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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, das dazu ausgebildet ist, Informationen im Blickfeld eines Fahrers des Kraftfahrzeugs mittels einer Anzeigeeinrichtung anzuzeigen, wobei die Informationen in Abhängigkeit vom Umfeld des Kraftfahrzeugs angezeigt werden.
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Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Durchführen des genannten Verfahrens, sowie ein Fahrerassistenzsystem, das die genannte Vorrichtung aufweist.
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Stand der Technik
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Die Anzahl von Fahrerassistenzsystemen in Kraftfahrzeugen nimmt stetig zu. Dabei sind auch Systeme bekannt, die es dem Fahrer erleichtern sollen, sich in kurzer Zeit in einer bestimmten Verkehrssituation zurecht zu finden. Insbesondere soll es dem Fahrer erleichtert werden, eine richtige Fahrentscheidung auf Basis von dargestellten Informationen in möglichst kurzer Zeit zu treffen.
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So ist es beispielsweise bekannt, in das Blickfeld des Fahrers Informationen über den eignen Fahrzustand, einen vorgegebenen Fahrweg oder Elemente in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Straßenschilder beziehungsweise Straßennamen, besondere Orte oder dergleichen anzuzeigen. Insbesondere dann, wenn die Anzeigeeinrichtung als Head-up-Display ausgebildet ist, können die Informationen direkt in das Sichtfeld des Fahrers eingeblendet werden. Jedoch ist auch die Darstellung der Informationen in einem Kombiinstrument oder Zentraldisplay möglich. Solche Anwendungen, die eine insbesondere Augmented Reality (erweiterte Realität) erzeugen, sind beispielsweise auch aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2013 016 244 A1 bekannt.
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Darüber hinaus ist es bekannt, durch ein Erfassen des Umfelds des Kraftfahrzeugs Informationen darzustellen, die eine aktuelle Verkehrssituation und damit dynamische Vorgänge betreffen. So ist es beispielsweise aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2013 223 428 A1 bekannt, einen Fahrer bei der Durchführung von Spurwechseln oder Überholmanövern zu unterstützen, indem anhand von Daten einer Umfeldsensorik Trajektorien anderer Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt beziehungsweise geschätzt und mit der eigenen Fahrtrajektorie verglichen werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die Wahrnehmung der Umgebung durch den Fahrer in einfacher Art und Weise verbessert wird. Insbesondere wird es dem Fahrer erleichtert, Verkehrsteilnehmer, die sich hinter ihm befinden, also im rückwertigen Verkehr, wahrzunehmen und entsprechend sein eigenes Kraftfahrzeug als Verkehrsteilnehmer gefahrenlos zu steuern. Hierzu sieht die vorliegende Erfindung vor, dass zunächst ein Spurverlauf einer Fahrbahn, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, ermittelt wird, um insbesondere die eigene Fahrtrajektorie bestimmen zu können. Außerdem wird das Umfeld des Kraftfahrzeugs auf weitere Verkehrsteilnehmer überwacht, die sich insbesondere in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, jedoch hinter diesem, also im rückwertigen Verkehr bewegen. Dazu wird insbesondere eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs genutzt, um Verkehrsteilnehmer im rückwertigen Verkehr zu erkennen. Hierzu werden beispielsweise bereits bekannte Kamerasysteme genutzt, die per Bildauswertung die Verkehrsteilnehmer erkennen. Alternativ oder zusätzlich ist es bevorzugt, mittels Abstandssensoren, insbesondere Ultraschallsensoren, Radar- und/oder Lasersensoren den rückwertigen Verkehr zu überwachen. In Abhängigkeit der erfassten Umfeldwerte /-daten wird eine Fahrgeschwindigkeit sowie eine Trajektorie eines erfassten weiteren Verkehrsteilnehmers ermittelt. Die Fahrgeschwindigkeit wird dabei beispielsweise durch Bildauswertung direkt bestimmt, oder durch Bildauswertung in Abhängigkeit von der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Die Trajektorie wird zweckmäßigerweise geschätzt in Abhängigkeit der aktuellen Fahrtrajektorie des weiteren Verkehrsteilnehmers. Wobei in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Abstand zu dem Kraftfahrzeug auch eine weitergehende Schätzung derart erfolgen kann, dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit über einen vorgebbaren Grenzwert hinaus größer ist als die Eigengeschwindigkeit, und sich der weitere Verkehrsteilnehmer auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, darauf erkannt wird, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit der weitere