JPH08104219A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧センサ等を用いずにマスターシリンダ液
圧を推定可能なアンチスキッドブレーキ装置を提供す
る。 【構成】 ＡＢＳ制御の第２サイクル開始時の車体減速
度DVr とマップＭ１とからブレーキ液圧Ｐwc1 を検知
し、このブレーキ液圧Ｐwc1 と、これを減圧する減圧時
間DTo と、マップＭ２とから減圧後のブレーキ液圧Ｐwc
2 を検知し、ブレーキ液圧Ｐwc2 を増圧する増圧時間Ａ
Toを演算し、第３サイクル開始時の車体減速度DVr とマ
ップＭ１とからブレーキ液圧Ｐwc3 を検知し、ブレーキ
液圧Ｐwc2，Ｐwc3 と、増圧時間ＡToとをマップＭ３に
適用してマスターシリンダ液圧Ｐｍを推定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関し、特に、マスターシリンダのマス
ターシリンダ液圧を推定可能にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動時における車輪のロッ
クを抑制して制動性を確保するために、車体速と車輪速
に基づいてブレーキ液圧を制御するアンチスキッドブレ
ーキ装置は、種々実用化されている。このアンチスキッ
ドブレーキ装置では、前輪のブレーキ液圧を左右独立の
２系統で、また、後輪のブレーキ液圧を左右統合した１
系統又は左右独立の２系統で制御するブレーキ液圧系
に、液圧制御用の制御バルブ（増圧バルブと減圧バル
ブ）を設け、その制御バルブを介して車輪のスリップ率
が目標値となるようにブレーキ液圧を調整するが、増圧
フェーズ、増圧保持フェーズ、減圧フェーズ、減圧保持
フェーズからなる所定の液圧制御サイクルを複数サイク
ル繰り返えしたり、増圧フェーズと減圧フェーズとから
なる所定の液圧制御サイクルを複数サイクル繰り返えす
のが一般的である。

【０００３】ここで、アンチスキッドブレーキ装置にお
けるブレーキ液圧（ホイールシリンダの液圧）は、マス
ターシリンダで発生するマスターシリンダ液圧から発生
する。しかし、マスターシリンダ液圧は、ブレーキペダ
ルを踏み込む踏み込み力に比例するため、このマスター
シリンダ液圧を推定することは容易ではなく、マスター
シリンダ液圧推定技術は、何ら提案されていないのが実
情である。特開平２−３５６４号公報には、マスターシ
リンダ液圧を検出する液圧センサを設け、アンチスキッ
ド制御中における減圧や増圧を介して変化するブレーキ
液圧を演算処理を介して推定し、ブレーキ液圧がマスタ
ーシリンダ液圧よりも低くなったときに、アンチスキッ
ド制御を終了させるアンチスキッド制御装置が記載され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載のアン
チスキッド制御装置では、マスターシリンダ液圧を検出
する液圧センサを設けるため、マスターシリンダ液圧を
容易に検出できるけれども、高価な液圧センサを必要と
するので、製作コスト的に不利である。仮に、液圧セン
サを用いることなく、マスターシリンダ液圧を推定でき
れば、増圧フェーズにおける増圧時間の設定や増圧速度
の設定等に活用したり、アンチスキッド制御の終了判定
等に有効活用でき、アンチスキッド制御の精度・信頼性
を高めることが可能となることから、マスターシリンダ
液圧推定技術の確立が強く要請されているのが実情であ
る。本発明の目的は、液圧センサを用いずに、アンチス
キッド制御中にマスターシリンダ液圧を推定可能にした
車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供することであ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
の回転速度を検出する車輪速検出手段と、前輪と後輪の
ブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、車輪速検出手
段で検出された車輪速に基づいて、少なくとも増圧フェ
ーズと減圧フェーズとを含む液圧制御サイクルでブレー
キ液圧が変化するように液圧調整手段を制御するアンチ
スキッド制御手段とを備えた車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置において、車輪速検出手段で検出された車輪速
から車体速を演算する車体速演算手段と、前記車体速を
受けて車体減速度を求め、この車体減速度を用いて車輪
がロックするときの第１ブレーキ液圧を検知する第１液
圧検知手段と、前記第１ブレーキ液圧を減圧する減圧フ
ェーズの減圧時間を求め、第１ブレーキ液圧と減圧時間
とから、減圧後の第２ブレーキ液圧を検知する第２液圧
検知手段と、前記車体速を受けて車体減速度を求め、こ
の車体減速度を用いて第１ブレーキ液圧を求めた液圧制
御サイクルの次の液圧制御サイクルに車輪がロックする
ときの第３ブレーキ液圧を検知する第３液圧検知手段
と、前記第２ブレーキ液圧を増圧する増圧フェーズの増
圧時間を求め、第２ブレーキ液圧と第３ブレーキ液圧と
増圧時間とを用いて、マスターシリンダ液圧を推定する
マスターシリンダ液圧推定手段とを備えたものである。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記アンチスキッド制御手段は、第３ブレーキ液圧
が、マスターシリンダ液圧推定手段で求めたマスターシ
リンダ液圧近くに達したときに、液圧調整手段の制御を
終了するように構成されたものである。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、前記第１液圧検知手段は、車体減速度とブレーキ液
圧の相関関係を予め設定したマップを有することを特徴
とするものである。請求項４の発明は、請求項３の発明
において、前記第２液圧検知手段は、ブレーキ液圧と減
圧時間との相関関係を予め設定したマップを有すること
を特徴とするものである。

