CN103069466B - 用于预测驾驶员的变线意图的*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于预测驾驶员的变线意图的***。尤其是根据相对于由自己车辆传感器和其他车辆传感器（电磁波雷达、光学雷达或声音雷达等）检测出的自己车辆的速度的、在前方行驶的其他车辆的速度和在相邻行车道行驶的其他车辆的速度来确定动机因素以及抑制因素，通过计算该动机因素和抑制因素就能预测驾驶员想要变线的意图。可通过实验或统计方法来确定动机因素和抑制因素的基准，由于该因素是在驾驶员实际开始进行变线动作之前检测出的，所以，对于提示装置和加减速辅助***，上述预测能够实时地利用该因素。

Description

用于预测驾驶员的变线意图的***

技术领域

本发明涉及一种用于预测驾驶员想要变线的意图的***，尤其是涉及一种能够应用于高级驾驶员辅助***（ADAS：advanced driverassistance system）的用于预测驾驶员想要变线的意图的***。

背景技术

基于变线辅助***（LCAS：lane change assistance system）等的连续驾驶操作的ADAS，例如在各种变线前后都对驾驶员的操作进行辅助。在上述***中，如果基于***的辅助和驾驶员的意图不一致时，有可能会出现以下问题：需要进行感到多余的动作，进而会使驾驶员感到不舒服。例如，即使驾驶员想要跟在道路前方行驶的车辆的后面行驶，有时会出现以下情形：LCAS通过可感触的、能看见的、声响方面或主动发出的在纵向方向或横向方向上的介入动作而连续提示驾驶员，以提示该驾驶员将车辆驶入左侧的相邻行车道用以超过前方的车辆。为消除上述***和驾驶员的举动之间的不一致现象，重要的是检测出驾驶员的意图，即检测出是想要变线还是想要跟在前方车辆的后面行驶。这样可减少对驾驶员进行的不必要的提示动作，以提高该***的实效性，从而使得驾驶员易于接受该***。

另外，为了实现能够分析如图1所示的进行各种各样的变线的可能性的LCAS，以使所进行的提示与驾驶员的变线意图吻合，并且为了向驾驶员推荐考虑了安全性和舒适性的合理间隔，需要及早预测出驾驶员的意图。

现有技术：

专利文献1：德国专利DE 102006043149A1

专利文献2：德国专利DE 102005022663A1

专利文献3：美国专利US 7363140

专利文献4：美国专利US 2008/0201050A1

专利文献1中公开了一种与汽车形成一体并且在横向方向和前后方向上进行指引辅助的技术，其中应用了轨迹计算单元，若已知自己车辆与在前方行驶的其他车辆之间的距离，由所述轨迹计算单元计算应该按照什么样的轨迹进行变线。通过检测出驾驶员转动方向盘而使车辆驶向左侧或右侧的行车道标志，并且根据横穿行车道标志所用的时间（TLC：time to lane crossing）小于规定的阈值的情形进行计算以求出所述TLC，用以判定驾驶员进行变线的意图。但是，由于驾驶员想要变线的意图是在开始进行变线动作之后才能检测出来，所以为了将该技术应用于大多数的ADAS，就会产生检测驾驶员的意图的工作过于迟缓的问题。还有，应用该技术需要始终检测行车道标志。

专利文献2中公开了如下一种辅助驾驶方法：由于当前行车道已结束，从而需要使自己车辆融入（驶入）相邻行车道的车流中，此时通过发出声音以对驾驶员进行提示。在车辆当前行驶的行车道已结束时才能够检测出需要进行使自己车辆融入相邻行车道的动作。由检测信号控制发出声音和/或可视的显示等。上述专利文献中还公开了如下一种装置：由驾驶员进行驾驶操作而使自己车辆融入相邻行车道的车流中时，由该装置来辅助所述驾驶操作。但是，由专利文献2所公开的内容仅限于上述情形，该现有技术无法应用于其他情形。

专利文献3中公开了如下一种汽车用变线辅助***：其通过发现相邻行车道上能够利用的空间来辅助驾驶员进行驾驶操作。判断是否进行变线全由驾驶员来进行，该判断为合适的判断时由所述***计算怎样进行加速才好。

