JP2014049075A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標車線に進入してくる他車両の存在をより好適に判定する。
【解決手段】走行支援装置（１００）は、第１車線（Ｌ１）から目標車線（ＬＴ）へと進入しようとしている第１車両（Ｃ１）の走行を支援するために、第２車線（Ｌ２）を走行している第２車両（Ｃ３）が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する走行支援装置であって、第２車両に先行している先行車両（Ｃ４）に対して第２車両が追いつくまでに要する第１所要時間（ｔｃ１）が所定の第１条件を満たすか否かを判定する第１判定手段（１２０）と、第１判定手段の判定結果に応じて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する第２判定手段（１２０）とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車両の走行を支援する走行支援装置の技術分野に関する。

近年、車両の安全な又は快適な走行を支援する走行支援装置の開発が進められている。例えば、特許文献１には、現在走行中の走行車線から目標車線へと進入しようとしている（つまり、車線変更しようとしている）自車両の走行を支援する走行支援装置が開示されている。具体的には、特許文献１には、自車両が走行中の走行車線以外の位置から目標車線へ進入してくる他車両が存在する可能性を判定する走行支援装置が開示されている。特に、特許文献１に開示された走行支援装置は、他車両と目標車線との間の距離に応じて、目標車線へ進入してくる他車両が存在する可能性を判定する。例えば、特許文献１に開示された走行支援装置は、他車両と目標車線との間の距離が相対的に短い場合には、目標車線へ進入してくる他車両が存在する可能性が高いと判定する。一方で、特許文献１に開示された走行支援装置は、他車両と目標車線との間の距離が相対的に長い場合には、目標車線へ進入してくる他車両が存在する可能性が低いと判定する。このような判定結果を踏まえた案内情報がドライバに通知されることで、自車両の目標車線への車線変更が支援される。

その他、本願発明に関連する先行技術として、特許文献２及び３があげられる。

特開２００９−２９４９４３号公報 特開２００８−１６８８２７号公報 特開平８−２６３７９３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された走行支援装置は、他車両と目標車線との間の距離に応じて、目標車線へ進入してくる他車両が存在する可能性を判定している。従って、他車両が目標車線に進入する意図がない場合にも、目標車線に進入してくる他車両が存在する可能性が高いと判定してしまうおそれがある。というのも、他車両と目標車線との間の距離が相対的に短い状況は、他車両が目標車線に実際に進入しようとしている場合のみならず、単に走行車線の片側に偏った状態で他車両が走行している場合にも生じ得るからである。具体的には、例えば、走行車線の片側に偏って走行する癖を有しているドライバが運転する他車両が存在する場合には、目標車線に進入してくる他車両が存在する可能性が高いと判定されてしまうおそれがある。その結果、自車両の目標車線への車線変更の機会が過度に減ってしまうという技術的な問題点が生ずる。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、目標車線に進入してくる他車両の存在をより好適に判定することが可能な走行支援装置を提案することを課題とする。

＜１＞
走行支援装置は、第１車線から目標車線へと進入しようとしている第１車両の走行を支援するために、前記第１車線とは異なる第２車線を走行している第２車両が前記目標車線に進入するか否かを判定する走行支援装置であって、前記第２車両に先行するように前記第２車線を走行している先行車両に対して前記第２車両が追いつくまでに要する第１所要時間が、所定の第１条件を満たすか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段の判定結果に応じて、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する第２判定手段とを備える。

走行支援装置によれば、第１車線を走行している第１車両の、第１車線から目標車線への進入（つまり、車線変更）を支援することができる。特に、走行支援装置は、第１車線から目標車線への第１車両の進入を支援するために、第１車両とは異なる第２車両が、第２車線から目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する。というのも、第１車両及び第２車両が、同一のタイミングで目標車線に進入することを避けることが好ましいからである。

尚、第２車両は、第１車両の走行に対して影響を与え得る位置（典型的には、第１車両に近接する又は並走する位置）を走行している車両であることが好ましい。例えば、第２車両は、第２車両の走行状況の変化が第１車両の走行状況に影響を与え得る程度に第１車両に近接している位置を走行している車両であることが好ましい。具体的には、例えば、第２車両は、第２車両が目標車線に進入する場合には第１車両が目標車線に進入しないことが好ましい程度に第１車両に近接している位置を走行している車両である。

また、第１車線、第２車線及び目標車線は、互いに異なる走行車線であることが好ましい。従って、走行支援装置は、典型的には、３車線以上の走行車線を有する道路上を走行している第１車両の走行を支援することが好ましい。

第２車両が第２車線から目標車線に進入する可能性があるか否かを判定するために、走行支援装置は、第１判定手段と、第２判定手段とを備える。

第１判定手段は、第２車両が、当該第２車両に先行している先行車両であって且つ第２車線を走行している先行車両に追いつくまでに要する第１所要時間が、第１条件を満たすか否かを判定する。尚、第２車両に先行している先行車両が複数存在する場合には、第１所要時間は、第２車両に先行している複数の先行車両のうちの第２車両に最も近い位置を走行している先行車両に対して第２車両が追いつくまでに要する時間であることが好ましい。

ここで、「第１条件」は、第２車両が第２車線から目標車線に対して進入する可能性があるか否かを好適に判定することが可能な任意の条件を意味する。例えば、第１所要時間が相対的に短い（つまり、第２車両が相対的に早いタイミングで先行車両に追いつく）場合には、第２車両が先行車両を追い抜くために、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に高くなる。一方で、第１所要時間が相対的に長い（つまり、第２車両が相対的に遅いタイミングで先行車両に追いつく又は追いつかない）場合には、第２車両が先行車両を追い抜く必要性が薄いがゆえに第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に低くなる。つまり、第１所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性があることが分かる。従って、第１条件は、第１所要時間と第２車両が目標車線に進入する可能性との間の相関性に応じて設定されてもよい。

