CN103649497B - 车辆的控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆的控制装置。制动器超控***（BOS）（1）通过使在驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，从而在加速器和制动器的同时操作时使制动器优先，所述制动器超控***（BOS）（1）通过在加速器和制动器的同时操作被解除时的加速器开度要求值向实际加速器开度的恢复开始时，实施加速器开度要求值的附加，从而能够同时实现BOS（1）的工作解除之后的坡道起步性、和BOS（1）的工作中的停止性能。
Description
技术领域
本发明涉及一种采用在加速器和制动器的同时操作时使制动器优先的制动器超控***的车辆的控制装置。
背景技术
近几年，推进了如下的制动器超控***在车辆中的采用，即，在加速踏板和制动踏板的同时操作时使制动器优先的、例如如专利文献1中可见的制动器超控***(BOS)。BOS通过使车辆的驱动力的控制(例如，发动机的节气门开度的控制)中所使用的加速器开度要求值，小于实际加速器开度、即实际的加速踏板的踩踏量，而使车辆的驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而较小，从而在加速器、制动器的同时操作时使制动器优先。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-063953号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，作为BOS进行工作的情况，也考虑到如在坡道上同时操作了加速器以及制动器的状态下车辆被停止的这种情况。在此情况下，如果在BOS的工作中过度降低驱动力，则在起步时无法得到预定的加速度。
本发明是鉴于上述的实际情况而完成的，其所要解决的课题为，提供一种车辆的控制装置，其能够同时实现坡道起步性能和停止性能。
用于解决课题的方法
为了解决上述课题，以本发明为依据的第一车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置通过如下方式来实施所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复，即，在所述恢复开始时实施了预定量的所述加速器开度要求值的附加之后，使该加速器开度要求值逐渐增加。
在上述结构中，在加速器和制动器的同时操作被解除时的加速器开度要求值向实际加速器开度的恢复开始时，加速器开度要求值被附加预定量。因此，在BOS的工作解除的同时驱动力将被増大。因此，根据上述结构，能够同时实现坡道起步性能和停止性能。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第二车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置通过如下方式来实施所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据该车辆所处在的路面的坡度而进行的所述加速器开度要求值的附加之后，使该加速器开度要求值逐渐增加。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第三车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置通过如下方式来实施所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而进行的所述加速器开度要求值的附加之后，使该加速器开度要求值逐渐增加。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第四车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置根据该车辆所处在的路面的坡度，而对所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复程度进行变更。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第五车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度，而对所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复程度进行变更。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第六车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置仅在车速为既定值以下时，根据该车辆所处在的路面的坡度而对所述同时操作时的所述加速器开度要求值的缩小程度进行变更。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第七车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置仅在车速为既定值以下时，根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而对所述同时操作时的所述加速器开度要求值的缩小程度进行变更。