CN103857570A

CN103857570A - 用于在电子调节的机动车制动***中借助于数学模型确定模型先导压力的方法

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Publication number: CN103857570A
Application number: CN201280049424.6A
Authority: CN
Inventors: M·施泰因; J·齐默尔曼; D·布克哈特; J·博尔内斯
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2011-10-06
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2014-06-11
Anticipated expiration: 2032-08-09
Also published as: DE102011084069A1; WO2013050195A1; EP2763876B1; CN103857570B; EP2763876A1; KR20140071387A; US20140350817A1; US9180847B2

Abstract

本发明涉及一种用于在电子调节的机动车制动***（1）中借助于数学模型确定模型先导压力（P_{THZ_mod}）的方法，其中，借助于所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）作为至少一个参数执行在至少一个车轮制动器（2a，2b）上引起制动压力建立的可电控制的液压阀（7a，7b）的调节，设置有用于求得表示车辆速度的车辆速度信号的车轮传感器（10a，10b）以及可操作的制动踏板（16），根据本发明提出，由所述车辆速度信号（v_ref）借助于具有第一极限频率（f_g1，f_g2，f_g3）的低通滤波器（F1，F2，F3）产生至少一个经低通滤波的第一车辆速度信号（v_{ref_fast}，v_{ref_hard}，v_{ref_soft}），由所述经低通滤波的第一车辆速度信号的时间变化曲线探测显著下降的时刻（t₁），所述时刻作为用于确定持续时间（Timer）的起始判据，所述持续时间以通过制动过程引起的车辆减速开始并以制动过程开始调节的时刻（t₂）结束，另外，为了对所述制动踏板（16）的踩踏速度进行分级，将所述持续时间（Timer）与至少一个第一阈值（SW₁，SW₂）相比较，最后，根据比较结果借助于所述数学模型确定模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

Description

用于在电子调节的机动车制动***中借助于数学模型确定模型先导压力的方法

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于在电子调节的机动车制动***中借助于数学模型确定模型先导压力的方法。

背景技术

电子机动车制动***除了基本功能ABS之外视配备方案而定通常还包括另外的功能，如驱动打滑调节（ASR）、行驶稳定性调节（ESP）、距离调节（ACC）等，所述另外的功能部分地利用ABS调节***的子功能。

市场上存在所述机动车制动***的各种昂贵的方案；在此，在本发明的意义上可列举这样的制动***，所述制动***在无压力传感器的情况下可完成待执行的制动调节任务。实际上，制动调节所需的全部内部计算参量基于连接在制动***上的车轮转速传感器来获得。因此，尤其是在作为本发明出发点的控制装置中，也不存在如在ESP控制装置中常见的用于驾驶员先导压力、即THZ压力的压力传感器。

对于无THZ压力传感器的制动设备，用模型计算先导压力（THZ压力）和车轮压力，其中，所述先导压力和车轮压力的差是对于进入阀控制而言重要的压力差。

例如由WO2005/007475A1已经公知，通过以PWM运行方式运行的ABS回输泵的流出特性来确定先导压力（THZ压力），其方式是将在关断阶段期间探测的发电压力考虑作为用于先导压力的尺度。

车轮压力可交互地以起始值为出发点在制动调节发生的时刻通过模型来计算，所述模型作为输入参量使用建模的THZ压力、先前计算步骤（最后的循环）的建模的车轮压力和相应车轮的进入阀和排出阀的阀转换时间。

直到进入制动调节的时刻，所属的进入阀处于无电流的、即打开的状态中，由此，车轮中的压力基本上相应于先导压力、即THZ（串联主缸）中的压力。因为在该时刻ABS回输泵仍不提供电压信息，用于THZ压力和车轮压力的起始值在分析处理车辆减速度和制动踏板操作与进入制动调节之间的持续时间的情况下来确定。

为此参考DE102006056673A1，该文献描述了用于机动车制动***的制动调节方法，所述制动调节方法将先导压力传感器的信号在防抱死调节期间至少用于当前车轮压力的计算并且在先导压力传感器失效时或在先导压力传感器带有误差时由存储在制动***中的依车辆而定的制动压力-减速度特性曲线形成替代先导压力信号，其中，不仅对于后桥而且对于前桥设置有专门的制动压力-减速度特性曲线。

