JPH09323634A - マスタシリンダ圧推定装置及びこれを利用したホイールシリンダ圧推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧を
精度良く推定する。 【解決手段】 制動操作後のマスタシリンダ圧推定値を
所定期間一律に設定し、増減制御（ＡＢＳ制御）開始後
は、ホイールシリンダに供給される液圧が増圧されると
きは予想される増圧量に応じてマスタシリンダ圧推定値
を減少補正し、且つ減圧されようとするときは予想され
る減圧量に応じて増加補正する。更に、推定されたマス
タシリンダ圧推定値と増減圧量とに基づいてホイールシ
リンダ圧を推定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダ圧
推定装置及びこれを利用したホイールシリンダ圧推定装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、急制動時等における車両の安定性
及び操舵性を確保するためにアンチスキッドブレーキシ
ステム（ＡＢＳ）が開発されている。これは、制動装置
のマスタシリンダによって発生されホイールシリンダに
供給される液圧を、車両の走行状態に応じて増減制御
し、車輪に過大な制動力が掛からないようにして、車輪
のロックを防止するものである。

【０００３】液圧制御装置によってこの増減制御を適正
に行うためには、マスタシリンダ圧及びホイールシリン
ダ圧を精度良く検出あるいは推定することが重要であ
る。

【０００４】例えば、特表平５−５０２４２３号公報に
おいては、目標スリップと、車輪速度及び車体速度等か
ら求められる実スリップとの偏差によるＰＩフィードバ
ック制御により、制動装置の目標制動液圧（目標ホイー
ルシリンダ圧）を求めるものが開示されている。又、そ
こでは、この目標制動液圧と、マスタシリンダ圧と、横
方向力とから逆液圧モデルに基づいて、アンチスキッド
液圧制御弁の開閉時間を求め、弁の開閉を制御するよう
にしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
表平５−５０２４２３号公報に開示されたものを含め従
来のアンチスキッドブレーキシステムにおいては、制御
の指標となる目標制動液圧を、目標スリップ、車輪速度
あるいは車体速度のようなパラメータから直接求めるよ
うにしていたため、車両の運動特性に即した、よりきめ
細かな総合的な制御を実現することができなかった。

【０００６】例えば、前記特表平５−５０２４２３号公
報で開示された制御装置においては、逆液圧モデルを用
いてアクチュエータの弁開閉時間を求める際、弁モデル
として単なるオリフィスを想定し、静的なモデルで弁開
閉時間を算出しているが、実際の油圧系では配管剛性の
変化を考慮しないと制御精度を確保することができな
い。更に前記制御装置においては、車両運動、アクチュ
エータのゲイン及び位相、油圧特性等まで考慮した動的
なモデルで算出していないため十分な精度で制御するこ
とができないという問題があった。

【０００７】これに対し、出願人は先に、特願平７−５
４４７４号において、マスタシリンダ圧の計測手段と、
その計測手段で計測されるマスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧の増減制御の履歴からホイールシリンダ圧を
推定する手段を備え、ホイールシリンダ圧推定値を常時
把握し、ホイールシリンダ圧を適正に制御する方法を提
案した。

【０００８】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、本出願人による前記先願を改良し、計測
手段を備えることなく精度良くマスタシリンダ圧及びホ
イールシリンダ圧を推定することのできるマスタシリン
ダ圧推定装置及びこれを利用したホイールシリンダ圧推
定装置を提供することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明は、その要旨を図１（Ａ）に示すように、制動装置の
マスタシリンダによって発生されホイールシリンダに供
給される液圧を、車両の走行状態に応じて増減制御する
液圧制御装置を備えたマスタシリンダ圧推定装置におい
て、制動操作後のマスタシリンダ圧推定値を予め定めら
れた演算式により所定期間一律に設定する初期設定手段
と、前記所定期間経過後であって前記増減制御開始後
は、前記液圧制御装置により、前記ホイールシリンダに
供給される液圧が増圧されようとするときは予想される
増圧量に応じて前記マスタシリンダ圧推定値を減少補正
し、且つ、前記ホイールシリンダに供給される液圧が減
圧されようとするときは予想される減圧量に応じて前記
マスタシリンダ圧推定値を増加補正するマスタシリンダ
圧補正・推定手段とを備えたことにより、前記課題を解
決したものである。

