CN103029531A - 轮胎车轮组装体 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮胎车轮组装体，能够进一步提高行驶性能。为解决上述问题，本发明提供一种轮胎车轮组装体（100、500），其特征在于，含有：包含与车辆连接的连接部的车轮（102）；安装在车轮（102）外周的充气轮胎（1），并且充气轮胎（1）在车辆外侧的轮胎侧部（S）上含有多个轮胎凸部（9）及多个轮胎凹部（503）中的至少一种，车轮（102）在成为车辆外侧的表面上含有多个车轮凹部（120）。

Description

轮胎车轮组装体
技术领域
本发明涉及一种轮胎车轮组装体，更具体而言，是涉及一种改善轮胎及车轮周围气流的轮胎车轮组装体。
背景技术
充气轮胎，通过被组装到与车辆连接的车轮上而成为轮胎车轮组装体。例如，专利文献1中记载了一种车辆用轮胎，其特征在于，在两侧轮胎侧面中至少车辆外侧的侧壁部到胎圈部上，设置了与旋转轴垂直面大致平行的面，并且还记载了安装到车辆用轮胎上的车轮。
此外，专利文献2中记载了一种汽车用车轮，在轮辋上内嵌轮盘，该轮盘上连接车轴轮毂的内侧的区域所组成的轮毂安装部、比该轮毂安装部靠近外侧的环状区域所组成的装饰部、以及在轮毂安装部和装饰部之间向表面侧***的环状***部形成同心状，其特征在于，包含一种轮盘，在所述***部上省略了进一步向表面侧突起的圆环状突起环部，并且在该装饰部上，在表面呈碗状凹陷且在背面突出的多个浅凹型碗状弯曲成形部呈千鸟格状配置。专利文献3中记载了一种车辆用车轮，包含圆筒状轮辋、以及从轮辋内周面向中心部延伸的轮辐，其特征在于，在所述轮辋内周面及所述轮辐侧壁部的至少任意一方上形成了小乱流产生装置。
现有技术文献
专利文献
【专利文献1】日本专利特开2006-82733号公报
【专利文献2】日本专利特开2010-6135号公报
【专利文献3】日本专利特开2007-137340号公报
发明概要
发明拟解决的问题
此处，要求提高车辆的行驶性能。因此，希望轮胎车轮组装体也能提高各种性能。轮胎车轮组装体的性能中包括油耗性能。轮胎车轮组装体，通过在车轮设置凹部，能够实现轮胎车轮组装体的轻量化。此外，充气轮胎，通过在轮胎侧壁部设置突起部或凹部，能够对气流进行导流，但是有时候效果不是很好。
本发明鉴于上述问题而开发完成，其目的在于提供一种能够进一步提高行驶性能轮胎车轮组装体。
发明内容
为解决上述问题，达成所述目的，本发明提供一种轮胎车轮组装体，其特征在于，含有：包含与车辆连接的连接部的车轮；以及安装在所述车轮外周的充气轮胎，所述充气轮胎在成为车辆外侧的轮胎侧部上含有多个轮胎凸部及多个轮胎凹部中的至少一种，所述车轮，在成为车辆外侧的表面含有多个车轮凹部。
轮胎车轮组装体，根据上述构造，能够在车辆外侧的表面（充气轮胎及车轮的车辆外侧表面）产生合适的乱流，并且与单纯增大凸部和凹部的设置面积相比，能够大幅提高空气动力性能。
此处，优选：所述车轮，含有：连接所述车辆的连接部；以及构成车辆外侧的表面的轮盘，此轮盘固定在所述连接部，且露出于所述车辆外侧的表面的表面为圆盘形状，所述车轮凹部形成在所述轮盘上。通过设置轮盘，能抑制空气从车辆外侧表面流动到组装体内侧，并且能够进一步提高空气动力性能。
此外，优选：所述车轮，将从安装所述充气轮胎的轮辋部的轮胎直径方向的外侧端部到轮胎旋转轴的距离设为D时，在从所述车轮的轮胎直径方向的中心朝向直径方向外侧离开0.4D的位置到轮胎直径方向的外侧端部的范围内，没有与车辆内侧的端面连通的空洞。这样，便能提高空气动力性能。
此外，优选：所述车轮，从轮胎宽度方向上的轮胎的宽度方向中心到车辆外侧的端面的距离，从轮胎直径方向外侧向轮胎直径方向内侧逐渐增大。这样，便能提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凸部，配置在轮胎周向上的一部分角度范围，所述车轮凹部，至少配置在未形成所述轮胎凸部的角度范围的整个区域。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述车轮凹部，构成在轮胎直径方向上形成列状的多个车轮凹部列，所述车轮凹部列，在轮胎周向上以一定间隔配置。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述车轮凹部列，配置在其中心线与将所述轮胎凸部的中心线向直径方向外侧延长了的线重合的位置。
此外，优选：所述车轮凹部列，按照以下规律中的至少一种而发生变化，即随着从轮胎直径方向外侧朝轮胎直径方向内侧，所述车轮凹部的在车辆外侧的表面上的开口的面积逐渐变小的规律，以及所述车轮凹部的从车辆外侧的表面开始的深度逐渐变浅的规律。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凹部，构成在轮胎直径方向上形成列状的多个轮胎凹部列，所述轮胎凹部列，在轮胎周向上以一定间隔配置。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凹部列，按照以下规律中的至少一种而发生变化，即随着从轮胎直径方向外侧朝轮胎直径方向内侧，所述轮胎凹部的在车辆外侧的表面上的开口的面积逐渐变小的规律，以及所述轮胎凹部在从车辆外侧的表面开始的深度逐渐变浅的规律。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凸部及所述轮胎凹部，至少一部分配置在从所述充气轮胎的轮胎剖面宽度最大的位置朝向轮胎直径方向的外侧至少离开轮胎剖面高度10%以上的位置。这样，便能有效降低整体的空气阻力。
此外，优选：所述轮胎凸部，至少一部分配置在从所述充气轮胎的轮胎剖面宽度最大的位置朝向轮胎直径方向的外侧至少离开轮胎剖面高度10%以上的位置，所述轮胎凹部，至少一部分配置在从轮辋检测线到以该轮辋检测线为起点朝向轮胎直径方向外侧离开轮胎剖面高度10%位置的区域。这样，便能有效降低整体的空气阻力。
此外，优选：所述车轮凹部，将从安装所述充气轮胎的轮辋部的轮胎直径方向的外侧端部到轮胎旋转轴的距离设为D1时，至少一部分，在轮胎直径方向上，配置在从所述轮辋部的轮胎直径方向的外侧端部到以该外侧端部为基准点向轮胎直径方向内侧移动0.1D1的位置之间的区域。这样，便能有效降低整体的空气阻力。
此外，优选：在轮胎宽度方向上，将从所述充气轮胎的轮胎赤道面到所述充气轮胎的车辆外侧的端部之间的距离设为L1，将轮胎宽度方向上从所述充气轮胎的轮胎赤道面到所述车轮的车辆外侧的端部之间的距离设为L2时，所述距离L1和距离L2满足L2≤1.2×L1的关系。这样，便能有效降低整体的空气阻力。
此外，优选：所述车轮凹部，从所述车轮凹部的车辆外侧的表面开始的深度为0.5[mm]以上5.0[mm]以下。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述车轮凹部，在所述车轮凹部的车辆外侧的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凹部，从所述轮胎侧部的表面开始的深度为0.5[mm]以上5.0[mm]以下。这样，能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凹部，在所述轮胎侧部的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凸部，从露出于所述车辆外侧的表面的表面突出的高度为0.5[mm]以上10[mm]以下。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
此外，优选：所述轮胎凸部，在轮胎直径方向上形成长条状，且在轮胎周向上以一定间隔配置。这样，便能适当地产生乱流，并且能够提高空气动力性能。
发明功效
本发明所述轮胎车轮组装体，能够降低行驶时对从轮胎车轮组装体的侧面流过的气流的空气阻力，且能够进一步提高行驶性能，能够降低油耗。
附图说明
图1是本实施例所述轮胎车轮组装体的立体图。
图2是图1所示轮胎车轮组装体的子午剖面图。
图3是图1所示充气轮胎的子午剖面图。
图4是从车辆外侧观察本实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图5是轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。
图6A是从车辆外侧显示轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。
图6B是从车辆上侧显示轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。
图7A是从车辆外侧显示比较对象轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。
