CN102248937A - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种不会导致装置的大型化、高成本化，在急制动时能响应性良好地赋予足够的制动力的制动装置。制动装置具备：调节器(15c)，其利用施加于制动装置高压口(21b)和低压口(21c)的液压将与施加于先导压输入口(21d)的压力对应的液压从输出口(21e)输出至驱动液压室(13e)；储压器(15a1)，其与高压口(21b)和先导压输入口(21d)连接并储存制动液的液压；与低压口(21c)和先导压输入口(21d)连接的贮液箱(14)；配设在储压器(15a1)与先导压输入口(21d)之间的常闭式增压控制阀(15b2)；以及配设在贮液箱(14)与先导压输入口(21d)之间的常开型减压控制阀(15b1)。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及制动装置。
背景技术
作为制动装置的一个形式，已知专利文献1中所示的装置。如专利文献1的图1所示，在制动装置中，具备用于驱动主活塞(后部主活塞62)的驱动液压室(外部液压室90p)和与驱动液压室连接的增压构件90。增压构件90具备均由电子控制装置13控制的液压源90a和液压控制构件90b。液压控制构件90b具备：增压用的常闭式比例电磁阀96a和96b，这两个电磁阀并列地夹设于从液压源90a连接至主缸60的增压口16P的液路中；减压用的常开式比例电磁阀97，该电磁阀97夹设于从增压口16连接至液压源90a的泵贮液器91的液路中；以及用于监视增压口16P的压力的比例电磁阀压力计95b。
专利文献1：日本特开2007-182122号公报
上述的专利文献1中记载的制动装置中，虽然从液压源90a经由增压用的常闭式比例电磁阀96a以及96b向外部液压室90p供给制动液，但通常情况下比例电磁阀的单位时间内的流量比较小。由此，在车辆的制动时突然需要大的制动力的情况下，用于驱动主活塞的制动液的供给量不足期望量，从而担心无法响应性良好地赋予足够的制动力。对此，虽然考虑形成为增大比例电磁阀的流量的构造、即增加设置的比例电磁阀的数量等对策，但存在装置的大型化，成本上升的问题。
发明内容
因此，本发明是为了消除上述的问题而形成的，其目的在于提供一种不会导致装置的大型化、高成本化，且在急制动时能够响应性良好地赋予足够的制动力的制动装置。
为了解决上述课题，技术方案1所涉及的发明的结构上的特征在于：具备：机械式调压部，该机械式调压部具有：高压口，该高压口被供给高压的液压；低压口，该低压口被供给压力比对高压口供给的液压的压力低的液压；先导压输入口，该先导压输入口被供给先导液压；以及输出口，该输出口利用施加在高压口以及低压口这两个口的液压而将与施加于先导压输入口的压力对应的液压输出至驱动液压室，该驱动液压室用于驱动主活塞；高压压力源，该高压压力源与高压口以及先导压输入口连接，并且储存由电动泵加压输送来的制动液的液压；低压压力源，该低压压力源与低压口以及先导压输入口连接，并且压力比高压压力源的压力低；以及电动式先导压产生部，该电动式先导压产生部构成为具有增压控制阀和减压控制阀，该增压控制阀用于对制动液在高压压力源与先导压输入口之间的流动进行控制，该减压控制阀用于对制动液在低压压力源与先导压输入口之间的流动进行控制，通过基于增压控制阀以及减压控制阀的对制动液的流动的控制，将期望的液压输出至先导压输入口。
技术方案2所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案1中，调压部具有多个先导压输入口，并将与施加在该多个先导压输入口的液压中的最大液压对应的液压输出至输出口，增压控制阀是常闭式的控制阀，减压控制阀是常开式的控制阀，该制动装置还具备机械式先导压产生部，该机械式先导压产生部与多个先导压输入口中的不同于连接于电动式先导压产生部的口的先导压输入口连接，并产生与制动操作部件的操作量对应的先导液压。