また、「Ｘ車両がＹ車両に追いつく」状況は、Ｘ車両の位置（Ｘ車両及びＹ車両の進行方向（つまり、第２車線の延伸方向）に沿った位置、以下同じ）とＹ車両の位置（Ｘ車両及びＹ車両の進行方向（つまり、第２車線の延伸方向）に沿った位置、以下同じ）とが同一又は実質的に同一になる状況を意味していてもよい。或いは、「Ｘ車両がＹ車両に追いつく」状況は、Ｘ車両及びＹ車両の進行方向に沿った座標軸上において、Ｘ車両の任意の部分がＹ車両の任意の部分に到達する（例えば、Ｘ車両の前方部分がＹ車両の後方部分に到達する）状況を意味していてもよい。

第２判定手段は、第１判定手段の判定結果（つまり、第２車両が先行車両に追いつくまでに要する第１所要時間が第１条件を満たすか否かの判定結果）に応じて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する。

以上説明したように、走行支援装置は、第２車両が先行車両に追いつくまでに要する第１所要時間に基づいて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する。つまり、走行支援装置は、特許文献１に開示された「第２車両と目標車線との間の距離」に代えて、第２車両が先行車両に追いつくまでに要する第１所要時間に基づいて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する。従って、走行支援装置は、単に第２車線の片側に偏った状態で第２車両が走行している場合においても、当該第２車両が目標車線に進入する可能性がないと判定することができる。従って、行支援装置は、目標車線に進入する他車両（つまり、第２車両）の存在をより好適に判定することができる。

特に、上述したように、第１所要時間が相対的に短い（つまり、第２車両が相対的に早いタイミングで先行車両に追いつく）場合には、第２車両が先行車両を追い抜くために、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に高くなる。一方で、第１所要時間が相対的に長い（つまり、第２車両が相対的に遅いタイミングで先行車両に追いつく又は追いつかない）場合には、第２車両が先行車両を追い抜く必要性が薄いがゆえに第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に低くなる。つまり、第１所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性がある。走行支援装置は、このような第２車両が目標車線に進入する可能性との相関性を有する第１所要時間に基づいて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する。従って、走行支援装置は、目標車線に進入する他車両（つまり、第２車両）の存在をより高精度に判定することができる。

尚、第１判定手段は、第２車両が先行車両に追いつくまでに要する第１所要時間が所定の第１条件を満たすか否かを判定することに加えて又は代えて、第２車両の車速が先行車両の車速よりも大きいか否かを判定してもよい。第２車両の車速が先行車両の車速よりも大きい場合には、第２車両が先行車両に追いつくがゆえに、第２車両が先行車両を追い抜くために、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に高くなる。一方で、第２車両の車速が先行車両の車速よりも大きくない場合には、第２車両が先行車両に追いつかない（つまり、第２車両が先行車両を追い抜く必要性がない）がゆえに、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に低くなる。つまり、第２車両の車速と先行車両の車速との大小関係と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性がある。従って、走行支援装置は、第２車両が目標車線に進入する可能性との間に相関性を有する一のパラメータである第１所要時間に加えて又は代えて、第２車両が目標車線に進入する可能性との間に相関性を有する他のパラメータである第２車両の車速と先行車両の車速との大小関係に基づいて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定してもよい。

＜２＞
走行支援装置の他の態様では、前記第２判定手段は、（ｉ）前記第１所要時間が前記第１条件を満たす場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第１所要時間が前記第１条件を満たさない場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定する。

この態様によれば、第２判定手段は、第１所要時間が第１条件を満たすか否かの判定結果に応じて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを好適に判定することができる。

＜３＞
走行支援装置の他の態様では、前記第１判定手段は、前記第１所要時間が所定の第１閾値未満となるか否かを判定し、前記第２判定手段は、（ｉ）前記第１所要時間が前記第１閾値未満となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第１所要時間が前記第１閾値以上となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定する。

この態様によれば、第２判定手段は、第１所要時間が第１閾値未満となるか否かの判定結果に応じて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを好適に判定することができる。というのも、上述したように、第１所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性があるからである。具体的には、第１所要時間が第１閾値未満となる（つまり、第２車両が相対的に早いタイミングで先行車両に追いつく）場合には、第２車両が先行車両を追い抜くために、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に高くなる。一方で、第１所要時間が第１閾値以上となる（つまり、第２車両が相対的に遅いタイミングで先行車両に追いつく又は追いつかない）場合には、第２車両が先行車両を追い抜く必要性が薄いがゆえに第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に低くなる。

尚、第１所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性があることを考慮すれば、第１閾値は、第１所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間の相関性に応じて適宜設定されることが好ましい。

＜４＞
走行支援装置の他の態様では、前記第１判定手段は、前記目標車線を走行している第３車両が前記第２車両に対して追いつくまでに要する第２所要時間が、所定の第２条件を満たすか否かを更に判定する。

この態様によれば、第１判定手段は、目標車線を走行している第３車両が第２車両に対して追いつくまでに要する第２所要時間が、第２条件を満たすか否かを判定する。尚、第３車両は、第２車両及び第３車両の進行方向に沿った座標軸上において、第２車両の後方に位置する車両であることが好ましい。

ここで、「第２条件」は、第２車両が第２車線から目標車線に対して進入するか否かを好適に判定することが可能な任意の条件を意味する。例えば、第２所要時間が相対的に短い（つまり、第３車両が相対的に早いタイミングで第２車両に追いつく）場合には、第２車両の後方から第２車両に近づくように目標車線を走行してくる第３車両の存在に起因して、第２車両の目標車線への進入が行われる可能性が相対的に低くなる。一方で、第２所要時間が相対的に長い（つまり、第３車両が相対的に遅いタイミングで第２車両に追いつく又は追いつかない）場合には、第２車両の目標車線への進入にとって第３車両が障害となる可能性が相対的に低いがゆえに、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に高くなる。つまり、第２所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性がある。従って、第２条件は、第２所要時間と第２車両が目標車線に進入する可能性との間の相関性に応じて設定されてもよい。