【０００８】請求項５の発明は、請求項３の発明におい
て、前記第３液圧検知手段は、車体減速度とブレーキ液
圧の相関関係を予め設定したマップであって、第１液圧
検知手段の前記マップと共通のマップを有することを特
徴とするものである。請求項６の発明は、請求項４の発
明において、前記マスターシリンダ液圧推定手段は、マ
スターシリンダ液圧と、ブレーキ液圧と、増圧時間の相
関関係を予め設定したマップを有することを特徴とする
ものである。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の発明においては、車
輪速検出手段は車輪の回転速度を検出し、液圧調整手段
は前輪と後輪のブレーキ液圧を調整し、アンチスキッド
制御手段は、検出車輪速に基づいて、少なくとも増圧フ
ェーズと減圧フェーズとを含む液圧制御サイクルでブレ
ーキ液圧が変化するように液圧調整手段を制御する。車
体速演算手段は、検出車輪速から車体速を演算する。第
１液圧検知手段は、車体速から求めた車体減速度を用い
て車輪がロックするときの第１ブレーキ液圧を検知す
る。第２液圧検知手段は、第１ブレーキ液圧を減圧する
減圧フェーズの減圧時間を求め、第１ブレーキ液圧と減
圧時間とから、減圧後の第２ブレーキ液圧を検知する。
第３液圧検知手段は、車体速から求めた車体減速度を用
いて第１ブレーキ液圧を求めた液圧制御サイクルの次の
液圧制御サイクルに車輪がロックするときの第３ブレー
キ液圧を検知する。マスターシリンダ液圧推定手段は、
第２ブレーキ液圧を増圧する増圧フェーズの増圧時間を
求め、第２ブレーキ液圧と第３ブレーキ液圧と増圧時間
とを用いて、マスターシリンダ液圧を推定する。尚、ブ
レーキ液圧は、ホイールシリンダの液圧である。

【００１０】車輪のロックするときのブレーキ液圧は、
車体減速度と比例関係にあることから、第１液圧検知手
段と第３液圧検知手段は、その特性を活用してブレーキ
液圧を検知する。ある圧力のブレーキ液圧を減圧すると
きの減圧特性は、そのブレーキ液圧と減圧時間とから決
まる関係にあることから、第２液圧検知手段は、その減
圧特性を活用して、第２ブレーキ液圧を検知する。ある
圧力のブレーキ液圧を増圧するときの増圧特性は、その
ブレーキ液圧と、増圧後のブレーキ液圧と、マスターシ
リンダ液圧と、増圧時間とから決まる関係にあることか
ら、マスターシリンダ液圧推定手段は、その増圧特性を
活用してマスターシリンダ液圧を推定する。

【００１１】以上のように、車輪速検出手段で検出され
る車輪速を基本情報とし、ブレーキ液圧制御の際の減圧
時間や増圧時間等の演算情報や複数のマップの情報に基
づいて、マスターシリンダ液圧を推定することができ
る。しかも、液圧検出センサを用いることなく、マスタ
ーシリンダ液圧を検出できるため、製作コスト的に有利
であり、以上のように推定したマスターシリンダ液圧
を、アンチスキッド制御手段における制御に適宜活用し
て制御精度や信頼性を高めるのに活用できる。

【００１２】請求項２の発明においては、請求項１と同
様の作用・効果を奏するが、アンチスキッド制御手段
は、第３ブレーキ液圧が、マスターシリンダ液圧推定手
段で求めたマスターシリンダ液圧近くに達したときに、
液圧調整手段の制御を終了するため、その制御終了を簡
単かつ合理的に決定することができる。

【００１３】請求項３の発明においては、請求項１と同
様の作用・効果を奏するが、前記第１液圧検知手段は、
車体減速度とブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマ
ップを有するため、演算処理が簡単化し、第１液圧を精
度よく検知できる。請求項４の発明においては、請求項
３と同様の作用・効果を奏するが、前記第２液圧検知手
段は、ブレーキ液圧と減圧時間との相関関係を予め設定
したマップを有するため、演算処理が簡単化し、第２液
圧を精度よく検知できる。

【００１４】請求項５の発明においては、請求項３と同
様の作用・効果を奏するが、前記第３液圧検知手段は、
車体減速度とブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマ
ップであって、第１液圧検知手段の前記マップと共通の
マップを有するため、マップの共通化を図ることができ
る。請求項６の発明においては、請求項４と同様の作用
・効果を奏するが、前記マスターシリンダ液圧推定手段
は、マスターシリンダ液圧と、ブレーキ液圧と、増圧時
間の相関関係を予め設定したマップを有するため、演算
処理が簡単化し、マスターシリンダ液圧を精度よく推定
することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。最初に、この車両のブレーキシステムについ
て説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるよう
に構成してある。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回
転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受
け、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキ
ャリパ１１ｂ〜１４ｂなどからなるブレーキ装置１１〜
１４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４
を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。

【００１６】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリング１８とを
有する。このマスターシリング１８からの前輪用制動圧
供給ライン１９が２経路に分岐され、これら前輪用分岐
制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａに夫々接
続され、左前輪１のブレーキ装置１１に通じる制動圧ラ
イン１９ａには、電磁式の増圧弁２０ａと、同じく電磁
式の減圧弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２０が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる制動圧
ライン１９ｂにも、電磁式の増圧弁２１ａと、電磁式の
減圧弁２１ｂとからなる第２バルブユニット21が設けら
れている。

【００１７】一方、マスターシリンダ１８からの後輪用
制動圧供給ライン２２には、電磁式の増圧弁２３ａと、
電磁式の減圧弁２３ｂとからなる第３バルブユニット２
３が設けられている。この後輪用制動圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐制動圧ライン２２ａ，２２ｂが
左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のキャリパ
１３ｂ，１４ｂに夫々接続されている。このブレーキ制
御システム１５は、第１バルブユニット２０を介して左
前輪１のブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット２１を介して右前輪
２のブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チャ
ンネルと、第３バルブユニット２３を介して左右の後輪
３，４の両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御
する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チ
ャンネルが互いに独立して制御される。

【００１８】前記ブレーキ制御システム１５には、第１
〜第３チャンネルを制御するＡＢＳ制御ユニット２４が
設けられ、このＡＢＳ制御ユニット２４は、ブレーキペ
ダル１６のON/OFFを検出するブレーキスイッチ２５から
のブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ
２６からの舵角信号と、４輪１〜４の回転速度を夫々検
出する車輪速センサ２７〜３０からの車輪速信号とを受
けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第
３バルブユニット２０，２１，２３に夫々出力すること
により、左右の前輪１，２および後輪３，４のロックや
スキッドを抑制するアンチスキッドブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御という）を各チャンネル毎に第１〜第３
チャンネルの全チャンネル並行して行うようになってい
る。

