CN102678349A - 内燃机的控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种内燃机的控制设备，其基于排气传感器的检测结果来执行空燃比反馈控制，并且当内燃机停机时，在该内燃机停机之后的预定时刻处停止排气传感器的加热器的通电，对排气传感器执行适合于内燃机的停机时间被设置得长的情况的加热器控制，因而保护了排气传感器免于热冲击。该控制设备将在内燃机停机之后停止排气传感器的加热器的通电的时刻设置为已经过了基于外部空气温度所设置的预定时间的时间点，或者设置为内燃机的冷却水温度已下降至预定温度的时间点。

Description

内燃机的控制设备
技术领域
本发明涉及一种内燃机的控制设备，尤其涉及一种用于对安装在车辆中的内燃机的排气传感器的加热器进行控制的控制设备。此外，根据本发明实施例的控制设备特别适用于如下的模式的情况：在车辆的驱动期间，重复进行内燃机的运行状态和停机状态之间的切换，并且内燃机的停机状态持续了相当长的时间。
背景技术
近年来，为了提高车辆的燃料效率，混合动力车辆已被作为电动车辆而提出并且已投入实际使用。
混合动力车辆可分类成串联混合动力车辆和并联混合动力车辆，其中，在串联混合动力车辆中，通过利用内燃机驱动发电机来产生电能，并且马达利用该电能来驱动车辆，在并联混合动力车辆中，内燃机和马达均驱动车辆。
在串联混合动力车辆中，使用内燃机的发电部和使用马达的驱动部基本上可以分开工作。因此，可以自由地设置内燃机的运行状态和停机状态之间的切换。即，可以将串联混合动力车辆设置为如下模式中的任意模式：内燃机总是运行的模式；以及间歇驱动内燃机的模式(重复进行内燃机的运行状态和停机状态之间的切换的模式)。
在将车辆设置为间歇驱动内燃机的模式的情况下，内燃机用作扩增车辆的续航里程的增程器(RE)，并且在混合动力驱动和EV驱动(内燃机停机并且仅利用电池进行马达的驱动)之间进行切换，即与车辆的驱动状态和停止状态无关地对内燃机的运行状态和停机状态进行切换。结果，与所谓的怠速停止车辆相比较，内燃机临时停机的时间可能较长(约几分钟)。
此外，在怠速停止车辆过程中，通常，为了在重启内燃机时净化排气，在内燃机停机期间对安装至排气传感器的加热器进行通电以激活该排气传感器。
在安装有加热器的排气传感器中，通常，在启动内燃机之后，在排气温度升高并且判断为排气管内没有产生冷凝水、并且不可能发生诸如破裂等的损坏之后，对加热器进行通电。
然而，与串联混合动力车辆中的增程器(RE)相同，如果在内燃机启动且排气温度已升高之后、内燃机的临时停机(怠速停止)持续了长的时间，则排气管的温度下降而产生冷凝水。然后，在重启内燃机时，冷凝水飞溅到排气传感器上，并且此时，如果正对加热器进行通电，则发生破裂的可能性增大。
此外，在串联混合动力车辆中，在内燃机停机时进行驱动的情况下，排气管的温度由于外部空气温度、刮风或热消散的影响而下降，并且由于水飞溅而引起排气传感器发生破裂的可能性高。
根据日本特开平09-088688的空燃比传感器的激活控制设备认为：在内燃机由于内燃机自动停止并重新启动(节能行驶)而停机时，需要激活空燃比传感器，并且执行加热器的通电控制从而保持空燃比传感器处于激活状态。即，在内燃机停机时，根据内燃机冷却水的温度来估计在空燃比传感器变为非激活状态之前的所需时间，并且当自内燃机停机起已经过了该所需时间时，开始对加热器通电(占空控制)。此外，在自内燃机停机起已经过了预定的加热器控制终止时间的时间点处，终止加热器的通电。
