CN108437807A - 一种电动汽车制动控制方法、装置、整车控制器及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车制动控制方法、装置、整车控制器及汽车，该电动汽车制动控制方法应用于整车控制器，包括：获取驾驶员需求力矩；计算当前路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩；根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值。本发明实施例的电动汽车制动控制方法，在现有的制动控制方法的基础上，通过结合当前路面的附着力矩，根据附着力矩的变化，合理分配电机制动和液压制动的制动力矩，以达到最大的电机制动力矩分配，获得最佳的制动能量回馈，实现最大里程延长率。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车制动***领域，尤其涉及一种电动汽车制动控制方法、装置、整车控制器及汽车。
背景技术
现在的电动汽车，大部分是由传统的燃油车改造而来，制动***在原来燃油车的基础上做了调整改善，通过电机制动实现制动能量回收；电机制动与液压制动是并联式的工作方式，即：液压制动***与电机制动是简单的物理叠加。这样的并联方式，存在的缺陷是明显的，在制动初始阶段，减速度足够大，但非常容易造成车轮抱死现象，然而在车轮发生抱死时，电机制动就退出能量回收***，这样造成能量回收效率过低，同时，电动机的制动力矩的数值设置合理，既能提高制动过程的能量回收效率，又能降低制动过程车轮抱死车辆失稳的风险，这个合理的数值设置非常困难。通常电动汽车在高附着路面上行驶时，正常的车辆制动控制没有问题，但是到了冰雪路面或者湿滑路面，随着附着力的急剧降低，车辆失稳的概率成倍增加，这就导致在设置电机制动力矩过程中需要非常谨慎，造成制动能量回收效率的降低。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车制动控制方法、装置、整车控制器及汽车，解决了电动汽车制动能量回收效率较低的问题。
依据本发明的一个方面，提供了一种电动汽车制动控制方法，应用于整车控制器，包括：
获取驾驶员需求力矩；
计算当前路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩；
根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值。
可选地，所述获取驾驶员需求力矩的步骤包括：
接收踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号；
判断所述制动踏板位移信号是否正常；
若所述制动踏板位移信号正常，则根据所述制动踏板位移信号计算驾驶员需求力矩；
若所述制动踏板位移信号异常，则获取电动助力带制动总泵的液压值；
根据所述液压值计算驾驶员需求力矩。
可选地，所述计算当前路面的附着力矩的步骤包括：
接收路面分析单元发送的当前路面的附着系数；
根据所述附着系数计算路面的附着力矩。
可选地，根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值的步骤包括：
比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小；
在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第一液压制动力矩；
根据所述第一液压制动力矩计算第一目标液压值；
控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第一目标液压值。
可选地，在比较所述驾驶员需求力矩与附着力矩的大小的步骤之后还包括：
在所述驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，计算所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第二液压制动力矩；
根据所述第二液压制动力矩计算第二目标液压值；
控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第二目标液压值。
可选地，所述电动汽车制动***控制方法还包括：
接收电子油门踏板开度信号；
在所述电子油门踏板开度为零时向电动助力带制动总泵发送增压指示信号；
通过所述电动助力带制动总泵控制液压***输出第三目标液压值。
依据本发明的另一个方面，提供了一种电动汽车制动控制装置，包括：
获取模块，用于获取驾驶员需求力矩；
计算模块，用于计算当前路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩；
第一控制模块，用于根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值。
可选地，所述获取模块包括：
第一接收单元，用于接收踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号；
判断单元，用于判断所述制动踏板位移信号是否正常；
第一计算单元，用于若所述制动踏板位移信号正常，则根据所述制动踏板位移信号计算驾驶员需求力矩；
获取单元，用于若所述制动踏板位移信号异常，则获取电动助力带制动总泵的液压值；
第二计算单元，用于根据所述液压值计算驾驶员需求力矩。
可选地，所述计算模块包括：
第二接收单元，用于接收路面分析单元发送的当前路面的附着系数；
第三计算单元，用于根据所述附着系数计算路面的附着力矩。
可选地，所述第一控制模块包括：