Verkehrsteilnehmer einen Spurwechsel vornehmen und das Kraftfahrzeug überholen wird. Dabei wird insbesondere der Verlauf der Fahrspur beziehungsweise der Fahrbahn mit berücksichtigt. In Abhängigkeit der ermittelten Trajektorie und Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers wird dann eine Information im Blickfeld des Fahrers dargestellt beziehungsweise eingeblendet, sodass der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Information über den rückwertigen Verkehr erhält, ohne diesen selbst in Augenschein nehmen zu müssen. Dadurch ist er beispielsweise vorgewarnt, wenn er selbst einen Spurwechsel oder dergleichen einleiten möchte. Dadurch, dass ihm die Information in das Blickfeld eingeblendet wird, ist für den Fahrer eine schnelle und zeitnahe Orientierung gewährleistet, sodass die Gefahr einer verkehrsgefährdenden Fahrentscheidung vermieden wird.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zumindest eine Information nur dann angezeigt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers größer ist als die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Ist die Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers nicht größer oder gleich groß wie die Eigengeschwindigkeit, so kann davon ausgegangen werden, dass der weitere Verkehrsteilnehmer das Kraftfahrzeug nicht oder zumindest in naheliegender Zukunft nicht überholen und damit keine Gefahr für das Kraftfahrzeug darstellen wird.
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Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Trajektorie des weiteren Verkehrsteilnehmers als grafisches Element angezeigt wird. Dadurch wird es dem Fahrer des Kraftfahrzeugs besonders deutlich, wie sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer, der sich noch im rückwertigen Bereich des Kraftfahrzeugs befindet, verhält, sodass er entsprechend reagieren, beispielsweise einen geplanten Spurwechsel abbrechen kann.
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Insbesondere wird das grafische Element als Richtungspfeil oder Trajektoriepfeil angezeigt. Dadurch wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs einfach vermittelt, in welche Richtung sich der weitere Verkehrsteilnehmer aus dem rückwertigen Verkehrsfeld bewegt.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Richtungspfeil oder der Trajektoriepfeil als in das Sichtfeld des Fahrers hineinführender Pfeil dargestellt ist. Somit handelt es sich bei dem dargestellten Pfeil nicht um einen vollständigen Pfeil, dessen Ende und Anfang vollständig im Blickfeld des Fahrers liegen, sondern um einen Pfeil, dessen Anfang aus Sicht des Fahrers außerhalb seines Sichtfelds beginnt. Dadurch wird der Eindruck verstärkt, dass es sich um einen Bewegungspfeil oder -Pfad eines Verkehrsteilnehmers handelt, der sich außerhalb des Blickfelds des Fahrers befindet.
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Bevorzugt wird die Farbe und/oder Form des dargestellten Pfeils in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers variiert. So wird beispielsweise der Pfeil in einer Warnfarbe dargestellt, insbesondere rot, wenn der weitere Verkehrsteilnehmer eine hohe Fahrgeschwindigkeit aufweist, und in einer weniger warnenden Informationsfarbe, beispielsweise gelb, wenn der weitere Verkehrsteilnehmer sich mit einer geringeren Fahrgeschwindigkeit nähert und noch einen ausreichenden Sicherheitsabstand aufweist. Auch durch die Form des Pfeils kann die Dringlichkeit oder Gefahrenhöhe des sich nähernden weiteren Verkehrsteilnehmers für das Kraftfahrzeug für den Fahrer visuell einfach dargestellt werden. So wird beispielsweise bevorzugt die Kopfform des Pfeils mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit mit einem spitzer werdenden Winkel angezeigt, um mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers mit einem stumpfer werdenden Winkel.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers und der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine Zeitlücke zwischen dem weiteren Verkehrsteilnehmer und dem Kraftfahrzeug ermittelt wird. Bei der Zeitlücke handelt es sich um die Zeit, die der weitere Verkehrsteilnehmer bei gleichbleibender Geschwindigkeit benötigen würde, um das Kraftfahrzeug zu erreichen. In Kenntnis dieser Zeitlücke ist es für den Fahrer einfach zu entscheiden, ob er noch einen Spurwechsel einleiten kann, oder ob die Gefahr dafür bereits zu groß ist. Insbesondere wird in Abhängigkeit von der Zeitlücke die Form oder Farbe des dargestellten Pfeils variiert, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs darüber zu informieren, dass sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer von hinten annähert oder einen Überholvorgang durchführt.