所述公知的制动调节方法对先导压力这样建模，使得由车辆减速度借助于制动压力-减速度特性曲线确定的值被加载可靠性失调量或可靠性因子，以便避免：先导压力被控制***低估，由此，否则会产生过长的阀打开时间。另外提出，当制动踏板被驾驶员非常快速地压下（所谓的剧烈踩踏）时，由压力-减速度特性曲线得到的压力以因子或失调量提高，因为否则由于在减速度信号形成时的死时间在液压***内部在实际车辆减速度与相应减速度信号之间形成差。车辆减速度由车轮转速传感器的信号计算。

但所述公知的方法尤其是在制动踏板的高踩踏速度下、即在所谓剧烈踩踏踏板时不总是在模型先导压力方面产生令人满意的结果，因为在制动调节开始的时刻车辆减速度不可以以足够的品质来计算。

另外，由DE102006022701A1公知了一种用于对用于机动车制动***的先导压力建模的方法，其中，随着车辆减速的开始启动计时器，所述计时器以预给定的值G增长并且当车辆速度增大时回置。随着调节开始，由计时器读数通过与依车辆而定并且对桥各自的参数相乘来计算先导压力，所述先导压力作为用于制动调节的起始值来使用。作为提高梯度使用的值G对用于先导压力的THZ提高梯度建模并且在达到预给定的计时器值时借助于降低因子来减小，由此，引起建模的压力提高梯度的平滑。用先导压力的起始值对于制动调节借助于另外的模型确定用于调节的模型车轮压力，所述另外的模型例如已由WO97/27090公知。

根据WO97/27090的用于确定模型先导压力的所述公知方法以在制动调节开始时基于车辆减速度计算抱死压力水平为基础，所述车辆减速度由车轮速度信号确定。

发明内容

本发明的目的在于，给出开头所述的方法，通过所述方法可确定对干扰影响具有高可靠性和高稳定性的模型先导压力。

所述目的通过具有权利要求1特征的方法来实现。

一种用于在电子调节的机动车制动***中借助于数学模型确定模型先导压力的方法，其中，借助于模型先导压力作为至少一个参数执行在至少一个车轮制动器上引起制动压力建立的可电控制的液压阀的调节，设置有用于求得表示车辆速度的车辆速度信号的车轮传感器以及能***作的制动踏板，根据本发明，这种方法的特征在于：由车辆速度信号借助于具有第一极限频率的低通滤波器产生至少一个经低通滤波的第一车辆速度信号，由所述经低通滤波的第一车辆速度信号的时间变化曲线探测显著下降的时刻，所述时刻作为用于确定持续时间（Timer）起始判据，所述持续时间以通过制动过程引起的车辆减速开始并以制动过程开始调节的时刻结束；为了对制动踏板的踩踏速度进行分级，将持续时间与至少一个第一或第二阈值相比较；根据比较结果借助于数学模型确定模型先导压力。

根据本发明的方法为了识别车辆减速开始的时刻而对经低通滤波的车辆速度信号分析处理并且由此使得直到制动调节开始的持续时间可确定，通过根据本发明的方法可以以高的精度推断出制动踏板的踩踏速度，所述踩踏速度确定THZ压力梯度以及由此确定先导压力。参量“车辆速度”的低通滤波作为其积分导致与行程成比例的信号，所述信号表示在车辆减速开始的时刻特征性且突出的“拐点”、即降低的变化曲线，所述“拐点”越明显，则制动踏板的踩踏速度越高，即尤其是在“剧烈踩踏”的情况下。在此尤其是利用：在借助于具有低极限频率的数字低通滤波器积分时随着信号幅度的减小积分值也减小。

另外，重要优点在于，与例如制动灯开关（BLS）信号无关地识别开始制动的时刻，由此，用于THZ和车轮压力估计的方法的稳定性由于不存在对制动灯开关如安装位置、端子、触发速度的失真影响而导致THZ和车轮压力估计的精度高。

在本发明的一个特别优选的构型中，借助于具有比第一极限频率小的第二极限频率的低通滤波器产生至少一个经低通滤波的第二车辆速度信号；为了确定作为用于计算持续时间的起始判据的时刻，根据经低通滤波的第一和第二车辆速度信号的差控制第一计时器。