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第八车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置通过如下方式来实施所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复，即，在所述恢复开始时实施了预定量的所述驱动力的附加之后，使该驱动力逐渐增加。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第九车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置通过如下方式来实施所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据该车辆所处在的路面的坡度而进行的所述驱动力的附加之后，使该驱动力逐渐增加。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第十车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置通过如下方式来实施所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而进行的所述驱动力的附加之后，使该驱动力逐渐增加。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第十一车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置根据该车辆所处在的路面的坡度，而对所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复程度进行变更。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第十二车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与实际加速器开度相比而降低，所述车辆的控制装置根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度，而对所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复程度进行变更。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第十三车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置仅在车速为既定值以下时，根据该车辆所处在的路面的坡度而对所述同时操作时的所述驱动力的降低程度进行变更。
为了解决上述课题，以本发明为依据的第十四车辆的控制装置在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置仅在车速为既定值以下时，根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而对所述同时操作时的所述驱动力的降低程度进行变更。
附图说明
图1为模式化地表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆的控制装置的结构的简略图。
图2为表示该实施方式中所采用的加速器开度要求值运算程序的处理顺序的流程图。
图3为表示该实施方式的控制方式的一个示例的时序图。
图4为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆的控制装置中所采用的坡道补正量运算映射表中的车速、车辆前后方向上的加速度和坡道补正量之间的对应关系的曲线图。
图5为表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆的控制装置中所采用的加速器开度要求值运算程序的处理顺序的流程图。
图6为表示该实施方式的控制方式的一个示例的时序图。
图7为表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆的控制装置中所采用的加速器开度要求值运算程序的处理顺序的流程图。
图8为表示该实施方式的控制方式的一个示例的时序图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1至图3，对将本发明的车辆的控制装置具体化的第一实施方式进行详细说明。
如图1所示，在采用本实施方式的控制装置的车辆中，搭载有制动器超控***(Brake override System：BOS)1以作为控制机构。在BOS1中输入有通过加速器位置传感器而被检测出的实际加速器开度、通过制动踩踏力传感器而被检测出的制动踩踏力、通过车速传感器而被检测出的车速、以及通过加速度传感器而被检测出的车辆前后方向上的加速度的检测信号。BOS1对加速器要求开度进行运算，并且输出该所运算出的加速器要求开度。另外，BOS1通常情况下通过以成为与实际加速器开度相同的值的方式对加速器要求开度进行运算，另一方面，在加速器和制动器的同时操作时，以成为小于实际加速器开度的值的方式对加速器要求开度进行运算，从而实施在加速器和制动器的同时操作时使制动器优先的BOS控制。