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Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Zeitlücke eine zusätzliche Information, insbesondere ein Zeitwert angezeigt wird, sodass der Fahrer des Kraftfahrzeugs selbst im Blick hat, wie groß der Abstand zu dem rückwertigen Verkehrsteilnehmer noch ist, sodass er einfach über das Einleiten eines Spurwechsels oder dergleichen entscheiden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Zeitlücke eine Warnmeldung angezeigt wird, falls der Abstand von dem weiteren Verkehrsteilnehmer zum Kraftfahrzeug einen kritischen Wert unterschreitet. Insbesondere wird der kritische Wert derart gewählt, dass bei Unterschreiten des kritischen Werts davon ausgegangen werden muss, dass der weitere Verkehrsteilnehmer trotz Einleiten einer Notbremsung nicht mehr rechtzeitig bremsen könnte, falls der Fahrer des Kraftfahrzeugs einen Spurwechsel in diesem Moment einleitet und damit in die Spur des sich nähernden weiteren Verkehrsteilnehmers bewegt. Die Warnmeldung wird bevorzugt separat zu dem dargestellten Pfeil angezeigt oder durch eine Farbänderung oder Größenänderung des Pfeils selbst realisiert. So kann beispielsweise der Pfeil mit abnehmender Zeitlücke vergrößert und in seiner Farbe verändert werden.
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Weiterhin wird bevorzugt als Information ein schematisiertes Fahrzeug angezeigt, das den weiteren Verkehrsteilnehmer für den Fahrer des Kraftfahrzeugs andeuten soll. Insbesondere wird dabei das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Art des weiteren Verkehrsteilnehmers angezeigt, sodass beispielsweise ein Auto, Lastkraftwagen oder Zweiradfahrzeug angezeigt wird, um dem Fahrer des Kraftfahrzeugs eine schnelle Entscheidung zu erleichtern.
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Bevorzugt wird außerdem zumindest eine zusätzliche Information über das Umfeld des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug angezeigt. Somit werden beispielsweise weitere Informationen, insbesondere in der Art einer Augmented Reality, dem Fahrer in das Sichtfeld eingeblendet, um sein Orientierung zu erleichtern. So können als zusätzliche Informationen beispielsweise Straßennamen, Verkehrszeichen oder Navigationshinweise angezeigt werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 13 zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuergerät speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Zum Anzeigen der Information weist das Fahrerassistenzsystem zweckmäßigerweise eine Anzeigeeinrichtung, und zum Erfassen der Umfelddaten eine Umfeldsensorik, die insbesondere einen oder mehrere berührungsfrei arbeitende Sensoren, beispielsweise Kamera-, Ultraschall, Radar- und/oder Lasersensoren, aufweist, die zumindest den rückwertigen Verkehr des Kraftfahrzeugs überwachen können.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 14 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Trajektorie des Verkehrsteilnehmers und/oder des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Daten der Umfeldsensorik und/oder eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Unter Berücksichtigung des Straßenverlaufs und der aktuell erfassten Bewegung des Verkehrsteilnehmers und/oder des Kraftfahrzeugs sind unter Berücksichtigung der Navigationsdaten sowie des insbesondere optisch erfassten Umfeldes eine Trajektorie des Kraftfahrzeugs und des weiteren Verkehrsteilnehmers ausreichend genau bestimmbar.