在根据日本特开2010-209799的针对安装有加热器的传感器的加热器控制设备中，为了防止由于水飞溅而引起传感器发生破裂，当排气温度等于或高于第一判断温度时允许对加热器通电，并且当排气温度等于或高于第二判断温度但低于第一判断温度时也允许对加热器通电，并且基于排气温度的历史的干燥进度等于或高于预定判断值。
发明内容
然而，在日本特开平09-088688中，仅设置了用于最终断开排气传感器的加热器的通电的一个时刻(自内燃机停机起的加热器控制终止时间)，而未考虑排气中的水分将凝结的诸如长临时停机时间等的环境。因此，可能无法防止由于水飞溅而引起传感器发生破裂。此外，由于主要目标是使临时停机时间短，因此仅根据冷却水温度来设置占空控制中用以使排气传感器保持激活状态所需的断开时间的长度。结果，尽管使用了与冷却水温度相对应地设置的时间，但该时间仅是用于维持激活状态的时间。因此，这并未涉及与排气中水分将凝结的诸如长临时停机时间等的环境有关的技术问题。
此外，日本特开2010-209799的公开内容用于使接通排气传感器的加热器的通电的时刻提前，因而尽管考虑了与水分有关的干燥度，但没有公开用于判断在长的临时停机时间内何时断开通电的技术。
顺便提及，难以在总是确保充足的时间余量的情况下预先确定内燃机的启动时刻、即从停机状态到运行状态的切换时刻。在人为操作(例如，加速踏板的踩踏操作或制动踏板的释放操作)的条件下、或者在判断作为牵引电池的充电状态的信息或剩余电池电量的信息的充电状态(SOC)值(％)的条件下，同样难以进行该操作。在使判断牵引电池的SOC值作为条件的情况下，仅进行基本燃烧控制的内燃机的控制单元(内燃机控制器：ECM)已难以独立进行关于牵引电池的SOC值的判断。
因此，本发明的一方面的目的是提供一种用于执行排气传感器的加热器控制的内燃机的控制设备，其中该加热器控制适合于内燃机的重复进行运行状态和停机状态之间的切换的停机时间被设置得长的情况，由此保护排气传感器免于热冲击。
本发明的方面提供一种内燃机的控制设备，包括：排气传感器，用于检测所述内燃机的排气中的特定成分；加热器，其安装至所述排气传感器，并且能够及时激活所述排气传感器并维持所述排气传感器处于激活状态；以及控制装置，用于基于所述排气传感器在所述激活状态下的检测结果来执行空燃比反馈控制，并且在所述内燃机停机的情况下，在所述内燃机停机之后的预定时刻处停止所述加热器的通电。
所述控制装置将在所述内燃机停机之后停止所述加热器的通电的时刻设置为已经过了基于外部空气温度所设置的预定时间的时间点，或者设置为所述内燃机的冷却水温度已下降至预定温度的时间点。
根据本发明的方面的内燃机的控制设备可以执行排气传感器的加热器控制，由此可以保护排气传感器免于热冲击，其中，该加热器控制适合于内燃机的重复进行运行状态和停机状态之间的切换的停机时间被设置得长的情况。
通过以下参考附图的说明将理解本发明的方面的其它目的和特征。
附图说明
图1是说明本发明的一个实施例的内燃机的控制设备的***框图。
图2是本实施例中的第二控制单元的电路框图；
图3是本实施例中的第二控制单元所进行的加热器通电控制的流程图；
图4是示出用于设置图3的流程图要使用的预定时间的表的图；以及
图5是本实施例中的第一控制单元所进行的加热器通电控制的流程图。
具体实施方式
本发明实施例的目的如下：执行排气传感器的加热器控制并且保护该排气传感器免于热冲击，其中，该加热器控制适合于内燃机的重复进行运行状态和停机状态之间的切换的停机时间被设置得长的情况。该目的通过以下来实现：根据已经过了基于外部空气温度所设置的预定时间的时间点以及内燃机的冷却水温度已下降至预定温度的时间点来设置在内燃机停机之后断开加热器通电的时刻，以及由第一控制单元基于第二控制单元所进行的判断来断开加热器通电。