图7B是从车辆上侧显示比较对象轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。
图8A是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图8B是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图8C是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图8D是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图8E是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图8F是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图9A是轮胎凸部其中一例的剖面图。
图9B是轮胎凸部其中一例的剖面图。
图9C是轮胎凸部其中一例的剖面图。
图9D是轮胎凸部其中一例的剖面图。
图10A是显示高度在规定范围内的轮胎凸部附近的气流的说明图。
图10B是显示高度在规定范围以下的轮胎凸部附近的气流的说明图。
图10C是显示高度在规定范围以上的轮胎凸部附近的气流的说明图。
图11A是车轮凹部其中一例的剖面图。
图11B是车轮凹部其中一例的剖面图。
图11C是车轮凹部其中一例的剖面图。
图11D是车轮凹部其中一例的剖面图。
图11E是车轮凹部其中一例的剖面图。
图11F是车轮凹部其中一例的剖面图。
图12是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图13是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图14是其他实施例所述轮胎车轮组装体的子午剖面图。
图15是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图16是图15所示充气轮胎的子午剖面图。
图17是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图18是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。
图19是其他实施例所述轮胎车轮组装体的立体图。
图20是图19所示轮胎车轮组装体的子午剖面图。
图21是其他实施例所述轮胎车轮组装体的子午剖面图。
具体实施方式
下面，根据附图详细说明本发明的实施例。另外，本发明并不限定于此实施例。此外，本实施例的构成要素中，含有该行业人士能够且容易置换的物件、或者实质上相同的物件。此外，本实施例中记载的多个改进例能在该行业人士理解的范围内进行任意组合。
图1是本实施例所述轮胎车轮组装体的立体图。图2是图1所示轮胎车轮组装体的子午剖面图。图3是图1所示充气轮胎的子午剖面图。图4是从车辆外侧观察本实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。以下说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴（未图示）正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上靠近旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以所述旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与所述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面（轮胎赤道线）CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与充气轮胎1的旋转轴正交，并且从充气轮胎1的轮胎宽度中心通过的平面。轮胎宽度是指位于轮胎宽度方向外侧的部分在轮胎宽度方向上的宽度，即，是指轮胎宽度方向上距离赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指，在轮胎赤道面CL上，沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。本实施例中，轮胎赤道线与轮胎赤道面一样，都标以符号“CL”。
轮胎车轮组装体100，如图1及图2所示，包括充气轮胎1，以及车轮102。充气轮胎（以下有时也简称“轮胎”）1即所谓的充气轮胎。轮胎1的内部充填的气体不限于空气。
本实施例所述充气轮胎1，如图1至图3所示，含有胎面部2、其两侧的胎肩部3、由各胎肩部3依次连接的侧壁部4、以及胎圈部5。此外，该充气轮胎1含有帘布层6、带束层7、以及带束增强层8。充气轮胎1，在使用时，各胎圈部5嵌合在车轮102的轮辋部104。而且，由充气轮胎1和车轮102（更具体而言是车轮102的轮辋部104）围住的轮胎内空间1IS中充填气体（空气或氮气）。
胎面部2由橡胶材料（胎面胶）构成，露出于充气轮胎1的轮胎径向最外侧，其表面成为充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面，即行驶时与路面接触的踏面上，形成胎面21。胎面21设有多根（本实施例为4根）主槽22，其为沿轮胎周向延伸，且和轮胎赤道线CL平行的直线主槽。而且，通过这些多根主槽22，胎面21形成多个沿轮胎周向延伸且与轮胎赤道线CL平行的条状环岸部23。此外，图中虽未显示，但在胎面21的各环岸部23上，设有与主槽22交叉的胎纹槽。环岸部23在轮胎周向上被胎纹槽分割成多个。此外，胎纹槽在胎面部2的轮胎宽度方向最外侧形成为向轮胎宽度方向的外侧开口。另外，胎纹槽可以是连通主槽22或不连通主槽22中的任意一种形态。
胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。此外，侧壁部4是充气轮胎1中露出到轮胎宽度方向最外侧的部位。此外，胎圈部5具有胎圈芯51、和胎边芯52。胎圈芯51通过将钢丝即胎圈钢丝卷成环状而成。胎边芯52是帘布层6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯51位置折回所形成的空间中配置的橡胶材料。
帘布层6的各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯51处从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回，且在轮胎周向上绕成环状，构成轮胎的架构。该帘布层6，是用覆层橡胶覆盖多根并列设置的帘布层帘线（未图示）而成，该帘布层帘线具有相对轮胎周向的、沿着轮胎子午线方向在轮胎周向形成的角度（例如85度～95度）。帘布层帘线由有机纤维（聚酯、人造丝、尼龙等）组成。该帘布层6至少设置1层。
带束层7是至少层叠2层带束71、72的多层构造，在胎面部2上配置于帘布层6的外周即轮胎径向外侧，并在轮胎周向上覆盖帘布层6。带束71、72是多根并列设置的帘线（未图示）经覆层橡胶覆盖而成，所述帘线相对于轮胎周向成规定角度（例如20度～30度）。帘线由钢铁或有机纤维（聚酯、人造丝、尼龙等）组成。此外，重合的带束71、72中，彼此的带束层帘线交叉配置。
带束增强层8配置于带束层7的外周即轮胎径向外侧，在轮胎周向上覆盖带束层7。带束增强层8是多根并列设置在轮胎宽度方向上的帘线（未图示）经覆层橡胶覆盖而成，所述帘线与轮胎周向大致平行（±5度）。帘线由钢铁或有机纤维（聚酯、人造丝、尼龙等）组成。图3所示带束增强层8是配置为覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。带束增强层8的构造不仅限于上述形式，图中虽未显示，但也可配置为覆盖带束层7整体；或者，例如具有2层增强层，轮胎径向内侧的增强层形成为在轮胎宽度方向上较带束层7更大，且配置为覆盖带束层7整体，而轮胎径向外侧的增强层配置为只覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部；又或者，例如具有2层增强层，各增强层都配置为只覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。即，带束增强层8至少和带束层7的轮胎宽度方向端部重叠。此外，带束增强层8设为将带状（例如宽度10[mm]）的条状型材缠绕在轮胎周向上。
此外，本实施例所述充气轮胎1，安装到车辆（未图示）时，在轮胎宽度方向上，指定了车辆的内侧及外侧的方向。方向指定在图中虽未显示，但例如会通过设置在侧壁部4上的标识来表示。以下，将安装到车辆上时面向车辆内侧的一侧称为车辆内侧，将面向车辆外侧的一侧称为车辆外侧。另外，车辆内侧及车辆外侧的指定不仅限于安装到车辆上的情形。例如，组装好轮辋时，在轮胎宽度方向上，已确定了相对于车辆内侧及外侧的轮辋方向。因此，充气轮胎1，在组装到轮辋后，在轮胎宽度方向上就指定了面向车辆的内侧（车辆内侧）及外侧（车辆外侧）的方向。