因为通过经低通滤波的第一车辆速度信号由于比经低通滤波的第二车辆速度信号高、尤其是高得多的极限频率而识别缓慢的变化，所以通过由经低通滤波的第一和第二车辆速度信号形成差基本上可消除失调漂移。通过经低通滤波的第二车辆速度信号的低的极限频率，可以可靠地探测制动踏板的高踩踏速度、即强烈踩踏。

根据扩展构型，通过相对于经低通滤波的第二车辆速度信号的极限频率大大降低的极限频率，产生经低通滤波的第三车辆速度信号，通过所述经低通滤波的第三车辆速度信号探测低踩踏速度、即制动踏板的轻微踩踏；为了确定作为用于计算持续时间的起始判据的时刻，根据经低通滤波的第一和第三车辆速度信号的差控制第二计时器。在此，基于与经低通滤波的第一车辆速度信号形成差，也校正失调漂移。

在本发明的另一个构型中，第一或第二计时器在经低通滤波的第一和第二或第一和第三车辆速度信号的差超过第一阈值时向高计时并且在低于第二阈值时回置，其中，优选随着制动过程调节开始，具有最高计时器读数的第一或第二计时器的计时器读数用作持续时间。这样确定的以车辆减速开始直到制动调节开始的持续时间以高的精度模拟THZ梯度，由此，基于所述持续时间可确定同样精确的模型先导压力。

根据本发明的一个构型，由车轮转速传感器的信号求得车辆减速度并且与上阈值和下阈值相比较；设置有第三计时器，当车辆减速度大于上阈值时，所述第三计时器增长，当车辆减速度小于下阈值时，所述第三计时器回置；由此，确定模型先导压力或者说可靠识别制动踏板踩踏速度的可靠性可得到改善。优选由所述三个计时器的计时器读数这样求得变量：随着制动过程调节开始，选择具有由第一、第二和第三计时器达到的计时器读数中的最低值的两个计时器读数，这两个计时器的计时器读数的平均值是变量Timer的值。

特别有利的是，作为用于确定模型先导压力的数学模型可使用存储在制动***中的依车辆而定的制动压力-减速度特性曲线。

由此，根据扩展构型，如果持续时间至少具有第一阈值的值，则由机动车的减速度和制动压力-减速度特性曲线来确定模型先导压力。在其它情况下，执行摩擦系数估计并且在识别到具有优选取值为1g的预给定的减速度值的高摩擦系数路面时借助于制动压力-减速度特性曲线确定模型先导压力。

根据本发明的一个扩展构型，模型先导压力的作为替换方案的确定这样得到：如果第一计时器的计时值大于或等于第一阈值并且第二计时器的计时值大于或等于另外的第一阈值，则由机动车的减速度和制动压力-减速度特性曲线来确定所述模型先导压力。在其它情况下，在此也执行摩擦系数估计并且在识别到具有预给定的减速度值的高摩擦系数路面时借助于制动压力-减速度特性曲线以优选取值为1g的预给定的减速度值确定模型先导压力。因为压力-减速度特性曲线表示在调节期间在稳定状态中抱死压力与车辆减速度之间的关系，所以可考虑因子k（通常1至1.3），由特性曲线求得的压力与所述因子相乘，以便考虑调节开始时的压力过高。

在本发明的一个构型中，作为另一个用于确定模型先导压力的数学模型设置有存储在制动***中的依车辆而定的THZ压力梯度-摩擦系数特性曲线，其中，如果不存在高摩擦系数并且持续时间的值小于第二阈值，则作为借助于摩擦系数和THZ压力梯度-摩擦系数特性曲线确定的THZ压力梯度（Grad）与持续时间的值的乘积来计算模型先导压力。

但如果持续时间的值达到第二阈值并且小于第一阈值并且也不存在高摩擦系数，则借助于所述另一个模型作为估计函数根据借助于摩擦系数和THZ压力梯度-摩擦系数特性曲线确定的THZ压力梯度（Grad）、持续时间的值和借助于机动车的减速度和制动压力-减速度特性曲线求得的值确定模型先导压力。