このように、この態様の走行支援装置は、第１所要時間のみならず、第２車両が目標車線に進入する可能性との相関性を有する第２所要時間に基づいて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定することができる。従って、走行支援装置は、目標車線に進入する他車両（つまり、第２車両）の存在をより高精度に判定することができる。

＜５＞
上述の如く第２所要時間が第２条件を満たすか否かを判定する走行支援装置の他の態様では、前記第２判定手段は、（ｉ）前記第２所要時間が前記第２条件を満たす場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第２所要時間が前記第２条件を満たさない場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定する。

この態様によれば、第２判定手段は、第２所要時間が第２条件を満たすか否かの判定結果に応じて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを好適に判定することができる。

＜６＞
上述の如く第２所要時間が第２条件を満たすか否かを判定する走行支援装置の他の態様では、前記第１判定手段は、前記第２所要時間が所定の第２閾値以上となるか否かを判定し、前記第２判定手段は、（ｉ）前記第２所要時間が前記第２閾値以上となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第２所要時間が前記第２閾値未満となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定する。

この態様によれば、第２判定手段は、第２所要時間が第２閾値以上となるか否かの判定結果に応じて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを好適に判定することができる。というのも、上述したように、第２所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性があるからである。具体的には、第２所要時間が第２閾値未満となる（つまり、第３車両が相対的に早いタイミングで第２車両に追いつく）場合には、第２車両の後方から第２車両に近づくように目標車線を走行してくる第３車両の存在に起因して、第２車両の目標車線への進入が行われる可能性が相対的に低くなる。一方で、第２所要時間が第２閾値以上となる（つまり、第３車両が相対的に遅いタイミングで第２車両に追いつく又は追いつかない）場合には、第２車両の目標車線への進入にとって第３車両が障害となる可能性が相対的に低いがゆえに、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に高くなる。

尚、第２所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性があることを考慮すれば、第２閾値は、第２所要時間の長短と第２車両が目標車線に進入する可能性との間の相関性に応じて適宜設定されることが好ましい。

＜７＞
走行支援装置の他の態様では、前記第１判定手段は、前記目標車線を走行している第３車両の車速が前記第２車両の車速よりも大きいか否かを更に判定する。

この態様によれば、第１判定手段は、目標車線を走行している第３車両の車速が第２車両の車速よりも大きいか否かを判定する。

というのも、第３車両の車速が第２車両の車速よりも大きい場合には、第３車両が第２車両に追いつく。その結果、第２車両の後方から第２車両に近づくように目標車線を走行してくる第３車両の存在に起因して、第２車両の目標車線への進入が行われる可能性が相対的に低くなる。一方で、第３車両の車速が第２車両の車速よりも大きくない場合には、第２車両の目標車線への進入にとって第３車両が障害となる可能性が相対的に低いがゆえに、第２車両が目標車線に進入する可能性が相対的に高くなる。つまり、第３車両の車速と第２車両の車速との大小関係と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性がある。従って、この態様の走行支援装置は、第２車両が目標車線に進入する可能性との相関性を有する一のパラメータである第１所要時間に加えて又は代えて、第２車両が目標車線に進入する可能性との相関性を有する他のパラメータである第３車両の車速と第２車両の車速との大小関係に基づいて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを判定することができる。

＜８＞
上述したように第３車両の車速が第２車両の車速よりも大きいか否かを判定する走行支援装置の態様では、前記第２判定手段は、（ｉ）前記第３車両の車速が前記第２車両の車速よりも大きくない場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第３車両の車速が前記第２車両の車速よりも大きい場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定する。

この態様によれば、第２判定手段は、第３車両の車速と第２車両の車速との大小関係に応じて、第２車両が目標車線に進入する可能性があるか否かを好適に判定することができる。というのも、上述したように、第３車両の車速と第２車両の車速との大小関係と第２車両が目標車線に進入する可能性との間には相関性があるからである。

＜９＞
走行支援装置の他の態様では、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定される場合に、前記第１車両の車速を調整する調整手段を更に備える。

この態様によれば、第２車両が目標車線に進入する可能性があると判定される場合であっても、第１車両の車速が調整されることで、第１車両と第２車両との位置関係が調整される。その結果、第２車両の存在が、第１車両の目標車線への進入にとって障害とならない状況が形成される。従って、第２車両が目標車線に進入する可能性があると一旦は判定される場合であっても、第１車両の目標車線への進入の機会が好適に確保される。

＜１０＞
上述の如く調整手段を備える走行支援装置の態様では、前記調整手段は、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定される場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定される場合と比較して、前記第１車両の車速を減少させる。

この態様によれば、第２車両が目標車線に進入する可能性があると判定される場合であっても、第１車両の車速が調整されることで、第１車両と第２車両との位置関係が調整される。その結果、第２車両の存在が、第１車両の目標車線への進入にとって障害とならない状況が形成される。従って、第２車両が目標車線に進入する可能性があると一旦は判定される場合であっても、第１車両の目標車線への進入の機会が好適に確保される。

＜１１＞
走行支援装置の他の態様では、前記第２車両及び前記先行車両の走行状況を計測する計測手段を更に備え、前記第１判定手段は、（ｉ−１）前記計測手段がリアルタイムで計測している前記第２車両の現在の走行状況及び（ｉ−２）前記計測手段が過去に計測した前記第２車両の過去の走行状況から予測される前記第２車両の現在の走行状況のうちの少なくとも一方、並びに（ｉｉ−１）前記計測手段がリアルタイムで計測している前記先行車両の現在の走行状況及び（ｉｉ−２）前記計測手段が過去に計測した前記先行車両の過去の走行状況から予測される前記先行車両の現在の走行状況のうちの少なくとも一方に基づいて、前記第１所要時間が前記第１条件を満たすか否かを判定する。