【００１９】ＡＢＳ制御ユニット２４は、車輪速センサ
２７〜３０で検出される車輪速に基いて第１〜第３バル
ブユニット２０，２１，２３におけるデューティソレノ
イド弁からなる増圧弁２０ａ，２１ａ，２３ａとデュー
ティソレノイド弁からなる減圧弁２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂとを夫々デューティ制御で制御することにより、スリ
ップの状態に応じた制動圧で前輪１，２および後輪３，
４に制動力を付与するようになっている。尚、第１〜第
３バルブユニット２０，２１，２３における各減圧弁２
０ｂ，２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイル
は、図示外のドレンラインを介してマスターシリンダ１
８のリザーバタンク１８ａに戻される。

【００２０】ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制御
ニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、図示の
ように減圧弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが夫々閉保持さ
れ、かつ増圧弁２０ａ，２１ａ，２３ａが夫々開保持さ
れるので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスタ
ーシリンダ１８で発生した制動圧が、ブレーキ装置１１
〜１４に供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前
輪１，２と後輪３，４に直接付与される。

【００２１】ＡＢＳ制御ニット２４には、車輪速センサ
２７〜３０の検出信号、舵角センサ２６の検出信号、ブ
レーキスイッチ２５の検出信号等が供給され、ＡＢＳ制
御ニット２４は、センサやスイッチ類からの検出信号
を、必要に応じて波形整形する波形整形回路、種々の検
出信号を必要に応じてＡＤ変換するＡ／Ｄ変換器、入力
出力インターフェース、マイクロコンピュータ、増圧弁
や減圧弁の為の駆動回路、複数のタイマ等で構成され、
マイクロコンピュータのＲＯＭには、アンチスキッドブ
レーキ制御とそれに付随する種々の制御の制御プログラ
ムやテーブルやマップ等が予め格納され、ＲＡＭには種
々のワークメモリが設けられている。

【００２２】次に、ＡＢＳ制御の概要について説明する
と、車輪速センサ２７〜３０で検出された車輪速Ｖ１〜
Ｖ４に基いて各車輪毎の減速度DV1 〜DV4 および加速度
AV1〜AV4 を夫々算出する。この場合、車輪速の前回値
に対する今回値の差分をサンプリング周期Δt （例えば
８ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加速度に換算
した値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００２３】また、所定の悪路判定処理により走行路面
が悪路か否かを判定する。この場合、従動輪１，２の車
輪加速度又は車輪減速度が、所定期間の間に、所定の悪
路判定しきい値以上となる回数をカウントし、その回数
が所定値以下のときには悪路フラグＦakを０に設定し、
その回数が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦak
を１に設定する。ＡＢＳ制御は、各チャンネル毎に実行
されるが、各輪の車輪速と各チャンネル毎の路面摩擦状
態値Ｍｕが演算され、これらのデータを用いて３チャン
ネルに共通の擬似車体速Ｖｒが演算される。各輪のスリ
ップ率は、本実施例では、スリップ率＝( 車輪速／疑似
車体速Ｖｒ）×１００にて演算されるので、車体速Ｖｒ
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなり、車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００２４】次に、各チャンネルのアンチスキッドブレ
ーキ制御のメインルーチンについて、第１チャンネルに
対する制御を例として、図２のフローチャートを参照し
つつ説明するが、フローチャート中符号Ｓｉ（ｉ＝１，
２，３・・）は各ステップを示す。尚、このメインルー
チンは、所定微小時間（例えば、８ｍｓ）おきに実行さ
れる処理である。最初に各種信号（ブレーキＳＷ信号、
車輪速Ｖ１）が読み込まれ（Ｓ１）、次にブレーキスイ
ッチ２５がＯＮか否か判定し（Ｓ２）、その判定が No
のときには、リターンし、ブレーキスイッチ２５がＯＮ
のときは、路面摩擦状態値Ｍｕが演算され（Ｓ３）、次
に擬似車体速Ｖｒが演算され（Ｓ４）、次に制御しきい
値が設定され（Ｓ５）、次に制御信号出力処理が実行さ
れ（Ｓ６）、その後リターンする。

【００２５】路面摩擦状態値Ｍｕの演算処理・・・図３
参照 最初に、各種信号（フラグＦabs 、車輪速Ｖ１）が読み
込まれ（Ｓ１０）、次にフラグＦabs が１か否か判定す
る（Ｓ１１）。このフラグＦabs は、第１〜第３チャン
ネルのロックフラグＦlok1〜Ｆlok3の何れかが１のと
き、１にセットされるもので、Ｓ１１の判定が No のと
きは、路面摩擦状態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝
３に設定され（Ｓ１２）、その後リターンする。フラグ
Ｆabs が１のときには、左前輪１の減速度DVが−２０Ｇ
より小か否か判定し（Ｓ１３）、その判定がYes のとき
には、左前輪１の加速度AVが１０Ｇより大か否か判定し
（Ｓ１４）、その判定により加速度AV≦１０Ｇのときに
は、路面摩擦状態値Ｍｕが、低摩擦状態を示すＭｕ＝１
に設定され（Ｓ１５）、その後リターンする。

【００２６】減速度DV＜−２０Ｇでないとき、又は加速
度AV＞１０Ｇのときには、加速度AV＞２０Ｇか否か判定
し（Ｓ１６）、その判定がYes のときには、路面摩擦状
態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝３に設定され（Ｓ
１７）、その後リターンする。Ｓ１６の判定が No のと
きには、路面摩擦状態値Ｍｕが、中摩擦状態を示すＭｕ
＝２に設定され（Ｓ１８）、その後リターンする。以上
のようにして、第１チャンネルについての路面摩擦状態
値Ｍｕが、車輪速Ｖ１の加減速度に基づいて、微小時間
置おきに推定され、メモリに更新しつつ格納される。
尚、第２，第３チャンネルについても、同様に路面摩擦
状態が推定されるが、以下、第１〜第３チャンネルの路
面摩擦状態値をＭｕ(1) 、Ｍｕ(2) 、Ｍｕ(3) と記載す
る。