比较单元，用于比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小；
第四计算单元，用于在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第一液压制动力矩；
第五计算单元，用于根据所述第一液压制动力矩计算第一目标液压值；
第一控制单元，用于控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第一目标液压值。
可选地，所述第一控制模块还包括：
第六计算单元，用于在所述驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，计算所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第二液压制动力矩；
第七计算单元，用于根据所述第二液压制动力矩计算第二目标液压值；
第二控制单元，用于控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第二目标液压值。
可选地，所述电动汽车制动控制装置还包括：
接收模块，用于接收电子油门踏板开度信号；
发送模块，用于在所述电子油门踏板开度为零时向电动助力带制动总泵发送增压指示信号；
第二控制模块，用于通过所述电动助力带制动总泵控制液压***输出第三目标液压值。
依据本发明的另一个方面，提供了一种整车控制器，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的电动汽车制动控制方法的步骤。
依据本发明的再一个方面，提供了一种汽车，包括上述的整车控制器。
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中的电动汽车制动控制方法，在现有的制动控制方法的基础上，通过结合当前路面的附着力矩，根据附着力矩的变化，合理分配电机制动和液压制动的制动力矩，以达到最大的电机制动力矩分配，获得最佳的制动能量回馈，实现最大里程延长率。
附图说明
图1表示本发明实施例的电动汽车制动控制方法的流程图之一；
图2表示本发明实施例的制动***的结构图；
图3表示本发明实施例的图1中步骤11的具体流程示意图；
图4表示本发明实施例的图1中步骤13的具体流程示意图；
图5表示本发明实施例的电动汽车制动控制方法的流程图之二；
图6表示本发明实施例的电动汽车制动控制装置的结构框图之一；
图7表示本发明实施例的图6中获取模块的具体结构框图；
图8表示本发明实施例的图6中第一控制模块的具体结构框图；
图9表示本发明实施例的电动汽车制动控制装置的结构框图之二。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车制动控制方法，应用于整车控制器，包括:
步骤11、获取驾驶员需求力矩；
该实施例中，在车辆制动时，驾驶员脚踩制动踏板，踏板位移传感器将制动踏板位移信号发送至整车控制器，整车控制器根据制动踏板位移信号计算得到驾驶员的制动意图，即驾驶员需求力矩。
步骤12、计算当前路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩；
该实施例中，车辆行驶过程中，车辆的摄像头实时获取路面的图像，并将图像发送至路面分析单元，所述路面分析单元对图像进行处理后得到当前路面的附着系数，并将所述附着系数发送至整车控制器，整车控制器根据所述附着系数计算得到当前路面的附着力矩。其中，在整车控制器获取到驾驶员需求力矩时，还通过采集车辆当前的电量、车速、温度等信号计算驱动电机当前允许的最大制动能量回收力矩。
步骤13、根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值。
该实施例中，整车控制器获得了驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，结合驾驶员需求力矩与附着力矩的大小，在保证不触发防抱死制动***的情况下，控制控制驱动电机输出当前允许的最大制动能量回收力矩，并通过控制电动助力带制动总泵输出的液压值，控制液压***的输出力矩。
具体的，电动汽车的制动***如图2所示，制动踏板1与电动助力带制动总泵2连接，电动助力带制动总泵2中集成有踏板位移传感器201，踏板位移传感器201与整车控制器3连接，所述整车控制器3还与电动汽车上的路面分析单元连接，所述路面分析单元连接车辆的摄像头；所述整车控制器3还与防抱死制动***4以及驱动电机5连接；所述防抱死制动***4与所述电动助力带制动总泵2连接，并通过液压管路分别连接电动汽车的前车轮及制动器401以及后车轮及制动器402；所述驱动电机5通过前驱动轴与所述前车轮及制动器401连接。其中，所述整车控制器3还与电子驻车制动***6连接，所述电子驻车制动***6连接车轮上的制动卡钳601。
在车辆制动时，驾驶员脚踩制动踏板1，踏板位移传感器201将制动踏板位移信号发送至整车控制器3，整车控制器3获取到了驾驶员的制动意图，并结合路面分析单元发送的路面的附着系数，计算得到当前路面的附着力矩，根据驱动电机5的电信号计算得到驱动电机的制动能量回收力矩，结合驾驶员需求力矩、路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩，通过控制驱动电机5的输出力矩，以及液压***的输出的液压值，分别控制前车轮及制动器401以及后车轮及制动器402制动，实现电动汽车制动的目的。其中，电动助力带制动总泵2中集成有踏板位移传感器201，简化了***结构，节省机舱内部空间。所述整车控制器通过电子驻车制动***6控制所述制动卡钳601的力矩，实现制动卡钳的拖滞力矩为零，能够降低整车的行驶阻力。