この態様によれば、第１判定手段は、計測手段によってリアルタイムで計測される第２車両及び先行車両の夫々の現在の走行状況のみならず、計測手段によって過去に計測された第２車両及び先行車両の夫々の過去の走行状況から予測される第２車両及び先行車両の夫々の現在の走行状況にも基づいて、第１所要時間が第１条件を満たすか否かを判定することができる。従って、第２車両及び先行車両の走行状況等に起因して計測手段がリアルタイムで第２車両及び先行車両の現在の走行状況を計測することができない場合であっても、第１所要時間が第１条件を満たすか否かが好適に判定される。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する、発明を実施するための形態から更に明らかにされる。

本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 レーンチェンジアシスト制御が行われる場合の、車両の走行状況の一例を示す平面図である。 本実施形態の車両が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）の流れを示すフローチャートである。 本実施形態の車両が行う第１変形動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１変形動作）の流れを示すフローチャートである。 本実施形態の車両が行う第２変形動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２変形動作）の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の走行支援装置を車両１に適用した実施形態について、図面に基づいて説明する。

（１）車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成の一例を示すブロック図である。尚、図１は、説明の簡略化のために、本発明に関連する構成要件に着目した車両１の構成を示している。従って、図１に示す構成要件以外の他の構成要件を車両１が備えていてもよいことは言うまでもない。

図１に示すように、車両１は、ＧＰＳ受信器１１と、車両検出器１２と、メモリ１３と、「走行支援装置」の一例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００とを備えている。

ＧＰＳ受信器１１は、不図示のＧＰＳ衛星から放射されているＧＰＳ電波を受信する。ＧＰＳ受信器１１は、ＧＰＳ電波を受信することで得られるＧＰＳ信号を、ＥＣＵ１００に転送する。その結果、ＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号を解析することで、車両１の現在位置を認識することができる。

車両検出器１２は、車両１の周辺に位置する他車両（例えば、図２を参照しながら後述する、他車両Ｃ２や、他車両Ｃ３や、先行車両Ｃ４等）を検出する。車両検出器１２としては、他車両を撮影するために車両１の前方、側方又は後方等に設置されたカメラや、他車両の存在を検出するためのミリ波を放射するミリ波レーダや、他車両又は路側機器と通信することで他車両を検出する車間通信機器等が一例としてあげられる。車両検出器１２の検出結果（例えば、カメラの撮影結果や、ミリ波レーダの検出結果や、車間通信機器での通信記録等）は、ＥＣＵ１００に転送される。その結果、ＥＣＵ１００は、車両検出器１２の検出結果を解析することで、他車両の現在位置や車速等を認識することができる。

メモリ１３は、情報を恒久的に又は一時的に格納可能な記憶装置である。メモリ１３として、例えば、ＲＯＭや、ＲＡＭや、フラッシュメモリや、ハードディスク等が一例としてあげられる。本実施形態では特に、メモリ１３は、地図情報を格納している。メモリ１３が格納している地図情報は、ＥＣＵ１００によって適宜参照される。その結果、ＥＣＵ１００は、車両１が走行している現在位置の道路状況（例えば、走行車線の形状や、走行車線の数等）を認識することができる。

尚、ＥＣＵ１００は、メモリ１３に格納されている地図情報に加えて又は代えて、不図示のネットワーク回線を介してダウンロードされる地図情報を参照してもよい。この場合、メモリ１３は、地図情報を格納していなくともよい。

ＥＣＵ１００は、その内部に、物理的な処理回路として又は論理的な処理ブロックとして、「計測手段」の一例である状況認識部１１０と、「第１判定手段」及び「第２判定手段」の一例である他車両レーンチェンジ判定部１２０と、自車両レーンチェンジ判定部１３０と、「調整手段」の一例である車両制御部１４０とを備えている。

状況認識部１１０は、ＧＰＳ受信器１１から転送されるＧＰＳ信号や車両１が備える任意のセンサ（例えば、車速センサ等）の検出結果等に基づいて、車両１の走行状況（例えば、車両１の現在位置等）を認識する。加えて、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、車両１の周辺に位置する他車両の走行状況（例えば、他車両の現在位置や車速等）を認識する。加えて、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている地図情報を参照することで、車両１が走行している現在位置の道路状況（例えば、走行車線の形状や、走行車線の数等）を認識する。

他車両レーンチェンジ判定部１２０は、車両１の周辺に位置する他車両が、車両１がこれから車線変更しようとしている（言い換えれば、進入しようとしている）走行車線である目標車線に対して車線変更する可能性があるか否かを判定する。このとき、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、状況認識部１１０が認識した車両１の走行状況、他車両の走行状況及び車両１が走行している現在位置の道路状況のうちの少なくとも一つに基づいて、他車両が目標車線に対して車線変更する可能性があるか否かを判定する。

自車両レーンチェンジ判定部１３０は、車両１が目標車線に対して車線変更してもよいか否か（つまり、目標車線への車線変更を行うか否か）を判定する。このとき、自車両レーンチェンジ判定部１３０は、他車両レーンチェンジ判定部１２０の判定結果に基づいて、車両１が目標車線に対して車線変更してもよいか否か（つまり、目標車線への車線変更を行うか否か）を判定する。

車両制御部１４０は、車両１の走行を支援するためのアシスト制御を行う。特に、本実施形態では、車両制御部１４０は、車両１が目標車線に対して進入してもよいと自車両レーンチェンジ判定部１３０によって判定された場合には、車両１の目標車線への車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う。

（２）車両の動作
続いて、図２及び図３を参照して、本実施形態の車両１が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）について説明を進める。

（２−１）車両１の走行状況の例
はじめに、図２を参照しながら、レーンチェンジアシスト制御が行われる場合の、車両１の走行状況の一例について説明する。図２は、レーンチェンジアシスト制御が行われる場合の、車両１の走行状況の一例を示す平面図である。