【００１０】請求項７に記載された発明は、その要旨を
図１（Ｂ）に示すように、制動装置のマスタシリンダに
よって発生されホイールシリンダに供給される液圧を、
車両の走行状態に応じて増減制御する液圧制御装置を備
えたホイールシリンダ圧推定装置において、前記増減制
御開始後、請求項１において推定されたマスタシリンダ
圧推定値と、請求項１において予想されるホイールシリ
ンダに供給される液圧の増減圧量とに基づいて次回のホ
イールシリンダ圧を推定する手段を備えたことにより、
前記課題を解決したものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】好ましい実施の形態は、請求項１
に記載された発明において、前記ホイールシリンダに供
給される液圧が減圧されようとするときの予想される減
圧量を、そのときのホイールシリンダ圧のみに依存して
近似して求めるようにすることである。一般にホイール
シリンダ圧の減圧量は、ホイールシリンダ圧、リザーバ
の液圧、（ホイールシリンダからリザーバに至る管路
の）管路抵抗等に依存して決定されるが、後述するよう
に、ホイールシリンダ圧のみからでも近似的に求めるこ
とができる。これにより減圧量を簡単に算出することが
でき、マスタシリンダ圧の推定がそれだけ容易となる。

【００１２】他の好ましい実施の形態は、同じく請求項
１に記載された発明において、前記所定期間経過後であ
って前記ホイールシリンダに供給される液圧の増減制御
開始前は、車両減速度を用いてマスタシリンダ圧を補正
・推定することである。

【００１３】又、他の好ましい実施の形態は、同じく請
求項１に記載された発明において、前記所定時間経過後
であって前記増減制御開始前は、ホイールシリンダ圧が
そのときに現に推定されているマスタシリンダ圧と等し
いと推定することである。

【００１４】制動操作後所定期間を経過しても増減制御
に入らないときは、（スリップのない）弱制動状態と考
えられ、マスタシリンダ圧は減圧されておらず、従って
ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧とほぼ同一圧力
となると考えられる。又、スリップがないときのホイー
ルシリンダ圧は車輪に掛かる荷重に応じて車両減速度と
一義的に対応しているはずである。

【００１５】従って、上記他の好ましい実施の形態は、
これらの原理に基づいて制動操作後所定期間を経過して
も増減制御に入らないときはマスタシリンダ圧はホイー
ルシリンダ圧に等しいとして、車両減速度からホイール
シリンダ圧、即ちマスタシリンダ圧を補正・推定する。
これにより、容易にマスタシリンダ圧を推定することが
でき、その後に増減制御に入っても該マスタシリンダ圧
の推定精度を向上させることができる。

【００１６】又、他の好ましい実施の形態は、同じく請
求項１に記載された発明において、前記初期設定手段
は、前記予め定められた演算式として、制動操作時間に
対して増加する関数を用いることである。

【００１７】これにより、通常の運転者による急制動操
作時のマスタシリンダ圧の増圧勾配を模した関数等、適
宜相応しい増加関数を選択することで容易に高精度の推
定が可能となる。

【００１８】更に、他の好ましい実施の形態は、同じく
請求項１に記載された発明において、実際のマスタシリ
ンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、前記
マスタシリンダ圧推定値により、前記マスタシリンダ圧
センサの異常判定を行うようにすることである。

【００１９】これにより、実マスタシリンダ圧の検出手
段（マスタシリンダ圧センサ）に欠陥が発生した場合で
も、マスタシリンダ圧推定装置がそれをバックアップす
ることで、常時適正なマスタシリンダ圧推定値を把握す
ることができる。その結果、ホイールシリンダ圧を精度
良く推定し、適切な車両制御が可能となる。

【００２０】以下、図面を参照してより具体的な実施の
形態を詳細に説明する。

【００２１】図２は、本発明の適用されたマスタシリン
ダ圧推定装置及びこれを利用したホイールシリンダ圧推
定装置の概略を表わす構成図である。

【００２２】図２に示すものは、ダイヤゴナル２系統ブ
レーキシステムである。

【００２３】図２において、ブレーキペダル１０を踏む
と、ブースタ（倍力装置）１２により踏力が増幅され、
これによりマスタシリンダのピストンが動作され、マス
タシリンダ１４は液圧（マスタシリンダ圧）を発生す
る。マスタシリンダ１４からは２つのブレーキ液路２０
及び４０が延びている。ブレーキ液路２０は２つのブレ
ーキ液路２４及び３４に分かれ、ブレーキ液路２４は左
後輪ＲＬのホイールシリンダ２６に接続され、ブレーキ
液路３４は右前輪ＦＲのホイールシリンダ３６に接続さ
れている。ブレーキ液路４０は２つのブレーキ液路４４
及び５２に分かれ、ブレーキ液路４４は左前輪ＦＬのホ
イールシリンダ４６に接続され、ブレーキ液路５２は右
後輪ＲＲのホイールシリンダ５４に接続されている。マ
スタシリンダ１４が発生したマスタシリンダ圧は、これ
らのブレーキ液路２４、３４、４４、５２を通じて各ホ
イールシリンダ２６、３６、４６、５４にそれぞれ伝達
される。