在对节气门开度进行控制的节气门控制器2中被输入有，BOS1所运算出的加速器要求开度和实际加速器开度中的、值更小的一方，以作为控制加速器开度。而且，节气门控制器2根据所输入的控制加速器开度、和通过节气门位置传感器而检测出的实际节气门开度，而对节气门开度要求值进行运算，并根据该值而对节气门3的开度进行控制。而且，通过节气门3的开度的控制，从而使发动机的输出、进而使车辆的驱动力被控制。
接下来，对通过BOS1而进行的加速器开度要求值的运算的详细内容进行说明。加速器开度要求值的运算是通过图2所示的加速器开度要求值运算程序的处理而被实施的。另外，加速器开度要求值运算程序的处理是通过BOS1而每隔规定的控制周期被重复实施的。
并且，当本程序的处理被开始进行时，首先，在步骤S100中，对是否处于与加速器和制动器的同时操作对应的BOS1的工作中、即是否处于BOS控制中进行判断。此处，如果处于BOS1的工作中(在S100中为：是)，则在步骤S101中，实施根据车速而进行的加速器开度要求值的运算。此处的根据车速而进行的加速器开度要求值的运算，参照表示车速与加速器开度要求值之间的对应关系的运算映射表M1而被实施。而且，在加速器开度要求值的运算之后，结束此次的本程序的处理。
另一方面，如果不处于BOS1的工作中(在S100中为：否)，则在步骤S102中，对是否处于从BOS控制的恢复中、即是否处于与加速器和制动器的同时操作的解除对应的加速器开度要求值的恢复中进行判断。此处，如果处于从BOS控制的恢复中(在S102中为：是)，则进入至步骤S103的处理，如果不处于恢复中(在S102中为：否)，则就此结束此次的本程序的处理。另外，当不为恢复中时，实际加速器开度的值就此被设定为加速器开度要求值的值。
当进入到步骤S103的处理时，在该步骤S103中，实施基本要求开度的运算。在此处被运算出的基本要求开度的值被设定为，在上一次的控制周期中被运算出的加速器开度要求值的值与被设定为常数的恢复坡度角度α相加而得的值、和实际加速器开度中的任意较小一方的值。
在接下来的步骤S104中，根据车速而进行坡道补正量的运算。该坡道补正量的运算参照表示车速与坡道补正量之间的对应关系的运算映射表M2而被实施。坡道补正量在车速为既定值以上时，其值被设定为“零”。即，坡道补正量限定于在车辆停止中或微低速行驶中时，并以取得正值的方式而被进行运算。
在接下来的步骤S105中，将坡道补正量和基本要求开度中的较大的一方的值设定为加速器开度要求值的值。而且之后，结束此次的本程序的处理。
接下来，参照图3对这种本实施方式的作用进行说明。
当通过图3的时刻TO时的制动器操作的开始，而使加速器和制动器的同时操作被实施，进而使BOS控制被开始实施时，加速器开度要求值被降低为与实际加速器开度相比而较小的值。而且，由此使节气门开度被缩小，从而使发动机输出、进而使车辆的驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而减小，由此与加速器相比制动器被优先，因此，之后车速将逐渐降低。
当在车辆停止后的时刻T1处制动器操作被解除从而使BOS控制被解除时，开始实施用于使被降低的加速器开度要求值向实际加速器开度恢复的恢复处理。此时，在本实施方式中，在恢复处理开始之后，加速器开度要求值立即被附加与坡道补正量相对应的量，由此确保了驱动力。
其后，加速器开度要求值逐渐增加。而且，在加速器开度要求值成为与实际加速器开度相同的值的时间点(时刻T2)处，结束加速器开度要求值的恢复处理。
根据以上的本实施方式，能够实现以下的效果。
(1)在本实施方式中，在加速器和制动器的同时操作被解除时的加速器开度要求值向实际加速器开度的恢复开始时，进行规定量的加速器开度要求值的附加。而且，由此在加速器和制动器的同时操作被解除时的驱动力向对应于实际加速器开度的值的恢复开始时，进行规定量的驱动力的附加。因此，虽然减小了BOS工作中的驱动力，但是在BOS控制解除之后能够立即增大驱动力。因此，根据本实施方式，能够同时实现坡道起步性能和停止性能。另外，这种本实施方式即使在没有加速度传感器这种对路面的坡度进行确认的手段的情况下，也能够采用。
(第二实施方式)
接下来，参照图4，对将本发明的车辆的控制装置具体化了的第二实施方式进行详细的说明。虽然在第一实施方式中，仅根据车速而对用于在BOS控制解除之后使驱动力附加的坡道补正量进行运算，但是在本实施方式中，还根据车辆所处在的位置的路面的坡度而可变地设定这种坡道补正量。
即，在本实施方式中，在图2的加速器开度要求值运算程序的步骤S104中，参照图4所示的运算映射表M3而进行坡道补正量的运算。如图4所示，作用于车辆上的车辆前后方向上的加速度越大，则坡道补正量被设定为越大的值。另外，此处，将作用于车辆上的车辆前后方向上的加速度，作为车辆所处在的路面的坡度的指标值来使用。
在这种本实施方式中，车辆所处在的路面的坡度越大，则BOS控制解除之后的加速器开度要求值的附加量、即驱动力的附加量越增大。路面的坡度越大则此时的驱动力越大。因此，在本实施方式中，能够根据路面的坡度而进行BOS控制解除之后的驱动力的附加，从而能够更加切实地确保坡道起步性能。
(第三实施方式)