【００２７】擬似車体速Ｖｒの演算処理・・・図４、図
５参照 次に、第１チャンネルの擬似車体速Ｖｒの演算処理につ
いて説明すると、最初に、各種信号（車輪速Ｖ１〜Ｖ
４、摩擦状態値Ｍｕ(1) ，Ｍｕ(2) ，Ｍｕ(3) 、前回の
車体速Ｖｒ）が読み込まれ（Ｓ２０）、次に車輪速Ｖ１
〜Ｖ４の中から最高車輪速Ｖwmが演算され( Ｓ２１）、
次に最高車輪速Ｖwmのサンプリング周期Δt 当りの最高
車輪速変化量ΔＶwmが演算される（Ｓ２２）。次に、図
５に示すマップから摩擦状態値Ｍｕ（Ｍｕ(1) ，Ｍｕ
(2) ，Ｍｕ(3) のうちの最小値）に対応する車体速補正
値Ｃvrが読み出され（Ｓ２３）、次に最高車輪速変化量
ΔＶwmが車体速補正値Ｃvr以下か否か判定される（Ｓ２
４）。

【００２８】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値Ｃvr以下であると判定されると、車体速Ｖｒ
の前回値から車体速補正値Ｃvr減算した値が今回値に置
き換えられる（Ｓ２５）。それ故、車体速Ｖｒが車体速
補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少することになる。
一方、車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値Ｃvrより大き
いとき（最高車輪速Ｖwmが過大な変化を示したとき）に
は、疑似車体速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算した値が
所定値Ｖ0 以上か否か判定される（Ｓ２６）。

【００２９】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否か判定され、大きな開きがあ
るときには、Ｓ２５へ移行し、また、最高車輪速Ｖwmと
車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないときには、最高車
輪速Ｖwmが車体速Ｖｒに置き換えられる（Ｓ２７）。こ
うして、車両の擬似車体速Ｖｒが各車輪速Ｖ１〜Ｖ４に
応じて時々刻々更新されていく。尚、擬似車体速Ｖｒの
演算は、第１チャンネル〜第３チャンネルに共通の演算
処理である。

【００３０】制御しきい値設定処理・・・図６〜図９参
照 次に、制御しきい値設定処理について、図６〜図９を参
照して説明する。最初に、各種信号（車体速Ｖｒ、摩擦
状態値Ｍｕ(1) ，Ｍｕ(2) ，Ｍｕ(3) 、フラグＦak、舵
角θ）が読み込まれ（Ｓ３０）、次に、Ｓ３１におい
て、図７に示すように車速域と路面摩擦状態値Ｍｕと悪
路フラグＦakとをパラメータとするテーブルＴＢ１か
ら、摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr とに応じた走行状態パ
ラメータを選択し、その選択した走行状態パラメータに
応じた各種制御しきい値を、図８のテーブルＴＢ２に基
づいて設定し、ワークメモリに格納する。

【００３１】但し、図７のテーブルＴＢ１に適用する摩
擦状態値Ｍｕとしては、摩擦状態値Ｍu(1)〜Ｍu(4)の最
小値が適用され、例えば、その摩擦状態値Ｍｕが１のと
きに、車体速Ｖｒが中速域のときは走行状態パラメータ
ＬＭ２が選択される。一方、悪路フラグＦak＝１で、悪
路状態のときには、図７に示すように、車体速Ｖｒに応
じた走行状態パラメータを選択する。即ち、悪路走行時
には車輪速の変動が大きく、路面摩擦係数が小さく推定
される傾向があるからである。

【００３２】ここで、テーブルＴＢ２に示すように、各
種制御しきい値として、図１９におけるフェーズＩから
フェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値
Ｂ12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２
−３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフ
ェーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ
35、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００３３】制動力に大きく影響する減速度しきい値
は、高摩擦状態のときの制動性能と、低摩擦状態のとき
の応答性とを両立させる為に、摩擦状態値Ｍｕが小さく
なるほど０Ｇに近づくように設定してある。テーブルＴ
Ｂ２の例では、走行状態パラメータがＬＭ２のとき、１
−２中間減速度しきい値Ｂ12、２−３中間スリップ率し
きい値Ｂsg、３−５中間減速度しきい値Ｂ35、５−１ス
リップ率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ，９０％，０
Ｇ，９０％が夫々読み出される。

【００３４】次に、摩擦状態値Ｍｕ（ここでは、Ｍｕ＝
Ｍu(1)）が３か否か判定し（Ｓ３２）、 No のときには
Ｓ３４へ移行し、Yes のときには、悪路フラグＦakが０
か否か判定する（Ｓ３３）。悪路フラグＦak＝０のとき
は、舵角センサ９３で検出された舵角θの絶対値が９０
°未満か否かを判定し（Ｓ３４）、舵角θの絶対値≧９
０°のときは、舵角θに応じた制御しきい値の補正処理
を行う（Ｓ３５）。この制御しきい値の補正処理は、図
９に例示した制御しきい値補正テーブル（テーブルＴＢ
３）に基づいて実行され、その後リターンする。

【００３５】図９のテーブルＴＢ３においては、低摩擦
と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないとき、ハンドル操作
量が大きいときの操舵性を確保する為に、２−３中間ス
リップ率しきい値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい値
Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、最終のしきい値として
設定されると共に、その他のしきい値がそのまま最終し
きい値として設定されている。高摩擦の悪路（フラグＦ
ak＝１）のとき、ハンドル操作量が小さいときの走破性
を確保する為に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgと
５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算した
値が、最終のしきい値として設定されている。次に、Ｓ
３４の判定がYes のときには、各制御しきい値がそのま
ま制御しきい値として夫々設定され、リターンする。