优选为了产生经低通滤波的第一、第二和第三车辆速度信号，使用可简单实现的低通滤波器、优选一阶低通滤波器。

附图说明

下面参照附图详细解释和描述根据本发明的方法。附图表示：

图1用于执行根据本发明的方法的电子调节的机动车制动***的示意性框图，

图2根据本发明的实施例的用于确定持续时间Timer的示意性流程图，

图3根据本发明的另一个实施例的用于确定持续时间Timer的示意性流程图，

图4根据图2的持续时间Timer所需的参量的时间变化曲线图，

图5根据本发明的实施例的用于由持续时间Timer确定模型先导压力的示意性流程图，以及

图6根据本发明的另一个实施例的用于由持续时间Timer确定模型先导压力的示意性流程图。

具体实施方式

图1示出了电子调节的机动车制动***1，所述电子调节的机动车制动***具有机动车的制动设备1a，所述制动设备具有行驶动态调节***（ESC***）的控制装置20，ESC传感器21的传感器数据输送给所述控制装置。

控制装置20控制制动设备1a，其中，图1仅示出了用于左前车轮11和右后车轮12的连接在制动缸（串联主缸）9上的制动回路I；第二制动回路II相应构造，也连接在制动缸9上并且仅简略地示出。在制动回路I上分别通过液压管路连接着车轮11和12的车轮制动器2a或2b。

制动设备1具有与制动缸9连接的制动助力器13和用于制动液体或者说液压液体的储备容器5。制动缸9按照与制动助力器13连接的制动踏板16在排出侧产生制动压力P作为先导压力，所述制动踏板由驾驶员操作。所述先导压力通过打开的分离阀15分别在进入侧输送给敞开的进入阀7a或7b，由此，可在车轮11和12的车轮制动器2a和2b上建立相应的液压制动压力。两个进入阀7a和7b常开。具有主制动缸9的制动助力器13与控制装置20连接。

常闭的排出阀8a或8b使车轮制动器2a或2b与低压储存器14连接，所述低压储存器一方面与液压泵3在抽吸侧连接并且可通过转换阀6与主制动缸9连接。

液压泵3针对车轮制动器2a和2b而设置，以便例如在ABS或ESC干涉的情况下将在压力减低时移动到低压储存器14中的制动介质又输送出来。

液压泵3通过电动机4驱动，所述电动机一方面由控制装置20经脉宽调制（PWM）地控制。在此，电动机4被这样控制，使得液压泵3可通过在抽吸侧抽吸制动液体而在高压侧建立制动压力。

为了可在步进电机运行中在控制液压泵3时将制动液体从制动钳2a或2b的压力腔抽吸出来，转换阀6和进入阀7a或7b关闭，而排出阀8a或8b打开，以便建立到压力腔的连接。

为了检测车轮11和12的转动状态，分别存在转速传感器10a和10b，所述转速传感器将其传感器信号输送给控制装置20用于分析处理，尤其是以便由此确定车辆速度信号v_ref。

最后，在所述电子调节的机动车制动***1中没有设置压力传感器，即既不设置用于确定车轮压力的压力传感器，也不设置用于确定先导压力的压力传感器，所述先导压力在输入侧接在调节液压***上；即所述压力例如基本上与通过主制动缸9在制动踏板16的制动操作中建立的压力相同。

为了可在进入阀7a或7b上运行模拟进入阀调节，需要已知所述进入阀7a或7b上存在的压力差。对于根据图1的具有液压制动设备1a的电子调节的机动车制动***1——所述液压制动设备不具有THZ压力传感器，THZ压力作为模型先导压力并且车轮压力作为模型车轮压力在模型中计算，其中，其差是对于进入阀7a或7b的进入阀控制而言重要的压力差。

为了对THZ压力建模，首先确定持续时间，所述持续时间在后面被称为变量Timer。所述变量Timer给出通过制动过程引起的车辆减速与制动过程开始调节的时刻之间的持续时间，其中，所述制动过程通过制动踏板16的操作来触发。变量Timer的值与制动踏板16的踩踏速度相关，即与是存在制动踏板16的剧烈的、中等的还是轻微的踩踏相关。因此，在确定模型先导压力P_{THZ_mod}时，一起考虑所述变量Timer。

首先，下面借助于图2、图3和图4描述所述变量Timer的产生。

根据图2，由转速传感器10a和10b求得的车辆速度V_ref输送给第一、第二和第三低通滤波器F1、F2和F3。所述低通滤波器F1、F2和F3构造成具有极限频率f_g1=20Hz、f_g2=2.5Hz和f_g3=1.5Hz的一阶滤波器。车辆速度v_ref的根据图2用v_{ref_fast}、v_{ref_hard}和v_{ref_soft}标记的经这种低通滤波的信号经历阈值比较用于分析处理。

