstands an den Fahrer ausgegeben wird. Hierzu kann eine entsprechende Ausgabeeinrichtung genutzt werden, beispielsweise ein in der Instrumententafel angeordnetes Display oder dergleichen. Der Fahrer wird mithin auf geeignete Art und Weise aufgefordert, das Kraftfahrzeug durch Betätigen des Bremspedals weiter im Stillstand zu halten, mithin die Fahrzeugführung aktiv wieder zu übernehmen. Das Kraftfahrzeug wird nach Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition noch für die Zeitspanne im Stillstand gehalten. Zusätzlich wird der Übernahmehinweis an den Fahrer, welcher beispielsweise „Bitte Bremspedal betätigen“ lauten kann, ausgegeben. Übernimmt der Fahrer innerhalb der Zeitspanne das Bremspedal, kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass der Übernahmehinweis wieder deaktiviert wird, insbesondere in einem Display ausgeblendet wird oder dergleichen.
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In diesem Kontext sieht eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, dass bei nicht erfolgender Übernahme des Fahrers während der Zeitspanne nach dem Ende der Zeitspanne ein in der Wahrnehmbarkeit gegenüber dem Übernahmehinweis erhöhter, insbesondere akustischer Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben wird. Damit ist eine zweistufige Hinweisfunktion gegeben, wobei der Warnhinweis deutlich wahrnehmbarer ausgestaltet wird als der Übernahmehinweis, mithin warnend wirkt, nachdem nach Ablauf der Zeitspanne, worauf im Folgenenden noch näher eingegangen wird, vorgesehen sein kann, dass das Kraftfahrzeug langsam wieder anfährt, beispielsweise über den wieder zu aktivierenden Kriechregler. Ist der Übernahmehinweis optisch ausgestaltet, kann als akustischer Warnhinweis beispielsweise ein Warngong vorgesehen sein, so dass der Fahrer über das zweistufige Hinweiskonzept auf einfache Art und Weise lernt, dass er das Kraftfahrzeug im Stillstand übernehmen muss, wobei ansonsten der Warnhinweis ergeht.
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Wie bereits erwähnt, ist es zweckmäßig, wenn nach Ablauf der Zeitspanne zumindest bei nicht eingetretenem manuellen Halten des Stillstands durch den Fahrer der zuvor in seiner Aktivierung gemäß der bereits diskutierten Ausgestaltung unterdrückte Kriechregler aktiviert wird. Nach der Zeitspanne erfolgt dann durch den Kriechregler letztlich ein langsames Wiederanrollen des Kraftfahrzeugs, welches zusätzlich warnend wirkt, wenn der Fahrer das Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand nicht selbst wieder übernommen hat. Insbesondere im Zusammenhang mit dem insbesondere akustischen Warnhinweis entsteht somit eine Unterstützungsfunktion, die den Fahrer intuitiv daran anlernt, nach einem unterstützten Ausrollvorgang das Bremsen im Stillstand selbst zu übernehmen.
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Die vorbestimmte Zeitspanne kann zweckmäßig 1 bis 3 Sekunden, insbesondere 2 Sekunden, betragen. Dies ist vorteilhaft, nachdem dann durch das kurzzeitige Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand der Fahrer selbst kaum beeinträchtigt wird und problemlos auch sofort wieder losfahren kann, wenn die Verkehrssituation dies seiner Ansicht nach zulässt. Zudem wird auf diese Weise der Fahrer einfach und schnell reagieren, sobald er an die Nutzung der Ausrollfunktion, wie beschrieben intuitiv angelernt würde. Vorteilhaft ist eine derartige Länge der Zeitspanne auch dann, wenn die Halteaktion ein hydraulisches Halten der Betriebsbremse des Bremssystems umfasst, da für einen solchen Zeitraum eine derartige Halteaktion problemlos und verlässlich realisiert werden kann.