专利文献4涉及如下一种***：对于具有多条行车道的道路，由该***来检测自己车辆与相邻行车道之间的间隔。该***向进行变线的驾驶员提供人机对接（HMI：human machine interface）技术。根据方向指示器的动作等各种来自驾驶员的反应、自己车辆的加减速情况和到达前方车辆的距离等来检测驾驶员的意图。此时，由于根据方向 指示器或自己车辆的行驶状态来检测驾驶员的意图，所以检测到驾驶员的意图时一定会产生延迟。

像这样，在现有技术中，由于根据开始检测到变线或超车动作而预测驾驶员的变线意图，所以它们并未提供如下一种用于预测驾驶员的意图的***：对于ADAS的有效部分，所进行的变线为足够早就能被检测出的变线。相反，所进行的预测若是根据在相邻行车道上具有能够利用的间隔或空间而进行的，虽然能够及早地进行预测，但存在能够利用的间隔的情形，有时并非表示驾驶员想要变线的意图。

像这样，现有技术中虽然记载有用于检测出想要变线的驾驶员的意图的结构，但只是着眼于用于确定想要变线的驾驶员的意图的基准之一而已。鉴于上述现有技术的局限性，本发明人的技术思路为驾驶员能够根据各种情形来确定是变线还是超车。

作为上述各种情形，可以例举以下情形：（a）在自己车辆的前方存在低速行驶的其他车辆；（b）前方车辆正在减速；（c）在后方有高速行驶的其他车辆正在接近自己车辆；（d）行车道已结束；（e）根据左侧通行·右侧通行规定而需要在左侧或右侧的行车道上行驶；（f）因道路施工等原因而所能够使用的行车道受限；（g）根据车辆导航装置的提示，需选择行进路径而产生的变线等。

像这样，需要解决上述问题，因而需要存在以下一种***：考虑到进行变线或超车的各种原因，该***能可信地把握驾驶员的意图或能可信地预测驾驶员的意图。

发明内容

鉴于上述现有技术中的问题点，本发明的目的在于提供如下一种***：在驾驶员最初产生变线意图的时刻到变线意图被检测出的时刻为止，其以最小限度的时间滞后来预测驾驶员的变线意图。

本发明的第2目的是提供如下一种***：其用于极其精准地预测驾驶员想要变线的意图。

为了至少部分实现上述目的，本发明提供一种用于预测驾驶员的 变线意图的***，其具有：自己车辆传感器，其用于检测出自己车辆的行驶状态；其他车辆传感器，其用于检测出与上述自己车辆在同一行车道上并且在上述自己车辆的前方的规定距离内行驶的其他车辆的行驶状态，和/或在相邻行车道上并且在上述自己车辆的规定距离内行驶的其他车辆的行驶状态；动机因素计算部，其根据上述自己车辆传感器和上述其他车辆传感器的输出信号计算动机因素，该动机因素用于触发由当前行车道变线到相邻行车道的意图；抑制因素计算部，其根据上述自己车辆传感器和上述其他车辆传感器的输出信号计算抑制因素，该抑制因素用于触发不由当前行车道变线到相邻行车道的意图；预测部，其根据上述动机因素计算部和上述抑制因素计算部的输出信号预测上述驾驶员的变线意图。

尤其是根据相对于自己车辆的速度的、在前方行驶的其他车辆的速度和在相邻行车道行驶的其他车辆的速度来确定动机因素和抑制因素。可以通过实验或统计方法来确定动机因素和抑制因素的基准，但根据多次在道路上进行的实验来确定即可。由于上述两个因素是在驾驶员实际开始进行变线动作之前检测出的，所以对于提示装置和/或加减速***而言，能够实时地利用由预测单元所进行的预测。通过提高动机因素和抑制因素的精度，能够防止***过多介入的情形，即、能够防止感到动作多余的情形出现。

用于表示想要变线的意图的驾驶员所进行的驾驶操作，因目的不同用于预测时有时会过于迟缓，但是该驾驶操作用于较为准确地预测驾驶员的意图。因此，根据自己车辆传感器的输出信号，进一步考虑到用于表示由当前行车道变线到相邻行车道的意图的前兆因素（指示器）时，预测部能够进一步准确地预测上述驾驶员想要变线的意图。

由本发明的某优选实施例可知，由动机因素计算部判定多个动机因素基准的哪一个得到满足，而由抑制因素计算部判定多个抑制因素基准的哪一个得到满足，由预测部来对比得到满足的动机因素基准的权重和得到满足的抑制因素基准的权重，以预测驾驶员的变线意图。

