JP4983089B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

特許文献１に開示の車線逸脱防止制御では、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止している。
特開２０００−３３８６０号公報

ここで、前記特許文献１に開示の車線逸脱防止制御では、走行車線をなす車線区分線の車線認識デバイスにカメラを用いている。なお、車線区分線（物も含む）には、実線の白線、破線の白線、ボッツドッツ（車線区分線を示すために道路に打たれた鋲）等がある。
しかし、車線区分線の認識デバイスとしてのカメラが車線区分線を認識が困難となる場合がある。例えば、車線逸脱防止制御中は、自車両にヨーモーメントが付与されるので、自車両が回転運動することで、カメラによる車線区分線の認識が一時的に困難になる場合がある。
そして、車線区分線を正確に認識できないと、車線区分線の誤認識や検出遅れにより、車線逸脱防止制御で制御目標となる車線区分線に対する自車両のヨー角を正確に検出できなくなる。
本発明の課題は、車線区分線に対する自車両のヨー角を的確に検出できるようにすることである。

前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対する自車両のヨー角に基づいて、前記走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、前記走行車線を撮像する撮像手段と、前記撮像手段が撮像した走行車線に対する自車両のヨー角を取得する第１ヨー角取得手段と、前記走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段と、自車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、前記車線逸脱防止制御開始時に前記第１ヨー角取得手段が取得したヨー角である基準ヨー角に、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトの積分値を加算してヨー角を取得する第２ヨー角取得手段と、前記撮像手段による走行車線の撮像状態の低下を推定する撮像状態推定手段と、を備え、前記撮像状態推定手段は、前記車線逸脱防止制御が行われた場合、前記撮像状態が低下しているか否かを推定する際に用いるしきい値を、前記撮像状態が低下していると推定し易くなる方向に補正し、前記制御手段は、前記撮像状態推定手段が前記撮像状態が低下すると推定した場合、前記第２ヨー角取得手段が取得したヨー角を用いて前記車線逸脱防止制御を行うことを特徴とする。

本発明によれば、撮像して得た走行車線に対する自車両のヨー角の他に、基準ヨー角に自車両のヨーレイトの積分値を加算して得た自車両のヨー角を用いることで、走行車線が認識しづらいような場合でも、該走行車線に対する自車両のヨー角を的確に検出できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から走行車線をなす車線区分線を検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。ここで、検出対象となる車線区分線（物も含む）には、実線の白線、破線の白線、ボッツドッツ等がある。
さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φｒ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φｒ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段で車線区分線を検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサにより車線区分線を検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を車線区分線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための車線区分線が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に車線区分線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φｒは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からのヨー角φｒ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、後処理のステップＳ４の車線逸脱傾向判定で用いる車線逸脱傾向判定で用いるヨー角（以下、車線逸脱傾向判定用ヨー角という。）を設定しており、具体的には、図３に示す処理手順により車線逸脱傾向判定用ヨー角を設定する。

図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１１において、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線曲率β、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を用いて、下記（２）式により、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔを算出する。
Ｓ_ｔ＝Ｎ_ｊ／（β・Ｘｇ・φ´） ・・・（２）
ここで、Ｎ_ｊは、実線の白線、破線の白線、ボッツドッツ等の車線区分線（物を含む）の種別に対応した値である。この区分線種別対応値Ｎ_ｊは、実線の白線、破線の白線、ボッツドッツの順番で次第に値が小さくなる。なお、ボッツドッツは、走行車線を認識するために道路に打ちつけられた鋲である。

この（２）式によれば、区分線種別対応値Ｎ_ｊが大きくなるほど、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔは大きくなり、走行車線曲率β、横加速度Ｘｇやヨーレイトφ´が小さくなるほど、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔは大きくなる。
続いてステップＳ１２において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮか否かを判定する。逸脱判断フラグＦｏｕｔは、後処理となるステップＳ４で設定される値であり、よって、ここで判定で用いる逸脱判断フラグＦｏｕｔは、前回処理時の逸脱判断フラグＦｏｕｔである。なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定される場合とは、車線逸脱傾向がある場合であり、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦに設定される場合とは、車線逸脱傾向がない場合である。

ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ１３に進み、そうでない場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３では、カメラ認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈを増加補正させるために、カメラ認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈに加算値Ｗ_ｆ０を加算する（Ｗ_ｔｈ＝Ｗ_ｔｈ＋Ｗ_ｆ０）。そして、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、前記ステップＳ１１で算出したカメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔとカメラ認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈとを比較する。前記ステップＳ１３が実施されていれば、カメラ認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈは増加補正された値になる（Ｗ_ｔｈ＝Ｗ_ｔｈ＋Ｗ_ｆ０）。ここで、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満の場合（Ｓ_ｔ＜Ｗ_ｔｈ）、ステップＳ１５に進み、そうでない場合（Ｓ_ｔ≧Ｗ_ｔｈ）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１５では、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆを１に設定し（Ｎ_ｆ＝１）、その後、ステップＳ１７に進み、ステップＳ１６では、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆを０に設定し（Ｎ_ｆ＝０）、その後、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆが１か否かを判定する。ここで、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆが１の場合（Ｎ_ｆ＝１）、ステップＳ１８に進み、そうでない場合（Ｎ_ｆ＝０）、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１８では、前回処理時のカメラ認識状態判断フラグＮ_ｆｚ１が０か否かを判定する。ここで、前回処理時のカメラ認識状態判断フラグＮ_ｆｚ１が０の場合（Ｎ_ｆｚ１＝０）、ステップＳ２０に進み、そうでない場合（Ｎ_ｆｚ１＝１）、ステップＳ２１に進む。
ステップＳ２０では、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに撮像部１３から得たヨー角（以下、ヨー角検出値という。）φｒを設定する（φｃ＝φｒ）。そして、当該図３に示す処理を終了する（ステップＳ３を終了してステップＳ４に進む）。

ステップＳ２１では、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを下記（３）式により算出する。
φｃ＝φｃ_ｚ１＋φ´・（ｔ_ｎｏｗ−ｔ_ｚ１） ・・・（３）
ここで、φｃ_ｚ１は、前回処理時の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃである。また、ｔ_ｎｏｗは、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃの設定時（今回処理時）の時刻であり、ｔ_ｚ１は、前回処理時の時刻であり、すなわち、ｔ_ｎｏｗ−ｔ_ｚ１はサンプリング時間である。これにより、前回処理時の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに、サンプリング時間を考慮したヨー角（φ´・（ｔ_ｎｏｗ−ｔ_ｚ１））を加算した値として今回の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを得ている。このステップＳ２１で設定した車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを、以下では、補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃという。そして、当該図３に示す処理を終了する（ステップＳ３を終了してステップＳ４に進む）。

一方、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆが１の場合に進むステップＳ１９では、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃにヨー角検出値φｒを設定する（φｃ＝φｒ）。このステップＳ２０で設定した車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを、以下では、補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃという。そして、当該図３に示す処理を終了する（ステップＳ３を終了してステップＳ４に進む）。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。

図４は、この判定処理の処理手順を示す。また、図５には、この処理で用いる値の定義を図示している。
図４に示すように、先ずステップＳ３１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（４）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｃ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（４）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
ここで、（４）式の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃは、前記ステップＳ３で設定した補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃ又は補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃである。この（４）式によれば、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。

続いてステップＳ３２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（５）式により算出する。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。

なお、図５において、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、自車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。
このステップＳ３２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定する。

続いてステップＳ３３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ３２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ３２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ３２及びステップＳ３３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

続いてステップＳ３４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。

続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ６において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。

なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。

具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（６）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（６）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はそのゲインＫ２の例を示す。図６に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。

この（６）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ８において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止制御の実施有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦ_ｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦ_ｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式〜（１２）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（１０）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１１）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１２）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力の配分を決定している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにし、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合には、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。すなわち、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１３）

また、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１４）
この（１３）式及び（１４）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
また、この（１３）式及び（１４）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出し（前記ステップＳ２）、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを設定（選択）する（前記ステップＳ３）。続いて、設定した車線逸脱傾向判定用ヨー角（補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角又は補正車線逸脱傾向判定用ヨー角）φｃに基づいて、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出するとともに、算出した推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行い（前記ステップＳ４）、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ５）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ６）。

続いて、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出するとともに（前記ステップＳ７）、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓに基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ８）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて自車両にヨーモーメントが付与される。

（作用及び効果）
次に作用及び効果を説明する。
前述のように、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満の場合（前記ステップＳ１４の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆを１に設定するとともに（Ｎ_ｆ＝１、前記ステップＳ１５）、前回処理時のカメラ認識状態判断フラグＮ_ｆｚ１が０であれば（前記ステップＳ１７の判定で“Ｙｅｓ”の場合、前記ステップＳ１８の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、今回使用する車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに撮像部１３から得たヨー角検出値φｒを設定している（前記ステップＳ２０）。そして、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満の場合に（前記ステップＳ１４の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、前回処理時のカメラ認識状態判断フラグＮ_ｆｚ１が１であれば（前記ステップＳ１８の判定で“Ｎｏ”の場合）、前回処理時の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃにサンプリング時間を考慮したヨー角（φ´・（ｔ_ｎｏｗ−ｔ_ｚ１））を加算した値として今回使用する車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを得ている（前記ステップＳ２１）。