接下来，还参照图5以及图6，对将本发明的车辆的控制装置具体化的第三实施方式进行详细的说明。在上述实施方式中，通过在BOS控制解除时、即加速器开度要求值向实际加速器开度的恢复处理开始时，实施加速器开度要求值的附加，从而同时实现坡道起步性能和停止性能。与此相对，在本实施方式中，通过根据路面的坡度而对BOS控制中的加速器开度要求值的缩小程度进行变更，从而同时实现坡道起步性能和停止性能。
在采用这种结构的本实施方式中，BOS1通过图5所示的加速器开度要求值运算程序的处理，而对加速器开度要求值进行运算。另外，本程序的处理通过BOS1而每隔规定的控制周期被重复实施。
并且，当本程序的处理被开始进行时，首先，在步骤S200中，对是否处于BOS控制中、即是否处于与加速器和制动器的同时操作对应的BOS1的工作中进行判断。此处，如果处于BOS1的工作中(在S200中为：是)，则在步骤S201中，进行对应于车速的基本加速器开度要求值的运算。此处的基本加速器开度要求值的运算，参照表示车速与基本加速器开度要求值之间的对应关系的运算映射表M4而被实施。
接下来，在步骤S202中，进行坡道补正量FxSlope的运算。此处，坡道补正量FxSlope在车速为既定值β以下、且车辆处于停止中或微低速行驶中时，作为如下的值而进行运算，即，车辆重量Vmass与通过加速度传感器而检测出的车辆前后方向上的加速度的检测值Gx相乘而得的值。另一方面，在车速超过既定值β时，坡道补正量FxSlope的值被设为零。
在接下来的步骤S203中，将基本加速器开度要求值和坡道补正量FxSlope中的较大一方的值，作为加速器开度要求值的值而进行运算。而且之后，结束此次的本程序的处理。
与此相对，如果不处于BOSl的工作中(在S200中为：否)，则在步骤S204中，对是否处于从BOS控制的恢复中、即是否处于与加速器和制动器的同时操作被解除对应的加速器开度要求值的恢复中进行判断。此处，如果处于从BOS控制的恢复中(在S204中为：是)，则进入到步骤S205的处理，如果不处于恢复中(在S204中为：否)，就此结束此次的本程序的处理。另外，当不处于恢复中时，实际加速器开度的值就此被设定为加速器开度要求值的值。
当进入到步骤S205的处理时，在该步骤S205中，进行加速器开度要求值的运算。此处，将上一次的控制周期中被运算出的加速器开度要求值的值与被设定为常数的恢复坡度角度α相加而得的值和实际加速器开度中的、任意较小的一方的值，被设定为所运算的加速器开度要求值的值。而且之后，结束此次的本程序的处理。
接下来，参照图6对这种结构的本实施方式的作用进行说明。
当通过图6的时刻Tl0处的制动器操作开始而使加速器和制动器的同时操作被实施，从而使BOS控制被开始实施时，加速器开度要求值被降低为与实际加速器开度相比而较小的值。而且，由此使节气门开度缩小，从而使发动机输出、进而使车辆的驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而减小，由此，由于与加速器相比而制动器被优先，因而之后车速将逐渐降低。
当成为车速降低至既定值β以下的时刻T11时，车辆前后方向上的加速度、即对应于路面坡度的坡道补正量FxSlope被与加速器开度要求值相加。而且，由此，使BOS控制中的加速器开度要求值的缩小程度、进而使BOS控制中的驱动力的降低程度，根据路面的坡度而被抑制。
在之后的时刻T12处，制动器操作被解除而BOS控制被解除，从而开始实施加速器开度要求值向实际加速器开度的恢复处理。此时，由于在本实施方式中，从根据路面坡度而使BOS控制中的加速器开度要求值的缩小程度被抑制的状态起开始实施恢复处理，因此即使在恢复处理刚刚开始后，也确保驱动力。
之后，加速器开度要求值逐渐增加。而且，在加速器开度要求值成为与实际加速器开度相同的值的时间点(时刻T13)，结束加速器开度要求值的恢复处理。
根据以上的本实施方式，能够实现以下的效果。
(2)在本实施方式中，根据由车辆前后方向上的加速度而被掌握的路面坡度，而对加速器和制动器的同时操作时的加速器开度要求值的缩小程度、即BOS控制中的驱动力的降低程度进行变更。从BOS控制的坡道起步时所需的驱动力，根据路面的坡度而发生变化。因此，如果根据路面坡度而对BOS控制中的驱动力的降低程度进行变更时，能够确保BOS控制中的驱动力、进而确保BOS控制被解除时的驱动力。另一方面，能够在平坦道路或坡度较小的坡道中，使BOS控制中的加速器开度要求值的缩小程度增大，也能够满足BOS控制中的停止性能。因此，根据本实施方式，能够同时实现坡道起步性能和停止性能。
(3)在本实施方式中，BOS控制中的根据路面坡度而进行的加速器开度要求值的缩小程度的变更、即BOS控制中的根据路面坡度而进行的驱动力的降低程度的变更，仅在车速为既定值β以下时被实施。在这种情况下，能够增大BOS控制中的加速器开度要求值的缩小程度、即BOS控制中的驱动力的降低程度，从而能够更加切实地确保BOS控制中的停止性能。
(第四实施方式)
接下来，还参照图7以及图8，而对将本发明的车辆的控制装置具体化了的第四实施方式进行详细的说明。在本实施方式中，通过根据由车辆前后方向上的加速度而被掌握的路面坡度，而对加速器和制动器的同时操作被解除而BOS控制被解除时的加速器开度要求值向实际加速器开度的恢复程度进行变更，从而同时实现坡道起步性能和停止性能。