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Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
- 1 ein Kraftfahrzeug in einer beispielhaften Verkehrssituation,
- 2 ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs anhand eines Flussdiagramms und
- 3 ein beispielhaftes Sichtfeld eines Fahrers des Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht eine Straße 1, beispielsweise eine Autobahn, die vier Fahrspuren A, B, C und D aufweist. Auf der Straße 1 befindet sich ein Kraftfahrzeug 2, das sich vorliegend entlang der Fahrspur B bewegt. Das Kraftfahrzeug 2 weist eine Umfeldsensorik 3 mit einer Vielzahl von Sensoren 4 auf, welche das Umfeld des Kraftfahrzeugs 2, insbesondere in Fahrtrichtung vorne und hinten, überwacht. Dazu sind die Sensoren 4 beispielsweise als Kamerasensoren, Lasersensoren, Radarsensoren und/oder Ultraschallsensoren ausgebildet, wobei mittels einer geeigneten Bildauswertung durch ein Steuergerät 5 die Daten der Umfeldsensorik 3 darauf geprüft werden, ob sich weitere Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Kraftfahrzeugs 2 befinden. Außerdem wird mittels der Daten der nach vorne ausgerichteten Sensoren 4 ein Straßenverlauf überwacht und optional mithilfe der Daten eines Navigationssystems 6 des Kraftfahrzeugs 2 verifiziert.
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Das Kraftfahrzeug 2 weist weiterhin ein Fahrerassistenzsystem 7 auf, das eine Azeigeeinrichtung 8, insbesondere ein Display oder ein Head-up-Display aufweist, um Informationen im Sichtfeld des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2 darzustellen beziehungsweise einzublenden. Das Steuergerät 5 bildet ein Teil des Fahrerassistenzsystems 7, wie auch die Umfeldsensorik 3, und ist dabei dazu ausgebildet, das im Folgenden beschriebene Verfahren durchzuführen, um Informationen mittels der Anzeigeeinrichtung 8 dazustellen, welche das Verkehrsgeschehen hinter dem Kraftfahrzeug 2 betreffen.
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Der Fahrer selbst wird ohne weitere Probleme einen ihm vorausfahrenden weiteren Verkehrsteilnehmer 9 erkennen können, insbesondere wenn dieser sich auf der gleichen Fahrspur B entlangbewegt, wie in 1 gezeigt. Vorhandene Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise Abstandswarner oder dergleichen, können ihn dabei auch unterstützen. Der Blick nach hinten ist für den Fahrer jedoch etwas schwieriger, weil er dann den Blick von dem Verkehrsgeschehen unmittelbar vor ihm nehmen muss, um seinen Blick beispielsweise dem Rückspiegel zuzuwenden. Durch das vorteilhafte Verfahren, das insbesondere 2 im Wege eines Flussdiagramms gezeigt ist, kann dem Fahrer der Blick in den Rückspiegel erspart werden, sodass insgesamt die Verkehrssicherheit erhöht wird.
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Das in 2 beispielhaft dargestellte Verfahren sieht vor, dass in einem ersten Schritt S1 zunächst das Fahrverhalten des Egofahrzeugs beziehungsweise Kraftfahrzeugs 2 ermittelt wird. Dazu wird in einem Schritt S1_1 zunächst ein Spurverlauf mittels der Umfeldsensorik 3 des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt, insbesondere mittels der nach vorne ausgerichteten Sensoren 4. Alternativ oder zusätzlich wird insbesondere zeitgleich in einem Schritt S1_2 mittels des Navigationssystems 6 die Position des Kraftfahrzeugs 2 bestimmt und anhand der Kartendaten der Spurverlauf vor dem Kraftfahrzeug 2 ermittelt.