図２に示すように、例えば、走行車線Ｌ１を走行している車両１（図２中の、自車両Ｃ１）が、走行車線Ｌ１の１つ左隣りの走行車線である目標車線ＬＴに車線変更する場合（図２中の、一点鎖線の経路参照）に、本実施形態のレーンチェンジアシスト制御が行われる。或いは、例えば、走行車線Ｌ１を走行している自車両Ｃ１が、目標車線ＬＴを走行している他車両Ｃ２を追い抜いた後に目標車線ＬＴに車線変更する場合（図２中の、一点鎖線の経路参照）に、本実施形態のレーンチェンジアシスト制御が行われる。このような状況は、例えば、もともと目標車線ＬＴを走行していた自車両Ｃ１が、先行していた他車両Ｃ２を追い抜く場合に生じ得る。

ここで、目標車線ＬＴの１つ左隣りの走行車線である並走車線Ｌ２を他車両Ｃ３が走行している場合には、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更してくる可能性もある。従って、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更しないタイミングで、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更が行われることが好ましい。つまり、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がない場合に、自車両Ｃ１は、目標車線ＬＴへ車線変更することが好ましい。言い換えれば、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がある場合には、自車両Ｃ１は、目標車線ＬＴへ車線変更しないことが好ましい。

従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１の目標車線への車線変更を補助するために、並走車線Ｌ２を走行している他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに対して車線変更する可能性があるか否かを判定する。特に、本実施形態のＥＣＵ１００は、（ｉ）他車両Ｃ３が、並走車線Ｌ２において他車両Ｃ３に先行している先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１、及び（ｉｉ）他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに対して車線変更する可能性があるか否かを判定する。

尚、図２は、走行状況の一例を例示するに過ぎず、自車両Ｃ１、他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４以外の車両の存在を排除する意図はない。但し、自車両Ｃ１が走行している道路は、３車線以上の走行車線を含んでいることが好ましい。

以下では、他車両Ｃ３は、自車両Ｃ１の進行方向に沿って、自車両Ｃ１に先行している車両であるものとして説明を進める。但し、他車両Ｃ３は、自車両Ｃ１の進行方向に沿って、自車両Ｃ１の後方に位置する車両であってもよい。また、他車両Ｃ３は、自車両Ｃ１の進行方向に沿って、他車両Ｃ２に先行している車両であるものとして説明を進める。但し、他車両Ｃ３は、自車両Ｃ１の進行方向に沿って、他車両Ｃ２の後方に位置する車両であってもよい。

また、以下では、自車両Ｃ１の車速がＶ１であり、他車両Ｃ２の車速がＶ２であり、他車両Ｃ３の車速がＶ３であり、先行車両Ｃ４の車速がＶ４であるものとして説明を進める。また、他車両Ｃ２と他車両Ｃ３との間の車間距離は、他車両Ｃ３の現在位置−他車両Ｃ２の現在位置＝Ｌｂであるものとして説明を進める。また、先行車両Ｃ４と他車両Ｃ３との間の車間距離は、先行車両Ｃ４の現在位置−他車両Ｃ３の現在位置＝Ｌａであるものとして説明を進める。いずれのパラメータも、自車両Ｃ１の進行方向に対して前方側に向かって正の値をとるものとする。

（２−２）車両の動作の流れ
続いて、図３を参照して、本実施形態の車両１が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）の流れについて説明する。図３は、本実施形態の車両１が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）の流れを示すフローチャートである。

尚、以下では、説明の便宜上、図２に示す走行状況にある自車両Ｃ１が行う動作の流れを例に挙げて説明を進める。但し、図２に示す走行状況にある自車両Ｃ１とは異なる車両１であっても、以下に説明する動作を行ってもよいことは言うまでもない。

図３に示すように、まず、状況認識部１１０は、ＧＰＳ受信器１１から転送されるＧＰＳ信号や自車両Ｃ１が備える任意のセンサ（例えば、車速センサ等）の検出結果等に基づいて、自車両Ｃ１の走行状況（例えば、自車両Ｃ１の現在位置等）を認識する（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１１１の動作に続いて、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている地図情報を参照する。このとき、状況認識部１１０は、ステップＳ１１１で認識した自車両Ｃ１の現在位置に対応する地図情報を参照する。その結果、状況認識部１１０は、自車両Ｃ１が走行している現在位置の道路状況（例えば、走行車線の形状や、走行車線の数等）を認識する（ステップＳ１１２）。

ステップＳ１１１及びステップＳ１１２の動作に続いて、相前後して又は並行して、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、車両１の周辺に位置する他車両Ｃ２の走行状況（例えば、他車両Ｃ２の現在位置や車速等）を認識する（ステップＳ１１３）。同様に、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、車両１の周辺に位置する他車両Ｃ３の走行状況（例えば、他車両Ｃ３の現在位置や車速等）を認識する（ステップＳ１１３）。同様に、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、車両１の周辺に位置する先行車両Ｃ４の走行状況（例えば、先行車両Ｃ４の現在位置や車速等）を認識する（ステップＳ１１３）。

その後、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出する（ステップＳ１２１）。ここでは、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、所要時間ｔｃ１＝先行車両Ｃ４と他車両Ｃ３との間の車間距離／先行車両Ｃ４に対する他車両Ｃ３の相対車速＝Ｌａ／（Ｖ３−Ｖ４）という数式を用いて、所要時間ｔｃ１を算出してもよい。但し、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、その他の手法で、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出してもよい。

ステップＳ１２１の動作に続いて、相前後して又は並行して、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出する（ステップＳ１２２）。ここでは、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、所要時間ｔｃ２＝他車両Ｃ３と他車両Ｃ２との間の車間距離／他車両Ｃ３に対する他車両Ｃ２の相対車速＝Ｌｂ／（Ｖ２−Ｖ３）という数式を用いて、所要時間ｔｃ２を算出してもよい。但し、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、その他の手法で、他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出してもよい。