为对比得到满足的上述动机因素基准的权重和得到满足的上述抑制因素基准的权重，预测部可利用二进制“与”运算、模糊控制“与”运算或其他对比算法。这里所说的“权重”，虽然不进行限定，但是其由因素的总数、因素的加权总量或对比因素的其他指标构成即可。

附图说明

图1由图1中a~图1中c构成，是表示3个不同变线方式的示意图。

图2是表示2个变线意图的同于图1的示意图。

图3a是表示基于本发明的用于预测驾驶员的变线意图的***的框图，图3b是表示车载雷达的探测范围的俯视图。

图4由图4中a、图4中b构成，分别表示关于变线到高速行车道（左侧行车道）的参数的示意图。

图5由图5中a、图5中b构成，分别表示关于变线到低速行车道（右侧行车道）的参数的示意图。

图6是表示使用二进制“与”运算装置的意图确定过程的流程图。

图7是表示使用模糊控制“与”运算装置的意图确定过程的流程图。

图8由图8中a~图8中c构成，是分别表示从自己车辆观察时的不同变线形式时的前方和后方情形的图。

图9是表示不同变线形式时的使用二进制“与”运算和模糊控制“与”运算的如何预测变线意图的波形图。

本发明的下述的***，为了实现变线前后都对驾驶员进行辅助的并且基于车辆的行驶的ADAS，该***能够及早并且可信性较高地检测出由驾驶员进行的变线和超车的意图。还有，该***考虑到了为进行变线或超车的驾驶操作的各种诱因和情形。

图1中a~图1中c表示不同变线方式。图1中a表示自己车辆在当前行车道上行驶时，由于行驶在自己车辆的前方的其他车辆为低速行驶的状态，因此想要使自己车辆驶向相邻行车道中的情形。图1中b表示由于当前行车道即将结束，想要使自己车辆由正在行驶的当前行车道融入（驶入）相邻行车道的车流中的情形。图1中c表示在使自己车辆汇合（合并）到相邻的较为低速的行车道后，再从较为低速的行车道驶向出口道路的情形。上述任何一个情形中，在相邻行车道中必须存在供自己车辆驶入的空间，自己车辆的速度受相邻行车道的行车速度调节。

上述任何一个情形中，如图2所示，驾驶员都有以下选择：或由当前行车道驶入右侧行车道；或由当前行车道驶入左侧行车道；或者仍在当前行车道上行驶。自己车辆可以以驾驶员所选择的速度行驶，或以与在其前方行驶的其他车辆的速度相同的速度行驶。本发明中，不仅在左右方向上，而且在前后方向上，不论在变线前或正在变线时，都对驾驶员进行辅助。例如使自己车辆的速度同于相邻行车道的行车速度时，可使自己车辆有效地利用存在于相邻行车道上的空间。尤其是由本发明可知，只在驾驶员进行变线时或者超过行驶在其前方的其他车辆时对驾驶员进行辅助。因此，***不会过多介入，该***也不会给驾驶员带来焦躁感。另外，对于驾驶员而言，没有变线或者超车的意图时，不会由***进行变线的提示，由此可以使驾驶员感到舒服。像这样，对于驾驶员而言，更加易于接受有关的ADAS，从而能够更加有效地进行驾驶动作。

图3a表示本发明的结构，车辆V具有自己车辆传感器单元1，由其检测行驶速度、横向方向上的速度、横向角速度、前后方向上的加速度、横向方向上的加速度等车辆V自身的动态变量。车辆V还具有环境传感器（其他车辆传感器），该环境传感器包含前方雷达2、左方雷达3和右方雷达4即可，不仅用于检测出存在于自己车辆V的附近的其他车辆，而且还能检测出其他车辆的速度。根据需要，环境传感器还可具有后方雷达。图3b表示3个雷达的探测范围。

上述传感器的输出信号分别经自己车辆传感器接口5和环境传感器接口6而输入动机因素计算单元7和抑制因素计算单元8。如后面所详细说明的那样，由动机因素计算单元7计算动机因素，由该动机因素提示驾驶员进行变线，抑制因素计算单元8根据自己车辆传感器检测出的自己车辆的动态变量和环境传感器检测出的自己车辆周围的车辆状态计算抑制因素，其用于提示驾驶员保持当前行车道。