以下将基于附图来详细说明本发明的实施例。
图1是说明本发明的一个实施例的内燃机的控制设备的***框图。
在图1中，附图标记1表示用作电动车辆的串联混合动力车辆(以下简称为“混合动力车辆”)，并且附图标记2表示驱动轮。
混合动力车辆1配备有：内燃机3；内燃机3所驱动的发电机4；牵引电池5，其可以存储发电机4所生成的电力并且可以检测表示电力存储状态的SOC值；以及驱动马达6，其可以通过使用发电机4所生成的电力或存储在牵引电池5中的电力来驱动车辆1。
内燃机3配置有排气传感器7，其中排气传感器7可以检测内燃机3的排气中的特定成分的浓度、特别是氧浓度，由此检测要供给至内燃机3的空气燃料混合物的空燃比。
排气传感器7包括：空燃比传感器(前方O2传感器)8，其配置在例如位于排气催化剂的上游侧的排气歧管的汇合部的中央；以及后方O2传感器9，其配置在位于催化剂的下游侧的排气管内。
空燃比传感器8用于检测排气中的氧浓度，由此检测供给至内燃机3的空气燃料混合物的空燃比。特别地，空燃比传感器8的输出电压根据氧浓度成比例地改变，因而空燃比传感器8可以线性地检测从贫浓度到富浓度的宽范围内的空燃比。此外，空燃比传感器8安装有即内置有加热器8A，其中加热器8A可以及时激活空燃比传感器8并且维持空燃比传感器8处于激活状态。
后方O2传感器9可以检测排气中的氧浓度的变化，这是因为后方O2传感器9的输出电压根据排气中的氧浓度而在贫侧和富侧上大幅改变。此外，后方O2传感器9还安装有即内置有加热器9A，其中加热器9A可以及时激活后方O2传感器9或者维持后方O2传感器9处于激活状态。
内燃机3由控制设备10所控制。
控制设备10包括：用作控制装置的第一控制单元(内燃机控制器(ECM))11，用于控制燃料喷射量和点火时刻等，以控制理论操作或富燃操作的燃烧状态；以及用作另一控制装置的第二控制单元(混合动力控制器(HCU))12，用于将(包括加热器通电解除标志的信号的)内燃机控制命令(PWR 3)输出至第一控制单元11。具体地，控制设备10适合于使用内燃机3作为扩增车辆的续航里程范围的增程器(RE)的车辆。
第一控制单元11基于空燃比传感器8和后方O2传感器9在激活状态下的检测结果来执行空燃比反馈控制，并且控制空燃比传感器8的加热器8A和后方O2传感器9的加热器9A。
第一控制单元11通过使用位于催化剂的上游侧的空燃比传感器8的信息以及后方O2传感器9的信息作为判断要素来进行空燃比反馈控制，由此使得能够总是维持高的催化转换效率并且使排气稳定。
在第一控制单元11对空燃比传感器8所进行的加热器控制中，对空燃比传感器8的加热器8A的通电进行占空控制，从而加速空燃比传感器8的激活或者维持空燃比传感器8的激活状态。
在第一控制单元11对后方O2传感器9所进行的加热器控制中，对后方O2传感器9的加热器9A的通电进行占空控制，从而加速后方O2传感器9的激活或者维持后方O2传感器9的激活状态。
当内燃机3停机时，在内燃机3停机之后的预定时刻停止加热器8A和9A的通电。然而，第一控制单元11根据来自第二控制单元12的命令来进行加热器8A和9A的通电的停止。即，在从第二控制单元12接收到加热器通电解除标志的信号时，第一控制单元11停止针对空燃比传感器8的加热器8A和后方O2传感器9的加热器9A的通电(占空控制信号)，由此解除通电。
发电机4、驱动马达6和第一控制单元11与第二控制单元12进行通信。此外，其它电负载13连接到发电机4和牵引电池5之间。