充气轮胎1，如图3所示，在车辆外侧的轮胎侧部S上设有多个从该轮胎侧部S的面向轮胎的外侧突出的轮胎凸部9。此处，轮胎侧部S是指，在图3中，位于从胎面部2的接地端T的轮胎宽度方向外侧，从轮辋检测线L的轮胎直径方向外侧的范围中连成一片的面。此外，接地端T是指将充气轮胎1组装到正规轮辋，且充填正规内压，施加正规负载70%时，该充气轮胎1胎面部2的胎面21与路面的接地区域中，轮胎宽度方向的两个最外端，其在轮胎周向上连续。此外，轮辋检测线L是指用于确认轮胎轮辋组装有无正常实施的线，一般而言，其在胎圈部5的表侧面较轮辋凸缘更靠近轮胎径向外侧，并以沿着轮辋凸缘附近部分在轮胎周向上连续的环状凸线表示。
另外，正规轮辋是指JATMA所规定的“标准轮辋”、TRA所规定的“Design Rim”、或ETRTO所规定的“Measuring Rim”。此外，正规内压是指JATMA所规定的“最高空气压”、TRA所规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值、或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES”。此外，正规负载是指JATMA所规定的“最大负载能力”、TRA所规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值、或ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY”。
轮胎凸部9,如如图3至图4所示，在轮胎侧部S的范围中，沿轮胎直径方向形成由橡胶材料（可以是构成轮胎侧部S的橡胶材料，也可以是和该橡胶材料不同的橡胶材料）组成的突条，并且如图4所示沿轮胎周向以指定间隔配置。
充气轮胎1,图3所示，在车辆内侧的轮胎侧部S上设置了从该轮胎侧部S的面向轮胎的外侧突出的多个轮胎凸部39。轮胎凸部39,在轮胎侧部S的范围中，沿轮胎直径方向形成由长条状橡胶材料（可以是构成轮胎侧部S的橡胶材料，也可以是和该橡胶材料不同的橡胶材料）组成的突条，并且沿轮胎周向以指定间隔配置。轮胎凸部9和轮胎凸部39，仅在配置位置上不同，分别为车辆外侧和车辆内侧，而构造、形状基本相同。
接下来，对车轮102进行说明。车轮102，安装有轮胎1。车轮102，含有轮辋部104、轮辐106、轮毂107、轮盘114、以及车轮凹部120。轮辋部104为圆筒形状的构造体。轮辋部104，在与中心轴（Zr轴）平行的方向（宽度方向）上的两侧，具有与轮胎1所具有的各胎圈部2B、2B相嵌合的轮胎嵌合部105B、105B。
轮辐106，为沿轮胎直径方向延伸的棒状构件，其轮胎直径方向外侧的端部与轮辋部104连接，轮胎直径方向内侧的端部与轮毂107连接。轮辐106，在轮胎周向上以指定间隔配置。
轮毂107，配置在车轮102的中心部，并且安装在车辆的车轴上。轮毂107，通过多根轮辐106与轮辋部104连接。轮毂107和车辆的车轴，通过含有螺栓和螺母的紧固构件112连接。紧固构件112的螺栓安装在车轴上。并且，紧固构件112的构造不限于此。这样，轮毂107便能和车轴作为一个整体旋转。并且，轮毂107和车轴的连接方向为事先规定好的1个方向。这样，车轮102，便能形成规定好车辆外侧面和车辆内侧面的构造。并且，车轮102，和车轴连接的面为车辆内侧的面，和车轴连接的面相反一侧的面为车辆外侧的面。
轮盘（轮罩、轮盖）114，为配置在轮辐106的车辆外侧的圆盘状构件，在与轮胎直径方向中心侧的轮毂107相对的区域上形成有开口。即轮盘114为中心开有圆形孔的圆盘。轮盘114，固定在轮辐106及轮毂107上，并且与轮辐106、轮毂107一起旋转。虽然本实施例所述轮盘114为具备开口的形状，但是也可以为覆盖车轮102的车辆外侧的整个面的形状，例如没有开口的圆盘形状。
车轮102，如图2及图4所示，在轮盘114的车辆外侧的表面，设置了从该轮盘114的表面向车辆内侧（车轮102的内侧）凹陷的多个车轮凹部120。此处，轮盘114的表面为，在图2中露出于车辆外侧且连成一片的面（即相连的1个面）。即，车轮凹部120为从轮盘的表面向车辆内侧凹陷的形状，并且如图4所示，在与轮胎宽度方向正交的面上，与其他部分的分界线为一根闭合的线。
车轮凹部120，在轮盘114的表面上，沿轮胎直径方向及轮胎周向以指定间隔配置，更具体而言呈列状配置。此处，车轮102，多个车轮凹部120中，沿轮胎直径方向呈列状配置的多个车轮凹部120构成1个凹部列（车轮凹部列）125。此外，车轮102，多个车轮凹部120沿轮胎周向呈列状配置，因此形成凹部列125沿轮胎周向并排配置的构造。
接下来，使用图5至图7B，对轮胎车轮组装体100进行更加详细的说明。此处，图5是轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。图6A是从车辆外侧显示轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。图6B是从车辆上侧显示轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。图7A是从车辆外侧显示比较对象的轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。图7B是从车辆上侧显示比较对象的轮胎车轮组装体周围流动气流的其中一例的说明图。此外，图5至图6B所示轮胎车轮组装体100和图7A及图7B所示轮胎车轮组装体150中的任意一个都是作为车辆左轮而安装的轮胎车轮组装体。此外，图5至图7B中，X方向是与轮胎车轮组装体的行进方向平行的方向，且轮胎车轮组装体的行进方向为正。Y方向是轮胎宽度方向。Z方向是与充气轮胎接触的路面正交的方向。
如图5所示，轮胎车辆组装体100，通过行驶，轮胎车辆组装体100和周围空气相对移动，因此产生相对于轮胎车辆组装体100从行驶方向前方流向后方的气流130。气流（空气层）130，在轮胎车轮组装体100的胎面部2的行进方向前方部分所构成的分离区域132，向轮胎宽度方向分开，并绕到轮胎车轮组装体100的侧面（车辆外侧面及车辆内侧面）。
绕到轮胎车轮组装体100的车辆外侧侧面的气流130，如图6A及图6B所示，通过充气轮胎1上形成的轮胎凸部9，形成在轮胎车轮组装体100附近形成的乱流134。气流130，通过形成乱流134，从而在轮胎车轮组装体100附近，形成容易沿侧面流动的状态。这样，轮胎车轮组装体100，能将从分离区域132分离的气流130，保持原状地留在轮胎车轮组装体100的侧面（支撑壁）附近。
此外，从轮胎车轮组装体100的侧面的充气轮胎1的周边部通过的气流130，通过车轮102上形成的车轮凹部120，气流130会留在车轮凹部120的附近，并且形成在轮胎车轮组装体100附近形成的乱流134。气流130，通过形成乱流134，从而在轮胎车轮组装体100附近，形成容易沿侧面流动的状态。这样，轮胎车轮组装体100，便能将从分离区域132分离的气流130，保持原状地留在轮胎车轮组装体100的侧面（车轮102）附近。此外，轮胎车轮组装体100，通过将气流130留在车轮102附近，从而能够大幅降低空气阻力。
此外，绕到轮胎车轮组装体100的车辆外侧侧面的气流130，通过充气轮胎1上形成的轮胎凸部39，形成在轮胎车轮组装体100附近形成的乱流134。气流130，通过形成乱流134，从而在轮胎车轮组装体100附近，形成容易沿车辆内侧侧面流动的状态。这样，轮胎车轮组装体100，能将从分离区域132分离的气流130，保持原状地留在轮胎车轮组装体100的侧面（支撑壁）附近。
如上所述，轮胎车轮组装体100，在轮胎车轮组装体100的周围产生乱流边界层，在车辆外侧，从轮胎车轮组装体100的车辆外侧通过的空气的膨胀受到抑制，并且在车辆内侧，在轮胎车轮组装体100的车辆后方向车辆外侧离开的空气的膨胀受到抑制。其结果，轮胎车轮组装体100能够抑制通过空气的扩散，从而减小轮胎后方的分离区域136。
此处，如图7A及图7B所示，轮胎车轮组装体150，在车辆外侧的侧面没有配置轮胎凸部及车轮凹部中的任何一个。即，轮胎车轮组装体150，含有在车轮外侧的侧面不包含轮胎凹部的充气轮胎151，以及在车辆外侧不包含车轮凸部的车轮152。绕到轮胎车轮组装体150的车辆外侧的侧面的气流170，如图7A及图7B所示，没有设置降低空气阻力的机构，因此气流170容易从车辆外侧侧面分离，并且向逐渐远离轮胎车轮组装体150的侧面的方向流动。即，气流170，从轮胎车轮组装体150的侧面分离。其结果，轮胎车轮组装体150，通过的空气扩散，轮胎后方的分离区域176增大。