动机因素计算单元7和抑制因素计算单元8的输出信号输入可由二进制“与”运算装置或模糊逻辑“与”运算装置构成的预测单元9。预测单元9的输出信号输入输出单元10，当预测到驾驶员的变线意图之后由输出单元10将该意图告知给有关ADAS。该输出信号可由表示驾驶员将自己车辆驶入左侧或右侧的相邻行车道的意图的2个布尔（Boolean）值或2个似然（likelihood）值构成。***根据需要可以包含自己车辆传感器5和指示器计算单元11，其中，由自己车辆传感器5检测自己车辆的转向角、横向方向和前后方向上的加速度值以及横向角速度等各种动态变量，还检测方向指示器的动作，而由指示器计算单元11检测驾驶员想要变线的意图。

用于变线到较为高速的左侧行车道的参数的定义

为检测出变线到较为高速的左侧行车道的意图，以实现用于预测驾驶员的意图的***，至少需要以下信号输入。参照表1。

[表1]

为了提高***的性能和可信性，优选进一步使用以下信号输入。参照表2。

[表2]

用于变线到较为低速的右侧行车道的参数的定义

为检测出变线到较为低速的右侧行车道的意图，以实现用于预测驾驶员的意图的***，至少需要以下信号输入。参照表3。这些信号需要加到表1的信号中。

[表3]

为了提高***的性能和可信性，优选进一步使用以下信号输入。参照表4。

[表2]

可根据以下所示的3个参数来推定驾驶员的意图。由“与”运算装置来组合这些参数以确定变线和超车动作的可能性。

（A）动机因素

（B）抑制因素

（C）指示器

动机因素增大驾驶员的变线意图的可能性（似然），与之相对，抑制因素减小驾驶员的变线意图的可能性。可考虑下述能进行测定的参数。

（a）可根据对应行车道上的车流状况求出各行车道的平均速度，相邻行车道的平均速度大于当前行车道的平均速度时，驾驶员想要使自己车辆驶入较为高速的行车道。

（b）在右侧通行的情况下，右侧行车道上没有车辆时，根据其区间的长度，驾驶员想要变线的意图的可能性会增大。对于是左侧通 行还是右侧通行，要尽量根据是规定左侧通行还是右侧通行而定。

（c）驾驶员的速度受到在其前方行驶的其他车辆的限制等而希望大于当前车速时，驾驶员想要使自己车辆驶入较为高速的行车道上。当前车速大于驾驶员希望的速度时，驾驶员则是想要使自己车辆驶入较为低速的行车道上。驾驶员希望的速度可以直接从低速行驶装置的设定速度求出，或者通过分析在规定时间内的驾驶状态而进行推定。

（d）自己车辆离前方车辆的距离较小时，变线的可能性变大。

（e）距离碰撞的时间（TTC：time to collision）越短，变线的可能性越大。

（f）随着预测到的不受干涉的驾驶时间的增大，而且在不使自己车辆的速度同于周围的车流的速度时，进行变线的可能性降低。不受干涉的驾驶时间在右侧行车道上增大时，驶入该行车道的可能性变大。

（g）自己车辆的型式也对想要变线的可能性带来直接影响。对于货车或公交车等最大速度或输出功率较小的车辆，变线的可能性变大。

指示器为如下一种参数：当技术员具有进行变线或超车动作、或留在当前行车道的明确意图时，该指示器用于表示驾驶员的举动或者自己车辆的特性，是能够测定的。指示器具有用于确认检测出或推定出的驾驶员的变线可能性的作用。

（1）通过分析由TCL表示的当前行车道内的车辆的运动或轨迹，可在较短时间内预测出驾驶员想要变线的意图。

（2）明显的转动方向盘动作和自己车辆的相对偏转角度相对于当前行车道轨迹的变化，表示马上就要进行变线或超车动作。

（3）方向指示器向左右的动作，表示立即进行变线或超车动作。

可以用各种方式来评价动机因素和抑制因素。通常对动机因素的指标或权重与抑制因素的指标或权重进行对比，根据该对比结果进行预测。在进行上述对比时刻利用下述的“与”运算方法。