该方案结合车辆行驶过程中路面的附着情况，在保证不触发防抱死制动***的情况下，通过合理分配电机制动和液压制动的制动力矩，使驱动电机能够输出最大的制动能量回收力矩，获得最佳的制动能量回馈，能够实现最大里程延长率。
具体地，如图3所示，所述步骤11包括：
步骤111、接收踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号；
步骤112、判断所述制动踏板位移信号是否正常；
步骤113、若所述制动踏板位移信号正常，则根据所述制动踏板位移信号计算驾驶员需求力矩；
步骤114、若所述制动踏板位移信号异常，则获取电动助力带制动总泵的液压值；
步骤115、根据所述液压值计算驾驶员需求力矩。
该实施例中，在整车控制器接收到踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号后，首先判断信号是否正常，即制动踏板位移信号是否能够准确的表示驾驶员的制动意图，若制动踏板位移信号异常或整车控制器不能接收到制动踏板位移信号，则整车控制器不能准确的获取驾驶员的制动意图，此时整车控制器3通过获取电动助力带制动总泵的压力值计算得到驾驶员需求力矩。该方案可以保证在踏板位移传感器故障时，整车控制器也能够准确获得驾驶员的需求力矩，从而保证踏板位移传感器故障不会影响对电机制动和液压制动的力矩分配。
本发明的上述实施例中，所述计算当前路面的附着力矩的步骤包括：
接收路面分析单元发送的当前路面的附着系数；
根据所述附着系数计算路面的附着力矩。
该实施例中，车辆行驶过程中，摄像头实时获取路面的图像，并将图像发送至路面分析单元，所述路面分析单元对图像进行处理后得到当前路面的最大附着系数，并将最大附着系数发送至整车控制器，整车控制器根据最大附着系数计算得到当前路面的最大附着力矩。该方案通过引入摄像头及图像处理技术，可实时判断当前路面的附着系数，根据路面附着系数的变化，实时调整驱动电机制动力矩的大小，保证制动过程中车轮始终处于不抱死的范围内，提高制动能量回收的效率，增大制动能量回收效率，达到增加电动汽车续航里程的目的。
如图4所示，所述步骤13包括：
步骤131、比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小；
该实施例中，比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小的目的在于保证制动过程中车轮始终处于不抱死的范围。在驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，若制动***响应驾驶员需求力矩，而此时路面的附着力矩达不到驾驶员需求力矩的要求，则在制动过程中将会产生车轮打滑抱死的的情况，只有在驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，才能够保证制动过程中车轮不会抱死。
步骤132、在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第一液压制动力矩；
步骤133、根据所述第一液压制动力矩计算第一目标液压值；
步骤134、控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第一目标液压值。
该实施例中，在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，通过计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，对电机制动和液压制动的力矩进行分配，使驱动电机输出驾驶员需求力矩中能够允许的最大的制动能量回收力矩，剩下的驾驶员需求力矩则由液压制动输出，所述第一液压制动力矩则为液压制动需要输出的力矩。将第一液压制动力矩换算为对应的液压值，使电动助力带制动总泵控制液压***输出与第一液压制动力矩对应的第一目标液压值。
具体的，在所述步骤131之后还包括：
步骤135、在所述驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，计算所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第二液压制动力矩；
步骤136、根据所述第二液压制动力矩计算第二目标液压值；
步骤137、控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第二目标液压值。
该实施例中，在驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，若制动***响应驾驶员需求力矩，则在制动过程中将会产生车轮打滑抱死的的情况，所以此时整车控制器仅允许制动***输出与附着力矩相等的制动力矩，所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值即为液压制动需要输出的力矩。整车控制器使驱动电机输出驾驶员需求力矩中能够允许的最大的制动能量回收力矩，剩下的第二液压制动力矩则由液压制动输出。将第二液压制动力矩换算为对应的液压值，使电动助力带制动总泵控制液压***输出与第二液压制动力矩对应的第二目标液压值。
该方案在对电机制动和液压制动的力矩分配过程中，保证制动过程中车轮不会抱死的情况下，优先控制驱动电机输出最大的制动能量回收力矩，并且，驱动电机输出的制动能量回收力矩可以根据路面的附着情况实时进行调整，保证制动过程中车轮不会抱死的情况下，获得最佳的制动能量回馈，实现最大的里程延长率。
如图5所示，所述电动汽车制动***控制方法还包括：