【００２４】ブレーキ液路２０及び４０にはそれぞれポ
ンプ６６及び７４が設けられている。ポンプ６６はリザ
ーバ６４よりブレーキ液を汲み上げ、ポンプ７４はリザ
ーバ７２よりブレーキ液を汲み上げる。又、ポンプ６６
及び７４はモータ７６により駆動される。

【００２５】ブレーキ液路２０及び３４の間には切換弁
２２、３４及び制御弁６０、６２が設けられている。
又、ブレーキ液路４０及び５２の間には切換弁４２、５
０及び制御弁６８、７０が設けられている。

【００２６】以上により液圧制御装置７８が構成され
る。

【００２７】又、各車輪ＲＬ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲにはそ
れぞれ車輪速センサ１００、１０２、１０４、１０６が
設けられている。各車輪速センサ１００、１０２、１０
４、１０６の信号は電子制御装置８０に送られる。又、
ブレーキペダル１０が踏まれたことはブレーキスイッチ
１１０により検出される。

【００２８】電子制御装置８０は、マスタシリンダ圧推
定値の初期設定を行うと共に、マスタシリンダ圧の補正
・推定を行う。又、電子制御装置８０は、推定されたマ
スタシリンダ圧を用いてホイールシリンダ圧の推定を行
う。更に、電子制御装置８０は公知の方法で車輪のスリ
ップを判定し、スリップしていると判定されたときには
公知のＡＢＳ制御（アンチスキッドブレーキ制御）に代
表される制動液圧制御を行う。この制動液圧制御が請求
項１のホイールシリンダ４６に供給される液圧（ホイー
ルシリンダ圧）の増減制御に相当している。

【００２９】以下、図３及び図４のフローチャートに沿
って本実施形態の作用を説明する。

【００３０】図３のステップ１００において、ブレーキ
スイッチ１１０の信号によりブレーキ操作の開始を検出
する。ブレーキ操作の開始は、各車輪速センサ１００、
１０２、１０４、１０６の信号により車輪速度の低下を
検出することから検出するようにしてもよい。

【００３１】未だブレーキ操作に入っていない場合に
は、ステップ１１０で電子制御装置８０において各種制
御に用いる設定値を初期化する。このとき、ブレーキ操
作開始検出からの経過時間を示すカウンタＴafter もゼ
ロクリアする。

【００３２】ブレーキ操作開始が検出された場合は、次
のステップ１２０へ進み、カウンタＴafter をカウント
アップする。

【００３３】次のステップ１３０においては、ＡＢＳ制
御中か否か判定する。ＡＢＳ制御中の場合には図４のス
テップ２１０へ進む。ブレーキ操作開始直後は未だＡＢ
Ｓ制御に入っていないので次のステップ１４０へ進む。
ステップ１４０ではブレーキ操作開始から所定時間経過
したか否か判定する。この判定はカウンタＴafter が所
定値ＦＢＴ（Ｆast Ｂrake Ｔime ）以上になったか否
かで判定する。カウンタＴafter が所定値ＦＢＴを越え
ていない場合には、次のステップ１５０においてマスタ
シリンダ圧推定値の初期設定を行う。

【００３４】この初期設定は、通常の運転者が急制動動
作を行う際のマスタシリンダ圧の増圧勾配を模した図５
に示すグラフに基づいて、増圧勾配Ｐgradとブレーキ操
作開始からの経過時間Ｔafter と定数Ｐconst より次の
（１）式により設定される。

【００３５】 Ｐme ＝ Ｐgrad × Ｔafter ＋ Ｐconst …（１）

【００３６】次のステップ１６０においては、このマス
タシリンダ圧推定値Ｐmeが異常に高く求められるのを防
止するためにマスタシリンダ圧推定値Ｐmeにガードをか
ける。即ち、マスタシリンダ圧推定値Ｐmeが所定値Ｐme
max1より小さい場合には、マスタシリンダ圧推定値Ｐme
は所定値Ｐmemax1とし、又マスタシリンダ圧推定値Ｐme
が所定値Ｐmemax2より大きい場合には、マスタシリンダ
圧推定値Ｐmeを所定値Ｐmemax2とする。これにより、マ
スタシリンダ圧推定値Ｐmeは２つの所定値Ｐmemax1とＰ
memax2の間に規制される。これらの所定値は、例えば、
Ｐmemax1＝１．５Ｍｐ、Ｐmemax2＝２０Ｍｐ等の値が選
ばれる。

【００３７】次のステップ１７０においては、前回のマ
スタシリンダ圧推定値Ｐme(n-1) と、ホイールシリンダ
圧推定値Ｐwe(n-1) を用いて次の（２）式より今回のホ
イールシリンダ圧推定値Ｐwe(n) を決定する。