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Eine zweckmäßige, allgemeine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die während des Aktionsplans maximal zulässige Verzögerung beschränkt ist, insbesondere auf einen Grenzwert im Bereich von 1 bis 3 m/s2, beispielsweise 2 m/s2. Es ist vorteilhaft, wenn die maximal mögliche Verzögerung des Fahrerassistenzsystems begrenzt wird, um zu verhindern, dass sich ein Fahrer zu sehr auf das Fahrerassistenzsystem verlässt. Insbesondere in Situationen, in denen ein voranfahrendes Kraftfahrzeug sehr stark abbremst, wird bewusst keine Ausregelung durch das Fahrerassistenzsystem erfolgen, um die hauptsächliche Hoheit über die Fahrzeugführung bei Fahrer zu belassen, welcher weiterhin „im Loop“ bleiben soll. Insbesondere kann in dieser Ausgestaltung, falls es eine zu starke Verzögerung des Kraftfahrzeugs bei der Unterstützung des Ausrollvorgangs notwendig wäre, eine Fahrübernahmeaufforderung durch optische und/oder akustische Ausgabe an den Fahrer erfolgen, die diesen darauf hinweist, dass er durch eigenes Bremsen eingreifen muss. Auf diese Weise wird die Sicherheit auch in solchen Situationen erhöht. Begrenzt sein kann im Übrigen auch die Änderung der Bremsverzögerung bei einer Maßnahme, um den Komfort zu erhöhen.
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Die vorliegende Erfindung geht aus von einem in
DE 10 2014 002 111 A1 beschriebenen Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Ausrollvorgang, so dass selbstverständlich die dortigen Ausführungen auch im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar sind.
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Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren dadurch fortgebildet werden, dass eine ferner eine Anpassung einer Rekuperationsstufe und/oder ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes des Kraftfahrzeugs und/oder einen ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs nutzenden Bremseingriff umfassende Maßnahmengruppe verwendet wird. Dabei sei bereits an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass ein tatsächlicher Bremseingriff als vom Fahrer am wenigstens akzeptierte Maßnahme möglichst weitgehend vermieden werden sollte, beispielsweise in einem Optimierungsverfahren als äußerst schlecht bewertet werden kann. Zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs können mithin bestimmte verzögerungserhöhende oder verzögerungserniedrigende Maßnahmen im Aktionsplan eingesetzt werden, die durch eine Maßnahmengruppe definiert werden. Eine dieser Maßnahmen, die im jeden Fall möglich ist, ist der automatische Wechsel zwischen dem Freilaufbetriebsmodus und dem Schubbetriebsmodus des Antriebsstrangs durch Schließen beziehungsweise Öffnen der Trennkupplung. Erlaubt die Ausbildung der Trennkupplung dies, ist durchaus auch eine schleifende Trennkupplung zur Herstellung von Zwischenzuständen im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar. Andere Maßnahmen, um die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen, umfassen beispielsweise das Umschalten zwischen verschiedenen Schaltstufen des Getriebes des Kraftfahrzeugs, so dass eine Erhöhung oder Erniedrigung des Schleppmoments (Motorbremse) folgt. Bei Kraftfahrzeugen mit einem elektrifizierten Antrieb, beispielsweise einem Riemenstarter-Generator, und/oder einem elektrischen Antriebsmotor, kann auch eine Erhöhung und/oder Erniedrigung des generatorischen Verzögerungsmoments zu einer geeigneten Anpassung der Bremsverzögerung führen, mithin eine Veränderung der Rekuperationseinstellung. Schließlich ist als Maßnahme auch denkbar, ein automatisch ansteuerbares Bremssystem zur Durchführung eines Bremsvorgangs anzusteuern. Diese letzte mögliche Maßnahme ist jedoch weniger bevorzugt, da es ein generelles Ziel der Verzögerungsregelung und der Ermittlung des Aktionsplans ist, dass die Verzögerungseingriffe nur als leicht korrigierend wahrgenommen werden, so dass zum einen der Fahrer sich nicht bevormundet/gestört fühlt, zu anderen aber auch keine Erwartungshaltung entsteht, dass das Fahrerassistenzsystem immer stark genug und zuverlässig abbremst, um die Sollgeschwindigkeit auch tatsächlich zu erreichen, was insbesondere bei einem späten Einleiten des Ausrollvorgangs durch Beendigung der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer nicht immer sinnvoll ist. Die Erlaubnis zur Nutzung von Bremseingriffen mit einem Bremssystem kann auch an eine Hinweisfunktion gekoppelt werden, so dass beispielsweise als Maßnahme eine Ansteuerung des Bremssystems des Kraftfahrzeugs nur dann erlaubt sein kann, wenn der Fahrer einen Hinweis zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals rechtzeitig innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nach Ausgabe des Hinweises befolgt. Wie bereits erwähnt wurde, ist in jedem Fall dann, wenn die zur Verfügung stehenden Verzögerungsoptionen nicht ausreichen, um an der Anhalteposition den Stillstand des Kraftfahrzeugs zu erreichen, eine Fahrübernahmeaufforderung denkbar.