【００３６】一方、Ｓ３３で、悪路フラグＦak＝１と判
定したときには、Ｓ３６において、図９のテーブルＴＢ
３により、悪路フラグＦakと舵角θに基づいて、舵角θ
＜９０°のときだけ、２−３中間スリップ率しきい値Ｂ
sgと５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算
した値が、制御しきい値として設定する補正処理が実行
され、次に、Ｓ３７において、テーブルＴＢ３に基い
て、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを減算し
た値を制御しきい値として設定する補正処理を行い、Ｓ
３７からリターンする。Ｓ３７の補正は、悪路の場合に
は、車輪速センサ２７〜〜３０が誤検出を生じやすいた
め、制御の応答性を遅らせて良好な制動力を確保するた
めである。

【００３７】制御信号出力処理・・・図１０〜図１１参
照 次に、各種制御しきい値によりフェーズを設定し、各フ
ェーズの制動制御信号を増圧バルブ又は減圧バルブに出
力する制御信号出力処理について、第１チャンネルを例
として、図１０、図１１のフローチャートを参照しつつ
説明する。最初に、以下の演算処理に必要な各種信号が
読み込まれ（Ｓ５０）、次にブレーキスイッチ２５がＯ
Ｎか否か判定し（Ｓ５１）、その判定が No のときはＳ
５２を経てリターンし、ブレーキスイッチ２５がＯＮの
ときは、車体速Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、5.0 Km/H）
以下で、かつ車輪速Ｖ１が所定値（例えば、7.5 Km/H）
以下か否か判定する（Ｓ５３）。Ｓ５３の判定がYes の
ときは、十分に減速された状態で、ＡＢＳ制御の必要が
ないためＳ５２を経てリターンするが、Ｓ５３の判定が
No のときはＳ５４へ移行する。

【００３８】Ｓ５２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 が夫々０にリセットさ
れ、その後リターンする。次に、Ｓ５４では、ロックフ
ラグＦlok1が０か否か判定し、ＡＢＳ制御開始前で、フ
ラグＦlok1が０のときはＳ５５へ移行して、車輪速Ｖ１
の減速度DV１（但し、DV１≦０とする）が所定値Ｄ０
（例えば、−３Ｇ）以下か否か判定し、その判定がYes
のときはＳ５６へ移行する。一方、Ｓ５４の判定が No
のときはＳ５９へ移行する。

【００３９】次に、Ｓ５５の判定がYes のときは、ロッ
クフラグＦlok1が１にセットされ（Ｓ６６）、次にフラ
グＰ１が２にセットされてフェーズII（増圧後保持フェ
ーズ）に移行し（Ｓ５７）、次にフェーズII用に予め設
定された制動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バルブ
２０ｂへ出力され（Ｓ５８）、その後リターンする。こ
の場合、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂは閉弁状
態（デューティ率＝０）に保持される。

【００４０】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦlok1＝１で
あるため、Ｓ５４からＳ５９へ移行し、フラグＰ１が２
か否か判定し（Ｓ５９）、フラグＰ１＝２のときはＳ６
０へ移行し、フラグＰ１＝２でないときはＳ６３へ移行
する。Ｓ６０では、スリップ率Ｓ１が２−３中間スリッ
プ率しきい値Ｂsg以下か否か判定し、最初のうちは No
と判定されるため、Ｓ６０からＳ５８へ移行するが、そ
れを繰り返して、スリップ率Ｓ１≦しきい値Ｂsgになる
と、Ｓ６０の次のＳ６１において、フラグＰ１が３にセ
ットされてフェーズIII （減圧フェーズ）に移行する。

【００４１】次に、Ｓ６２では、フェーズIII 用に予め
設定された制動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バル
ブ２０ｂへ出力され、その後リターンする。フェーズII
I では、増圧バルブ２０が閉弁状態（デューティ率＝
０）に保持され、減圧バルブ２０ｂが所定のデューティ
率にて駆動される。Ｓ５９の判定により、フラグＰ１が
２でないときは、Ｓ５９の次のＳ６３において、フラグ
Ｐ１が３か否か判定され、フラグＰ１＝３のときはＳ６
４へ移行し、Ｓ６３の判定が No のときはＳ６７へ移行
する。

【００４２】次に、Ｓ６４では、減速度DV１が３−５中
間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初の
うちは No と判定されるためＳ６４からＳ６２へ移行す
るが、それを繰り返して、減速度DV１＝しきい値Ｂ35に
なると、Ｓ６５において、フラグＰ１が５にセットされ
てフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行する。次
に、Ｓ６６において、フェーズＶ用に予め設定された制
動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂに出
力され、その後リターンする。この場合、増圧バルブ２
０ａ及び減圧バルブ２０ｂは、閉弁状態に保持される。
次に、Ｓ６３の判定が No のときは、Ｓ６７においてフ
ラグＰ１＝５か否か判定し、フラグＰ１＝５のときはＳ
６８へ移行し、また、フラグＰ１＝５でないときはＳ７
４へ移行する。フラグＰ１＝５のときには、スリップ率
Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上か否か判定さ
れる（Ｓ６８）。

【００４３】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ６
８からＳ６６へ移行するのを繰り返えす。フェーズＶに
おいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６８の判定がYe
s になると、Ｓ６９において、フラグＰ１が１にセット
されてフェーズＩ（増圧のフェーズ）に移行し、かつ継
続フラグＦcn1 が１にセットされる。次に、Ｓ７０にお
いて、フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタ
イマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ７１におい
てタイマＴ１のカウント時間Ｔ１が予め設定された急増
圧期間Ｔpz以下か否か判定され、最初のうち急増圧期間
Ｔpz以下のときは、Ｓ７１からＳ７２へ移行し、Ｓ７２
においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め設定された
制動制御信号が、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂ
へ出力され、その後リターンする。この場合、増圧バル
ブ２０ａが所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ
２０ｂが閉弁状態に保持される。

【００４４】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ６７の
判定が No となるため、Ｓ６７からＳ７４へ移行し、Ｓ
７４においてフラグＰ１＝１か否か判定し、フラグＰ１
＝１のときは、Ｓ７５において、減速度DV１が、１−２
中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のうち
は、その判定が No となるため、Ｓ７５からＳ７１へ移
行し、急増圧期間Ｔpzの経過前にはＳ７１からＳ７２へ
移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、フェ
ーズＩに移行後、急増圧期間Ｔpzが経過すると、Ｓ７１
の判定が No となるためＳ７３へ移行移行する。