【００３８】 Ｐwe(n) ＝ Ｐwe(n-1) ＋ Ｃiw × （Ｐme(n-1) −Ｐwe(n-1) ）^1/2 …（２） ここでＣiwは所定の係数である。

【００３９】ステップ１４０において、ブレーキ操作開
始から所定時間ＦＢＴが経過したと判断された場合はス
テップ１８０へ進み、マスタシリンダ圧を推定する。こ
のように、ブレーキ操作開始から所定時間ＦＢＴを経過
してもＡＢＳ制御に入らない場合は、弱制動状態（車輪
がロックしていない、即ちグリップ状態）と考えられ
る。弱制動状態においては、ホイールシリンダ圧は減圧
されておらずマスタシリンダ圧とはほぼ同一圧力と考え
られる。又、車輪がロックしていない、即ち、グリップ
状態のホイールシリンダ圧は車輪にかかる荷重に応じて
車両減速度と一義的に対応していると考えられるため、
車両減速度からホイールシリンダ圧、即ち、マスタシリ
ンダ圧を推定することができる。図６は、車両減速度Ｄ
vve とマスタシリンダ圧推定値（＝ホイールシリンダ圧
推定値）Ｐmeとの関係を示すグラフである。車両減速度
Ｄvve は各車輪速センサ１００、１０２、１０４、１０
６からの信号を受けて公知の方法で常時演算される。こ
こでの車両減速度Ｄvve は、今回と前回の推定車両速度
との差分を平滑して得られる。

【００４０】なお、ここでブレーキ操作開始から所定時
間ＦＢＴ前後でホイールシリンダ圧（マスタシリンダ
圧）の推定方法を変更しているのは、所定時間ＦＢＴ以
前はブレーキ踏力が増大しておりマスタシリンダ圧の過
渡的変化の大きい期間と推定され、このような状況下で
はマスタシリンダ１４からホイールシリンダ２６に至る
管路抵抗等の影響によりマスタシリンダ圧とホイールシ
リンダ圧が等しくないと推定されるからである。

【００４１】又、所定時間ＦＢＴ以降で且つ制動液圧制
御が開始されていない状況下では、ブレーキ踏力の変化
も小さくマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧がほぼ
等しくなる定常状態にあると推定できる。

【００４２】次のステップ１９０においては、ステップ
１６０と同様にマスタシリンダ圧推定値Ｐmeに対してガ
ードをかける。

【００４３】ステップ２００においては、前記理由によ
りホイールシリンダ圧推定値Ｐweを今求めたマスタシリ
ンダ圧推定値Ｐmeと同じ値とする。

【００４４】次にＡＢＳ制御に入ってからのマスタシリ
ンダ圧及びホイールシリンダ圧の推定方法について、図
４のフローチャートに沿って説明する。

【００４５】図３のステップ１３０においてＡＢＳ制御
中であると判定された場合には、図４のステップ２１０
へ進む。ステップ２１０では該ＡＢＳ制御になってホイ
ールシリンダ圧が増圧中（これから増圧されようとして
いる場合を含む）か否か判定する。増圧中でない場合に
はステップ２２０へ進み、減圧中（これから減圧されよ
うとしている場合を含む）か否か判定する。減圧中でな
い場合には直ちにリターンする。減圧中の場合には、次
のステップ２３０においてマスタシリンダ圧を推定す
る。

【００４６】ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧
の減圧頻度は、マスタシリンダ圧が高いほど高くなると
いう物理現象に基づき、そのときのホイールシリンダ圧
の（予想される）減圧量に比例した量でマスタシリンダ
圧推定値Ｐmeを補正し推定する。ホイールシリンダ圧の
減圧は、より正確には現時点のホイールシリンダ圧のほ
かリザーバの液圧や管路抵抗等の影響を受けるが、発明
者の試験によれば、ホイールシリンダ圧の予想減圧量は
そのときのホイールシリンダ圧の平方根に比例した量と
して近似して捉えることができる。そこで、Ｃdmを所定
の係数として次の（３）式により、ホイールシリンダ圧
のみに依存して今回のマスタシリンダ圧推定値Ｐme(n)
が増加補正されることによって推定される。

【００４７】 Ｐme(n) ＝ Ｐme(n-1) ＋ Ｃdm × （Ｐwe(n-1) ）^1/2 …（３）

【００４８】次のステップ２４０においては、ステップ
１６０におけると同様にマスタシリンダ圧推定値Ｐmeに
対してガードをかける。

【００４９】次のステップ２５０においては、前回のホ
イールシリンダ圧推定値Ｐwe(n-1)を用いて今回のホイ
ールシリンダ圧推定値Ｐwe(n) を推定する。この推定
は、Ｃdwを所定の係数として次の（４）式により行われ
る。