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Es kann ferner vorgesehen sein, dass die im Aktionsplan einem Maßnahmenausführungszeitpunkt zugeordnete wenigstens eine Maßnahme einen Wechsel des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung betrifft. Dabei wird zur Erläuterung darauf hingewiesen, dass sich die beiden genannten Betriebsmodi, also der Freilaufbetriebsmodus und der Schubbetriebsmodus, auf den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs beziehen, während der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs selber allgemein bezüglich der Längsführung definiert ist. Er umfasst mithin auch die Ansteuerung von Systemen außerhalb des Antriebsstrangs, beispielsweise eines Bremssystems und dergleichen. Zudem ist bei einem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung auch zwischen unterschiedlichen eingelegten Schaltstufen im Schubbetriebsmodus zu unterscheiden.
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Der so definierte Aktionsplan enthält mithin eine zeitliche Abfolge von Maßnahmen, die zu bestimmten Maßnahmenausführungszeitpunkten durchgeführt werden können, um so einen möglichst energieeffizienten Ausrollvorgang bei möglichst genauem Erzielen des Stillstands an der Anhalteposition zu ermöglichen.
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Es sei an dieser Stelle noch darauf hingewiesen, dass sich auch die Ausführungen zur Kombination mit einer Funktion zur Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer gemäß
DE 10 2014 002 111 A1 und zur sonstigen Fahrerinteraktion übertragen lassen.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass der Aktionsplan unter Berücksichtigung von die aktuelle Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationsdaten ermittelt wird. In diesem Fall werden also nicht allein statische Eigenschaften des Weges zum Ausrollziel beschreibende Streckendaten herangezogen, sondern es wird auch die aktuelle Fahrsituation berücksichtigt, mithin die dynamischen Beschreibung des Wegs bis zum Ausrollziel, was selbstverständlich auch dem Kraftfahrzeug folgende Verkehrsteilnehmer betreffen kann. Auf diese Weise kann also auch auf vorrübergehende Einflüsse zweckmäßig reagiert werden, was die Flexibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens und die Akzeptanz beim Fahrer genau wie die Sicherheit und den Komfort weiter erhöht. Dabei können beispielsweise weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere dem Kraftfahrzeug unmittelbar folgende oder voranfahrende Verkehrsteilnehmer, und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder den aktuellen Fahrbahnzustand beschreibende Fahrsituationsdaten verwendet werden und/oder die Fahrsituationsdaten aus aktuellen Sensordaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs und/oder aus über eine Kraftfahrzeug-zu-X-Kommunikation, insbesondere eine Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation, empfangenen Kommunikationsdaten ermittelt werden. Derartige dynamische Fahrsituationsdaten und ihre Ermittlung sind um Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt und erfassen im Rahmen der vorherigen Erfindung vorübergehende Effekte und Eigenschaften des Weges, die die aktuelle Fahrsituation kennzeichnen. Wie bereits dargelegt wurde, lassen sich die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrsituationsdaten, insbesondere die eingangs genannten, selbstverständlich auch hinsichtlich der Ermittlung des Ausrollziels, hier der Anhalteposition, auswerten.