模糊理论

二进制“与”运算

神经网络

SVM（support vector）

马尔科夫过程

贝叶斯网络

状态机（state machine）

图6表示将二进制“与”运算应用于某输入参数的例子的***。由此可知，可考虑驾驶员希望的速度、自己车辆的速度、前方车辆的速度、在想要驶入的行车道上行驶的车辆的速度、自己车辆的加速能力和时间间隔等参数。动机因素比抑制因素大或明显时存在动机基准，相反时存在抑制基准。动机因素基准的数量和抑制因素基准的数量之差超过阈值X而且具有相邻的行车道时，认为驾驶员想要变线。

作为组合上述参数的其他方法，其应用了模糊控制理论。图7表示使用了模糊“与”运算的***。其与图6所示的***的不同点只在用模糊“与”运算装置代替了二进制“与”运算装置。前处理、动机因素和抑制因素框部分与实施二进制“与”运算方法时相同。

下面例举几个模糊理论规则。

（1）与在前方行驶的车辆的相对速度差较大并且驾驶员希望的速度大于在前方行驶的车辆的速度时，驾驶员想要变线的概率极高。

（2）加速能力极小时驾驶员想要变线的概率也较小。

（3）与在前方行驶的车辆的相对时间间隔极小时驾驶员变线的可能性较大。

（4）自己车辆的性能较好并且有货车在前方行驶时驾驶员变线的可能性较大。

（5）自己车辆的宽度相对于行车道的宽度较宽并且相邻行车道宽于当前行车道时驾驶员想要变线的可能性较大。

为验证由驾驶员进行的想要变线的意图的检测方法的正确性而应用了2种方法。在模拟环境中实施二进制“与”运算法和模糊“与”运算法，并且如图8所示，使实际的试验用车实时地进行行驶。根据 在此所用的传感器结构可知，能够检测出360度环境。但是，由其后的实验验证到以下情况：除了搭载在已有的Honda Acura RL（注册商标）上的ACC/CMBS雷达传感器以外，利用2个侧部传感器消除了盲点，并且获得了较好的正确性。

使用试验用车，由10名测试驾驶员在德国的各种高速道路上进行了400次变线。未给各测试驾驶员分配特殊任务而指示其进行一般的驾驶。作为其具有代表性的抽取数据，如图9所示，驾驶员进行了3次变线。前2次变线是在试验用车与在其前方行驶的低速车辆接近时进行的。可参照图8中a和图8中b所示的情形。在图8中c所示的最后情形中，表示驾驶员在一段时间内跟着在其前方行驶的车辆，之后超了该车辆。通过抽取测定数据中具有代表性的部分，检测出的变线意图的结果总结为以下说明的内容。

图9中靠上的2个图表中除了表示二进制“与”运算法和模糊“与”运算法的结果，还表示有所使用的若干输入信号。二进制“与”运算法的输出信号为0或1。输出信号0表示未检测出驶向左侧行车道的意图，输出信号1表示驾驶员有变线到左侧行车道的意图。模糊“与”运算法的输出信号为0到100%之间的百分数值。该值表示驶向左侧行车道的概率或可能性。在从上数第3个图表当中，表示有左侧方向指示器的状态。该信号为用于对比2种方法并进行验证的基线，并非本发明的变线检测算法的输入信号。第4个图表表示与在前方行驶的车辆的相对速度，最下面的图表表示所对应的时间间隔（τ=d/V_ego）。

如图8中a的情形1所示，驾驶员在与在其前方行驶的车辆接近之后进行了第1变线。图9表示在121秒内的状态。在驾驶员操作左方向指示器之前2.3秒时检测出驾驶员想要变线到左侧行车道的意图。随着与前方车辆之间的距离的缩短，即随着时间间隔变小，驾驶员想要变线的意图变得越强。约10m/s的相对速度较大。在开始进行超车动作后，车辆离开当前行车道，雷达传感器将新的对象选为有关当前行车道上的车辆。由其表示意图确认状态被复位而没有变线意图的状态。

图8中b的情形2以及图9表示167秒的第2变线之前的状态。即使在任意一个算法中，都在驾驶员操作方向指示器之前3秒检测出驾驶员想要变线到左侧行车道的意图。唯一差别在于自己车辆和前方车辆之间的距离。与情形1相比，其距离较大，时间间隔较长。因此，模糊“与”运算算法检测出约70%的较低的意图。但是，该值也是能表示驶向左侧行车道的足够的值。在进行超车动作之后，马上由雷达将新的当前行车道上的较为高速的车辆作为具有新的关注点的车辆而检测出来，所以时间间隔立即变为较低的程度。像这样，任意一个“与”运算法再次被设定为0，以分别表示没有变线意图。