【００５０】 Ｐwe(n) ＝ Ｐwe(n-1) − Ｃdw × （Ｐwe(n-1) ）^1/2 …（４）

【００５１】一方、ステップ２１０においてホイールシ
リンダ圧が増圧中であると判定された場合にはステップ
２６０へ進み、マスタシリンダ圧推定値を減少補正し新
しいマスタシリンダ圧推定値を求める。即ち、そのとき
のホイールシリンダ圧の予想増圧量に比例した量でマス
タシリンダ圧推定値Ｐmeを減圧補正する。本発明者の試
験によればホイールシリンダ圧の予想増圧量はマスタシ
リンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値の差の平方
根に比例した量として近似して捉えることができる。そ
こで、Ｃimを所定の係数として次の（５）式により新し
いマスタシリンダ圧推定値Ｐme(n) を推定する。

【００５２】 Ｐme(n) ＝ Ｐme(n-1) − Ｃim × （Ｐme(n-1) −Ｐwe(n-1) ）^1/2 …（５）

【００５３】次のステップ２７０において、今求めたマ
スタシリンダ圧推定値Ｐmeに対してステップ１６０と同
様にガードをかける。

【００５４】次のステップ２８０において、前回のホイ
ールシリンダ圧推定値Ｐwe(n-1) 及びマスタシリンダ圧
推定値Ｐme(n-1) を用いて、前に述べた（２）式により
新しいホイールシリンダ圧Ｐwe(n) を推定する。

【００５５】このように本実施形態によるマスタシリン
ダ圧及びホイールシリンダ圧の推定方法は、ホイールシ
リンダ圧の減圧頻度（量）が多いほどマスタシリンダ圧
推定値をより高くし、増圧頻度（量）が多いほどマスタ
シリンダ圧推定値をより低くするようにして、実際のマ
スタシリンダ圧を精度良く推定しようというものであ
る。

【００５６】これは、ホイールシリンダ圧の減圧頻度が
多いということはそれだけそのときマスタシリンダ１４
に発生しているマスタシリンダ圧が高いと考えられるか
らであり、又、ホイールシリンダ圧の増圧頻度が多いと
いうことはそれだけそのときマスタシリンダ１４に発生
しているマスタシリンダ圧が低いと考えられるからであ
る。

【００５７】以上述べたマスタシリンダ圧及びホイール
シリンダ圧の推定の様子を図７にグラフで示す。

【００５８】図７のグラフのＡの部分が示すように、ブ
レーキ操作開始後所定時間ＦＢＴ（Ｆast Ｂrake Ｔim
e ）までの間においては、マスタシリンダ圧は直線的に
増加する。この部分においては、所定の傾きＰgradを持
つ増加関数によって推定される（初期設定）。なお、こ
こでＰconst はブレーキペダル１０とマスタシリンダ１
４の間に介装されているブースタ１２のジャンピング特
性値に相当するものである。又、ブレーキ操作開始後所
定時間ＦＢＴ経過後、即ち、制動圧力（ブレーキ踏力）
が略一定となったと推定される状態で、且つ車輪ロック
前の状態で、ＡＢＳ制御開始前におけるグラフのＢによ
って示される部分は弱制動状態（車輪ロック前の状態）
である。ここではマスタシリンダ圧推定値とホイールシ
リンダ圧推定値が一致していると考えられ、車両減速度
より推定される。ＡＢＳ制御に入るとホイールシリンダ
圧はまず減圧から開始される。グラフのｗ１で示す部分
がホイールシリンダ圧推定値の（予想）減圧量Ｃdw×
（Ｐwe）^1/2 であり、これに対してグラフにｍ１で示す
部分がマスタシンダ圧推定値の増加補正量Ｃdm×（Ｐw
e）^1/2 である。又、グラフのｗ２で示す部分がホイー
ルシリンダ圧推定値の（予想）増圧量Ｃiw×（Ｐme−Ｐ
we）^1/2 であり、これに対してグラフのｍ２で示す部分
がマスタシリンダ圧推定値の減少補正量Ｃim×（Ｐme−
Ｐwe）^1/2 である。

【００５９】次に本発明の第２実施形態について説明す
る。

【００６０】第２実施形態は、第１実施形態に対して更
にマスタシリンダ圧センサを設け、通常時はこのセンサ
の出力によりマスタシリンダ圧を検出すると共に、この
マスタシリンダ圧センサが欠陥に陥った場合に本発明に
従って、マスタシリンダ圧を適正に推定することにより
バックアップするものである。これによりホイールシリ
ンダ圧を正確に推定し、適正に制動制御を行う。