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In einem zweiten Schritt S2, der zu dem ersten Schritt S1 insbesondere zeitgleich erfolgt, wird mittels der Umfeldsensorik 3 und insbesondere den nach hinten ausgerichteten Sensoren 4 in einem Schritt S2_1 der rückwertige Verkehr erfasst, um weitere Verkehrsteilnehmer, die sich in einem Kraftfahrzeug 2 befinden, zu erkennen. Zusätzlich oder alternativ wird der rückwertige Verkehr mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in einem Schritt S2_2 überwacht. Dazu weist das Kraftfahrzeug 2 beispielsweise ein Funkmodul 10 auf, mittels dessen das Kraftfahrzeug 2 beziehungsweise Steuergerät 5 des Kraftfahrzeugs 2 mit anderen Verkehrsteilnehmern, die sich in der Reichweite des Funkmoduls 10 befinden, kommunizieren kann. In jedem Fall wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der sich hinter dem Kraftfahrzeug 2 befindliche weitere Verkehrsteilnehmer 11, bei dem es sich um ein weiteres Kraftfahrzeug handelt, ausgemacht. Die Umfeldsensorik 3 und/oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ermittelt dabei Position und Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers 11 in einem weiteren Schritt S3. Werden mehrere Verkehrsteilnehmer hinter dem Kraftfahrzeug 2 erfasst, so wird für jeden der weiteren Verkehrsteilnehmer anhand der ermittelten Daten die jeweilige Position und Fahrgeschwindigkeit festgestellt.
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Bezogen auf das Kraftfahrzeug 2 selbst wird in einem Schritt S4 der Spurverlauf für das Kraftfahrzeug 2 anhand eines Umfeldmodells ermittelt. Dieser Spurverlauf wird mit den ermittelten Positionen und Fahrgeschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer zusammengeführt, um in einem Schritt S5 die Trajektorien der weiteren Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Verkehrsteilnehmers 11 abzuschätzen. Anhand des bestimmten Spurverlaufs und der Position und Fahrgeschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers 11 wird abgeschätzt, wo hin sich der Verkehrsteilnehmer 11 in absehbarer Zeit bewegen wird. Außerdem ist dabei erkennbar, ob die ermittelte Trajektorie zu einem Konflikt mit der Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs 2 führt oder führen kann. Dazu werden insbesondere die Fahrgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers 11 und des Kraftfahrzeugs 2 miteinander verglichen, um zu erkennen, ob sich der weitere Verkehrsteilnehmer 11 an das Kraftfahrzeug 2 annähert. Insbesondere wird in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeiten vom Verkehrsteilnehmer 11 und dem Kraftfahrzeug 2 eine Zeitlücke zwischen den beiden Kraftfahrzeugen ermittelt, in deren Abhängigkeit beispielsweise eine automatisierte Warnmeldung ausgegeben werden kann, falls die Zeitlücke einen kritischen, insbesondere vorgebbaren Wert unterschreitet.
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In einem Schritt S6 wird in Abhängigkeit der gewonnen Daten eine Information durch die Anzeigeeinrichtung 8 dargestellt. Insbesondere wird die Information durch ein grafisches Element 12 gezeigt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Information bezüglich des Verkehrsteilnehmers 11 durch einen Trajektoriepfeil 13 gezeigt wird, der sich aus der Position und Fahrgeschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers 11 ergibt, wie beispielsweise in 1 gezeigt.
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3 zeigt ein Sichtfeld des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2 gemäß der Verkehrssituation, wie sie in 1 dargestellt ist. Der Fahrer sieht das vorausfahrende Fahrzeug 9 sowie die vier Fahrspuren A bis D. Der Trajektoriepfeil 13 wird dem Fahrer durch die Anzeigeeinrichtung 8 derart angezeigt, dass er in das Sichtfeld hineinführt, sodass das Ende des Trajektoriepfeils 13 mit seiner Spitze 14 für den Fahrer sichtbar ist, der Anfang jedoch nicht.