【００４５】Ｓ７３では、フェーズＩの緩増圧の為の制
動制御信号が、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂへ
出力され、その後リターンする。この場合、増圧バルブ
２０ａが所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ２
０ｂが閉弁状態に保持される。次に、Ｓ７１からＳ７３
移行するのを繰り返している間に、Ｓ７５の判定がYes
となると、Ｓ７６においてフラグＰ１が２にセットさ
れ、その後Ｓ５８へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の
開始後、フェーズII、フェーズIII 、フェーズＶ、フェ
ーズＩ、フェーズII、フェーズIII 、・・・の順に複数
サイクルに亙って実行され、Ｓ５３の判定でYes となっ
たり、ブレーキスイッチ２５がＯＦＦになったりする
と、一連のＡＢＳ制御が終了する（図１９参照）。尚、
以上のＡＢＳ制御は、左前輪１のブレーキ装置１１のＡ
ＢＳ制御を例として説明したが、その他のブレーキ装置
１２〜１４に対しても、同様に並行的に実行される。

【００４６】次に、本発明特有のマスターシリンダ液圧
推定制御について、図１２〜図１８を参照しながら、第
１チャンネルを例として説明する。尚、このマスターシ
リンダ液圧推定制御は、本実施例では、前記メインルー
チンに対する８ｍｓ毎の割り込み処理にて実行される
が、メインルーチンに組み込んもよい。最初に、この制
御の概要について説明すると、マスターシリンダ液圧
（以下、Ｍ／Ｃ液圧という））はブレーキペダルの踏込
み力に応じて決まるものであるが、キャリパ１１ｂのホ
イールシリンダ液圧（以下、Ｗ／Ｃ液圧という）、減圧
フェーズIII の減圧期間、増圧フェーズＩの増圧期間、
予め設定したマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３等に基いて推定す
ることができる。

【００４７】図１２に示すように、第２サイクルの減圧
フェーズIII 開始時のＷ／Ｃ液圧Ｐwc1 が、減圧フェー
ズIII 開始時の車体減速度DVr をマップＭ１に適用して
演算される。次に、減圧フェーズIII 終了時のＷ／Ｃ液
圧Ｐwc2 は、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc1 から減圧による減圧分を
差し引いた値として、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc1 と、マップＭ２
と、減圧フェーズIII における正味の減圧時間DTo とに
基いて演算される。次に、増圧フェーズＩにおける正味
の増圧時間ATo が演算される。次に、第３サイクルの減
圧フェーズIII 開始時のＷ／Ｃ液圧Ｐwc3 が、減圧フェ
ーズIII 開始時の車体減速度DVr をマップＭ１に適用し
て演算される。次に、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍが高い程増圧時間
が短くなることに鑑み、マップＭ３に、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc
2 ，Ｗ／Ｄ液圧Ｐwc3 ，増圧時間ATo を適用して、Ｍ／
Ｃ液圧Ｐｍが演算される。

【００４８】尚、前記正味の減圧時間DTo とは、減圧期
間DTに減圧時の減圧弁２０ｂの所定のデューティ率を乗
算した換算時間である。また、正味の増圧時間ATo と
は、急増圧期間Ｔpzに急増圧時の増圧弁２０ａの所定の
デューティ率を乗算した換算時間ATo1と、緩増圧期間
（AT−Ｔpz）に緩増圧時の増圧弁２０ａの所定のデュー
ティ率を乗算した換算時間ATo2との和である。つまり、
マップＭ２，Ｍ３は、デューティ率１００％とした場合
の減圧時間や増圧時間を前提として予め設定されている
ことから、換算時間を適用するのである。

【００４９】ここで、マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３について
説明しておく。図１６のマップＭ１は、車体速Ｖｒの減
速度である車体減速度DVr と、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcとの関係
を予め設定したものであり、これら両者は比例関係にあ
る。図１７のマップＭ２は、減圧弁２０ｂを介してＷ／
Ｃ液圧Ｐwcを減圧するときの特性を示すもので、減圧時
間とＷ／Ｃ液圧Ｐwcとは非線型の関係にある。例示のよ
うに、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcを１００Kg/cm ² から６０Kg/cm
² に減圧する際には、（１０５−８０）ｍｓの減圧時間
を要することを示す。図１８のマップＭ３は、増圧弁２
０ａを介して増圧するときの、複数のＭ／Ｃ液圧Ｐｍの
増圧特性を示すもので、例示のように、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍ
が１２０Kg/cm ² のとき、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcを６０Kg/cm
² からΔｔの時間増圧すると、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcが８０Kg
/cm ² になることを示す。

【００５０】次に、マスターシリンダ液圧推定制御のル
ーチンについて、図１３〜図１５を参照しながら説明す
る。制御が開始されると、最初に各種信号が読み込まれ
（Ｓ８０）、Ｓ８１の判定を介して継続フラグＦcn1 が
１のときには、フェーズフラグＰ１が「２」から「３」
へ変化したか否か判定し（Ｓ８２）、その判定がYes の
ときは車体速Ｖｒから車体減速度DVr が演算され（Ｓ８
３）、次に車体減速度DVr をマップＭ１に適用してＷ／
Ｃ液圧Ｐwc1 が演算され（Ｓ８４）、次に、減圧期間DT
を計時する為のタイマＴ２がリセット後スタートされ
（Ｓ８５）、次にフラグＦt2が１にセットされ（Ｓ８
６）、その後リターンする。

【００５１】Ｓ８２の判定が No のときは、Ｓ８２から
Ｓ８７へ移行し、Ｓ８７の判定を介してフラグＦt2が１
のときには、フラグＰ１が「３」から「５」へ変化した
か否か、つまり減圧フェーズが終了したか否か判定し
（Ｓ８８）、その判定がYes のときはタイマＴ２の計時
時間から減圧期間ＤT が演算され（Ｓ８９）、次にその
減圧期間ＤT に、減圧の際に減圧弁２０ｂを駆動する制
御信号のデューティ比を乗算することで、減圧弁２０ｂ
を１００％開弁した時間に換算した減圧時間ＤToが演算
され（Ｓ９０）、次に、マップＭ２に、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc
1 と減圧時間ＤToとを適用してＷ／Ｃ液圧Ｐwc2 が演算
され（Ｓ９１）、その後リターンする。