在这种本实施方式中，BOS1通过图7所示的加速器开度要求值运算程序的处理，而对加速器开度要求值进行运算。另外，本程序的处理通过BOS1而每隔规定的控制周期被重复实施。
并且，当本程序的处理被开始实施时，首先，在步骤S300中，对是否处于BOS控制中、即是否处于与加速器和制动器的同时操作对应的BOS1的工作中进行判断。此处，如果处于BOS1的工作中(在S300中为：是)，则在步骤S301中，进行根据车速而进行的加速器开度要求值的运算。此处的根据车速而进行的加速器开度要求值的运算，参照表示车速与加速器开度要求值之间的对应关系的运算映射表M5而被实施。而且，在加速器开度要求值的运算之后，结束此次的本程序的处理。
另一方面，如果不处于BOS1的工作中时(在S300中为：否)，则在步骤S302中，对是否处于从BOS控制的恢复中、即是否处于对应于加速器和制动器的同时操作被解除的加速器开度要求值的恢复中进行判断。此处，如果处于从BOS控制的恢复中(在S302中为：是)，则进入到步骤S303的处理，如果不处于恢复中(在S302中为：否)，就此结束此次的本程序的处理。另外，在不处于恢复中的情况下，实际加速器开度的值就此被设定为加速器开度要求值的值。
当进入到步骤S303的处理时，在该步骤S303中，进行根据车辆前后方向上的加速度而进行的恢复坡度角度γ的运算。此处的恢复坡度角度γ的运算，参照表示车辆前后方向上的加速度与恢复坡度角度γ之间的对应关系的运算映射表M6而被实施。而且，车辆前后方向上的加速度越大、即车辆所处在的路面的坡度越大，则恢复坡度角度γ的值被设定为越大的值。
接下来，在步骤S304中，进行加速器开度要求值的运算。此处，将在上一次的控制周期内所运算出的加速器开度要求值的值与在步骤S303中所运算出的恢复坡度角度γ相加而得的值和实际加速器开度中的、任意较小的一方的值，被设定为所运算的加速器开度要求值的值。而且之后，结束此次的本程序的处理。
接下来，参照图8对这种本实施方式的作用进行说明。
当通过在图8的时刻T20时的制动器操作开始，而使加速器和制动器的同时操作被实施，从而使BOS控制被开始实施时，加速器开度要求值被降低至与实际加速器开度相比而较小的值。而且由此，使节气门开度缩小，从而使发动机输出、进而使车辆的驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而减小，从而与加速器相比而使制动器优先，因此，之后车速将逐渐降低。
当在车辆停止之后的时刻T21处，制动器操作被解除从而BOS控制被解除时，开始实施用于使降低了的加速器开度要求值向实际加速器开度恢复的恢复处理。在本实施方式中，通过根据由车辆前后方向上的加速度而被掌握的路面坡度而对恢复坡度角度γ进行设定，从而该恢复处理中的加速器开度要求值的增加坡度根据路面坡度而发生变化。具体而言，路面坡度越大，则在恢复处理中的加速器开度要求值的增加坡度越增大。因此，在本实施方式中，在坡道中，加速器开度要求值、进而驱动力被迅速地增加，从而提高了起步性能。
之后，在加速器开度要求值增加到与实际加速器开度相同的值为止的时刻T22处，结束加速器开度要求值的恢复处理，从而恢复到通常的控制。
根据以上的本实施方式，能够实现以下的效果。
(4)在本实施方式中，根据由车辆前后方向上的加速度而掌握的路面坡度，而对加速器和制动器的同时操作被解除时的加速器开度要求值向实际加速器开度的恢复程度、即驱动力向对应于实际加速器开度的值的恢复程度进行变更。关于这一点，由于在本实施方式中，加速器开度要求值的恢复程度根据路面坡度而被变更，因此能够根据路面的坡度而对BOS控制解除之后的驱动力的响应速度进行变更。另一方面，由于能够使BOS控制中的加速器开度要求值的降低程度、即BOS控制中的驱动力的降低程度增大，因此也能够满足BOS控制中的停止性能。因此，根据本实施方式，能够同时实现坡道起步性能和停止性能。
以上所说明的各个实施方式，也可以以下方式进行变更而实现。
在第三实施方式中设定为，仅限于在车速为既定值β以下时，实施BOS控制中的根据路面坡度而进行的加速器开度要求值的缩小程度的变更、即BOS控制中的根据路面的坡度而进行的驱动力的降低程度的变更。不过，只要能够充分确保BOS控制中的停止性能，则也可以无论车速如何，均进行BOS控制中的根据路面坡度而进行的加速器开度要求值的缩小程度、或BOS控制中的根据路面的坡度而进行的驱动力的降低程度的变更。
虽然在上述的实施方式中，根据由加速度传感器而检测出的车辆前后方向上的加速度来掌握路面坡度，但是也可以根据从汽车导航***取得的路面信息等其他的信息，而掌握路面坡度。
虽然在上述的实施方式中，通过根据加速器开度要求值而对节气门3的开度进行控制，从而对发动机输出、进而对车辆的驱动力进行控制，但是也可以通过根据加速器开度要求值而对燃料喷射量等其他的发动机控制参数进行控制，从而对车辆的驱动力进行控制。此外，在通过电动机而行驶的电动汽车中，也能够通过根据加速器开度要求值而对电动机输出进行控制，从而实施同样的驱动力的控制。而且，在具备发动机以及电动机以作为驱动源的混合动力车辆中，也可以通过根据加速器开度要求值而对发动机以及电动机的总输出进行控制，从而实施同样的驱动力的控制。
符号说明
1…制动器超控***(B0S)；2…节气门控制器；3…节气门。
Claims (14)
1.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置的特征在于，