图4中示出了所述信号v_{ref_fast}、v_{ref_hard}和v_{ref_soft}的变化曲线，由此可看到，所述信号在时刻t₁过渡到负斜率，即具有“拐点”，所述拐点表明通过制动踏板操作引起的车辆减速的开始的特征。另外，在所述图4中还可看到，“特征拐点”越突出，踩踏越强烈，即踩踏速度越高。高踩踏速度也造成相应先导压力的高的压力上升梯度。

根据图2，两个差（v_{ref_hard}-v_{ref_fast}）和（v_{ref_soft}-v_{ref_fast}）在阈值比较之前形成并且分别与具有值0.3km/h的上阈值SW_o1和具有值0.1km/h的下阈值SW_u1相比较。如果上阈值SW_o1被所述两个差值信号超过，则提高计时器Z1或Z2，但如果下阈值SW_u1被低于，则这导致对应的计时器Z1或Z2回置。上阈值和下阈值SW_o1和SW_u1依车辆而定来选择。计时器Z1和Z2首先置于初始值，例如置于值0。

随着制动过程调节开始的下一个出现的时刻t₂，具有最高计时器读数的计时器Z1或Z2的值作为变量Timer存储在控制装置20中。用变量Timer的所述值接着对模型先导压力P_{THZ_mod}建模。

为了确定时刻t₂，使用来自制动调节装置的变量V_alt，所述变量表示进入阀7a或7b或者排出阀8a或8b的控制的开始。所述变量V_alt供车辆的每个车轮11和12（以及制动回路II的车轮）使用，因此，图4中示出了四个这样的变量的变化曲线。附加地，图4也示出了THZ压力的变化曲线。

低通滤波器F2和F3的极限频率f_g2和f_g3选择得这样低，使得强烈踩踏或轻微踩踏最佳地反映在经低通滤波的车辆速度信号v_{ref_hard}或v_{ref_soft}中，其中，利用数字滤波器的特性，所述数字滤波器在极限频率低时在信号下降时也产生下降的值。

低通滤波器F1的极限频率f_g1相对于极限频率f_g2和f_g3选择得特别高，由此，通过相对于这两个极限频率f_g2和f_g3相对高的极限频率f_g1检测缓慢的变化、尤其是失调漂移，所述失调漂移通过形成差值来消除。

为了对模型先导压力P_{THZ_mod}建模，根据图5，变量Timer的值通过与第一和第二阈值SW₁和SW₂的阈值比较来分析处理。首先，将变量Timer与优选具有值25的第一阈值SW₁相比较。如果所述变量Timer的值大于或等于所述第一阈值SW₁，则以轻微踩踏、即根据下一个步骤S11以低踩踏速度为出发点。对于这种情况，在步骤S12中借助于存储在控制装置20中的依车辆而定的制动压力-减速度特性曲线根据所测量的车辆减速度来确定用于调节发生的压力P_max并且在步骤S6中作为模型先导压力P_{THZ_mod}输出。

如果变量Timer小于第一阈值SW₁，则在步骤S5中执行摩擦系数识别并且根据步骤S21在识别到高摩擦系数的情况下、即在1≤μ时在下一个步骤S22中也由制动压力-减速度特性曲线获得压力P_max,HM，但在减速度值为1g时将所述压力P_max,HM在步骤S6中作为模型先导压力P_{THZ_mod}输出。

但如果没有识别到高摩擦系数，则变量Timer的值与优选具有值10的第二阈值SW₂相比较。如果变量Timer的值低于所述第二阈值SW₂，则在步骤S31中识别出剧烈踩踏、即高踩踏速度。根据下一个步骤S32，作为变量Timer与变量Grad的乘积来计算估计压力P。所述估计压力P在步骤S6中作为模型先导压力P_{THZ_mod}输出。

为了确定所述变量Grad，使用另外的数学压力模型，即存储在制动***中的依车辆而定的THZ压力梯度-摩擦系数特性曲线。变量Grad因此根据所探测的摩擦系数来确定并且表示所预料的THZ压力梯度。

但如果变量Timer等于或大于第二阈值SW₂（但小于第一阈值SW₁），则在步骤S41中以中等踩踏、即中等踩踏速度为出发点并且在下一个步骤S42中借助于估计函数计算压力P，所述压力在步骤S6中作为模型先导压力P_{THZ_mod}输出。

用于P的估计函数根据变量Grad、Timer和值P_max依车辆而定来确定并且例如表达如下

P = [(17 - Timer) x \frac{Grad}{Timer} + Timerx P_{\max}] .