【００５２】Ｓ８８の判定が No のときは、Ｓ８８から
Ｓ９２へ移行し、フラグＰ１が「５」から「１」へ変化
したか否か、つまり増圧フェーズが開始されたか否か判
定し（Ｓ９２）、その判定がYes のときは増圧期間ATを
計時する為のタイマＴ３がリセット後スタートされ（Ｓ
９３）、次にフラグＦt3が１にセットされ（Ｓ９４）、
その後リターンする。Ｓ９２の判定が No のときは、Ｓ
９５に移行し、Ｓ９５の判定を介してフラグＦt3が１の
ときにはＳ９６に移行し、フラグＰ１が「１」から
「２」へ変化したか否か、つまり増圧フェーズが終了し
たか否か判定し（Ｓ９６）、その判定がYes のときは、
タイマＴ３の計時時間から増圧フェーズの増圧期間ＡT
が演算され（Ｓ９７）、次にＳ９８において、前記急増
圧期間Ｔpzに、急増圧のときに増圧弁２０ａを駆動する
制御信号の所定のデューティ比を乗算した急増圧時間Ａ
To1と、緩増圧期間（ＡT −Ｔpz）に緩増圧のときに増
圧弁２０ａを駆動する制御信号の所定のデューティ比を
乗算した緩増圧時間ＡTo2 と、これらＡTo1 とＡTo2の
和である増圧時間ＡToが演算され（Ｓ９８）、その後リ
ターンする。

【００５３】Ｓ９６の判定が No のときはＳ９９に移行
し、フラグＰ１が「２」から「３」へ変化したか否か、
つまり第３サイクルの減圧フェーズが開始されたか否か
判定し（Ｓ９９）、その判定が No のときはリターンす
るが、その判定がYes のときは、前記Ｓ８３と同様に車
体減速度DVr が演算され（Ｓ１００）、次にこの車体減
速度DVr をマップＭ１に適用してＷ／Ｃ液圧Ｐwc3 が演
算され（Ｓ１０１）、次に、マップＭ３に、Ｗ／Ｃ液圧
Ｐwc2 ，Ｐwc3 ，増圧時間ＡToを適用して、Ｍ／Ｃ液圧
Ｐｍが演算される（Ｓ１０２）。この場合、Ｗ／Ｃ液圧
をＰwc2 からＰwc3 に増圧するのに要する増圧時間が増
圧時間ＡToとなるＭ／Ｃ液圧Ｐｍが、補完により演算さ
れる。

【００５４】マップＭ３から判るように、Ｍ／Ｃ液圧Ｐ
ｍが高い場合ほど、増圧時間が短くなることから、Ｗ／
Ｃ液圧をＰwc2 からＰwc3 に増圧するのに要する増圧時
間が増圧時間ＡToとなるＭ／Ｃ液圧Ｐｍが、実際のマス
ターシリンダ液圧であると推定することができる。次
に、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc3 が、前記のように推定したＭ／Ｃ
液圧Ｐｍにほぼ等しいか否か判定し（Ｓ１０３）、Ｐwc
3 ≒Ｐｍであると判定した場合には、フラグＦt2，Ｆt3
が共に０にリセットされ（Ｓ１０４）、次に第１チャン
ネルのＡＢＳ制御を終了させる為に、フラグＰ１，Ｆlo
k1，Ｆcn1 が夫々０にリセットされ、その後リターンす
る。その結果、第１チャンネルにおける一連のＡＢＳ制
御が終了する。尚、Ｓ１０３の判定が No のときには、
Ｓ１０６においてフラグＦt2，Ｆt3が共に０にリセット
され、次のＳ１０７においてＷ／Ｃ液圧Ｐwc1 がＷ／Ｃ
液圧Ｐwc3 で置き換えられ、その後Ｓ８５へ移行し、Ｓ
８５以降が前記同様に繰り返されることになる。

【００５５】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、左前輪１のブレーキ装置１１を例にして、図１９
を参照しつつ説明する。減速時のＡＢＳ制御非実行状態
において、ブレーキぺダル２５の踏込操作によって発生
したブレーキ液圧が徐々に増圧し、車輪速Ｖ１の変化率
（減速度DV１）が−３Ｇに達すると、そのロックフラグ
Ｆlok1が１にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御
が実質的に開始される。この制御開始直後の第１サイク
ルにおいては、摩擦状態値Ｍｕは３（高摩擦状態）にセ
ットされており、走行状態パラメータに応じた各種の制
御しきい値が設定される。

【００５６】次に、前輪１のスリップ率Ｓ１と車輪減速
度DV１とが、各種の制御しきい値とが比較され、フェー
ズ０からフェーズIIに変更され、ブレーキ液圧は、増圧
後のレベルに保持される。スリップ率Ｓ１が、２−３中
間スリップ率しきい値Ｂsgより低下すると、フェーズII
からフェーズIII （減圧フェーズ）に移行し、その時刻
ｔｂから、ブレーキ液圧が所定の勾配で減少され、前輪
１の回転力が回復し始める。更に、減圧が続いて車輪減
速度DV１がしきい値Ｂ35（０Ｇ) まで低下すると、フェ
ーズIII からフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行
し、その時刻ｔｃからブレーキ液圧が減圧後のレベルに
保持される。

【００５７】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩ（増圧フェーズ）に移行し、フェーズＩへの移行直
後には、予め設定された急増圧時間Ｔpzの間、ブレーキ
液圧が急勾配で増圧され、この急増圧後は、ブレーキ液
圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、
第２サイクルへの移行直後においては、ブレーキ液圧が
確実に増圧され、良好な制動圧が確保される。

【００５８】一方、第２サイクル以降においては、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、摩擦状態値Ｍｕと車体速
Ｖｒとで決まる走行状態パラメータに対応する各種制御
しきい値が、テーブルＴＢ２，ＴＢ３に基づいて設定さ
れるので、走行状態に応じた緻密なブレーキ液圧の制御
が行われることになる。その後、第２サイクルにおける
フェーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂszよ
り大きいときは第３サイクルのフェーズＩに移行する。