通过如下方式来实施在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复，即，在所述恢复开始时使所述加速器开度要求值增加预定量之后，使该加速器开度要求值逐渐增加。
2.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置的特征在于，
通过如下方式来实施在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据该车辆所处在的路面的坡度而进行的所述加速器开度要求值的附加之后，使该加速器开度要求值逐渐增加。
3.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置的特征在于，
通过如下方式来实施在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而进行的所述加速器开度要求值的附加之后，使该加速器开度要求值逐渐增加。
4.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置的特征在于，
根据该车辆所处在的路面的坡度，而对在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复程度进行变更。
5.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置的特征在于，
根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度，而对在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述加速器开度要求值向所述实际加速器开度的恢复程度进行变更。
6.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置的特征在于，
仅在车速为既定值以下时，根据该车辆所处在的路面的坡度而对所述同时操作时的所述加速器开度要求值的缩小程度进行变更。
7.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力的控制中所使用的加速器开度要求值小于实际加速器开度，所述车辆的控制装置的特征在于，
仅在车速为既定值以下时，根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而对所述同时操作时的所述加速器开度要求值的缩小程度进行变更。
8.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置的特征在于，
通过如下方式来实施在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复，即，在所述恢复开始时使所述驱动力增加预定量之后，使该驱动力逐渐增加。
9.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置的特征在于，
通过如下方式来实施在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据该车辆所处在的路面的坡度而进行的所述驱动力的附加之后，使该驱动力逐渐增加。
10.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置的特征在于，
通过如下方式来实施在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复，即，在所述恢复开始时实施了根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而进行的所述驱动力的附加之后，使该驱动力逐渐增加。
11.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置的特征在于，
根据该车辆所处在的路面的坡度，而对所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复程度进行变更。
12.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置的特征在于，
根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度，而对在维持加速器操作的状态下将制动器操作解除而所述同时操作被解除时的所述驱动力向对应于所述实际加速器开度的值的恢复程度进行变更。
13.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置的特征在于，
仅在车速为既定值以下时，根据该车辆所处在的路面的坡度而对所述同时操作时的所述驱动力的降低程度进行变更。
14.一种车辆的控制装置，其在加速器和制动器的同时操作时，使驱动力与对应于实际加速器开度的值相比而降低，所述车辆的控制装置的特征在于，
仅在车速为既定值以下时，根据作用于该车辆上的车辆前后方向上的加速度而对所述同时操作时的所述驱动力的降低程度进行变更。
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