第二控制单元12与牵引电池5进行通信，从而输入作为充电状态的信息或者剩余电池电量的信息的SOC值，并且第二控制单元12还与发电机4进行通信，从而输入内燃机速度的信息。第二控制单元12还与以下进行通信：加速度传感器14，用于检测加速器的开度；车速传感器15，用于检测车速；外部空气温度传感器16，用于检测外部空气温度；以及水温传感器17，用于检测内燃机3的冷却水(冷却剂)温度。外部空气温度传感器16可以设置在***的内燃机室内。然而，可以使用***所配置的诸如空调***等的其它传感器。
第二控制单元12将(包括加热器通电解除标志的信号的)内燃机控制命令(PWR 3)输出至第一控制单元11以控制内燃机3的驱动，并且输出发电转矩命令以控制发电机4的驱动。第二控制单元12还输出驱动转矩命令以控制驱动马达6的驱动。
如图2所示，第二控制单元12控制内燃机3在发电机4进行发电时的输出，从而确定电能。第二控制单元12包括：驱动转矩计算部18，用于通过与加速度传感器14、车速传感器15、外部空气温度传感器16和水温传感器17进行通信来计算驱动转矩命令，并将该驱动转矩命令输出至驱动马达6；实际驱动马达输出计算部19，用于与驱动转矩计算部18进行通信并计算实际驱动马达输出(PWR 1)；SOC值比较部21，用于与牵引电池5和SOC目标值设置部20进行通信，并将来自牵引电池5的SOC值(％)与来自SOC目标值设置部20的SOC目标值(％)进行比较；SOC偏差计算部22，用于与SOC值比较部21进行通信并计算SOC值相对于SOC目标值的偏差；电池请求电力计算部23，用于与SOC偏差计算部22进行通信并计算电池请求电力(PWR 2)；输出比较部24，用于与电池请求电力计算部23和实际驱动马达输出计算部19进行通信，并将电池请求电力(PWR 2)与实际驱动马达输出(PWR 1)进行比较；发电请求部25，用于与输出比较部24进行通信；以及输出控制部26，用于与发电请求部25进行通信，并向第一控制单元11输出(包括加热器通电解除标志的信号的)内燃机控制命令(PWR 3)以及向发电机4输出发电转矩命令。
第二控制单元12还具有用于指示第一控制单元11的控制命令功能。
第二控制单元12具有如下的控制命令功能(内燃机控制命令功能)，其中，该控制命令功能用于基于诸如牵引电池5的SOC值等的车辆状态，指示内燃机3的第一控制单元11在内燃机3的运行状态和停机状态之间进行切换、或者向第一控制单元11指示运行状态的程度。第二控制单元12进行图3所示的流程图中的判断，并将加热器通电解除标志的信号作为内燃机控制命令之一发送至第一控制单元11。
第二控制单元12通过向驱动马达6发送驱动转矩命令来控制驱动马达6。车辆驱动所需的针对驱动马达6的驱动转矩命令是基于与驾驶员的人为操作相对应的加速器开度(节流阀开度)、以及车速所计算出的。
第二控制单元12通过向内燃机3的第一控制单元11发送内燃机控制命令并向发电机4发送发电转矩命令来进行控制，从而生成驱动马达6和其它电负载13要消耗的电力。
第二控制单元12计算“驾驶员请求发电量”、“SOC值”和“实现SOC目标值所请求电力”，并且控制内燃机3的输出。
内燃机3的运行状态和停机状态基本上依赖于牵引电池5的SOC值。当SOC值减小时，内燃机3启动以进入运行状态，并且当SOC值增大时，内燃机3停机。
当内燃机3正在运行时，发电机4发电，并且此时，第二控制单元12进行控制以使得所消耗的电力等于所生成的电力。通过使用牵引电池5作为用于对电力平衡的差进行充电和放电的电力缓冲器，不再需要使所消耗的电力的瞬时值与所生成的电力的瞬时值彼此一致。