如上所述，轮胎车轮组装体100，通过在车辆外侧的侧面设置轮胎凸部9及车轮凹部120，能够降低车辆的空气阻力，并进一步降低油耗。更具体而言，轮胎车轮组装体100，通过设置轮胎凸部9和车轮凹部120，与轮胎凸部9和车轮凹部120两者都没设置的情况相比，能够对轮胎车轮组装体100（的充气轮胎1及车轮102）周围的空气更合适地进行导流。并且，轮胎车轮组装体100，通过设置轮胎凸部9和车轮凹部120，与只设置轮胎凸部9和车轮凹部120其中之一的情况相比，由于在轮胎直径方向的一定范围内能够分别形成凸部和凹部，因此能够在轮胎车轮组装体100的车辆外侧表面（充气轮胎1及车轮102的车辆外侧的表面）产生合适的乱流134，从而与单纯增大凸部和凹部的设置面积相比，能够更大幅度地提高空气动力性能。此外，轮胎车轮组装体100，通过在车辆内侧的侧面设置轮胎凸部39，能够进一步降低车辆的空气阻力，并进一步降低油耗。
此外，轮胎车轮组装体100，通过在车轮102上设置车轮凹部120，能够减少车轮102的重量，实现轻量化。
轮胎车轮组装体100，在车辆内侧设置了轮胎凸部39，但是不限定于此。轮胎车轮组装体100，也可以是只在车辆外侧设置轮胎凸部9，在车辆内侧不设置轮胎凸部39的构造。并且，如上所述，轮胎车轮组装体100，通过在车辆内侧设置轮胎凸部39，能够在车辆内侧也合适地产生乱流134，从而能够抑制流过车辆内侧的气流离开充气轮胎1及车轮102的侧面，所以优选在车辆内侧设置轮胎凸部39。轮胎车轮组装体100，也可以在充气轮胎的车辆内侧设置凹部（凹陷等），即轮胎凹部。
此外，本实施例所述轮胎车轮组装体100，车轮102的多个车轮凹部120形成沿轮胎直径方向呈列状配置的凹部列125，且凹部列125在轮胎周向上以一定间隔配置。根据该轮胎车轮组装体100，通过沿轮胎直径方向形成列状的凹坑（浅凹）让空气进一步产生乱流，且通过在周向上配置有效地让空气产生乱流。其结果，能够明显让空气产生乱流。如此，优选车轮凹部120在轮胎直径方向呈列状配置，但是并不限定于此，也可以不规则地配置或者以千鸟格状配置。
此外，本实施例所述轮胎车轮组装体100，充气轮胎1的轮胎凸部9、39在轮胎直径方向上形成长条状（所谓的鳍片形状），且在轮胎周向上以一定间隔配置。根据该轮胎车轮组装体100，通过沿轮胎直径方向形成长条状的突条让空气进一步产生乱流，且通过在周向上配置有效地让空气产生乱流。其结果，能够明显让空气产生乱流。
此外，轮胎车轮组装体100，由于在车轮102的车辆外侧面上包含轮盘114，能够做成在车轮102表面没有空洞露出的形状，从而能够进一步提高轮胎的空气动力性能。即，轮胎车轮组装体100，通过轮盘114，能够抑制流过车辆外侧的空气流入轮胎车轮组装体100的内部。这样，便能更加减少气流的紊乱，从而能够降低车辆的空气阻力，提高空气动力性能。并且，轮胎车轮组装体，只要是在车轮102的车辆外侧的面上没有与空洞（轮胎车轮组装体的车辆内侧）相连的开口的形状即可，采用不设置轮盘114，且轮辐106没有空洞的形状，也能够获得相同的效果。
接下来，使用图2及图3，对轮胎凸部9和车轮凹部120的配置位置的合适范围进行说明。优选：本实施例所述轮胎车轮组装体100，轮胎凸部9的至少一部分配置在，从充气轮胎1的轮胎剖面宽度最大位置（最大剖面宽度L4的位置）朝向轮胎直径方向外侧，至少离开轮胎剖面高度10%以上的位置。即，优选：将充气轮胎1的轮胎剖面高度设为d1时，轮胎凸部9的至少一部分形成在从包含在从轮胎剖面宽度最大位置到轮胎剖面高度d1的10%即高度d2之间的区域的轮胎直径方向外侧的端部向轮胎直径方向外侧到高度d3之间所包含的区域内。
充气轮胎1，如上所述，通过在高度d3的区域上配置轮胎凸部9的至少其中一部分，便能在充气轮胎1的轮胎侧部S内，行驶时容易受到空气阻力并且旋转速度相对较快的区域中设置轮胎凸部9。这样，便能将行驶时支撑壁附近的乱流分离点挪到轮胎后方，从而降低轮胎整体的空气阻力。
此外，优选：车轮102，采用在将从安装充气轮胎1的轮辋部104的轮胎直径方向外侧的端部到轮胎旋转轴的距离设为D1时，从车轮102的轮胎直径方向中心朝向直径方向外侧离开0.4D1的位置到轮胎直径方向的外侧端部之间的范围内，没有空洞（孔、开口）连通车辆内侧端面的构造。即，优选：车轮102，采用在从车轮102的轮胎直径方向中心朝直径方向外侧到0.4D1之间所包含的的距离D2的范围的直径方向外侧的端部向直径方向外侧到距离D3之间所包含的区域没有空洞与车辆内侧端面连通的构造，即没有空洞（孔、开口）与轮胎车轮组装体100的轮胎赤道面CL侧贯通的构造。如上所述，轮胎车轮组装体100，通过做成至少在距离D3所含区域中无空洞的构造，便能减少从轮胎车轮组装体100侧面通过气流的紊乱，从而在侧面合适地产生乱流，并降低空气阻力。此外，轮胎车轮组装体100，通过做成至少在距离D3所含区域中无空洞的构造，能够将车轮102的车辆外侧表面中可形成车轮凹部120的区域，在轮胎直径方向外侧做得更大。这样，便能在合适的位置形成更多的车轮凹部120，从而能够更加合适地降低空气阻力。
此外，优选：车轮102，将从安装充气轮胎1的轮辋部104的轮胎直径方向的外侧端部到轮胎旋转轴的距离设为D1时，车轮凹部120的至少其中一部分，在轮胎直径方向上，配置在从轮辋部104的轮胎直径方向外侧端部到以该外侧端部为基准点向轮胎直径方向内侧移动0.1D1的位置之间的区域。即，如图2、图7A以及图7B所示，优选:车轮凹部120的至少其中一部分设在包含在从轮辋部104的轮胎直径方向的外侧端部到距离0.1D1即距离D4之间的区域。如上所述，通过在车轮102的表面将车轮凹部120设置在旋转速度相对较快的区域，便能将车轮附近的乱流分离位置进一步挪到轮胎车轮组装体100的后方侧，从而能够有效降低轮胎车轮组装体100的整体空气阻力。
此外，优选：轮胎车轮组装体100，在轮胎宽度方向上，将从充气轮胎1的轮胎赤道面CL到充气轮胎1的车辆外侧的端部之间的距离设为L1，将从轮胎宽度方向上的充气轮胎1的轮胎赤道面CL到车轮102的车辆外侧的端部之间的距离设为L2时，距离L1与距离L2满足L2≤1.2L1的关系。并且，在图2中，将距离1.2L1作为距离L3显示。因此，图2中距离L2与距离L3的关系满足L2≤L3即可。充气轮胎1与车轮102若满足上述关系，便能抑制充气轮胎1上产生的向轮胎凸部9后方流动的气流的膨胀，从而能够更加合适地对空气进行导流。并且，距离L1为从轮胎赤道面CL到充气轮胎1的车辆外侧的端部之间的距离。因此，与轮胎最大宽度的宽度方向外侧端相比，轮胎凸部9的宽度方向最外侧的位置位于宽度方向外侧时，从轮胎赤道面CL到轮胎凸部9的宽度方向最外侧位置的距离为距离L1，与轮胎凸部9的宽度方向最外侧位置相比，轮胎最大宽度的宽度方向外侧端位于宽度方向外侧时，轮胎最大宽度的一半距离为距离L1。
接下来，使用图8A至图11F，对轮胎凸部形状、车轮凹部形状的其他实施例进行说明。轮胎凸部、车轮凹部，可以采用各种形状。此处，优选：轮胎凸部，做成轮胎直径方向为长度方向的细长形状，即所谓的鳍片形状。轮胎凸部采用鳍片形状，便能合适地提高空气动力性能。此外，优选：车轮凹部，排列成轮胎直径方向为排列方向的列状。即，优选：将车轮凹部朝1个凹部列的延伸方向为轮胎直径方向的方向配置。
图8A至图8F是从车辆外侧观察各自其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。此处，图8A至图8F分别为从车辆外侧观察轮胎车轮组装体时的轮胎凸部及车轮凹部的形状的示例。图8A所示轮胎车轮组装体300，在充气轮胎301上形成的轮胎凸部303为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状，车轮302上形成的车轮凹部304所构成的凹部列308为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状。此外，车轮凹部304，在车轮302的车辆外侧表面开口的开口形状为圆形。图8B所示轮胎车轮组装体310，在充气轮胎311上形成的轮胎凸部313为，在轮胎直径方向的中央附近具有曲折部的线形状（将角度不同的2条直线连成在周向凸出的形状），车轮312上形成的车轮凹部314所构成的凹部列318为，在轮胎直径方向中央部具有曲折部的线形状。此外，车轮凹部314，在车轮312的车辆外侧表面开口的开口形状为圆形。图8C所示轮胎车轮组装体320，在充气轮胎321上形成的轮胎凸部323为，沿轮胎直径方向延伸且在轮胎周向上凸出的圆弧形状，车轮322上形成的车轮凹部324所构成的凹部列328为，沿轮胎直径方向延伸且在轮胎周向上凸出的圆弧形状。此外，车轮凹部324，在车轮322的车辆外侧表面开口的开口形状为圆形。如上所述，轮胎凸部及车轮凹部可以采用直线状形状、弯曲形状、中途曲折的形状等各种形状。此外，车轮凹部所构成的凹部列及轮胎凸部，该曲折或弯曲也可以是多个。
图8D所示轮胎车轮组装体330，充气轮胎331上形成的轮胎凸部333为，在与轮胎直径方向的平行方向呈指定角度倾斜的方向上延伸的直线形状，车轮332上形成的车轮凹部334所构成的凹部列338为，在与轮胎直径方向的平行方向以轮胎凸部333的相同倾斜角度倾斜的直线形状。此外，车轮凹部334，在车轮332的车辆外侧表面开口的开口形状为椭圆形。如此，车轮凹部所构成的凹部列及轮胎凸部也可以是与轮胎直径方向呈指定角度倾斜的形状。