步骤51、接收电子油门踏板开度信号；
步骤52、在所述电子油门踏板开度为零时向电动助力带制动总泵发送增压指示信号；
步骤53、通过所述电动助力带制动总泵控制液压***输出第三目标液压值。
该实施例中，如图2所示，整车控制器3还与电动汽车的电子油门踏板7连接，在车辆行驶过程中，整车控制器3实时接收电子油门踏板开度信号，在判断到电子油门踏板开度为零或者电子油门踏板有故障时，此时驾驶员的下一步动作可能会进行车辆制动，为防止车辆制动时减速响应过慢，整车控制器3向电动助力带制动总泵2发送一增压指示信号，通过电动助力带制动总泵2对车辆的制动器进行预先增压，使当前的制动***达到一个较小的预设压力，即第三目标液压值，所述第三目标液压值可以标定，优选的，所述第三目标液压值为0.3～0.5Mpa。
整车控制器通过对电子油门踏板开度信号进行监测，能够在驾驶员制动前，通过触发电动助力带制动总泵的预增压功能，缩短制动减速度的响应时间，减少踏板空行程感。
如图6所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车制动控制装置，包括：
获取模块61，用于获取驾驶员需求力矩；
该实施例中，在车辆制动时，驾驶员脚踩制动踏板，踏板位移传感器将制动踏板位移信号发送至整车控制器，整车控制器根据制动踏板位移信号计算得到驾驶员的制动意图，即驾驶员需求力矩。
计算模块62，用于计算当前路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩；
该实施例中，车辆行驶过程中，车辆的摄像头实时获取路面的图像，并将图像发送至路面分析单元，所述路面分析单元对图像进行处理后得到当前路面的附着系数，并将所述附着系数发送至整车控制器，整车控制器根据所述附着系数计算得到当前路面的附着力矩。其中，在整车控制器获取到驾驶员需求力矩时，还通过采集车辆当前的电量、车速、温度等信号计算驱动电机当前允许的最大制动能量回收力矩。
第一控制模块63，用于根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值。
该实施例中，整车控制器获得了驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，结合驾驶员需求力矩与附着力矩的大小，在保证不触发防抱死制动***的情况下，控制控制驱动电机输出当前允许的最大制动能量回收力矩，并通过控制电动助力带制动总泵输出的液压值，控制液压***的输出力矩。
在车辆制动时，驾驶员脚踩制动踏板1，踏板位移传感器201将制动踏板位移信号发送至整车控制器3，整车控制器3获取到了驾驶员的制动意图，并结合路面分析单元发送的路面的附着系数，计算得到当前路面的附着力矩，根据驱动电机5的电信号计算得到驱动电机的制动能量回收力矩，结合驾驶员需求力矩、路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩，通过控制驱动电机5的输出力矩，以及液压***的输出的液压值，分别控制前车轮及制动器401以及后车轮及制动器402制动，实现电动汽车制动的目的。其中，电动助力带制动总泵2中集成有踏板位移传感器201，简化了***结构，节省机舱内部空间。所述整车控制器通过电子驻车制动***6控制所述制动卡钳601的力矩，实现制动卡钳的拖滞力矩为零，能够降低整车的行驶阻力。
该方案结合车辆行驶过程中路面的附着情况，在保证不触发防抱死制动***的情况下，通过合理分配电机制动和液压制动的制动力矩，使驱动电机能够输出最大的制动能量回收力矩，获得最佳的制动能量回馈，能够实现最大里程延长率。
如图7所示，所述获取模块61包括：
第一接收单元611，用于接收踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号；
判断单元612，用于判断所述制动踏板位移信号是否正常；
第一计算单元613，用于若所述制动踏板位移信号正常，则根据所述制动踏板位移信号计算驾驶员需求力矩；
获取单元614，用于若所述制动踏板位移信号异常，则获取电动助力带制动总泵的液压值；
第二计算单元615，用于根据所述液压值计算驾驶员需求力矩。
该实施例中，在整车控制器接收到踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号后，首先判断信号是否正常，即制动踏板位移信号是否能够准确的表示驾驶员的制动意图，若制动踏板位移信号异常或整车控制器不能接收到制动踏板位移信号，则整车控制器不能准确的获取驾驶员的制动意图，此时整车控制器3通过获取电动助力带制动总泵的压力值计算得到驾驶员需求力矩。该方案可以保证在踏板位移传感器故障时，整车控制器也能够准确获得驾驶员的需求力矩，从而保证踏板位移传感器故障不会影响对电机制动和液压制动的力矩分配。
本发明的上述实施例中，所述计算模块62包括：
第二接收单元，用于接收路面分析单元发送的当前路面的附着系数；
第三计算单元，用于根据所述附着系数计算路面的附着力矩。
该实施例中，车辆行驶过程中，摄像头实时获取路面的图像，并将图像发送至路面分析单元，所述路面分析单元对图像进行处理后得到当前路面的最大附着系数，并将最大附着系数发送至整车控制器，整车控制器根据最大附着系数计算得到当前路面的最大附着力矩。该方案通过引入摄像头及图像处理技术，可实时判断当前路面的附着系数，根据路面附着系数的变化，实时调整驱动电机制动力矩的大小，保证制动过程中车轮始终处于不抱死的范围内，提高制动能量回收的效率，增大制动能量回收效率，达到增加电动汽车续航里程的目的。
如图8所示，所述第一控制模块63包括：