これにより、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満になった時点から、撮像部１３から得たヨー角検出値φｒを初期値として、サンプリング時間を考慮したヨー角（φ´・（ｔ_ｎｏｗ−ｔ_ｚ１））を加算して車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを補正していく。すなわち、初期値であるヨー角検出値φｒに、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満である期間分のヨーレイトφ´の積分値を加算して、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを算出する。なお、このとき用いるヨーレイトφ´は、各処理時に得られる値でも良く、固定値、例えば補正を開始した時点（初期値としてヨー角検出値φｒを設定した時点）の値でも良い。

一方、そのカメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔを区分線種別対応値Ｎ_ｊ、走行車線曲率β、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´に基づいて算出しており（前記（２）式参照）、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔは、区分線種別対応値Ｎ_ｊが小さくなるほど、又は走行車線曲率β、横加速度Ｘｇやヨーレイトφ´が大きくなるほど、小さくなる。すなわち、走行車線曲率β、横加速度Ｘｇやヨーレイトφ´が大きくなったり、区分線種別対応値Ｎ_ｊが小さくなったりすることで（車線区分線が、実線の白線、破線の白線、ボッツドッツの順番のうち、後の順番になるほど）、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっていると予測される場合、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔを小さくしている。

よって、車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを補正する条件となる、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満の場合とは、撮像部１３による車線区分線の認識度がある程度低くなっている可能性が高い場合であり、このような場合、撮像部１３から得たヨー角検出値φｒを初期値として、サンプリング時間を考慮したヨー角（φ´・（ｔ_ｎｏｗ−ｔ_ｚ１））を加算して車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを補正していることになる。そして、この車線逸脱傾向判定用ヨー角（補正車線逸脱傾向判定用ヨー角）φｃに基づいて車線逸脱判定をしている。

その一方で、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ以上の場合（前記ステップＳ１４の判定で“Ｎｏ”の場合）、すなわち、撮像部１３による車線区分線の認識度が高いと予測される場合には、撮像部１３から得たヨー角検出値φｒである車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃ（前記ステップＳ１９、補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃ）に基づいて、車線逸脱判定をしている。
なお、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満になった後、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔが認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ以上になれば、補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに基づく車線逸脱判定から、補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに基づく車線逸脱判定に切り換わる。

例えば、図７（ａ）に示すように、車線区分線が実線の白線１０１の場合には、撮像部１３が実線の白線１０１を検出して得たヨー角検出値φｒを逸脱傾向判定用ヨー角（補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角）φｃとして、車線逸脱判定をするようになり、図７（ｂ）に示すように、車線区分線がボッツドッツ１０２の場合には、前記ヨーレイトφ´に基づいて推定した車線逸脱傾向判定用ヨー角（補正車線逸脱傾向判定用ヨー角）φｃに基づいて車線逸脱判定をするようになる。

以上より、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっているような場合の車線区分線の誤認識や検出遅れを防止することができ、適切な制御量やタイミングで車線逸脱防止制御を行うことができる。
また、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱防止制御を行っている場合には、カメラ認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈを増加補正している（前記ステップＳ１２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１３）。これにより、車線逸脱防止制御を行っている場合、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔがカメラ認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈ未満になるとの判定結果になり易くして（前記ステップＳ１４）、補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに基づく車線逸脱判定を行うようにしている。このようにすることで、車線逸脱防止制御により自車両にヨーモーメントを付与したことで、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっている可能性が高いとして、撮像部１３から得たヨー角検出値φｒではなく、補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに基づく車線逸脱判定を行い、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっているような場合の車線区分線の誤認識や検出遅れを防止して、適切な制御量やタイミングで車線逸脱防止制御を行うことができる。

以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、次のような構成により実施形態として実現しても良い。
すなわち、図８に示すような処理手順により車線逸脱防止制御を行っても良い。すなわち、ステップＳ１２において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮか否かを判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ１５に進み、そうでない場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１５では、前記実施形態と同様に、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆを１に設定し（Ｎ_ｆ＝１）、ステップＳ１６では、前記実施形態と同様に、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆを０に設定する。すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔを判定した後、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔとカメラ認識状態判定用しきい値Ｗ_ｔｈとの関係にかかわらず、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆを設定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆを１に設定することで、補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに基づく車線逸脱判定を行っている。なお、この場合、前記車線逸脱防止制御開始時に撮像部１３から得たヨー角検出値φｒを初期値として、補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを算出する（ステップＳ２０、ステップＳ２１）。

これにより、車線逸脱防止制御により自車両にヨーモーメントを付与したことで、カメラ認識状態判定用値Ｓ_ｔの大きさにかかわらず、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっている可能性が高いとして、補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに基づく車線逸脱判定を行い、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっているような場合の車線区分線の誤認識や検出遅れを防止して、適切な制御量やタイミングで車線逸脱防止制御を行うことができる。