控制设备10将使加热器8A和9A的通电停止的时刻设置为已经过了基于外部空气温度所设置的预定时间的时间点或者内燃机3的冷却水温度已下降至预定温度的时间点。换言之，使加热器8A和9A的通电在最早的时间点时停止。
此外，第二控制单元12基于外部空气温度来设置预定时间，测量自内燃机3停机起的经过时间，并且进行关于所测量出的经过时间是否已达到所设置的预定时间的第一判断，同时第二控制单元12进行关于内燃机3的冷却水温度是否已达到预先设置的水温下降判断用预定温度的第二判断。第二控制单元12还基于这两个判断将用于解除加热器通电的信号发送至第一控制单元11。然后，第一控制单元11在接收到用于解除加热器通电的信号时，停止加热器8A和9A的通电。
第二控制单元12基于冷却水温度是否已到达预设的预定温度或者是否下降至比该预定温度低的温度来判断内燃机3的冷却水温度的下降。然而，可以设置冷却水的温度下降量，并将该温度下降量与自内燃机3停机起的检测温度之差进行比较。
内燃机3的工作(燃烧)如下所述进行。
第二控制单元12基于作为驾驶员所进行的人为操作的加速器操作(节流阀操作)来计算“驾驶员请求发电量”。此外，第二控制单元12可以基于车速以及作为驾驶员所进行的人为操作的加速器操作(节流阀操作)来计算“驱动马达转矩”。
将设定值α设置为作为牵引电池5的正常使用范围所容许的范围的下限值、即容许下限值。如果此时(在计算时)的S OC值等于或大于设定值α，则判断为S OC值相对于容许下限值存在余量。将牵引电池5的正常使用范围设置为比牵引电池5的可用范围窄的范围，因而容许下限值是与牵引电池5的可用范围的下限值相比具有余量的大的值。
如果的SOC值低于设定值α，则判断为SOC值不能进一步减小，并且需要对电池进行充电。
此外，在确保基于人为操作的驱动输出的情况下，将“驾驶员请求发电量”+“实现SOC目标值所请求电力”得到的值设置为“内燃机的目标输出”以提高SOC值。此时，内燃机3的工作(燃烧)处于富燃区域。
在内燃机3的工作(燃烧)中，设置与对应于理论区域和富燃区域之间的边界的内燃机输出相对应的阈值β。当此时的SOC值等于或大于设定值α时，将“驾驶员请求发电量”+“实现SOC目标值所请求电力”得到的值与阈值β进行比较。
如果“驾驶员请求发电量”+“实现SOC目标值所请求电力”得到的值低于阈值β，则在确保基于人为操作的驱动输出的情况下，将“驾驶员请求发电量”+“实现SOC目标值所请求电力”得到的值设置为“内燃机的目标输出”以提高SOC值。此时，内燃机3的工作(燃烧)处于理论区域。
如果“驾驶员请求发电量”+“实现SOC目标值所请求电力”得到的值超过阈值β，则在尽可能优先以及确保基于人为操作的驱动输出的情况下，(如若允许则)将“驾驶员请求发电量”+“实现SOC目标值所请求电力”得到的值设置为与阈值β相同的值以提高SOC值。此时，不是原样发电以针对SOC值的偏差进行充电，而是有所抑制。如果仅“驾驶员请求发电量”的值大于阈值β，则车辆的驱动转矩受限制，并且不进行SOC值的提高(针对牵引电池5的充电)。此外，此时，内燃机3的工作(燃烧)处于理论区域。
此外，以下说明用于确定利用内燃机3所生成的电力的方法。
基于驱动转矩来计算用于供给车辆驱动所需的电力的驾驶员请求发电量。驾驶员请求发电量与实际驱动马达输出(PWR 1)相对应。通过计算驾驶员请求发电量得到的发电量的计算结果不必须与驱动马达6所消耗的电力一致。