图3或图6示出了变量Timer的作为替换方案的求得及其确定模型先导压力P_{THZ_mod}的应用。由此，确定所述模型先导压力P_{THZ_mod}的稳定性、即可靠性得到改善。

与图2相比，根据图3确定变量Timer的区别在于，设置有第三计时器Z3，所述第三计时器考虑由车轮转速获得的未经滤波的车辆减速度Veh_acc，其方式是，车辆减速度Veh_acc一大于具有值0.08g的上阈值SW_o2，计时器Z3就增长，如果车辆减速度Veh_acc小于具有值0.06的下阈值SW_u2，计时器Z3就回置。与图2的另一个区别在于，第一低通滤波器F1具有40Hz的极限频率f_g1。根据图3，计时器Z1、Z2和Z3首先置于初始值，例如计时器Z1置于值6，计时器Z2和计时器Z3分别置于值3。

三个计时器Z1、Z2和Z3的计时器读数的分析处理借助于选择器S来执行，所述选择器在制动过程调节开始的下一个出现的通过变量V_alt提供的时刻t₂抛弃具有最高值的计时器读数并且通过功能单元AVG接着将两个保留的计时器读数形成的平均值作为变量Timer来存储。用变量Timer的所述值接着根据下面描述的图6对模型先导压力P_{THZ_mod}建模。

为了对模型先导压力P_{THZ_mod}建模，根据图6，不仅对变量Timer的值通过阈值比较进行分析处理，而且将根据图3的第一或第二计时器Z1或Z2的计时器读数Timer_soft和Timer_hard与第一阈值SW_1a或另外的第一阈值SW_1b相比较。如果变量Timer_soft的值大于或等于所述第一阈值SW_1a（优选50）并且变量Timer_hard的值（优选25）大于或等于所述另外的第一阈值Timer_hard优选25），则以轻微踩踏、即根据下一个步骤S11以低踩踏速度为出发点。对于这种情况，在步骤S12中借助于存储在控制装置20中的依车辆而定并且与桥相关的制动压力-减速度特性曲线根据所测量的车辆减速度确定用于调节发生的压力P_max并且将两个压力中的较大压力在步骤S6a中作为模型先导压力P_{THZ_mod}输出。

如果两个变量Timer_soft和Timer_hard的条件未被满足，则在步骤S5中进行摩擦系数识别并且根据步骤S21在识别到高摩擦系数的情况下、即在1≤μ时在下一个步骤S22中也由制动压力-减速度特性曲线在1g减速度时获得压力P_max(1g)。

因为制动压力-减速度特性曲线表示在调节期间在稳定状态中抱死压力与车辆减速度之间的关系，所以可考虑因子k（通常1至1.3），由特性曲线求得的压力P_max(1g)与所述因子相乘，以便考虑调节开始时的压力过高。所述压力k*P_max(1_g)在步骤S6b中作为模型先导压力P_{THZ_mod}输出。

但如果没有识别到高摩擦系数，则变量Timer的根据图3确定的值与优选具有值10的第二阈值SW₂相比较。如果变量Timer的值低于所述第二阈值SW₂，则在步骤S31中识别为剧烈踩踏、即高踩踏速度。根据下一个步骤S32，作为变量Timer与已经结合图5的说明描述的变量Grad的乘积计算估计压力P。被限制到在1g减速度时由制动压力-减速度特性曲线得到的压力的所述估计压力P在步骤S6a中作为模型先导压力P_{THZ_mod}输出。

P = [(25 - Timer) x \frac{Grad}{Timer} + {(Timer - 10) xP}_{\max}] x \frac{1}{15}

对于根据图6的全部计算路径适用：建模的模型先导压力P_{THZ_mod}限制到表示在当前减速度下由制动压力-减速度特性曲线得到的压力的下极限和代表在1g减速度时由制动压力-减速度特性曲线得到的压力的上极限。在此，具有步骤S6b的第二计算路径是特殊情况，其中，上极限还可提高一个因子k。