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Zweckmäßig ist es, wenn bei einer Abweichung eines aktuell ermittelten Aktionsplans von den bisherigen Aktionsplan der aktuell ermittelte Aktionsplan durchgeführt wird und/oder bei einem aufgrund der aktuellen Fahrsituation nicht ermittelbaren aktuellen Aktionsplan eine diesbezügliche Information, insbesondere eine Fahrübernahmeaufforderung, an den Fahrer ausgegeben wird. Wie bereits dargelegt wurde, ist eine ständige Überwachung, ob der Aktionsplan zu dem gewünschten Stillstand führt, aus einer Vielzahl von Gründen äußerst zweckmäßig, insbesondere, um die Sicherheit im Kraftfahrzeug zu erhöhen.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend einen in einem Freilaufbetriebsmodus betreibbaren Antriebsstrang und ein den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützendes Fahrerassistenzsystem mit einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchen mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erreicht werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 2 eine erste Illustration eines Aktionsplans mit zugeordnetem Geschwindigkeitsverlauf,
- 3 eine zweite Illustration eines Aktionsplans mit zugeordnetem Geschwindigkeitsverlauf,
- 4 eine dritte Illustration eines Aktionsplans mit zugeordnetem Geschwindigkeitsverlauf, und
- 5 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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1 zeigt einen Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, das den Fahrer bei Ausrollvorgängen bis in den Stillstand unterstützen soll. Das Fahrerassistenzsystem weist vorliegend zwei grundsätzlich voneinander unabhängig realisierbare Funktionen
1,
2 auf, wobei die Funktion
2 die Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs an einen Fahrer im Hinblick auf einen Ausrollziel betrifft. Die Funktion
1 zur Ermittlung und Durchführung eines Aktionsplans betrifft die Ermittlung einer geeigneten Betriebsstrategie, sobald ein Ausrollvorgang auch tatsächlich beginnt. Selbstverständlich können die beiden Funktionen
1,
2 dieselben Algorithmen nutzen und/oder auch Daten austauschen, sind jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen Bediener unabhängig voneinander aktivierbar und deaktivierbar. Die Funktionen
1,
2 sind dabei auch für Ausrollziele geeignet, an denen eine Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die größer als 0 ist, erreicht werden soll, nichtsdestotrotz werden im Folgenden die für die vorliegende Erfindung zentralen Fälle einer Verzögerung in den Stillstand an einer Anhaltepostion diskutiert, wobei für weitre Ausführungen auf
DE 10 2014 002 111 A1 verwiesen sei.
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Auch auf die Funktion 2 der Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung der Betätigung eines Gaspedals an einen Fahrer soll hier nicht genauer eingegangen werden, da dies im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt ist.
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Was die Funktion 1, in der eine optimale Betriebsstrategie für den Ausrollvorgang ermittelt werden soll, betrifft, wird in einem Schritt S1 zunächst überprüft, ob überhaupt ein Ausrollvorgang vorliegt, das bedeutet, es wird detektiert, ob eine Beendigung der Betätigung des Gaspedals vorliegt. Ist dies der Fall, wird, ersichtlich unabhängig von der Gabe eines Hinweises durch die Funktion 2, überprüft, ob ein Ausrollziel vorliegt, im Hinblick auf welches der Ausrollvorgang vorgenommen werden könnte. Dabei sollen vorwiegend, nachdem dies durch das erfindungsgemäße Vorgehen ermöglicht wird, konkrete ortsfeste Ausrollziele, an denen das Kraftfahrzeug in den Stillstand gebracht sein soll, mithin Anhaltepositionen, diskutiert werden.
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Im Schritt S2 kann festgestellt werden, ob ein derartiges Ausrollziel vorliegt. Hierzu sind verschiedene Optionen denkbar, zunächst die Auswertung von Zustandsinformationen einer relevanten Infrastruktureinrichtung, insbesondere einer Ampel und/oder einer Schranke, die durch Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation empfangen worden sein können. Ferner können digitale Karteninformationen eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Position von Stoppschildern und/oder Kreuzungen entlang der aktuell befahrenen Strecke betreffend, und/oder eine durch Bildverarbeitung von Daten einer optischen Bildgebungseinrichtung, insbesondere einer Kamera, ermittelte Verkehrszeicheninformation ausgewertet werden. Schließlich kann auch eine ein stehendes Vorderfahrzeug beschreibende, aus Sensordaten wenigstens eines Umfeldsensors und/oder Kommunikationsdaten einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation ermittelte Vorderfahrzeuginformation verwendet werden, um eine Anhalteposition zu ermitteln. Die relevantesten Fälle dürften dabei rote Ampeln, Stoppschilder, Kreuzungen und stehende Vorderfahrzeuge darstellen.