その後、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、ステップＳ１２１で算出した所要時間ｔｃ１が、所定閾値ｔｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２３）。加えて、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、ステップＳ１２２で算出した所要時間ｔｃ２が、所定閾値ｔｈ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。

ステップＳ１２３及びステップＳ１２４の判定の結果、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でないか又は所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満であると判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ又はステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がない（或いは、可能性が低い）と判定する（ステップＳ１２５）。

他方で、ステップＳ１２３及びステップＳ１２４の判定の結果、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満であり且つ所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でないと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ且つステップＳ１２４：Ｎｏ）、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がある（或いは、可能性が高い）と判定する（ステップＳ１２６）。

以下、ステップＳ１２５及びステップＳ１２６の判定の理由について説明する。

まず、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満である場合には、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でない場合と比較して、他車両Ｃ３は、相対的に早いタイミングで先行車両Ｃ４に追いつくと推測される。このため、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４を追い抜くために、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性が相対的に高くなる。従って、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満である場合には、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があると判定する。

一方で、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でない場合には、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満である場合と比較して、他車両Ｃ３が相対的に遅いタイミングで先行車両Ｃ４に追いつく又は他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に追いつかないと推測される。このため、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４を追い抜く必要性が薄いがゆえに、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性が相対的に低くなる。従って、所要時間ｔｃ１が所定閾値ｔｈ１未満でない場合には、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がないと判定する。

また、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満である場合には、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でない場合と比較して、他車両Ｃ２が相対的に早いタイミングで他車両Ｃ３に追いつくと推測される。このため、他車両Ｃ３の後方から他車両Ｃ３に近づくように目標車線ＬＴを走行してくる他車両Ｃ２の存在に起因して、他車両Ｃ３の目標車線ＬＴへの車線変更が行われる可能性が相対的に低くなる。従って、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満である場合には、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がないと判定する。

一方で、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でない場合には、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満である場合と比較して、他車両Ｃ２が相対的に遅いタイミングで他車両Ｃ３に追いつく又は他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に追いつかないと推測される。このため、他車両Ｃ３の目標車線ＬＴへの車線変更にとって他車両Ｃ２が障害となる可能性が相対的に低くなるがゆえに、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性が相対的に高くなる。従って、所要時間ｔｃ２が所定閾値ｔｈ２未満でない場合には、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があると判定する。

その後、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がないと他車両レーンチェンジ判定部１２０によって判定される場合には、以下の動作が行われる。

具体的には、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がないと判定されるがゆえに、自車両レーンチェンジ判定部１３０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに対して車線変更してもよいと判定する（ステップＳ１３１）。従って、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う（ステップＳ１４１）。その結果、自車両Ｃ１は、目標車線ＬＴに対して車線変更するように走行する。

他方で、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があると他車両レーンチェンジ判定部１２０によって判定される場合には、以下の動作が行われる。

具体的には、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があると判定されるがゆえに、自車両レーンチェンジ判定部１３０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに対して車線変更するべきではないと判定する（ステップＳ１３２）。つまり、自車両レーンチェンジ判定部１３０は、自車両Ｃ１が走行車線Ｌ１をそのまま走行し続けるべきであると判定する（ステップＳ１３２）。言い換えれば、自車両レーンチェンジ判定部１３０は、目標車線ＬＴに対する自車両Ｃ１の車線変更を延期するべきであると判定する（ステップＳ１３２）。従って、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の走行車線Ｌ１での走行を補助するためのアシスト制御を行う（ステップＳ１４２）。その結果、自車両Ｃ１は、走行車線Ｌ１をそのまま走行し続ける。

以上説明したように、本実施形態のＥＣＵ１００は、（ｉ）他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１及び（ｉｉ）他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを判定することができる。つまり、本実施形態のＥＣＵ１００は、特許文献１に開示された「他車両Ｃ３と目標車線ＬＴとの間の距離」を用いることなく、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに進入する可能性があるか否かを判定することができる。従って、本実施形態のＥＵＣ１００は、単に並走車線Ｌ２の片側に偏った状態で他車両Ｃ３が走行している場合においても、当該他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がないと判定することができる。従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、目標車線ＬＴに進入する他車両Ｃ３の存在をより好適に判定することができる。

加えて、上述したように、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１及び他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２は、共に、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性に対する相関性を有している。従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを好適に又は高精度に判定することができる。

尚、上述の説明では、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、（ｉ）他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１及び（ｉｉ）他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２の双方に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを判定している。しかしながら、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、（ｉ）他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１及び（ｉｉ）他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２のうちのいずれか一方に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを判定してもよい。この場合、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、（ｉ）他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１及び（ｉｉ）他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２のうちのいずれか一方を算出すれば足りる。

また、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１に加えて又は代えて、他車両Ｃ３の車速Ｖ３と先行車両Ｃ４の車速Ｖ４との大小関係に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを判定してもよい。例えば、他車両Ｃ３の車速Ｖ３が先行車両Ｃ４の車速Ｖ４よりも大きい場合には、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に追いつくと推測される。このため、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４を追い抜くために、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性が相対的に高くなる。一方で、他車両Ｃ３の車速Ｖ３が先行車両Ｃ４の車速Ｖ４よりも大きくない場合には、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に追いつかないと推測される。このため、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４を追い抜く必要性がないがゆえに、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性が相対的に低くなる。このように、他車両Ｃ３の車速Ｖ３と先行車両Ｃ４の車速Ｖ４との大小関係は、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性に対する相関性を有する。従って、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ３の車速Ｖ３と先行車両Ｃ４の車速Ｖ４との大小関係に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを好適に判定することができる。