技术方案3所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案2中，调压部构成为具有：缸；在缸内滑动的多个活塞；多个先导液压室，该多个先导液压室由缸以及多个活塞形成，且分别与多个先导压输入口连通，机械式先导压产生部与连通于下述的先导液压室的先导压输入口连接：该先导液压室由通过该机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞形成，电动式先导压产生部与连通于下述的先导液压室的先导压输入口连接：该先导液压室是利用不同于由机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞的、由电动式先导压产生部的输出液压驱动的活塞形成的先导液压室，并且是与利用由机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞形成的先导液压室不同的先导液压室，由机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞还通过由电动式先导压产生部的输出液压驱动的活塞的移动而被驱动。
技术方案4所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案2或3中，制动装置具备：先导压控制阀，该先导压控制阀用于对制动液在机械式先导压产生部与先导压输入口之间的流动进行控制；车辆状态检测构件，该车辆状态检测构件用于检测规定的车辆状态；以及控制构件，该控制构件根据由车辆状态检测构件检测到的车辆状态的检测结果对先导压控制阀进行控制。
技术方案5所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案4中，先导压控制阀为常开式的控制阀。
技术方案6所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案4或5中，车辆状态检测构件对是否存在再生请求进行检测，在由车辆状态检测构件检测出存在再生请求的情况下，控制构件使先导压控制阀闭阀。
技术方案7所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案4～6任意一项中，车辆状态检测构件对是否处于防抱死制动控制中进行检测，在由车辆状态检测构件检测出处于防抱死制动控制中的情况下，控制构件使先导压控制阀开阀。
技术方案8所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案2～7任意一项中，机械式先导压产生部构成为具有：与制动操作部件联动的活塞；供该活塞滑动的缸；由该活塞以及该缸形成的液压室；以及与该液压室连接的行程模拟器，机械式先导压产生部产生该液压室的液压，来作为先导液压。
技术方案9所涉及的发明的结构上的特征在于，在技术方案2～7任意一项中，机械式先导压产生部构成为具有主活塞与供该主活塞滑动的主缸，机械式先导压产生部产生由主活塞与主缸形成的主室的液压，来作为先导液压。
发明效果
在以上述方式构成的技术方案1所涉及的发明中，在电动式先导压产生部中，通过增压控制阀以及减压控制阀的控制产生与制动操作部件的操作量、车辆状态对应的期望的先导液压，该先导液压被输入至机械式调压部的先导压输入口。由此，在机械式调压部中，从输出口输出与施加于先导压输入口的电动式先导压产生部的输出液压对应的液压。这样，将单位时间内的流量较小的增压控制阀以及减压控制阀用于产生流量虽小却能充分发挥功能的先导液压，从而对能够输出比较大的流量(单位时间)的机械式调压部进行控制，由此，能够提供不会导致装置的大型化、高成本化，且在急制动时能够响应性良好地赋予足够的制动力的制动装置。
在以上述方式构成的技术方案2所涉及的发明中，在技术方案1中，机械式调压部将与施加在多个先导压输入口的液压中的最大液压对应的液压输出至输出口，机械式先导压产生部与多个先导压输入口中的不同于连接于电动式先导压产生部的口的先导压输入口连接。
由此，不仅能够将电动式先导压产生部的输出液压施加于机械式调压部的先导压输入口，还能将与电动式先导压产生部分开设置的机械式先导压产生部的输出液压施加于机械式调压部的先导压输入口。
并且，电动式先导压产生部的增压控制阀是常闭式的控制阀，电动式先导压产生部的减压控制阀是常开式的控制阀，机械式调压部输出与施加于多个先导压输入口的液压中的最大液压对应的液压。
因此，在因电气***发生缺陷而处于非通电状态的情况下，在电动式先导压产生部中，增压控制阀闭阀，减压控制阀开阀，输出低压压力源的液压，在机械式调压阀中，从输出口输出与机械式先导压产生部的液压对应的液压。这样，即便在电气***发生缺陷时，机械式先导压产生部的液压施加于机械式调压部的先导压输入口，与该液压对应的液压被施加于驱动液压室，因此，只要在高压压力源中余留有液压，即可产生与制动操作部件的操作量对应的制动力。