根据图5和图6建模的所述模型先导压力P_{THZ_mod}作为用于车轮中的制动压力的起始值使用，由此可执行制动调节过程、例如ABS调节。根据本发明建模的模型先导压力P_{THZ_mod}可在制动调节期间通过已知的THZ压力估计由液压泵3的泵转速或在PWM运行中由流出特性解出。

用于每个车轮的模型先导压力初始化到估计的第一P_{THZ_mod}的值，其中，根据连续的计算路径对于估计的P_{THZ_mod}还可考虑校正因子，所述校正因子考虑在主制动缸9中与在对应的车轮中驾驶员压力的建立之间的由***造成的死时间。

为了可弥补调节发生以来的时间——直到该时间可由泵电压进行压力估计，在调节发生时估计的模型先导压力P_{THZ_mod}进一步斜坡变化，即以预给定的梯度逐渐提高。可使所述梯度与进入阀已经执行了多长时间的调节过程的时刻相关。随着持续时间增大，所述梯度也降低，所述梯度例如可由所估计的模型先导压力P_{THZ_mod}与变量Timer的商来确定。

因为为了第一压力建立仅需要关于进入阀上存在的压力差的信息，所以确定建模的模型先导压力P_{THZ_mod}的稳定性这样进一步提高：连续观测车轮状态并且由此确认所估计的模型先导压力P_{THZ_mod}。在后来的低摩擦系数识别的情况下，由于假设高摩擦系数而估计错误的模型先导压力P_{THZ_mod}以及配置给每个车轮的模型先导压力P_{THZ_mod}向下校正。所述确认主要适合于低摩擦系数，因为在那里在第一压力建立之前通常是长的压力减低并且由此保留足够时间用于分析处理车轮状态。

在这些实施例中出发点在于，不设置THZ压力传感器。根据本发明的方法不限于此，而且也可用于备用模式，即在现有THZ传感器失效或故障的情况下使用。尤其是在这种备用模式中，当不动用借助于泵转速进行的THZ压力估计时，可保证进入阀7a和7b或者排出阀8a和8b的足够的数字阀控制，其比现有技术中公知的方法更好。

参考标号清单

1 电子调节的机动车制动***

1a 液压制动设备

2a 右后车轮12的车轮制动器

3 液压泵

4 用于驱动液压泵的电动机

5 储备容器

6 转换阀

7a 用于制动钳2a的进入阀

7b 用于制动钳2b的进入阀

8a 用于制动钳2a的排出阀

8b 用于制动钳2b的排出阀

9 主制动缸

10a 转速传感器

10b 转速传感器

11 左前车轮

12 右后车轮

13 制动助力器

14 低压储存器

15 分离阀

16 制动踏板

20 ESC控制装置

21 ESC传感装置

I 第一制动回路

II 第二制动回路

Claims

1.一种用于在电子调节的机动车制动***（1）中借助于数学模型确定模型先导压力（P_{THZ_mod}）的方法，其中，借助于所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）作为至少一个参数执行在至少一个车轮制动器（2a，2b）上引起制动压力建立的可电控制的液压阀（7a，7b）的调节，设置有用于求得表示车辆速度的车辆速度信号的车轮传感器（10a，10b）以及能***作的制动踏板（16），其特征在于：

-由所述车辆速度信号（v_ref）借助于具有第一极限频率（f_g1，f_g2，f_g3）的低通滤波器（F1，F2，F3）产生至少一个经低通滤波的第一车辆速度信号（v_{ref_fast}，v_{ref_hard}，v_{ref_soft}），由所述经低通滤波的第一车辆速度信号的时间变化曲线探测显著下降的时刻（t₁），所述时刻作为用于确定持续时间（Timer）的起始判据，所述持续时间以通过制动过程引起的车辆减速开始并以制动过程开始调节的时刻（t₂）结束，

-为了对所述制动踏板（16）的踩踏速度进行分级，将所述持续时间（Timer）与至少一个第一或第二阈值（SW₁，SW₂）相比较，以及

-根据比较结果借助于所述数学模型确定模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：

-借助于具有比所述第一极限频率（f_g1）小的第二极限频率（f_g2）的低通滤波器（F2）产生至少一个经低通滤波的第二车辆速度信号（v_{ref_hard}），以及