同様に、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２に加えて又は代えて、他車両Ｃ２の車速Ｖ２と他車両Ｃ３の車速Ｖ３との大小関係に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを判定してもよい。例えば、他車両Ｃ２の車速Ｖ２が他車両Ｃ３の車速Ｖ３よりも大きい場合には、他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に追いつくと推測される。その結果、他車両Ｃ３の後方から他車両Ｃ３に近づくように目標車線ＬＴを走行してくる他車両Ｃ２の存在に起因して、他車両Ｃ３の目標車線ＬＴへの車線変更が行われる可能性が相対的に低くなる。一方で、他車両Ｃ２の車速Ｖ２が他車両Ｃ３の車速Ｖ３よりも大きくない場合には、他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に追いつかないと推測される。このため、他車両Ｃ３の目標車線ＬＴへの進入にとって他車両Ｃ２が障害となる可能性が相対的に低いと推測される。その結果、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性が相対的に高くなる。このように、他車両Ｃ２の車速Ｖ２と他車両Ｃ３の車速Ｖ３との大小関係は、他車両Ｃ２が目標車線ＬＴに車線変更する可能性に対する相関性を有する。従って、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ２の車速Ｖ２と他車両Ｃ３の車速Ｖ３との大小関係に基づいて、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを好適に判定することができる。

（３）変形動作
続いて、図４及び図５を参照して、本実施形態の車両１が行う変形動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する変形動作）について説明する。尚、以下では、図３を参照しながら説明した動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

（３−１）第１変形動作
初めに、図４を参照して、本実施形態の車両１が行う第１変形動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１変形動作）の流れについて説明する。本実施形態の車両１が行う第１変形動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第１変形動作）の流れを示すフローチャートである。

図４に示すように、第１変形動作においても、上述した図３の動作と同様に、ステップＳ１１１からステップＳ１１３までの動作が行われる。つまり、状況認識部１１０は、自車両Ｃ１の走行状況や、自車両Ｃ１が走行している現在位置の道路状況や、他車両Ｃ２の走行状況や、他車両Ｃ３の走行状況や、先行車両Ｃ４の走行状況を認識する。

第１変形動作では特に、ステップＳ１１３の動作に続いて、相前後して又は並行して、状況認識部１１０は、ステップＳ１１３で認識した他車両Ｃ２の走行状況、他車両Ｃ３の走行状況及び先行車両Ｃ４の走行状況を、メモリ１３に格納する（ステップＳ２１１）。

その後、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４のうちの少なくとも一つの過去の走行状況に基づいて、他車両Ｃ２の現在の走行状況を算出（つまり、推測）する（ステップＳ２１２）。同様に、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４のうちの少なくとも一つの過去の走行状況に基づいて、他車両Ｃ３の現在の走行状況を算出（つまり、推測）する（ステップＳ２１２）。同様に、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４のうちの少なくとも一つの過去の走行状況に基づいて、先行車両Ｃ４の現在の走行状況を算出（つまり、推測）する（ステップＳ２１２）。尚、ステップＳ２１２の動作は、他車両レーンチェンジ判定部１２０による動作（ステップＳ１２１からステップＳ１２６の動作）が行われるタイミングで行われることが好ましい。

以降は、第１変形動作においても、上述した図３の動作と同様に、ステップＳ１２１からステップＳ１３２までの動作が行われることで、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更するか否かの判定結果に応じたアシスト制御が行われる。但し、第１変形動作では、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、ステップＳ１１３で認識した他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４の走行状況に加えて又は代えて、ステップＳ２１２で算出した他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４の走行状況に基づいて、他車両Ｃ３が先行車両Ｃ４に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ１を算出する（ステップＳ１２１）。同様に、第１変形動作では、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、ステップＳ１１３で認識した他車両Ｃ２及び他車両Ｃ３の走行状況に加えて又は代えて、ステップＳ２１２で算出した他車両Ｃ２及び他車両Ｃ３の走行状況に基づいて、他車両Ｃ２が他車両Ｃ３に対して追いつくまでに要する所要時間ｔｃ２を算出する（ステップＳ１２２）。

以上説明したように、第１変形動作によれば、上述した各種効果と同様の効果が実現される。

加えて、第１変形動作では、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、過去の走行状況から演算によって算出した他車両Ｃ２及び他車両Ｃ３の現在の走行状況に基づいて、他車両Ｃ２が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを判定することができる。従って、何らかの理由により状況認識部１１３が他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４の走行状況をリアルタイムで認識することができない場合であっても、他車両レーンチェンジ判定部１２０は、他車両Ｃ２が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があるか否かを判定することができる。

ここで、他車両Ｃ２、他車両Ｃ３又は先行車両Ｃ４の走行状況をリアルタイムで認識することができない状況の一例を以下に例示する。例えば、図２に示す走行状況において、自車両Ｃ１が、ミリ波レーダを用いて他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４を検出する状況を想定する。この場合、自車両Ｃ１にとって、他車両Ｃ３は、他車両Ｃ２の背後に隠れる位置に存在している。従って、自車両Ｃ１は、ミリ波レーダを用いても、他車両Ｃ３の走行状況を検出することができないおそれがある。このような場合であっても、第１変形動作では、自車両Ｃ１は、他車両Ｃ３の現在の走行状況を相応に認識することができる。

尚、第１変形動作では、状況認識部１１０は、他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４の現在の走行状況の全てを算出しなくともよい。例えば、状況認識部１１０は、他車両Ｃ２、他車両Ｃ３及び先行車両Ｃ４のうち、現在の走行状況をリアルタイムで認識することができない車両の現在の走行状況を、当該車両の過去の走行状況に基づいて算出してもよい。その結果、現在の走行状況の算出に伴う状況認識部１１０の処理負荷が低減される。

（３−２）第２変形動作
続いて、図５を参照して、本実施形態の車両１が行う第２変形動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２変形動作）の流れについて説明する。本実施形態の車両１が行う第２変形動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する第２変形動作）の流れを示すフローチャートである。