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Der Schritt
S3 betrifft die Parametrisierung der in Schritt
S4 folgenden Ermittlung des Aktionsplans in Abhängigkeit davon, ob höchstens eine vorbestimmte Zeit vor der Detektion des Beendens der Betätigung des Gaspedals in Schritt
S1 ein Hinweis durch die Funktion
2 ausgeben würde, wie dies durch den Pfeil
6 angedeutet wird. Die entsprechende Ermittlung des Aktionsplans erfolgt mit einer im Folgenden noch zu diskutierenden Modifikation des in
DE 10 2014 002 111 A1 Beschriebenen, so dass zusammenfassend mithin eine zeitliche Abfolge von Maßnahmen, die einen Wechsel des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung betreffen, aus einer Maßnahmengruppe gewählt wird, wobei die Maßnahmengruppe eine Aktivierung eines Betriebs des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs im Freilaufbetriebsmodus, eine Aktivierung eines Betriebs des Antriebsstranges in einem Schubbetriebsmodus, eine Anpassung einer Rekuperationsstufe, ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes des Kraftfahrzeugs und einen ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs nutzenden Bremseingriff umfasst. Dabei wird eine maximal erlaubte Bremsverzögerung, vorliegend von 3 m/s
2, berücksichtigt, wobei zusätzlich eine maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung vorgesehen sein kann, um einen möglichst komfortablen Aktionsplan zu erstellen. Bei Reaktion auf den Hinweis können für beide beschränkenden Parameter höhere Werte gewählt werden.
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Bei der Ermittlung des Aktionsplans wird ein auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs bezogenes Effektivitätskriterium und ein auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel bezogenes Zielkriterium berücksichtigt um möglichst energieoptimal den Stillstand an der Anhaltepsotion erreichen zu können. Zur Ermittlung des Aktionsplan wird ein Optimierungsverfahren verwendet. Dabei werden zweckmäßig einige Maßnahmen grundsätzlich als schlechter bewertet, insbesondere die Durchführung eines Bremseingriffs mit dem Bremssystem. Zusätzlich werden neben den aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs betreffenden Egodaten auch Streckendaten, die eine statische Beschreibung des Wegs bis zur Anhalteposition enthalten, und die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrsituationsdaten, also eine dynamische Beschreibung vorrübergehender Ereignisse entlang des Wegs, berücksichtigt. Das dynamische Verhalten des Kraftfahrzeugs, insbesondere das Verzögerungsverhalten, wird über ein Dynamikmodell des Kraftfahrzeugs, welches ebenso verwendet wird, abgebildet.
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Mögliche Beispielhafte Aktionspläne sollen durch die 2-4 näher erläutert werden.
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In 2 ist ein Fall gezeigt, in dem ein Kraftfahrzeug 7 entlang einer Strecke 8 auf ein Ausrollziel 9 in Form einer roten Ampel 10 verzögern soll. Der Einfachheit halber werden statische und dynamische Eigenschaften des Weges hier nicht dargestellt, wie beschrieben aber selbstverständlich in Schritt S4 berücksichtigt.
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In Form eines Diagramms der Geschwindigkeit über die Zeit wird ein entsprechender Aktionsplan, hier für ein Kraftfahrzeug 7 ohne Elektromotor dargestellt.
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Zu einem Zeitpunkt 11 nimmt dabei der Fahrer den Fuß vom Gaspedal und leitet somit den Ausrollvorgang ein, wobei er sich zuvor, wie durch den Geschwindigkeitsverlauf 12 angedeutet, mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt hat. Nachdem vorliegend der Freilauf, angedeutet durch den gestrichelten Verlauf 13, eine zu geringe Verzögerung mit sich bringt und somit ein zu starker anderweitiger Bremseingriff erforderlich wäre, wird vorliegend zunächst für eine längstmögliche Zeitspanne als erste Maßnahme des Aktionsplans zum Zeitpunkt 11 der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 7 in einen Schubbetriebsmodus versetzt, vergleiche Verlauf 14, welcher bis zu einem Zeitpunkt 15 aufrecht erhalten wird. Dann wird ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs 7 für einen Bremseingriff derart angesteuert, dass die maximal zulässige Bremsverzögerung nicht überschritten wird, um das Kraftfahrzeug an der Anhalteposition 16 kurz vor der Ampel zum Zeitpunkt 17 zum Halten zu bringen.
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3 zeigt einen weiteren möglichen Aktionsplan, wobei zu einfacheren Erläuterung entsprechende Zeitpunkte/Verläufe mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Im Unterscheid zu 2 wird vorliegend als Ausrollziel 9 ein Stoppschild 18 verwendet, dessen Existenz und Position aus einer Verkehrszeichenerkennung aus Bilddaten einer Kamera das Kraftfahrzeugs 7 und/oder aus einer digitalen Karteninformation eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs 7 bekannt sein kann.