比较单元631，用于比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小；
该实施例中，比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小的目的在于保证制动过程中车轮始终处于不抱死的范围。在驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，若制动***响应驾驶员需求力矩，而此时路面的附着力矩达不到驾驶员需求力矩的要求，则在制动过程中将会产生车轮打滑抱死的的情况，只有在驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，才能够保证制动过程中车轮不会抱死。
第四计算单元632，用于在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第一液压制动力矩；
第五计算单元633，用于根据所述第一液压制动力矩计算第一目标液压值；
第一控制单元634，用于控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第一目标液压值。
该实施例中，该实施例中，在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，通过计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，对电机制动和液压制动的力矩进行分配，使驱动电机输出驾驶员需求力矩中能够允许的最大的制动能量回收力矩，剩下的驾驶员需求力矩则由液压制动输出，所述第一液压制动力矩则为液压制动需要输出的力矩。将第一液压制动力矩换算为对应的液压值，使电动助力带制动总泵控制液压***输出与第一液压制动力矩对应的第一目标液压值。
具体的，所述第一控制模块63还包括：
第六计算单元635，用于在所述驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，计算所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第二液压制动力矩；
第七计算单元636，用于根据所述第二液压制动力矩计算第二目标液压值；
第二控制单元637，用于控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第二目标液压值。
该实施例中，在驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，若制动***响应驾驶员需求力矩，则在制动过程中将会产生车轮打滑抱死的的情况，所以此时整车控制器仅允许制动***输出与附着力矩相等的制动力矩，所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值即为液压制动需要输出的力矩。整车控制器使驱动电机输出驾驶员需求力矩中能够允许的最大的制动能量回收力矩，剩下的第二液压制动力矩则由液压制动输出。将第二液压制动力矩换算为对应的液压值，使电动助力带制动总泵控制液压***输出与第二液压制动力矩对应的第二目标液压值。
该方案在对电机制动和液压制动的力矩分配过程中，保证制动过程中车轮不会抱死的情况下，优先控制驱动电机输出最大的制动能量回收力矩，并且，驱动电机输出的制动能量回收力矩可以根据路面的附着情况实时进行调整，保证制动过程中车轮不会抱死的情况下，获得最佳的制动能量回馈，实现最大的里程延长率。
如图9所示，所述电动汽车制动控制装置还包括：
接收模块91，用于接收电子油门踏板开度信号；
发送模块92，用于在所述电子油门踏板开度为零时向电动助力带制动总泵发送增压指示信号；
第二控制模块93，用于通过所述电动助力带制动总泵控制液压***输出第三目标液压值。
该实施例中，如图2所示，整车控制器3还与电动汽车的电子油门踏板7连接，在车辆行驶过程中，整车控制器3实时接收电子油门踏板开度信号，在判断到电子油门踏板开度为零或者电子油门踏板有故障时，此时驾驶员的下一步动作可能会进行车辆制动，为防止车辆制动时减速响应过慢，整车控制器3向电动助力带制动总泵2发送一增压指示信号，通过电动助力带制动总泵2对车辆的制动器进行预先增压，使当前的制动***达到一个较小的预设压力，即第三目标液压值，所述第三目标液压值可以标定，优选的，所述第三目标液压值为0.3～0.5Mpa。
整车控制器通过对电子油门踏板开度信号进行监测，能够在驾驶员制动前，通过触发电动助力带制动总泵的预增压功能，缩短制动减速度的响应时间，减少踏板空行程感。
需要说明的是，该装置是与上述个体推荐方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的实施例还提供了一种整车控制器，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的电动汽车制动控制方法的步骤。需要说明的是，该整车控制器是与上述个体推荐方法对应的整车控制器，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该整车控制器的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的实施例还提供了一种汽车，包括上述的整车控制器。
本发明的该实施例，在现有的制动控制方法的基础上，通过结合当前路面的附着力矩，根据附着力矩的变化，合理分配电机制动和液压制动的制动力矩，以达到最大的电机制动力矩分配，获得最佳的制动能量回馈，实现最大里程延长率。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (14)