【００６１】図８は、第２実施形態によるマスタシリン
ダ圧監視処理を示すフローチャートである。

【００６２】図８のステップ３００において、センサに
よって検出されるマスタシリンダ圧検出値Ｐmsが本発明
に従って求められたマスタシリンダ圧推定値Ｐmeに所定
係数（ここでは１．５）をかけたものより小さいか否か
判定する。その結果、マスタシリンダ圧検出値Ｐmsの方
が小さい場合には、次のステップ３１０へ進む。ステッ
プ３１０においては、マスタシリンダ圧検出値Ｐmsがマ
スタシリンダ圧推定値Ｐmeに所定係数（ここでは０．
６）をかけた値より大きいか否か判定する。その結果、
マスタシリンダ圧検出値Ｐmsの方が大きい場合にはこの
処理を終了する。又、上の２つの条件のうち、いずれか
が成立しない場合にはマスタシリンダ圧センサに異常が
ある（検出値Ｐmsが実際のマスタシリンダ圧Ｐｍと異な
る）ものと判断して、ステップ３２０においてマスタシ
リンダ圧推定値Ｐmeを実際に制御に用いるマスタシリン
ダ圧Ｐｍとする。

【００６３】又、上で用いた所定係数（不感帯係数、こ
こでは１．５及び０．６）を更に小さくして精度を上げ
るようにした、図９に示すような処理も考えられる。

【００６４】図９のステップ４００において、マスタシ
リンダ圧検出値Ｐmsと比較するための値Ｔmpを次の
（６）式により算出する。

【００６５】 Ｔmp ＝ Ｐme × Ｐmr ＋ ΔＰms …（６） ここで、Ｐmrは比例係数Ｐme／Ｐmsであり、ΔＰmsはオ
フセット量Ｐme−Ｐmsである。

【００６６】次のステップ４１０においては、マスタシ
リンダ圧検出値ＰmsがＴmp＋０．２より小さいか否か判
定する。判定の結果、マスタシリンダ圧検出値Ｐmsの方
が小さい場合には次のステップ４２０へ進む。ステップ
４２０においては、マスタシリンダ圧ＰmsがＴmp−０．
１より大きいか否か判定する。判定の結果、マスタシリ
ンダ圧検出値Ｐmsの方が大きい場合には次のステップ４
３０へ進み、Ｐmr及びΔＰmsを新しい値で更新する。

【００６７】上の２つの条件のいずれかが成立しない場
合にはマスタシリンダ圧センサに異常があると判定し
て、ステップ４４０において次の（７）式により実際に
制御に用いるマスタシリンダ圧Ｐｍを算出する。

【００６８】 Ｐｍ ＝ Ｐme × Ｐmr ＋ ΔＰms …（７）

【００６９】このように、実際のマスタシリンダ圧計測
とマスタシリンダ圧推定を併用することで、重複チェッ
クを行い、その結果、適正にホイールシリンダ圧を推定
し、ＡＢＳ制御不良となるのを防止する。

【００７０】以下、本発明によって適正に推定されたホ
イールシリンダ圧の利用について説明する。

【００７１】第１は、有り得ない推定車両減速度の判定
への利用である。

【００７２】図１０は、推定車両減速度（加速度）Ｄvv
e （路面摩擦係数μに対応）とホイールシリンダ圧推定
値Ｐweの関係を示すグラフである。図１０のグラフが示
すように、路面摩擦係数μにより決まる推定車両減速度
（加速度）Ｄvve （＝平滑Ｖve−Ｖveold ）と前車輪の
ホイールシリンダ圧ＰweＦとの間には、ほぼ比例関係が
成立する。

【００７３】この性質を利用して、前車輪のホイールシ
リンダ圧推定値ＰweＦで望ましい車両減速度（加速度）
Ｄvvを求め、推定車両減速度（加速度）Ｄvve が望まし
い車両減速度（加速度）Ｄvvより低下する状態を検出す
る。推定車両減速度Ｄvve が小さいということは実際以
上に車輪スリップが発生していると推定していると考え
られる。従って、この場合には、後車輪の制御目標であ
る基準スリップ量ΔＶＲを小さく（例えば１／２と）し
てより少ないスリップ量でＡＢＳ制御での減圧が実行で
きるようにし、後輪の車輪速度から確実な最高車輪速度
を作成するようにする。その結果、推定車両速度が実車
両速度より低速度側に乖離するのを防止することができ
る。