图8E所示轮胎车轮组装体340，在充气轮胎341上形成的轮胎凸部343为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状，车轮342上形成的车轮凹部344所构成的凹部列348为，沿轮胎直径方向延伸且在轮胎周向上凸出的圆弧形状。此外，车轮凹部344，在车轮342的车辆外侧表面开口的开口形状为圆形。图8F所示轮胎车轮组装体350，在充气轮胎351上形成的轮胎凸部353为，在与轮胎直径方向的平行方向呈指定角度倾斜的方向上延伸的直线形状，车轮352上形成的车轮凹部354所构成的凹部列358为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状。此外，车轮凹部354，在车轮352的车辆外侧表面开口的开口形状为四边形。如上所述，车轮凹部所构成的凹部列及轮胎凸部也可以组合不同形状。即，轮胎车轮组装体，轮胎凸部形状和车轮凹部形状也可以是不同形状。此外，车轮凹部，在车轮352的车辆外侧表面上开口的开口形状也可以采用圆形、椭圆形、长圆形、多边形等。
图9A至图9D分别是轮胎凸部其中一例的剖面图。此处，图9A至图9D显示了与长度方向交叉的剖面形状。图9A所示轮胎凸部362的剖面形状为半圆形。图9B所示轮胎凸部364的剖面形状为向轮胎凸部364中心侧凹进的2个圆弧（圆的1/4）组合成的形状。图9C所示轮胎凸部366的剖面形状为三角形。图9D所示轮胎凸部368的剖面形状为四边形。轮胎凸部的剖面形状并不限定于此，也可以是半椭圆形、半长圆形、梯形等，还可以是组合直线和曲线的形状。
此处，优选：轮胎凸部，如图9C所示，剖面形状为具有顶点的近似三角形。剖面形状为具有顶点的近似三角形，其中包括如图9C所示三角形、对三角形顶点进行过倒角的形状、将三角形顶点加工成R状曲面形状等，剖面宽度随着离开侧壁部而变窄的各种形状。轮胎车轮组装体，轮胎凸部的剖面形状通过采用具有顶点的近似三角形，便能增大轮胎侧部S表面的突出量相对于剖面形状面积的比例，从而能够抑制轮胎凸部体积的增加，并且提高空气动力性能。这样，便能降低油耗。
此外，优选：轮胎凸部，如图9A及图9B所示，剖面形状由至少1个以上的圆弧构成。轮胎车轮组装体，通过使轮胎凸部的剖面形状由至少1个以上的圆弧构成，便能增大轮胎侧部S表面的突出量相对于剖面形状面积的比例，从而能够抑制轮胎凸部体积的增加，并且提高空气动力性能。这样，便能降低油耗。
此外，轮胎凸部，在长度方向上剖面形状可以相同，或者在长度方向上剖面形状也可以变化。此外，轮胎凸部，其端部可以从充气轮胎的轮胎侧部S表面平滑突出，或者也可以从充气轮胎的轮胎侧部S表面垂直突出。此外，上述实施例所述轮胎凸部，虽然在轮胎侧部S的表面的轮胎直径方向上形成1根突条，但是也可以在长度方向上分割成多根。分割轮胎凸部时，在轮胎周向上排列的其他的轮胎凸部，可以按与在轮胎周向上相邻的轮胎凸部的分割部分在轮胎周向上重叠的方式配置。
此外，优选：本实施例所述充气轮胎的轮胎凸部，从轮胎侧部S的表面突出的高度为0.5[mm]以上10[mm]以下。此处，图10A是显示高度在规定范围内的凸部附近的气流的说明图。图10B是显示高度在规定范围以下的凸部附近的气流的说明图。图10C是显示高度在规定范围以上的凸部附近的气流的说明图。此外，轮胎车轮组装体，充气轮胎为乘用车轮胎时，更优选采用上述范围。轮胎车轮组装体，虽然充气轮胎为重负载用轮胎时，轮胎凸部形状也优选上述范围，但是有时候轮胎凸部形状也可优选比上述范围更大的形状。
充气轮胎，如图10A所示，轮胎凸部372的高度在规定范围内时，轮胎凸部372适当地接触气流，让轮胎凸部372后方的气流产生乱流，减小空气的膨胀，因此能够明显降低车辆的空气阻力。相对于此，充气轮胎，如图10B所示，轮胎凸部374的高度在规定范围以下，即轮胎凸部374的高度不足0.5[mm]时，轮胎凸部374接触气流的范围小，所以轮胎凸部374后方的气流难以产生乱流，车辆空气阻力的降低效果变差。此外，充气轮胎，如图10C所示，轮胎凸部376的高度为规定范围以上，即轮胎凸部376的高度超过10[mm]时，凸部376接触气流的范围变大，所以轮胎凸部376后方的气流会有膨胀倾向，车辆空气阻力的降低效果变差。
此外，更优选：本实施例所述充气轮胎的轮胎凸部，从轮胎侧部S的表面突出的高度为1[mm]以上5[mm]以下。轮胎凸部的高度为1[mm]以上5[mm]以下，从而能够更加合适地获得上述效果。
接下来对车轮凹部的形状进行说明。图11A至图11F分别是车轮凹部其中一例的剖面图。此处，图11A至图11F显示出剖面形状（与轮胎宽度方向平行的剖面形状）。图11A所示车轮凹部381的剖面形状为半圆形。图11B所示车轮凹部382的剖面形状为向车轮凹部382的中心侧凹进的2个圆弧（圆的1/4）组合成的形状。图11C所示车轮凹部383的剖面形状为三角形。图11D所示车轮凹部384的剖面形状为四边形。图11E所示车轮凹部385的剖面形状为不对称形状，一侧的侧壁倾斜，另一侧的侧壁与侧壁部正交。图11F所示车轮凹部386的剖面形状为具有高低差的形状，即从一侧端部到另一侧端部之间的指定位置上深度不同的形状。车轮凹部的剖面形状并不限定于此，也可以是半椭圆形、半长圆形、擂钵形、梯形等，还可以是组合直线和曲线的形状。
优选：车轮，从车轮凹部的车辆外侧的表面开始的深度为0.5[mm]以上5.0[mm]以下。车轮凹部的深度为0.5mm以上，便能充分发挥乱流产生效果，为5.0mm以下，便能充分确保车轮侧面的厚度。要让空气产生乱流且降低发热，则优选尽量加深车轮凹部的深度，但是如果车轮凹部的底部过于接近轮盘直径方向内侧面，二者之间的厚度变薄，从而轮盘耐久性可能降低。因此，优选：从车轮凹部的车辆外侧的表面开始的深度为5.0[mm]以下。
此外，优选：车轮，在车轮凹部的车辆外侧的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下。在车轮凹部的车辆外侧的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下，便能合适地产生乱流。
此处，优选：轮胎车轮组装体，在轮胎周向的整个圆周上设置轮胎凸部及车轮凹部。这是因为这样能够让制造变得简单，抑制轮胎周向位置的不均衡，从而进一步提高轮胎的性能。轮胎车轮组装体，在轮胎周向的整个圆周上设置轮胎凸部及车轮凹部，从而能够获得上述效果，然而只要设置至少其中一部分即可。
轮胎车轮组装体，轮胎凸部在轮胎周向上配置在一部分角度范围时，优选车轮凹部至少配置在未形成所述轮胎凸部的角度范围的整个区域，更优选车轮凹部在轮胎周向上配置在未配置轮胎凸部的角度范围的整个区域以及配置了轮胎凸部的角度范围。即，优选：车轮凹部在轮胎周向上至少配置在未形成轮胎凸部的部分。如上所述，通过在轮胎周向上未形成轮胎凸部的区域中也配置车轮凹部，即便存在充气轮胎侧壁部上显示商品名称等文字信息，而未形成轮胎凸部的区域时，也能够有效提高空气动力性能。此外，轮胎车轮组装体，在轮胎周向上，通过在配置了轮胎凸部的区域中也配置车轮凹部，能够提高空气动力性能。
此外，优选：轮胎车轮组装体，轮胎凸部配置在其中心线与将车轮凹部所构成的凹部列的中心线向直径方向外侧延长了的线重合的位置。即，优选：轮胎车轮组装体，在轮胎周向上，轮胎凸部的相位与车轮凹部所构成凹部列的相位一致。轮胎车轮组装体，通过有规律地排列轮胎凸部和车轮凹部所构成的凹部列，能够更进一步地提高空气动力性能。
以下，使用图12及图13具体地进行说明。图12及图13分别是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。图12所示轮胎车轮组装体460，在充气轮胎461上配置有轮胎凸部463，在车轮462上配置有车轮凹部464。轮胎凸部463为沿轮胎直径方向延伸的直线形状，并且在轮胎周向上相邻配置多个。充气轮胎461，多个轮胎凸部463在轮胎周向上以指定间隔相邻配置的区域465，以及未配置轮胎凸部463的区域466，在轮胎周向上交替配置。车轮凹部464所构成的凹部列468为沿轮胎直径方向延伸的直线形状，并且在轮胎周向上相邻配置多个。车轮462，在轮胎周向上，在配置了轮胎凸部463的区域465中没有配置凹部列468，在未配置轮胎凸部463的区域466中配置了多个凹部列468。
如图12所示，轮胎车轮组装体，通过将车轮凹部配置在轮胎周向上未配置轮胎凸部的角度范围的整个区域，能够提高空气动力性能。
图13所示轮胎车轮组装体480，在充气轮胎481上配置有轮胎凸部483，在车轮482上配置有车轮凹部484。轮胎凸部483为沿轮胎直径方向延伸的直线形状，并且在轮胎周向上相邻配置多个。充气轮胎481，多个轮胎凸部483在轮胎周向上以指定间隔相邻配置的区域，以及未配置轮胎凸部483的区域，在轮胎周向上交替配置。车轮凹部484所构成的凹部列488为沿轮胎直径方向延伸的直线形状，并且在轮胎周向上相邻配置多个。车轮482，在轮胎周向上，多个凹部列484在轮胎周向上以指定间隔相邻地配置在轮胎周向的整个圆周上。轮胎车轮组装体480，在配置了轮胎凸部483的区域上，凹部列488配置在其中心线与将车轮凹部484的中心线向直径方向外侧延长了的线重合的位置。即，轮胎凸部483配置在其中心线延长线与配置在车轮482上的任意一个凹部列488中心线重合的位置。