1.一种电动汽车制动控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
获取驾驶员需求力矩；
计算当前路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩；
根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值。
2.根据权利要求1所述的电动汽车制动控制方法，其特征在于，所述获取驾驶员需求力矩的步骤包括：
接收踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号；
判断所述制动踏板位移信号是否正常；
若所述制动踏板位移信号正常，则根据所述制动踏板位移信号计算驾驶员需求力矩；
若所述制动踏板位移信号异常，则获取电动助力带制动总泵的液压值；
根据所述液压值计算驾驶员需求力矩。
3.根据权利要求1所述的电动汽车制动控制方法，其特征在于，所述计算当前路面的附着力矩的步骤包括：
接收路面分析单元发送的当前路面的附着系数；
根据所述附着系数计算路面的附着力矩。
4.根据权利要求1所述的电动汽车制动控制方法，其特征在于，根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值的步骤包括：
比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小；
在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第一液压制动力矩；
根据所述第一液压制动力矩计算第一目标液压值；
控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第一目标液压值。
5.根据权利要求4所述的电动汽车制动控制方法，其特征在于，在比较所述驾驶员需求力矩与附着力矩的大小的步骤之后还包括：
在所述驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，计算所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第二液压制动力矩；
根据所述第二液压制动力矩计算第二目标液压值；
控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第二目标液压值。
6.根据权利要求1所述的电动汽车制动控制方法，其特征在于，所述电动汽车制动***控制方法还包括：
接收电子油门踏板开度信号；
在所述电子油门踏板开度为零时向电动助力带制动总泵发送增压指示信号；
通过所述电动助力带制动总泵控制液压***输出第三目标液压值。
7.一种电动汽车制动控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取驾驶员需求力矩；
计算模块，用于计算当前路面的附着力矩以及驱动电机的制动能量回收力矩；
第一控制模块，用于根据所述驾驶员需求力矩、附着力矩以及制动能量回收力矩，分别控制驱动电机的输出力矩和电动助力带制动总泵输出的液压值。
8.根据权利要求7所述的电动汽车制动控制装置，其特征在于，所述获取模块包括：
第一接收单元，用于接收踏板位移传感器发送的制动踏板位移信号；
判断单元，用于判断所述制动踏板位移信号是否正常；
第一计算单元，用于若所述制动踏板位移信号正常，则根据所述制动踏板位移信号计算驾驶员需求力矩；
获取单元，用于若所述制动踏板位移信号异常，则获取电动助力带制动总泵的液压值；
第二计算单元，用于根据所述液压值计算驾驶员需求力矩。
9.根据权利要求7所述的电动汽车制动控制装置，其特征在于，所述计算模块包括：
第二接收单元，用于接收路面分析单元发送的当前路面的附着系数；
第三计算单元，用于根据所述附着系数计算路面的附着力矩。
10.根据权利要求7所述的电动汽车制动控制装置，其特征在于，所述第一控制模块包括：
比较单元，用于比较所述驾驶员需求力矩与所述附着力矩的大小；
第四计算单元，用于在所述驾驶员需求力矩小于所述附着力矩时，计算所述驾驶员需求力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第一液压制动力矩；
第五计算单元，用于根据所述第一液压制动力矩计算第一目标液压值；
第一控制单元，用于控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第一目标液压值。
11.根据权利要求10所述的电动汽车制动控制装置，其特征在于，所述第一控制模块还包括：
第六计算单元，用于在所述驾驶员需求力矩大于所述附着力矩时，计算所述附着力矩与所述制动能量回收力矩的差值，得到第二液压制动力矩；
第七计算单元，用于根据所述第二液压制动力矩计算第二目标液压值；
第二控制单元，用于控制驱动电机输出制动能量回收力矩，并通过电动助力带制动总泵控制液压***输出第二目标液压值。
12.根据权利要求7所述的电动汽车制动控制装置，其特征在于，所述电动汽车制动控制装置还包括：
接收模块，用于接收电子油门踏板开度信号；
发送模块，用于在所述电子油门踏板开度为零时向电动助力带制动总泵发送增压指示信号；
第二控制模块，用于通过所述电动助力带制动总泵控制液压***输出第三目标液压值。
13.一种整车控制器，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1～6中任一项所述的电动汽车制动控制方法的步骤。
14.一种汽车，其特征在于，包括权利要求13所述的整车控制器。
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