図５に示すように、第２変形動作においても、上述した図３の動作と同様に、ステップＳ１１１からステップＳ１２６までの動作が行われる。つまり、第２変形動作においても、上述した図３の動作と同様の態様で、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更するか否かが判定される。また、第２変形動作においても、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性がないと他車両レーンチェンジ判定部１２０によって判定される場合には、上述した図３の動作と同様に、ステップＳ１３１からステップＳ１４１の動作が行われる。その結果、自車両Ｃ１は、目標車線ＬＴに対して車線変更するように走行する。

一方で、第２変形動作では特に、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があると判定される場合には（ステップＳ１２６）、自車両レーンチェンジ判定部１３０は、自車両Ｃ１の車速Ｖ１を調整した上で、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに対して車線変更してもよいと判定する（ステップＳ３３２）。従って、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の車速Ｖ１を調整した上で、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う（ステップＳ３４２）。このとき、車両制御部１４０は、他車両Ｃ３の存在が、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの進入にとって障害とならない状況が形成されるように、車速Ｖ１を調整することが好ましい。その結果、自車両Ｃ１は、走行車線Ｌ１を走行しながら車速Ｖ１を調整した上で、目標車線ＬＴに対して車線変更するように走行する。

尚、自車両Ｃ１の車速Ｖ１の調整の一例として、例えば、自車両Ｃ１の車速Ｖ１を、他車両Ｃ３の車速Ｖ３に一致させる調整や、自車両Ｃ１の車速Ｖ１を、他車両Ｃ３の車速Ｖ３よりも小さくする調整があげられる。尚、車速Ｖ１の調整は、車速Ｖ１を減少させる調整であることが好ましい。

以上説明したように、第２変形動作によれば、上述した各種効果と同様の効果が実現される。

加えて、第２変形動作では、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに進入する可能性があると一旦は判定される場合であっても、自車両Ｃ１の車速Ｖ１の調整の結果、自車両Ｃ１と他車両Ｃ３との位置関係が調整される。その結果、事後的に、他車両Ｃ３の存在が、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更にとって障害とならない状況が形成される。従って、他車両Ｃ３が目標車線ＬＴに車線変更する可能性があると一旦は判定される場合であっても、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更の機会が好適に確保される。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１ 車両
１１ ＧＰＳ受信器
１２ 車両検出器
１３ メモリ
１００ ＥＣＵ
１１０ 状況認識部
１２０ 他車両レーンチェンジ判定部
１３０ 自車両レーンチェンジ判定部
１４０ 車両制御部
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 他車両
Ｃ３ 他車両
Ｃ４ 先行車両
Ｌ１ 走行車線
Ｌ２ 並走車線
ＬＴ 目標車線

Claims (11)

1. 第１車線から目標車線へと進入しようとしている第１車両の走行を支援するために、前記第１車線とは異なる第２車線を走行している第２車両が前記目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する走行支援装置であって、
   前記第２車両に先行するように前記第２車線を走行している先行車両に対して前記第２車両が追いつくまでに要する第１所要時間が、所定の第１条件を満たすか否かを判定する第１判定手段と、
   前記第１判定手段の判定結果に応じて、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があるか否かを判定する第２判定手段と
   を備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 前記第２判定手段は、（ｉ）前記第１所要時間が前記第１条件を満たす場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第１所要時間が前記第１条件を満たさない場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記第１判定手段は、前記第１所要時間が所定の第１閾値未満となるか否かを判定し、
   前記第２判定手段は、（ｉ）前記第１所要時間が前記第１閾値未満となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第１所要時間が前記第１閾値以上となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
4. 前記第１判定手段は、前記目標車線を走行している第３車両が前記第２車両に対して追いつくまでに要する第２所要時間が、所定の第２条件を満たすか否かを更に判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の走行支援装置。
5. 前記第２判定手段は、（ｉ）前記第２所要時間が前記第２条件を満たす場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第２所要時間が前記第２条件を満たさない場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定することを特徴とする請求項４に記載の走行支援装置。
6. 前記第１判定手段は、前記第２所要時間が所定の第２閾値以上となるか否かを判定し、
   前記第２判定手段は、（ｉ）前記第２所要時間が前記第２閾値以上となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第２所要時間が前記第２閾値未満となる場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定することを特徴とする請求項４又は５に記載の走行支援装置。
7. 前記第１判定手段は、前記目標車線を走行している第３車両の車速が前記第２車両の車速よりも大きいか否かを更に判定することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の走行支援装置。
8. 前記第２判定手段は、（ｉ）前記第３車両の車速が前記第２車両の車速よりも大きくない場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定し、（ｉｉ）前記第３車両の車速が前記第２車両の車速よりも大きい場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定することを特徴とする請求項７に記載の走行支援装置。
9. 前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定される場合に、前記第１車両の車速を調整する調整手段を更に備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の走行支援装置。
10. 前記調整手段は、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性があると判定される場合に、前記第２車両が前記目標車線に進入する可能性がないと判定される場合と比較して、前記第１車両の車速を減少させることを特徴とする請求項９に記載の走行支援装置。
11. 前記第２車両及び前記先行車両の走行状況を計測する計測手段を更に備え、
    前記第１判定手段は、（ｉ−１）前記計測手段がリアルタイムで計測している前記第２車両の現在の走行状況及び（ｉ−２）前記計測手段が過去に計測した前記第２車両の過去の走行状況から予測される前記第２車両の現在の走行状況のうちの少なくとも一方、並びに（ｉｉ−１）前記計測手段がリアルタイムで計測している前記先行車両の現在の走行状況及び（ｉｉ−２）前記計測手段が過去に計測した前記先行車両の過去の走行状況から予測される前記先行車両の現在の走行状況のうちの少なくとも一方に基づいて、前記第１所要時間が前記第１条件を満たすか否かを判定することを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の走行支援装置。

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