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In diesem Fall weist das Kraftfahrzeug 7 einen Elektromotor auf, so dass mithin ein Rekuperationsbetriebmodus möglich ist. Als Energieeffizienzmöglichkeit hat sich hier herausgestellt, zunächst zum Zeitpunkt 11 den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 7 in einen Freilaufbetriebsmodus, vergleiche Verlauf 13, zu schalten, um dann zu einem Zeitpunkt 19 als weitere Maßnahme des Aktionsplans in den Schubbetriebmodus des Antriebsstrangs zu schalten, wobei die Rekuperationsstufe derart angepasst wird, dass sich der Verlauf 20 mit Stillstand zum Zeitpunkt 17 an der Anhalteposition 16 ergibt.
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4 zeigt nun ein weiteres Beispiel eines Aktionsplans zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs 7 in den Stand an einer Anhalteposition 16, wobei das Ausrollziel 9 in diesem Fall wiederum von einer roten Ampel 10 gebildet wird. Auch dort wird beispielhaft in dem Optimierungsverfahren festgestellt, dass eine Nutzung des Freilaufbetriebsmodus (Verlauf 13) nicht zweckmäßig ist, so dass zum Zeitpunkt 11 in den Schubbetriebmodus, noch ohne Rekuperation, vergleiche Verlauf 14, umgeschaltet wird. Zu einem Zeitpunkt 21 wird als weitere Maßnahme in eine Rekuperationsbetriebsmodus geschaltet, um die Bremsverzögerung sanft zu erhöhen, hier zu einem Zeitpunkt 22 ein leichtes zusätzliches Bremsen durch das Bremssystem erfolgt.
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Dabei ist es vorliegend in jedem der Fälle der 2 und wesentlich und vorgesehen, dass nach Unterschreitung eines Grenzwerts 23 für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug 7 die eigentlich vorgesehene Aktivierung eines Kriechreglers unterdrückt wird, vergleiche den Zeitpunkt 24.
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Im Vergleich zu einem Ausrollziel, bei dem die Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 7 größer als Okm/h ist, wird der Aktionsplan ferner um eine weitere Maßnahme erweitert, die in 4 nur indirekt angedeutet ist, selbstverständlich jedoch auch bei den Beispielen der 2 und 3 vorgesehen ist. So wird nämlich das Kraftfahrzeug zum Zeitpunkt 17 gezielt für eine Zeitspanne 25, vergleiche 4, im Stillstand gehalten, die beispielsweise 2 s betragen kann. Zum Halten des Kraftfahrzeugs 7 im Stillstand ist vorliegend eine hydraulische, nicht zu starke Betätigung der Betriebsbremse des Bremssystems vorgesehen. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt 17 ein Übernahmehinweis ausgegeben, vorwiegend optisch in einem Display als Anzeigevorrichtung in der Instrumententafel des Kraftfahrzeugs 7, beispielsweise in Form von „Bremspedal übernehmen“ oder dergleichen. Übernimmt der Fahrer innerhalb der Zeitspanne 25 nicht, die an einem Zeitpunkt 26 endet, wird zum einen ein vorliegend akustischer Warnhinweis, beispielsweise ein Warngong, ausgegeben, zum anderen wird der Kriechregler, dessen Aktivierung bislang unterdrückt war, wieder aktiviert, so dass das Kraftfahrzeug wieder anrollen würde, falls keine Übernahme des Bremsens durch den Fahrer erfolgt. Auf diese Weise wird der Fahrer intuitiv dazu hingeführt, nach Erreichen des Stillstands das Bremspedal selbst zu betätigen. Hat der Fahrer während der Zeitspanne 25 bereits das Bremspedal übernommen, wird selbstverständlich kein Warnhinweis ausgegeben; der Kriechregler wird dennoch wieder aktiviert.
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Es sei noch darauf hingewiesen, dass ersichtlich an allen Maßnahmenzeitpunkten 11, 15, 19, 21 und 22 der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 7 bezüglich der Längsführung wechselt.