如图13所示，轮胎车轮组装体，通过在轮胎周向上将车轮凹部配置未配置轮胎凸部的角度范围的整个区域以及配置了轮胎凸部的角度范围，从而能够提高空气动力性能。此外，轮胎车轮组装体，车轮凹部所构成的凹部列配置在其中心线与将车轮凹部的中心线向直径方向外侧延长了的线重合的位置，也能够提高空气动力性能。并且，图13中虽然轮胎凸部483和凹部列488采用沿轮胎直径方向平行延伸的直线形状，但是轮胎凸部和凹部列采用与轮胎直径方向呈指定角度倾斜的形状，或者轮胎凸部和凹部列采用圆弧状、曲折状时，同样也可通过采用中心线重合的形状，以便获得同样的效果。
此处，优选：车轮，从轮胎宽度方向上的轮胎宽度方向中心（轮胎赤道面）到车辆外侧的端面的距离，随着从轮胎直径方向外侧到轮胎直径方向内侧而变大。
以下，使用图14进行说明。此处，图14是其他实施例所述轮胎车轮组装体的子午剖面图。图14所示轮胎车轮组装体490含有充气轮胎491和车轮492。车轮492，在车辆外侧的端面上安装了轮盘495。轮盘495为，轮胎宽度方向上的轮胎宽度方向中心（轮胎赤道面CL）到车辆外侧的端面的距离随着从轮胎直径方向外侧到轮胎直径方向内侧而变大的形状。即，将轮胎直径方向外侧的第1位置上的从轮胎赤道面CL到车辆外侧的端面的距离设为LW1，将比第1位置靠近轮胎直径方向内侧的第2位置上的从轮胎赤道面CL到车辆外侧的端面的距离设为LW2，将比第2位置靠近轮胎直径方向内侧的第3位置上的从轮胎赤道面CL到车辆外侧的端面的距离设为LW3，将比第3位置靠近轮胎直径方向内侧的第4位置上的从轮胎赤道面CL到车辆外侧的端面的距离设为LW4时，满足LW1＜LW2＜LW3＜LW4。如上所述，车轮的车辆外侧的端面（本实施例中为轮盘）的形状，采用随着靠近直径方向内侧逐渐向车辆外侧鼓出的形状，能够使气流更顺畅地从充气轮胎向车轮流动，从而能够进一步改善空气阻力。并且，车轮，至少在未形成空洞的区域，具体而言，将从安装充气轮胎的轮辋部的轮胎直径方向的外侧端部到轮胎旋转轴的距离设为D1时，在从包含在从车轮的轮胎直径方向中心朝向直径方向外侧到0.4D1内的距离D2的范围的直径方向外侧的端部朝直径方向外侧到距离D3所包含的区域，车轮的车辆外侧的端面（本实施例中为轮盘）的形状，采用随着靠近直径方向内侧逐渐向车辆外侧鼓出的形状，能够获得上述效果。
此处，上述实施例所述轮胎车轮组装体，虽然在充气轮胎的轮胎侧部S上设置了轮胎凸部，但是在充气轮胎的轮胎侧部S上也可以设置与车轮凹部相同的轮胎凹部。
以下，使用图15及图16进行说明。此处，图15是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。图16是图15所示充气轮胎的子午剖面图。并且，图15及图16所示轮胎车轮组装体500，除了在充气轮胎501上设置了轮胎凹部代替轮胎凸部之外，基本上与轮胎车轮组装体100是同样的构造。轮胎车轮组装体500，含有充气轮胎501和车轮502。充气轮胎501，在轮胎侧部S上形成了多个轮胎凹部503。车轮502，在车辆外侧的表面形成了多个车轮凹部504。并且，车轮502及车轮凹部504的构造与上述车轮102、车轮凹部120相同，所以省略说明。多个车轮凹部504，在轮胎直径方向上相邻的车轮凹部504构成车轮凹部列508。
充气轮胎501，如图15及图16所示，在车辆外侧的轮胎侧部S上设置了从该轮胎侧部S的面向轮胎内侧凹陷的多个轮胎凹部503。轮胎凹部503，为从轮胎侧部S的表面向车辆内侧凹陷的形状，并且如图15所示，在与轮胎宽度方向正交的面上，与其他部分的分界线为一根闭合的线。
轮胎凹部503，例如如图15至图16所示，在轮胎侧部S的范围中，沿轮胎直径方向及轮胎周向以指定间隔配置。本实施例所述轮胎凹部503，分别沿轮胎直径方向及轮胎周向呈列状配置。此处，充气轮胎501，多个车轮凹部503中，沿轮胎直径方向呈列状配置的多个轮胎凹部503，构成1个凹部列507。此外，充气轮胎501，多个轮胎凹部503沿轮胎周向呈列状配置，因此形成凹部列507沿轮胎周向并排配置的构造。并且，本实施例中，虽然只在车辆外侧的轮胎侧部S上设置了轮胎凹部，但是也可以在车辆内侧设置。
如上所述，轮胎车轮组装体500，通过充气轮胎501上形成的轮胎凹部503，便能形成在轮胎车轮组装体500附近形成的乱流。从轮胎车轮组装体500的侧面流过的气流，由于乱流的形成，在轮胎车轮组装体500附近，变成容易沿侧面流动的状态。这样，轮胎车轮组装体500，便能将气流留在轮胎车轮组装体500的侧面（支撑壁）附近。如上所述，轮胎车轮组装体500，即便设置了轮胎凹部代替轮胎凸部时，也能够降低空气阻力，从而降低油耗。
此外，充气轮胎501，通过设置轮胎凹部503，能够减少橡胶量，抑制产生热量并通过空气产生乱流提高散热性，从而能够抑制轮胎发热和温度上升。
此处，优选：轮胎凹部也形成在与轮胎凸部相同的区域。即，优选：本实施例所述轮胎车轮组装体500，轮胎凹部503的至少一部分配置在，从充气轮胎501的轮胎剖面宽度最大位置（最大剖面宽度L4的位置）朝向轮胎直径方向外侧，至少离开轮胎剖面高度10%以上的位置。即，优选：将充气轮胎501的轮胎剖面高度设为d1时，轮胎凹部503，至少其中一部分形成在从包含在从轮胎剖面宽度最大位置到轮胎剖面高度d1的10%的高度即d2之间的区域的轮胎直径方向外侧的端部向轮胎直径方向外侧到高度d3所包含的区域内。
此外，优选：轮胎车轮组装体500，轮胎凹部503的至少其中一部分配置在从轮辋检测线到以该轮辋检测线为起点朝向轮胎直径方向外侧离开轮胎剖面高度10%的位置之间的区域，即包含在图16中高度d4内的区域。轮胎车轮组装体500，通过在包含于高度d4中的区域上配置轮胎凹部503的其中一部分，便能进一步提高充气轮胎501上的散热性，且降低发热，并降低空气阻力。这样，便能有效地降低空气阻力。
此外，轮胎凹部，与车轮凹部同样，剖面形状、开口形状、深度形状等能够采用各种形状。此外，轮胎凹部列，与车轮凹部列同样，能够采用各种形状。
优选：充气轮胎501，轮胎凹部503的从轮胎侧部的表面开始的深度为0.5[mm]以上5.0[mm]以下。轮胎凹部503的深度为0.5mm以上，便能充分发挥乱流产生效果，为5.0mm以下，便能充分确保轮胎侧部S的厚度，尤其是侧壁部4的橡胶厚度。
此外，优选：本实施例所述充气轮胎501，轮胎凹部503的底部与帘布层帘线之间的最短距离为0.5[mm]以上。
要让空气产生乱流且降低发热，则优选尽量加深轮胎凹部503的深度，但是如果轮胎凹部503的底部过于接近帘布层6的帘布层帘线，二者之间的橡胶量变薄，从而耐久性可能降低。因此，优选轮胎凹部503底部与帘布层帘线之间的最短距离为0.5[mm]以上，这样便能保持耐久性。并且，优选轮胎凹部503的最小深度为0.3[mm]以上，这样便能让空气产生乱流。
此外，优选：充气轮胎，轮胎凹部503的在轮胎侧部S的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下。通过使轮胎凹部503的在轮胎侧部S的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下，便能合适地产生乱流。
接下来，图17及图18分别是从车辆外侧观察实施例所述轮胎车轮组装体的局部外观图。此处，图17及图18分别是从车辆外侧观察轮胎车轮组装体时的轮胎凸部及车轮凹部的形状的示例。图17所示轮胎车轮组装体510，在充气轮胎511上形成的轮胎凹部513a、513b、513c、513d所构成的轮胎凹部列517为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状。此外，轮胎凹部列517，在轮胎周向上配置多个。1个轮胎凹部列517中，轮胎凹部513a、与轮胎凹部513a相比在轮胎侧部S的表面上的最大直径较小的轮胎凹部513b、与轮胎凹部513b相比在轮胎侧部S的表面上的最大直径较小的轮胎凹部513c、以及与轮胎凹部513c相比在轮胎侧部S的表面上的最大直径较小的轮胎凹部513d，从轮胎直径方向外侧开始按照此顺序配置。即，轮胎凹部列517中，轮胎凹部513a、513b、513c、513d在轮胎侧部S的表面上的最大直径为不同大小，轮胎凹部513a、513b、513c、513d随着从轮胎直径方向外侧到内侧，按照最大直径变小的顺序配置。