【００５９】ここで、本願のＡＢＳ制御においては、Ａ
ＢＳ制御実行中に、先ず、前輪１がロックするときの車
体減速度DVr と、マップＭ１とからブレーキ液圧Ｐwc1
を検知する。次に、そのブレーキ液圧Ｐwc1 と、減圧フ
ェーズの減圧時間ＤToと、マップＭ２とから減圧後のブ
レーキ液圧Ｐwc2 を検知する。次に、そのブレーキ液圧
Ｐwc2 を増圧する増圧時間ＡToを求め、その増圧後に前
輪１がロックするときの車体減速度DVr とマップＭ１と
からブレーキ液圧Ｐwc3 を求め、ブレーキ液圧Ｐwc2
と、ブレーキ液圧Ｐwc3 と、増圧時間ＡToとをマップＭ
３に適用して、マスターシリンダ液圧Ｐｍを推定する。

【００６０】このようにして、４輪の検出車輪速Ｖ１〜
Ｖ４を基本情報とし、ＡＢＳ制御における減圧時間や増
圧時間等の演算情報と、マップＭ１，Ｍ２，３とから、
マスターシリンダ液圧Ｐｍを推定するため、液圧センサ
等を用いることなく、マスターシリンダ液圧Ｐｍを経済
的に推定することができる。そして、ブレーキ液圧Ｐwc
3 がマスターシリンダ液圧Ｐｍにほぼ等しくなった時点
で、ＡＢＳ制御を終了するため、ＡＢＳ制御終了判定が
簡単化しＡＢＳ制御を合理的に終了できる。以上のよう
に推定したマスターシリンダ液圧Ｐｍは、ＡＢＳ制御の
精度や信頼性を高める為に種々有効活用することができ
る。例えば、マスターシリンダ液圧Ｐｍに応じて、増圧
フェーズの急増圧期間や急増圧速度や緩増圧速度を可変
に設定したりすることが可能になる。

【００６１】尚、前記実施例における路面摩擦推定処
理、擬似車体速の演算処理等は一例を示すもので、これ
以外の種々の方法で演算するように構成してもよく、ま
た、後輪のブレーキ液圧を左右独立に制御するように構
成してもよく、また、急増圧フェーズの期間Ｔpzを可変
として学習制御等で設定するように構成してもよく、ま
た、前記マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３は一例を示すもので、
増圧弁や減圧弁の特性に応じたマップが適用される。そ
の他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変
更を付加した態様で本発明を実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置の構成図である。

【図２】アンチスキッドブレーキ制御のメインルーチン
のフローチャートである。

【図３】路面摩擦状態値演算のサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図４】擬似車体速の演算処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図５】車体速補正値のマップの線図である。

【図６】制御しきい値設定処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図７】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図８】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図９】制御しきい値補正テーブルの図表である。

【図１０】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの一部である。

【図１１】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの残部である。

【図１２】マスターシリンダ液圧推定方法を説明した説
明図である。

【図１３】マスターシリンダ液圧推定制御のルーチンの
フローチャートの一部である。

【図１４】マスターシリンダ液圧推定制御のルーチンの
フローチャートの一部である。

【図１５】マスターシリンダ液圧推定制御のルーチンの
フローチャートの残部である。

【図１６】マップＭ１の線図である。

【図１７】マップＭ２の線図である。

【図１８】マップＭ３の線図である。

【図１９】アンチスキッドブレーキ制御の動作タイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪（従動輪） ３，４ 後輪（駆動輪） １１〜１４ ブレーキ装置 １５ 制動システム ２４ ＡＢＳ制御ユニット ２７〜３０ 車輪速センサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、前輪と後輪のブレーキ液圧を調整する液圧調整手
   段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて、
   少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含む液圧制
   御サイクルでブレーキ液圧が変化するように液圧調整手
   段を制御するアンチスキッド制御手段とを備えた車両の
   アンチスキッドブレーキ装置において、 車輪速検出手段で検出された車輪速から車体速を演算す
   る車体速演算手段と、 前記車体速を受けて車体減速度を求め、この車体減速度
   を用いて車輪がロックするときの第１ブレーキ液圧を検
   知する第１液圧検知手段と、 前記第１ブレーキ液圧を減圧する減圧フェーズの減圧時
   間を求め、第１ブレーキ液圧と減圧時間とから、減圧後
   の第２ブレーキ液圧を検知する第２液圧検知手段と、 前記車体速を受けて車体減速度を求め、この車体減速度
   を用いて第１ブレーキ液圧を求めた液圧制御サイクルの
   次の液圧制御サイクルに車輪がロックするときの第３ブ
   レーキ液圧を検知する第３液圧検知手段と、 前記第２ブレーキ液圧を増圧する増圧フェーズの増圧時
   間を求め、第２ブレーキ液圧と第３ブレーキ液圧と増圧
   時間とを用いて、マスターシリンダ液圧を推定するマス
   ターシリンダ液圧推定手段と、 を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
   キ装置。
2. 【請求項２】 前記アンチスキッド制御手段は、第３ブ
   レーキ液圧が、マスターシリンダ液圧推定手段で求めた
   マスターシリンダ液圧近くに達したときに、液圧調整手
   段の制御を終了するように構成されたことを特徴とする
   請求項１に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第１液圧検知手段は、車体減速度と
   ブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマップを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチスキッ
   ドブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記第２液圧検知手段は、ブレーキ液圧
   と減圧時間との相関関係を予め設定したマップを有する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両のアンチスキッ
   ドブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記第３液圧検知手段は、車体減速度と
   ブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマップであっ
   て、第１液圧検知手段の前記マップと共通のマップを有
   することを特徴とする請求項３に記載の車両のアンチス
   キッドブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記マスターシリンダ液圧推定手段は、
   マスターシリンダ液圧と、ブレーキ液圧と、増圧時間の
   相関関係を予め設定したマップを有することを特徴とす
   る請求項４に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装
   置。