在175秒和207秒之间，驾驶员使自己车辆跟在前方车辆的后面。图9中的时间间隔继续为1.2秒左右的较低程度（τ≈1.2）。驾驶员没有超过位于前方的箱式货车而进行变线的迫切的意图。模糊理论算法在207秒的下次变线的情形之前，检测出3次较低程度（≤40%）的变线意图。该值低于所设定的50%这一阈值，因此不能检测出变线到左侧行车道的意图。

在207秒时，驾驶员想要超过位于前方的车辆而驶入左侧行车道。模糊“与”运算法的意图的水平增大。在2秒后的209秒时，二进制“与”运算法也检测出变线的意图。212秒时的模糊意图信号的下倾斜率和二进制意图算法的变动的输出信号反映出驾驶员想要变线，但由于察觉到在后方有高速车辆正在接近自己车辆，所以仍在原行车道行驶。可参照图8中c的情形3。在驾驶员变线到左侧行车道或进行超车动作之前会被该车辆超过。驾驶员将方向指示指向左方向之前约20秒时能够检测出最初的变线意图。在未注意到从后方有车辆正在接近时，对驾驶员进行主动介入或发出警告，为防止产生事故而进行操作时，上述时间就以足够了。

利用上述任意一个方法都能检测出驾驶员的变线意图，这些方法都利用搭载在当前车辆上***（Honda的ACC/CMBS雷达传感器、车轮转速传感器等）所能提供的已有输入信号来检测。驾驶员的意图是在操作方向指示器2.3秒至20秒前检测出来的。相比现有算法，本 发明即使驾驶员不进行方向指示，也能及早地检测出想要变线的意图。所以说上述特性是由ADAS进行早期介入时所必须的，这样，能预先防止变线或超车情形下出现问题。

上面说明了具体实施方式，但是本领域技术人员也很容易理解，本发明并不局限于上述实施方式或变型例，可以对其进行各种变型。本申请基于巴黎公约而主张优先权的在先申请的所有内容和本申请所引用的现有技术的所有内容，以及所涉及的其他内容均为本申请的说明书的一部分。

Claims (6)

1.一种用于预测驾驶员的变线意图的***，其特征在于，具有：

自己车辆传感器，由其检测出自己车辆的行驶状态；

其他车辆传感器，由其检测出与上述自己车辆在同一行车道上并且在上述自己车辆的前方的规定距离内行驶的其他车辆的行驶状态，和/或在相邻行车道上并且在上述自己车辆的规定距离内行驶的其他车辆的行驶状态；

动机因素计算部，其根据上述自己车辆传感器和上述其他车辆传感器的输出信号计算动机因素，由该动机因素触发由当前行车道变线到相邻行车道的意图；

抑制因素计算部，其根据上述自己车辆传感器和上述其他车辆传感器的输出信号计算抑制因素，由该抑制因素触发不由当前行车道变线到相邻行车道的意图；

预测部，其根据上述动机因素计算部和上述抑制因素计算部的输出信号预测上述驾驶员的变线意图，

由上述动机因素计算部判定多个动机因素基准的哪一个得到满足，而由上述抑制因素计算部判定多个抑制因素基准的哪一个得到满足，由预测部来对比得到满足的上述动机因素基准的权重和得到满足的上述抑制因素基准的权重，以预测上述驾驶员的变线意图。

2.根据权利要求1所述的***，其特征在于，

还具有前兆因素计算部，其根据上述自己车辆传感器的输出信号，计算用于表示由当前行车道变线到相邻行车道的意图的前兆因素，上述预测部根据该前兆因素计算部的输出信号来预测上述驾驶员的变线意图。

3.根据权利要求1所述的***，其特征在于，

上述其他车辆传感器包含电磁波雷达、光学雷达或声音雷达。

4.根据权利要求1所述的***，其特征在于，

为对比得到满足的上述动机因素基准的权重和得到满足的上述抑制因素基准的权重，上述预测部采用二进制“与”运算方法。

5.根据权利要求1所述的***，其特征在于，

为对比得到满足的上述动机因素基准的权重和得到满足的上述抑制因素基准的权重，上述预测部采用模糊控制“与”运算方法。

6.根据权利要求1所述的***，其特征在于，

上述自己车辆传感器的输出信号包含自己车辆的行驶速度和/或在前后方向上的加速度。