车轮512上形成的车轮凹部514a、514b、514c、514d所构成的车轮凹部列518为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状。此外，车轮凹部列518，在轮胎周向上配置多个。1个车轮凹部列518中，车轮凹部514a、与车轮凹部514a相比在车辆外侧的表面上的最大直径较小的车轮凹部514b、与车轮凹部514b相比在车辆外侧的表面上的最大直径较小的车轮凹部514c、以及与车轮凹部514c相比在车轮外侧的表面上的最大直径较小的车轮凹部514d，从轮胎直径方向外侧开始按照此顺序配置。即，车轮凹部列518中，车轮凹部514a、514b、514c、514d在车辆外侧的表面上的最大直径为不同大小，车轮凹部514a、514b、514c、514d随着从轮胎直径方向外侧到内侧，按照最大直径变小的顺序配置。如上所述，轮胎车轮组装体，随着从轮胎直径方向外侧到内侧，按照最大直径变小的顺序配置轮胎凹部、车轮凹部，从而能够提高空气动力性能。具体而言，通过加大旋转速度相对较快且面积较大的直径方向外侧的轮胎凹部、车轮凹部的最大直径，能够更加合适地产生乱流，并且提高空气动力性能。
图18所示轮胎车轮组装体520，在充气轮胎521上形成的轮胎凹部523a、523b、523c、523d所构成的轮胎凹部列527为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状。此外，1个轮胎凹部列527中，轮胎凹部523a、523b、523c、523d在轮胎侧部S的表面上的最大直径为不同大小，轮胎凹部523a、523b、523c、523d随着从轮胎直径方向外侧到内侧，按照最大直径变小的顺序配置。
车轮522上形成的车轮凹部524a、524b、524c、524d所构成的车轮凹部列528为，沿轮胎直径方向延伸的直线形状。此外，车轮凹部列528，在轮胎周向上配置多个。1个车轮凹部列528中，车轮凹部524a、524b、524c、524d的在车辆外侧的表面上的最大直径为不同大小，车轮凹部524a、524b、524c、524d随着从轮胎直径方向外侧到内侧，按照最大直径变小的顺序配置。
轮胎车轮组装体520，比较轮胎凹部列527和车轮凹部列528时，也是随着从轮胎直径方向外侧到内侧，按照车轮凹部或轮胎凹部的最大直径变小的顺序配置。即，与配置在轮胎凹部列527的轮胎直径方向最内侧的轮胎凹部523d的在轮胎侧部S的表面上的最大直径相比，配置在车轮凹部列528的轮胎直径方向最外侧的车轮凹部524a的在车辆外侧的表面上的最大直径较小。如上所述，轮胎车轮组装体，轮胎凹部和车轮凹部之间也会随着从轮胎直径方向外侧到内侧，按照最大直径变小的顺序配置轮胎凹部、车轮凹部，从而能够提高空气动力性能。具体而言，通过加大旋转速度相对较快且面积较大的直径方向外侧的轮胎凹部、车轮凹部的最大直径，能够更加合适地产生乱流，并且提高空气动力性能。
并且，图17及图18中，虽然每一个凹部列发生变化，让轮胎凹部的在轮胎侧部的表面上的开口的面积、以及车轮凹部的在车辆外侧的表面上的开口的面积，随着从轮胎直径方向外侧到内侧而变小，但是并不限定于此，也可以让轮胎凹部的从侧壁部的表面开始的深度、以及车轮凹部的从车辆外侧的表面开始的深度，随轮胎直径方向的位置发生变化。具体而言，也可以是轮胎凹部的从轮胎侧部的表面开始的深度、以及车轮凹部的从车辆外侧的表面开始的深度，随着从车辆外侧到车辆内侧而变浅的形状。
如上所述，轮胎车轮组装体，通过使车轮凹部列按照以下规律，即随着从轮胎直径方向外侧到轮胎直径方向内侧，所述车轮凹部的在车辆外侧的表面上的开口的面积变小的规律，以及所述车轮凹部的从车辆外侧的表面开始的深度变浅的规律中的至少一种而发生变化，便能让空气动力性能、散热性能更加合适，从而提高轮胎车轮组装体的性能。此外，轮胎车轮组装体，通过使轮胎凹部列按照以下规律，即随着从轮胎直径方向外侧到轮胎直径方向内侧，所述轮胎凹部的在车辆外侧的表面上的开口的面积变小的规律，以及所述轮胎凹部的从车辆外侧的表面开始的深度变浅的规律中的至少一种而发生变化，便能让空气动力性能、散热性能更加合适，从而提高轮胎车轮组装体的性能。轮胎车轮组装体，优选车轮凹部列和轮胎凹部列的两者都按照上述规律形成，如图18所示，优选上述规律也在车轮凹部列和轮胎凹部列之间成立，即与轮胎凹部相比，车轮凹部的开口面积较小或者深度较浅。这样便能让空气动力性能、散热性能更加合适，从而提高轮胎车轮组装体的性能。
此外，轮胎车轮组装体，也可以在轮胎侧部上形成轮胎凹部和轮胎凸部的两者。例如，也可以在充气轮胎的一侧的轮胎侧部上设置轮胎凹部，在另一侧的轮胎侧部上形成轮胎凸部。此外，也可以在1个轮胎侧部上形成轮胎凸部和轮胎凹部的两者。
此处，轮胎车轮组装体，在轮胎侧部上形成轮胎凹部和轮胎凸部的两者时，优选将轮胎凸部的至少其中一部分配置在，从所述充气轮胎的轮胎剖面宽度最大的位置朝向轮胎直径方向的外侧，至少离开轮胎剖面高度10%以上的位置，并且将所述轮胎凹部的至少其中一部分配置在，从轮辋检测线到以该轮辋检测线为起点朝向轮胎直径方向外侧离开轮胎剖面高度10%的位置之间的区域。这样，在轮胎侧部中行驶时旋转速度相对较快且容易受到空气阻力的轮胎直径方向外侧区域上，能通过轮胎凸部适当地产生乱流。此外，在轮胎侧部中行驶时旋转速度相对较慢的轮胎直径方向内侧区域上，能通过轮胎凹部适当地产生乱流，并将散热效果维持在高水平。通过以上方法，能更加有效地降低轮胎车轮组装体整体的空气阻力。
此处，轮胎车轮组装体的车轮的露出于车辆外侧的部分的形状并不限定于上述实施例，可以采用各种形状。此外，露出的部分可以是曲面也可以是平面。并且，如上所述，让露出于车辆外侧的部分像轮盘114一样形成1个面，便能进一步提高空气动力性能。
此处，上述实施例中，车轮虽然采用了具备轮盘的构造，但是并不限定于此。轮胎车轮组装体也可以采用不包含轮盘的构造，即轮辐露出于车辆外侧的构造。
使用图19及图20，对轮胎车轮组装体的其他实施例进行说明。图19是其他实施例所述轮胎车轮组装体的立体图。图20是图19所示轮胎车轮组装体的子午剖面图。图19及图20所示轮胎车轮组装体600含有充气轮胎1和车轮602。充气轮胎1，与轮胎车轮组装体100的充气轮胎1构造相同，所以省略说明。
车轮602，如图20所示，在轮辐106的车辆外侧的表面上，设置了从该轮辐106的表面向车辆内侧（车轮602的内侧）凹陷的多个车轮凹部620。此处，轮辐106的表面为，在图20中露出于车辆外侧且连成一片的面（即相连的1个面）。即，车轮凹部620为从轮辐106的表面向车辆内侧凹陷的形状，并且如图20所示，在与轮胎宽度方向正交的面上，与其他部分的分界线为一根闭合的线。
车轮凹部620，在轮辐106的表面上，沿轮胎直径方向及轮胎周向以指定间隔配置，更具体而言呈列状配置。此处，在车轮602，多个车轮凹部620中，沿轮胎直径方向呈列状配置的多个车轮凹部620，构成1个凹部列（车轮凹部列）622。此外，车轮602，多个车轮凹部620沿轮胎周向呈列状配置，因此形成凹部列622沿轮胎周向并排配置的构造。
轮胎车轮组装体600，即便是没有设置轮盘的构造，也能通过在车轮602的露出于车辆外侧的轮辐106的表面上设置车轮凹部620，获得和上述轮胎车轮组装体100相同的效果。
本实施例所述轮胎车轮组装体600，虽然是通过多根轮辐106连接车轮602的轮辋部和轮毂的构造，但是车轮602并不限定于这种构造。例如，也可以是在轮辋部的内周部安装一块圆盘以代替多根轮辐106，并且将所述圆盘安装到车轴上的构造。此构造使所述圆盘实现轮辐106及轮毂的作用。此外，轮胎车轮组装体600，即便没有设置轮盘时，如上所述，也优选轮胎直径方向外侧的一定区域内没有空洞的形状。这样，便能更加减少空气阻力。
此外，如本实施例所述，即便是没有设置轮盘的构造，车轮车辆外侧的端面（例如轮辐车辆外侧的端面）的形状，采用随着靠近直径方向内侧逐渐向车辆外侧鼓出的形状，能够通过车轮让气流从充气轮胎处平滑地流过，进一步改善空气阻力。
此外，上述实施例中，虽然是在车轮车辆外侧的表面设置车轮凹部的构造，但是也可以在车轮的车辆外侧的表面上设置车轮凹部之外，再设置相对于表面呈突出形状的凸部。
并且，所述轮胎车轮组装体，不仅适用于乘用车的轮胎车轮组装体，还适用于重负载和零压行驶的轮胎车轮组装体。用于乘用车时，能够获得上述效果。此外，用于重负载时，特别是在大负载中，充气轮胎的凹部及凸部可进一步抑制轮胎侧部压缩时的轮胎变形，从而提高耐久性。此外，用于零压行驶时，特别是在爆胎时，充气轮胎的凹部及凸部可进一步抑制轮胎侧部压缩时的轮胎变形，从而提高耐久性。
实例
本实例中，对条件不同的多种轮胎车轮组装体，进行了有关油耗改善率的性能试验。
此性能试验中，将轮胎尺寸185/65R15的充气轮胎组装到正规轮辋，填充正规内压，并安装到排气量1500[cc]的小型前轮驱动车上。
本实例中，对比较例1至比较例3的轮胎车轮组装体，以及实例1至实例4的轮胎车轮组装体进行了性能试验。此处，图21是从车辆外侧观察其他实施例所述轮胎车轮组装体的外观图。比较例1的轮胎车轮组装体为，充气轮胎凸部和车轮凹部的两者都没有设置的构造。比较例2的轮胎车轮组装体为，在充气轮胎上设置了轮胎凸部，在车轮上没有设置车轮凹部的构造。比较例3的轮胎车轮组装体为，在充气轮胎上没有设置轮胎凸部，在车轮上设置了车轮凹部的构造。