由于影响车辆驱动的发电量与内燃机3的运行状态紧密相关，因此基于主要依赖于加速器开度(节流阀开度)的运行状态来确定驾驶员请求发电量，以使得该发电量相对于运行所期望的内燃机3的运行状态没有偏差并且驾驶员不会产生不适感。非线性地设置驾驶员请求发电量，以使得加速器开度(节流阀开度)大时的增大斜率与加速器开度(节流阀开度)小时的增大斜率相比变小。
获得作为SOC值和SOC目标值之差的SOC偏差，并且基于该SOC偏差计算发电校正量。该发电校正量与实现SOC目标值所请求电力(PWR 2)相对应。然后，由于基于SOC偏差来将SOC值分别控制为充电状态和放电状态，因此SOC值落入以SOC目标值为中心的范围内。
将作为驾驶员请求发电量的实际驱动马达输出(PWR 1)与用于实现针对发电校正量的计算的SOC目标值的请求电力(PWR 2)进行相加，由此获得发电请求。根据该发电请求进行发电控制。此外，在内燃机3的燃烧控制中，基于该发电请求来获得内燃机3的目标输出(PWR 3)作为最终内燃机控制命令。
当仅根据驾驶员请求发电量执行发电控制时，牵引电池5可能明显趋向于电流流入状态或电流流出状态，由此导致过充电或过放电。然而，这些情况可以通过上述控制而避免。
第二控制单元12将基于内燃机3停机时的外部空气温度所设置的预定时间TM1存储为图4所示的表。如图4所示，该表的趋向是非线性的，并且随着外部空气温度变低，预定时间TM1变短，并且随着外部空气温度变高，预定时间TM1变长。此外，随着外部空气温度变得高于中间温度(约为常温的温度)，预定时间TM1的增加率变高，并且随着外部空气温度变得低于中间温度，预定时间TM1的减少率变低。
接着，将基于图3和图5的流程图来说明根据本实施例的排气传感器7的加热器控制。图3是第二控制单元12所进行的加热器通电控制的流程图，并且图5是第一控制单元11所进行的加热器通电控制的流程图。
第二控制单元12进行如图3所示的加热器通电控制。
当图3中的加热器通电控制的程序开始时(步骤A01)，首先，在步骤A02中，第二控制单元12判断加热器通电是否已接通，并且如果判断为“否”，则继续进行该判断。
当步骤A02中的判断为“是”时，该控制进入步骤A03。在步骤A03中，判断内燃机3是否已临时停机，并且如果判断为“否”，则继续进行该判断。
当步骤A03的判断为“是”时，该控制进入步骤A04。在步骤A04中，设置预定时间TM1，该预定时间TM1用于设置在临时停机之后的加热器通电停止时刻。具体地，读取内燃机3停机时的外部空气温度，并且参考图4的表以基于该外部空气温度设置预定时间TM1。在步骤A04中，对内燃机3的临时停机时间进行累计，并且顺次获取冷却水温度。
然后，在步骤A05中，判断内燃机3的临时停机时间是否等于或长于预定时间TM1、或者冷却水温度是否等于或低于预定温度TW1，并且如果判断为“否”，则该控制返回至步骤A03。预先设置并存储预定温度TW1。
当步骤A05的判断为“是”时，即当临时停机时间等于或长于预定时间TM1、或者冷却水温度等于或低于预定温度TW1时，该控制进入步骤A06。在步骤A06中，将加热器通电解除标志(标志＝1)的信号发送至第一控制单元11，并且该程序终止(步骤A07)。
另一方面，第一控制单元11进行如图5所示的加热器通电控制。
当图5中的加热器通电控制的程序开始时(步骤B01)，首先，在步骤B02中，第一控制单元11输入诸如加热器通电解除标志的信号等的各种参数。然后，在步骤B03中，判断加热器通电条件是否已成立。
当步骤B03的判断为“是”时，该控制进入步骤B04。在步骤B04中，判断加热器通电解除标志是否已成立(标志＝0是否成立)。
当步骤B04的判断为“是”时，该控制进入步骤B05。在步骤B05中，接通加热器通电以进行占空控制。