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Durch die Erfassung der eigenen Position des Kraftfahrzeugs 2, von Dreh-, Nick-und Rollwinkel des Kraftfahrzeugs 2 in einem Schritt S6, wird das grafische Element 12 durch das Ansteuern der bildgebenden Einheit 8 in einem Schritt S7 derart positioniert, im Sinne einer Augmented Reality, beispielsweise durch das Ansteuern von Spiegelelementen oder anderen optischen Elementen, dass der Trajektoriepfeil 13 aus Sicht des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2 in der Trajektorie des Verkehrsteilnehmers 11 und damit in der Fahrspur 10 liegt, wie in 3 gezeigt. Weil der Anfang des Pfeils 13 nicht erkennbar ist, wird für den Fahrer suggeriert, dass der Pfeil sich auf einen Verkehrsteilnehmer bezieht, der sich hinter dem Kraftfahrzeug 2 befindet. Der Pfeil kann beispielsweise auch beschriftet werden, um dem Fahrer mitzuteilen, dass sich ein Kraftfahrzeug nähert, schnell nähert, langsam nähert oder sehr schnell nähert. Auch kann die Beschriftung die zuvor bereits erwähnte Zeitlücke nennen, um dem Fahrer mitzuteilen, wann der weitere Verkehrsteilnehmer 11 das Kraftfahrzeug 2 erreicht hat oder überholt.
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Im abschließenden Schritt S8 wird das grafische Element variiert, insbesondere in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers 11 und/oder der Zeitlücke. So wird der Pfeil 13 insbesondere zunächst in einer neutralen Farbe dargestellt, einfach um den Fahrer über den weiteren Verkehrsteilnehmer zu informieren. Nimmt die Zeitlücke jedoch ab beziehungsweise näher sich der weitere Verkehrsteilnehmer 11 dem Kraftfahrzeug 2, so wird die Farbe des Pfeils 13 beispielsweise zu einer Warnfarbe, insbesondere rot, gewechselt, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 über die sich andeutende kritische Situation zu informieren. Alternativ oder zusätzlich kann auch die relative Geschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers 11 zu dem Kraftfahrzeug 2 kodiert durch die Form oder Farbe der Pfeilspitze oder des gesamten Pfeils 13 oder durch Zahlenwerte angezeigt werden. Erkennt das Fahrerassistenzsystem, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 zu einem Spurwechsel ansetzt, und ist der rückwertige Verkehrsteilnehmer 11 zu nahe oder bereits sehr nahe, so wird bevorzugt eine entsprechende Warnung direkt in das grafische Element 12 eingebettet, wie beispielsweise ein zusätzliches Ausrufezeichen, Warndreieck oder dergleichen.
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Durch das vorteilhafte Verfahren wird somit die Wahrnehmung der Umgebung für den Fahrer verbessert, indem sie dem Fahrer Verkehrsteilnehmer sichtbar macht, die sich hinter dem Kraftfahrzeug 2 befinden. Damit wird die Verkehrssicherheit erhöht, weil der Fahrer beispielsweise keinen Blick in den Rückspiegel des Kraftfahrzeugs 2 werfen muss und vielmehr seinen Blick auf der Fahrbahn halten kann.
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Befinden sich mehrere weitere Verkehrsteilnehmer hinter dem Kraftfahrzeug 2, so werden zweckmäßigerweise die mehreren entsprechenden Trajektorien der Verkehrsteilnehmer durch die Anzeigeeinrichtung 7 dargestellt, sodass sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 schnell und einfach orientieren und eine sichere Entscheidung über den weiteren Fahrverlauf treffen kann. Für die Bestimmung der jeweiligen Trajektorie wird insbesondere angenommen, dass sich das Kraftfahrzeug 2 mit einer konstanten Geschwindigkeit fortbewegt und auf der aktuellen Fahrspur B verbleibt. Die Umfeldsensorik kann durch bordeigene Sensoren, wie Kameras, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und/oder Laserscanner-Sensoren gebildet werden, sodass zur Durchführung des Verfahrens kein zusätzlicher Teileaufwand entsteht. Auch können die Daten aus der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder aus einem Backend-Server gewonnen werden.
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Alternativ oder zusätzlich zu der Ausführung des grafischen Elements 12 als Pfeil, kann dieses beispielsweise auch als ein halbtransparentes Modell des weiteren Verkehrsteilnehmers 11 oder eines beliebigen Fahrzeugs dargestellt werden, das über die Trajektorie „verschmiert“ ist.
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Die von der Anzeigeeinrichtung 7 dargestellten Informationen können mit anderen Augmented Reality-Inhalten kombiniert und ergänzt werden, um den Informationsgehalt für den Fahrer zu erhöhen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013016244 A1 [0004]
- DE 102013223428 A1 [0005]