实例1的轮胎车轮组装体为，在充气轮胎上设置了轮胎凸部，在车轮上设置了车轮凹部的构造。具体而言，实例1的轮胎车轮组装体为如图4所示的轮胎车轮组装体100。轮胎车轮组装体100，在轮胎周向上，只在设置了轮胎凸部9的区域中设置车轮凹部120。
实例2的轮胎车轮组装体为，在充气轮胎上设置了轮胎凸部，在车轮上设置了车轮凹部的构造。具体而言，实例2的轮胎车轮组装体，凹部的配置与如图13所示的轮胎车轮组装体480相同，即车轮凹部设置在轮胎周向的整个圆周上。实例2的轮胎车轮组装体，在车轮上形成了空洞。即，在车轮车辆外侧的表面上形成了连接车辆内侧的空间。
实例3的轮胎车轮组装体，除了车轮形状采用如图21所示的形状之外，其他构造与实例2相同。此处，图21所示轮胎车轮组装体700，含有充气轮胎1和车轮702。车轮702，在车辆外侧的表面上配置了轮盘714。轮盘714为，随着从轮胎直径方向外侧到内侧，从轮胎赤道面CL到车辆外侧端面的距离变短的形状。即，车轮702，将轮胎直径方向外侧第1位置上的从轮胎赤道面CL到车辆外侧端面之间的距离设为LW5，将比第1位置靠近轮胎直径方向内侧的第2位置上的从轮胎赤道面CL到车辆外侧端面之间的距离设为LW6时，满足LW6＜LW5。
实例4的轮胎车轮组装体，除了车轮形状采用如图14所示的形状之外，其他构造与实例2相同。实例4的轮胎车轮组装体，轮盘为随着从轮胎直径方向外侧到内侧，从轮胎赤道面CL到车辆外侧端面的距离变长的形状。
油耗改善率的评估方法是，对驾驶所述试验车辆在全长2[km]的测试路线上以时速100[km/h]行驶50圈的油耗进行测量。然后，根据测量结果，以比较例1的轮胎车轮组装体作为基准（100），对油耗改善率进行指数评估。此指数评估，数值越大表示油耗改善率越有提高。测量结果如表1及表2所示。
表1
Figure BDA00002210028800321
表2
Figure BDA00002210028800322
由表1及表2可知，轮胎车轮组装体，在充气轮胎上设置轮胎凸部且在车轮上设置车轮凹部，与充气轮胎的轮胎凸部和车轮的车轮凹部中只设置任意一个，以及充气轮胎的轮胎凸部和车轮的车轮凹部中两个都不设置的情况相比，能够降低油耗。此外，由实例4可知，车轮采用随着从轮胎直径方向外侧到内侧，从轮胎赤道面CL到车辆外侧端面的距离变长的形状，能够降低油耗。
符号说明
1充气轮胎
9轮胎凸部
100轮胎车轮组装体
102车轮
120车轮凹部
S轮胎侧部
CL轮胎赤道面

Claims (20)

1.一种轮胎车轮组装体，其特征在于，含有：包含与车辆连接的连接部的车轮；
安装在所述车轮外周的充气轮胎，
所述充气轮胎，在成为车辆外侧的轮胎侧部含有多个轮胎凸部及多个轮胎凹部中的至少一种，
所述车轮，在成为车辆外侧的表面含有多个车轮凹部。
2.如权利要求1所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮，含有：与所述车辆连接的连接部；固定在所述连接部，且从所述车辆外侧的表面露出的表面为圆盘形状，构成成为车辆外侧的表面的轮盘，
所述车轮凹部形成在所述轮盘上。
3.如权利要求1或2所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮，将从安装所述充气轮胎的轮辋部的轮胎直径方向外侧的端部到轮胎旋转轴之间的距离设为D时，从以下位置即从所述车轮的轮胎直径方向的中心朝向直径方向外侧离开0.4D的位置到轮胎直径方向的外侧端部之间的范围内，没有连通车辆内侧的端面的空洞。
4.如权利要求1至3中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮，从轮胎宽度方向上的轮胎宽度方向中心到车辆外侧的端面之间的距离，从轮胎直径方向外侧向轮胎直径方向内侧逐渐增大。
5.如权利要求1至4中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凸部，在轮胎周向上，配置在一部分角度范围，
所述车轮凹部，至少配置在未形成所述轮胎凸部的角度范围的整个区域。
6.如权利要求1至5中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮凹部，构成在轮胎直径方向上形成列状的多个车轮凹部列，
所述车轮凹部列，在轮胎周向上以一定间隔配置。
7.如权利要求1至6中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮凹部列，配置在其中心线与将所述轮胎凸部的中心线向直径方向外侧延长了的线重合的位置。
8.如权利要求6或7所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮凹部列，按照以下规律中的至少一种而发生变化，即随着从轮胎直径方向外侧到轮胎直径方向内侧，所述车轮凹部的在车辆外侧的表面上的开口的面积逐渐变小的规律，以及所述车轮凹部的从车辆外侧的表面开始的深度逐渐变浅的规律。
9.如权利要求1至8中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凹部，构成在轮胎直径方向上形成列状的多个轮胎凹部列，
所述轮胎凹部列，在轮胎周向上以一定间隔配置。
10.如权利要求9所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凹部列，按照以下规律中的至少一种而发生变化，即随着从轮胎直径方向外侧到轮胎直径方向内侧，所述轮胎凹部的在车辆外侧的表面上的开口的面积逐渐变小的规律，以及所述轮胎凹部的从车辆外侧的表面开始的深度逐渐变浅的规律。
11.如权利要求1至10中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凸部及所述轮胎凹部，至少一部分配置在从所述充气轮胎的轮胎剖面宽度最大的位置朝向轮胎直径方向的外侧至少离开轮胎剖面高度10%以上的位置。
12.如权利要求1至11中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凸部，至少一部分配置在从所述充气轮胎的轮胎剖面宽度最大的位置朝向轮胎直径方向的外侧至少离开轮胎剖面高度10%以上的位置，
所述轮胎凹部，至少一部分配置在从轮辋检测线到以该轮辋检测线为起点朝向轮胎直径方向的外侧离开轮胎剖面高度10%位置之间的区域。
13.如权利要求1至12中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮凹部，至少一部分，在轮胎直径方向上配置在如下区域，即将从安装所述充气轮胎的轮辋部的轮胎直径方向的外侧端部到轮胎旋转轴的距离设为D1时，从所述轮辋部的轮胎直径方向的外侧端部到以该外侧端部为基准点向轮胎直径方向内侧移动0.1D1的位置之间的区域。
14.如权利要求1至13中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，在轮胎宽度方向上，将从所述充气轮胎的轮胎赤道面到所述充气轮胎的车辆外侧的端部之间的距离设为L1，将轮胎宽度方向上从所述充气轮胎的轮胎赤道面到所述车轮的车辆外侧的端部之间的距离设为L2时，所述距离L1与距离L2满足L2≤1.2×L1的关系。
15.如权利要求1至14中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮凹部，从所述车轮凹部的车辆外侧的表面开始的深度为0.5[mm]以上5.0[mm]以下。
16.如权利要求1至15中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述车轮凹部，在所述车轮凹部的车辆外侧的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下。
17.如权利要求1至16中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凹部，从所述轮胎侧部的表面开始的深度为0.5[mm]以上5.0[mm]以下。
18.如权利要求1至17中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凹部，在所述轮胎侧部的表面上的最大直径为1.0[mm]以上8.0[mm]以下。
19.如权利要求1至18中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凸部，从所述车辆外侧的表面露出的表面突出的高度为0.5[mm]以上10[mm]以下。
20.如权利要求1至19中任一项所述的轮胎车轮组装体，其特征在于，所述轮胎凸部，在轮胎直径方向上形成长条状，且在轮胎周向上以一定间隔配置。
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