【００７４】即ち、ＡＢＳ制御を行っても、低μ路で緩
制動時には、４車輪共にロックに向かい易いことが知ら
れている。図１０に示すようにホイールシリンダ圧から
路面摩擦係数μを推定し、そのμの値に対し望ましい車
両減速度（加速度）Ｄvvが高μを示した場合に、後車輪
の制御目標である基準スリップ量ΔＶＲを小さくするこ
とで後車輪がＡＢＳ制御に入り易くする。これにより、
確実に最高車輪速度を得、引いては正確な推定車両速度
を作成することで、４車輪が同時にロックに至ることを
防止することができる。

【００７５】第２は、前後のホイールシリンダ圧力の関
係付けへの利用である。

【００７６】４輪のホイールシリンダ圧の相互間には、
各車輪位置での荷重配分と対応する路面摩擦係数により
その車輪側の最高許容ホイールシリンダ圧が決まるとい
う性質がある。前記荷重配分及び最高許容圧力に応じ
て、前車輪のホイールシリンダ圧力は高めに、後車輪の
ホイールシリンダ圧力は低めに制御する手段を設けるこ
とにより、後車輪を車両速度監視輪として、安定した最
高車輪速度、推定車両速度を得ることができる。

【００７７】前記手段は、左右輪で路面摩擦係数の異な
るスプリット路面を考慮して、左右のうち同じ側の前後
のホイールシリンダ圧推定値を比較するのがよい。前輪
より後輪の方が圧力が高くなっている場合には、後車輪
の基準スリップ量ΔＶＲを小さく（例えば１／２と）す
る。これにより、後車輪を低スリップ、即ち、非ロック
とすることができ、確実に最高車輪速度を得ることがで
き、その結果正確な推定車両速度を作成する。他方、前
車輪のホイールシリンダ圧を高めに制御することを可能
とし、高い制動能力を引き出すことができる。

【００７８】第３は、減圧直前のトップ圧力への急速復
帰への利用である。

【００７９】減圧直前のホイールシリンダ圧推定値をト
ップ圧力として記憶し、増圧再開時に前記減圧直前のト
ップ圧力と現在のホイールシリンダ圧推定値を比較す
る。その結果、現在のホイールシリンダ圧推定値の方が
トップ圧力より低圧の場合は、早期にトップ圧力に復帰
するように増圧量を大きく、トップ圧力より高圧時に
は、増圧量を少なくする構成とすることでより高い制動
力を確保することができる。

【００８０】即ち、従来は、直接的に電磁弁の信号時間
を決めていたため、減圧直後の増圧量が多くなり過ぎる
ことが多く、従って過制動による再減圧を招き易いとい
う問題があった。そのため、減圧直後の増圧量を限界ま
では多くできなかった。しかし、今回減圧直前のホイー
ルシリンダ圧推定値を利用することにより、過制動を招
くことなく減圧直後の増圧量を限界まで多くすることが
可能となり、それだけ高い制動能力が引き出せるように
なった。

【００８１】第４は、前車輪の低μ移行情報の後車輪へ
の伝達への利用である。

【００８２】減圧直前のホイールシリンダ圧推定値をト
ップ圧力として記憶し、前記減圧直前のトップ圧力と現
在のホイールシリンダ圧推定値を比較して低μへ移行状
態にあることを判断する。又、これにより前車輪の低μ
移行情報を作成し、この低μ移行情報を用いて後車輪の
ホイールシリンダ圧の増圧を禁止したり、先行して減圧
するようにする手段を用いて、低μ移行時の後車輪の高
スリップ状態を回避することができる。

【００８３】例えば、前車輪のホイールシリンダ圧推定
値がトップ圧力より小さい場合には、後車輪の基準スリ
ップ量ΔＶＲを小さく（例えば１／２と）する。前車輪
が低μ路面に差し掛かると、前車輪のスリップにより、
車両減速度が低下する。又、前車輪のスリップにより後
車輪の路面との接地荷重が増加し、後車輪が低スリップ
状態となり、後車輪側のホイールシリンダ圧の増圧動作
が開始される。この増圧動作は、やがて後車輪が低μ路
面に差し掛かったときに、より多くの減圧動作を必要と
する不都合な増圧動作である。この場合、低μ移行の情
報を後輪側に伝え、例えば、後車輪の基準スリップ量Δ
ＶＲを小さくしたりして対応すれば、この後車輪のホイ
ールシリンダ圧の不都合な増圧動作を防止でき、車両の
安定性（制動力と操舵性の両立）を向上させることがで
きる。

【００８４】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、マスタシリンダ圧センサを用いることなく、マスタ
シリンダ圧を正確に推定することが可能となる。又、マ
スタシリンダ圧推定値の初期設定を、時間と共に増加す
る関数を用いて行っているため、マスタシリンダ圧推定
値の収束が速く、推定精度が向上する。又、マスタシリ
ンダ圧推定値及びそれを用いて推定したホイールシリン
ダ圧推定値を用いた制御の信頼性が向上する。