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Zurückkehrend zu 1 beginnt die Durchführung des Aktionsplans im Schritt S5, wobei allerdings, Schritt S6, dessen weitere Gültigkeit ständig in Abhängigkeit aktueller Fahrsituationsdaten und der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 7 überwacht wird. Tritt ein unerwarteter Effekt auf, beispielsweise ein zu starkes Verzögern des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Steigung, nachdem diese nicht exakt in den Streckendaten enthalten war, kann durch dynamische Anpassung der Aktionsplan entsprechend verändert werden, so dass doch möglichst genau an der Anhalteposition 16 der Stillstand erreicht wird. Ein anderes Beispiel für eine gegebenenfalls notwendige Anpassung des Aktionsplans ist, wenn die Fahrsituationsdaten beschreiben, dass das Kraftfahrzeug auf einen langsameren Verkehrsteilnehmer aufzufahren droht, wobei es dann notwendig werden kann, zunächst die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die des voranfahrenden, langsameren Verkehrsteilnehmers anzupassen.
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Wird es im Rahmen des Ausrollvorgangs und der gegebenen Grenzen bei dessen Berechnung unmöglich, an der Anhalteposition 16 bzw. in einem Toleranzbereich um diese den Stillstand zu erreichen, so dass zur Erhaltung des Gesamtsicherheit ein Fahreingriff des Fahrers selbst erforderlich ist, wird dies dem Fahrer durch Ausgabe einer entsprechenden Information, hier einer Fahrübernahmeaufforderung, mitgeteilt, was der Übersichtlichkeit halber in 1 nicht dargestellt ist.
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Im Schritt S7 wird überprüft, ob das Ausrollziel 9 erreicht ist. Falls nicht, wird die Durchführung des gegebenenfalls nicht aktualisierten Aktionsplans im Schritt S5 fortgesetzt, vergleiche Pfeil 27.
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Ansonsten wird der Aktionsplan im Schritt S8, wie beschrieben, durch das Halten im Stand für die Zeitspanne 25 abgeschlossen, wobei gleichzeitig der Übernahmehinweis ausgegeben wird und entsprechend nach Ablauf der Zeitspanne 25 der Kriechregler wieder aktiviert wird und gegebenenfalls, falls keine Übernahme des Bremsens durch den Fahrer erfolgt ist, der Warnhinweis ausgegeben wird.
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Danach wird wieder im Schritt S1 fortgefahren, um auf den nächsten Ausrollvorgang zu warten.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die Reihenfolge der Schritte S1 und S2 bei Bedarf auch vertauscht werden kann.
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Während der Durchführung eines Aktionsplans kann dies dem Fahrer durch eine entsprechende Statuszeige mitgeteilt werden, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel unterschiedliche Statusanzeigen je nachdem, ob innerhalb der vorbestimmten Zeit auf einen Hinweis reagiert wird oder nicht, verwendet werden. Im zweitgenannten Fall sind auch Ausführungsbeispiele denkbar, in denen dann keine Statusanzeige erfolgt. Die Statusanzeige kann als eine Erweiterung des Symbols, das zur Ausgabe des Hinweises verwendet wird, realisiert werden.
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5 zeigt schließlich eine Prinzipskizze des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 7. Dieses weist das Fahrerassistenzsystem 28 zur Unterstützung des Fahrers bei einem Ausrollvorgang auf, welches mittels eines Steuergeräts 29, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, die Funktionen 1 und 2 realisieren kann. Um die benötigten Daten zu erhalten, ist das Steuergerät 29 über ein Bus-System, beispielsweise einen CAN-Bus oder einen FlexRay-Bus, mit weiteren Fahrzeugsystemen verbunden, die vorliegend nur teilweise dargestellt sind. So weist das Kraftfahrzeug 7 ferner ein Navigationssystem 30 mit digitalen Kartendaten, eine Kraftfahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung 31 und Umfeldsensoren 32, umfassend eine Kamera, auf.
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Über das Steuergerät 29 können zudem, insbesondere über andere, hier nicht näher dargestellte Steuergeräte, die Betriebszustände des Kraftfahrzeugs 7 bezüglich der Längsführung 7 hergestellt werden. Es besteht mithin über den Fahrzeugbus eine Verbindung zu dem Getriebe 33, dem Antriebsmotor 34, der Trennkupplung 35 und dem Bremssystem 26. Die Trennkupplung 25, das Getriebe 33 und der Antriebsmotor 34 sind Teil des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs 7, zu dem im Übrigen auch der Kriechregler 37 gezählt werden kann.