另一方面，当步骤B03的判断为“否”时、或者当步骤B04的判断为“否”时，该控制进入步骤B06。在步骤B06中，断开加热器通电。
在步骤B05的处理之后、或者在步骤B06的处理之后，该程序终止(步骤B07)。
结果，在本实施例中，将使加热器8A和9A的通电停止的时刻设置为已经过了基于外部空气温度所设置的预定时间的时间点、或者内燃机3的冷却水温度已下降至预定温度的时间点。
因此，可以避免在从长时间停机状态重启内燃机3时由于水飞溅而引起排气传感器7发生破裂。
此外，第二控制单元12基于外部空气温度来设置预定时间，测量自内燃机3停机起的经过时间，并且进行关于所测量出的经过时间是否已达到所设置的预定时间的第一判断。第二控制单元12还进行关于内燃机3的冷却水温度是否已达到预先设置的水温下降判断用预定温度的第二判断。第二控制单元12还基于这两个判断发送用于解除第一控制单元11的加热器通电的信号。然后，第一控制单元11在接收到用于解除加热器通电的信号时停止加热器8A和9A的通电。
因此，通过第二控制单元12进行可以判断车辆1的状态的判断，可以使用用于在考虑了牵引电池5的SOC值等的情况下来控制内燃机3的输出的控制命令功能，由此使得能够进行综合判断，因而几乎不发生无用的控制猎振。此外，可以省略第一控制单元11的判断功能，并且可以减轻计算负荷。
上述以及附图所示的实施例仅是本发明的例子，并且无需说明，本发明包括由已说明的实施例直接表示的实施例、以及本领域的技术人员在权利要求书的范围内所进行的各种改进和修改。
根据本发明实施例的内燃机的控制设备可以适用于诸如混合动力车辆等的车辆，其中，在该车辆的驱动期间重复进行内燃机的运行状态和停机状态之间的切换，并且内燃机的停机状态持续了相对长的时间，因而产业上的可应用性显著。

Claims (3)

1.一种内燃机的控制设备，包括：
排气传感器，用于检测所述内燃机的排气中的特定成分；
加热器，其安装至所述排气传感器，并且能够及时激活所述排气传感器并维持所述排气传感器处于激活状态；以及
控制装置，用于基于所述排气传感器在所述激活状态下的检测结果来执行空燃比反馈控制，并且在所述内燃机停机的情况下，在所述内燃机停机之后的预定时刻处停止所述加热器的通电，
其中，所述控制装置将在所述内燃机停机之后停止所述加热器的通电的时刻设置为已经过了基于外部空气温度所设置的预定时间的时间点，或者设置为所述内燃机的冷却水温度已下降至预定温度的时间点。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制设备，其特征在于，
所述控制装置包括：
第一控制单元，用于控制所述内燃机；以及
第二控制单元，其具有用于指示所述第一控制单元的控制命令功能，
所述第二控制单元基于外部空气温度来设置预定时间，测量自所述内燃机停机起的经过时间，并且进行关于所测量出的经过时间是否已达到所设置的预定时间的第一判断，同时所述第二控制单元进行关于所述内燃机的冷却水温度是否已到达预先设置的水温下降判断用预定温度的第二判断，并且还基于这两个判断将用于解除加热器通电的信号发送至所述第一控制单元，以及
所述第一控制单元在接收到所述用于解除加热器通电的信号时，停止所述加热器的通电。
3.根据权利要求1所述的内燃机的控制设备，其特征在于，所述内燃机安装在由驱动马达驱动的混合动力车辆上，并且所述内燃机驱动能够对电池进行充电的发电机，其中所述电池根据所述电池的充电状态向所述驱动马达供给电力。
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