また、前記実施形態では、カメラ認識状態判断フラグＮ_ｆが１の場合、すなわち、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっていると予測される場合、補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃから補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに切り換えている。これに対して、撮像部１３による車線区分線の認識度が低くなっていると予測される場合、今回値の補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃと今回値の補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃとのうち、前回値の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに対する差分が小さい方の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃを用いて、車線逸脱判定を行うこともできる。これにより、逸脱傾向判定用ヨー角φが極端に大きくなること或いは不連続になることを防止することができ、例えば、車線逸脱防止制御が急激に変化してしまうのを防止できる。

なお、今回の補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃと補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃとのうち、前回値の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに対する差分が小さい方を選択するための手法は、前回値の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに対する今回値の補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃの差分と前回値の車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃに対する今回値の補正車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃの差分とを比較する比較手段を備えることで実現できる。

また、前記実施形態では、ヨー角の検出値（φｒ、補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃ）と、いわゆるヨー角の検出値をヨーレイトで補正したヨー角（補正なし車線逸脱傾向判定用ヨー角φｃ）とにより、車線逸脱防止制御として、車線逸脱判定している。これに対して、車線逸脱防止制御の制御量を算出することもできる。すなわち例えば、撮像部１３による車線区分線の認識度が高いと予測される場合には、ヨー角の検出値に基づいて、車線逸脱防止制御におけるヨーモーメントを算出し、撮像部１３による車線区分線の認識度が低いと予測される場合には、ヨー角の検出値に基づいて、車線逸脱防止制御におけるヨーモーメントを算出し、ヨー角の検出値をヨーレイトで補正したヨー角に基づいて、車線逸脱防止制御におけるヨーモーメントを算出するといったようにである。

なお、前記実施形態の説明において、撮像部１３は、走行車線を撮像する撮像手段及び前記撮像手段が撮像した走行車線に対する自車両のヨー角を取得する第１ヨー角取得手段を実現しており、ナビゲーション装置１４又はヨーレイトセンサは、自車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２１の処理は、基準ヨー角に前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトの積分値を加算してヨー角を取得する第２ヨー角取得手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４〜ステップＳ８の処理は、前記第１及び第２ヨー角取得手段が取得したヨー角に基づいて、走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段を実現している。

また、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１及びステップＳ１４の処理は、前記撮像手段による走行車線の撮像状態の低下を推定する撮像状態推定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１３の処理は、車線逸脱防止制御が行われた場合、所定のしきい値を前記ヨー角判定用値に近づける補正をする補正手段を実現している。
また、前記実施形態は、基準ヨー角に自車両のヨーレイト検出値の積分値を加算して得た自車両のヨー角により、撮像して得た走行車線に対する自車両のヨー角を補正し、補正したヨー角に基づいて、走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行うことを実現している。

本発明の実施形態の車両示す概略構成図である。 車両が搭載する車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向判定用ヨー角の設定（選択）の処理内容を示すフローチャートである。 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 本発明の作用及び効果の説明に使用した図である。 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向判定用ヨー角の設定（選択）の他の処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (3)

1. 走行車線を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段が撮像した走行車線に対する自車両のヨー角を取得する第１ヨー角取得手段と、
   前記走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段と、
   自車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
   前記車線逸脱防止制御開始時に前記第１ヨー角取得手段が取得したヨー角である基準ヨー角に、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトの積分値を加算してヨー角を取得する第２ヨー角取得手段と、
   前記撮像手段による走行車線の撮像状態の低下を推定する撮像状態推定手段と、を備え、
   前記撮像状態推定手段は、前記車線逸脱防止制御が行われた場合、前記撮像状態が低下しているか否かを推定する際に用いるしきい値を、前記撮像状態が低下していると推定し易くなる方向に補正し、
   前記制御手段は、前記撮像状態推定手段が前記撮像状態が低下すると推定した場合、前記第２ヨー角取得手段が取得したヨー角を用いて前記車線逸脱防止制御を行うことを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記車線逸脱防止制御で用いた前回値のヨー角に対する前記第１ヨー角取得手段が取得したヨー角の差分と、前記前回値のヨー角に対する前記第２ヨー角取得手段が取得したヨー角の差分とを比較する比較手段を備え、前記制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて、前記第１ヨー角取得手段が取得したヨー角及び前記第２ヨー角取得手段が取得したヨー角のうちの前記差分が小さい方のヨー角に基づいて、今回の前記車線逸脱防止制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記第１ヨー角取得手段は、前記撮像手段が撮像した車線区分線に基づいて、走行車線に対する自車両のヨー角を取得しており、前記制御手段は、前記撮像手段による車線区分線の認識が困難になる場合、前記第１ヨー角取得手段が取得したヨー角よりも前記第２ヨー角取得手段が取得したヨー角の方を優先的に用いて、前記車線逸脱防止制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。

Images