-为了确定作为用于计算所述持续时间（Timer）的起始判据的时刻（t₁），根据所述经低通滤波的第一和第二车辆速度信号（v_{ref_fast}，v_{ref_hard}）的差控制第一计时器（Z1）。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：

-借助于具有比所述第二极限频率（f_g2）小的第三极限频率（f_g3）的低通滤波器（F3）产生经低通滤波的第三车辆速度信号（v_{ref_soft}），以及

-为了确定作为用于计算所述持续时间的起始判据的时刻，根据所述经低通滤波的第一和第三车辆速度信号（v_{ref_fast}，v_{ref_soft}）的差控制第二计时器（Z2）。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于：所述第一或第二计时器（Z1，Z2）在所述经低通滤波的第一和第二或第一和第三车辆速度信号（v_{ref_fast}，v_{ref_hard}，v_{ref_soft}）的差超过第一阈值（SW_o1）时向高计时并且在低于第二阈值（SW_u1）时回置。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：随着制动过程调节开始，具有最高计时器读数的所述第一或第二计时器（Z1，Z2）的计时器读数用作持续时间（Timer）。

6.根据权利要求1至4之一所述的方法，其特征在于：

-由所述车轮转速传感器的信号求得车辆减速度并且与上阈值（SW_o2）和下阈值（SW_u2）相比较，以及

-设置有第三计时器（Z3），当所述车辆减速度大于所述上阈值（SW_o2）时，所述第三计时器增长，当所述车辆减速度小于所述下阈值（SW_o1）时，所述第三计时器回置。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：随着制动过程调节开始，选择具有由所述第一、第二和第三计时器达到的计时器读数中的最低值的两个计时器读数，其中，这两个计时器的计时器读数的平均值作为所述变量Timer的值来使用。

8.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于：作为用于确定所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）的数学模型设置有存储在制动***中的依车辆而定的制动压力-减速度特性曲线。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：如果所述持续时间（Timer）至少具有所述第一阈值（SW₁，SW₂）的值，则由机动车的减速度和所述制动压力-减速度特性曲线来确定所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于：如果所述持续时间（Timer）小于所述第一阈值（SW₁，SW₂），则执行摩擦系数估计并且在识别到具有预给定的减速度值的高摩擦系数路面时借助于所述制动压力-减速度特性曲线确定模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：如果所述第一计时器（Z1）的计时值（Timer_hard）大于或等于第一阈值（SW_1a）并且所述第二计时器（Z2）的计时值（Timer_soft）大于或等于另外的第一阈值（SW_1b），则由机动车的减速度和所述制动压力-减速度特性曲线来确定所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于：如果至少所述第一计时器（Z1）的计时值（Timer_hard）小于所述第一阈值（SW_1a）或所述第二计时器（Z2）的计时值（Timer_soft）小于所述另外的第一阈值（SW_1b），则执行摩擦系数估计并且在识别到具有预给定的减速度值的高摩擦系数路面时借助于所述制动压力-减速度特性曲线确定模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

13.根据权利要求8至12之一所述的方法，其特征在于：

-作为用于确定所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）的数学模型设置有存储在制动***中的依车辆而定的THZ压力梯度-摩擦系数特性曲线，以及

-如果不存在高摩擦系数并且所述持续时间（Timer）的值小于第二阈值（SW₂），则作为借助于摩擦系数和所述THZ压力梯度-摩擦系数特性曲线确定的THZ压力梯度（Grad）与所述持续时间（Timer）的值的乘积来计算所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

14.根据权利要求8至13之一所述的方法，其特征在于：

-如果不存在高摩擦系数并且所述持续时间（Timer）的值达到所述第二阈值（SW₂）并且小于所述第一阈值（SW₁），则作为估计函数根据借助于摩擦系数和所述THZ压力梯度-摩擦系数特性曲线确定的THZ压力梯度（Grad）、所述持续时间（Timer）的值和借助于机动车的减速度和所述制动压力-减速度特性曲线求得的压力值（P_max）确定所述模型先导压力（P_{THZ_mod}）。

15.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于：为了产生所述经低通滤波的第一、第二和第三车辆速度信号（v_{ref_fast}，v_{ref_hard}，v_{ref_soft}），分别使用低通滤波器（F1，F2，F3）、优选一阶低通滤波器。