【００８５】又、実際のマスタシリンダ圧計測手段を有
する場合、マスタシリンダ圧推定値がマスタシリンダ圧
検出値の−３０％〜＋５０％の粗い精度範囲であって
も、ホイールシリンダ圧推定値の４車輪間の大小関係が
高精度に求められるため、前記ホイールシリンダ圧推定
値の利用１〜４に対しては、十分な効果を発揮する。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
実際のマスタシリンダ圧計測手段を用いることなくマス
タシリンダ圧を精度よく推定し、その結果ホイールシリ
ンダ圧を精度良く推定し、適正な制動制御を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明に係る制動力制御装置の概略を表わす構
成図

【図３】本発明の第１実施形態の作用を表わすフローチ
ャート

【図４】同じく本発明の第１実施形態の作用を表わすフ
ローチャート

【図５】ブレーキ操作直後における時間とマスタシリン
ダ圧との関係を示す線図

【図６】車両減速度とマスタシリンダ圧との関係を示す
線図

【図７】第１実施形態におけるマスタシリンダ圧及びホ
イールシリンダ圧推定の様子を示す線図

【図８】本発明の第２実施形態の作用を示すフローチャ
ート

【図９】同じく本発明の第２実施形態の変形例を示すフ
ローチャート

【図１０】車両減速度とホイールシリンダ圧との関係を
示す線図

【符号の説明】

１０…ブレーキペダル １２…ブースタ １４…マスタシリンダ ２０、２４、３４、４０、４４、５２…ブレーキ液路 ２２、３２、４２、５０…切換弁 ２６、３６、４６、５４…ホイールシリンダ ６０、６２、６８、７０…制御弁 ６４、７２…リザーバ ７６…モータ ７８…液圧制御装置 ８０…電子制御装置 １００、１０２、１０４、１０６…車輪速センサ １１０…ブレーキスイッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制動装置のマスタシリンダによって発生さ
   れホイールシリンダに供給される液圧を、車両の走行状
   態に応じて増減制御する液圧制御装置を備えたマスタシ
   リンダ圧推定装置において、 制動操作後のマスタシリンダ圧推定値を予め定められた
   演算式により所定期間一律に設定する初期設定手段と、 前記所定期間経過後であって前記増減制御開始後は、前
   記液圧制御装置により、前記ホイールシリンダに供給さ
   れる液圧が増圧されようとするときは予想される増圧量
   に応じて前記マスタシリンダ圧推定値を減少補正し、且
   つ、前記ホイールシリンダに供給される液圧が減圧され
   ようとするときは予想される減圧量に応じて前記マスタ
   シリンダ圧推定値を増加補正するマスタシリンダ圧補正
   ・推定手段と、 を備えたことを特徴とするマスタシリンダ圧推定装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記ホイールシリンダ
   に供給される液圧が減圧されようとするときの予想され
   る減圧量を、そのときのホイールシリンダ圧のみに依存
   して近似して求めることを特徴とするマスタシリンダ圧
   推定装置。
3. 【請求項３】請求項１において、前記所定期間経過後で
   あって前記増減制御開始前は、車両の減速度を用いてマ
   スタシリンダ圧を補正・推定することを特徴とするマス
   タシリンダ圧推定装置。
4. 【請求項４】請求項１において、前記所定期間経過後で
   あって前記増減制御開始前は、ホイールシリンダ圧がそ
   のときに現に推定されているマスタシリンダ圧と等しい
   と推定することを特徴とするマスタシリンダ圧推定装
   置。
5. 【請求項５】請求項１において、前記初期設定手段は、
   前記予め定められた演算式として、制動操作時間に対し
   て増加する関数を用いることを特徴とするマスタシリン
   ダ圧推定装置。
6. 【請求項６】請求項１において、実際のマスタシリンダ
   圧を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、前記マス
   タシリンダ圧推定値により、前記マスタシリンダ圧セン
   サの異常判定を行うことを特徴とするマスタシリンダ圧
   推定装置。
7. 【請求項７】制動装置のマスタシリンダによって発生さ
   れホイールシリンダに供給される液圧を、車両の走行状
   態に応じて増減制御する液圧制御装置を備えたホイール
   シリンダ圧推定装置において、 前記増減制御開始後、請求項１において推定されたマス
   タシリンダ圧推定値と、請求項１において予想されるホ
   イールシリンダに供給される液圧の増減圧量とに基づい
   て次回のホイールシリンダ圧を推定する手段を、 備えたことを特徴とするホイールシリンダ圧推定装置。