在以上述方式构成的技术方案3所涉及的发明中，在技术方案2中，由机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞还通过由电动式先导压产生部的输出液压驱动的活塞的移动而被驱动。由此，能够将由机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞的滑动阻力维持在小的程度，能够防止该活塞的固定，因此，能够切实地在上述电气***发生缺陷时产生与制动操作部件的操作量对应的制动力。
在以上述方式构成的技术方案4所涉及的发明中，在技术方案2或3中，通过利用先导压控制阀根据车辆状态对制动液在机械式先导压产生部与先导压输入口之间的流动进行控制，能够根据车辆状态恰当地调整与制动操作部件的操作量对应的液压所占从机械式调压部输出的液压的比例。
另外，车辆状态中包括点火开关的开启状态或者关闭状态，与车辆状态的检测结果对应的先导压控制阀的控制中包括下述控制：在点火开关为开启状态的情况下，只要电气***未发生缺陷，就使先导压控制阀始终闭阀。
在以上述方式构成的技术方案5所涉及的发明中，当电气***发生缺陷时，先导压控制阀开阀，因此，能够使输出口输出与机械式先导压产生部的先导压对应的液压，驱动主活塞。
在以上述方式构成的技术方案6所涉及的发明中，在技术方案4中，在电气***并未发生缺陷的情况下，当存在再生请求时，先导压控制阀闭阀，因此，不对机械式调压部的先导压输入口赋予机械式先导压产生部的与制动操作部件的操作量对应的输出液压，仅赋予由电动式先导压产生部产生的先导液压。因此，通过利用电动式先导压产生部产生与再生请求对应的先导液压，能进行期望的再生制动。
在以上述方式构成的技术方案7所涉及的发明中，在技术方案4中，在电气***未发生缺陷的情况下，当处于防抱死制动控制中时，先导压控制阀开阀，因此，对机械式调压部的先导压输入口赋予机械式先导压产生部的输出液压、和电动式先导压产生部的输出液压两方。由此，即便是在防抱死制动控制中需要大流量的制动液的情况下，也能够利用机械式先导压产生部以及电动式先导压产生部这两个先导压产生部响应性良好地产生先导液压，因此能够充分地应对。
在以上述方式构成的技术方案8所涉及的发明中，在技术方案2～技术方案7的任意一项中，机械式先导压产生部构成为具有：与制动操作部件联动的活塞、供该活塞滑动的缸、由该活塞以及该缸形成的液压室、以及与该液压室连接的行程模拟器，机械式先导压产生部产生该液压室的液压，来作为先导液压。由此，能够以简单的结构恰当地产生与制动操作部件的操作量对应的先导液压。
在以上述方式构成的技术方案9所涉及的发明中，在技术方案2～技术方案7的任意一项中，机械式先导压产生部构成为具有主活塞与供该主活塞滑动的主缸，机械式先导压产生部产生由主活塞与主缸形成的主室的液压，来作为先导液压。由此，无需为了产生先导液压而设置特殊的结构，能够利用现有的主缸的结构，因此能够实现装置的小型化、低成本化。
附图说明
图1是表示应用了基于本发明的制动装置的第1实施方式的概要图。
图2是表示图1所示的制动装置的概要图。
图3是表示图2所示的调节器的剖视图，是表示未赋予先导压的状态的图。
图4是表示基于本发明的制动装置的第2实施方式的概要图。
图5是表示图4所示的调节器的剖视图。
图6是表示图4所示的变形例所涉及的调节器的剖视图。
图7是表示基于本发明的制动装置的第3实施方式的概要图。
图8是表示图7所示的调节器的剖视图。
图9是表示基于本发明的制动装置的第4实施方式的概要图。
图10是表示基于本发明的制动装置的第5实施方式的概要图。
图11是表示基于本发明的制动装置的第6实施方式的概要图。
图12是表示图11所示的调节器的剖视图。
标号说明
1...发动机，2...马达，3...动力分割机构，4...动力传递机构，5...发电机，6...逆变器，7...电池，8...发动机ECU，9...混合动力ECU，11...制动踏板(制动操作部件)，11a...踏板行程传感器，12...行程模拟部(机械式先导压产生部)，13...主缸(机械式先导压产生部)，13c...第1活塞(主活塞)，13e...驱动液压室，14...贮液箱(低压压力源)，15...驱动液压调整装置，15a...压力供给装置，15a1...储压器(高压压力源)，15a2...泵(电动泵)，15a3...电动马达，15b...电动式的调压部，15b1...减压控制阀，15b2...增压控制阀，15c、20...调节器(机械式调压部)，21b...高压口，21c...低压口，21d、21f...先导压输入口，21e...输出口，29...第2调压活塞(活塞)，16...制动液压调整装置，17...制动ECU(控制机构，车辆状态检测机构)，41...先导压控制阀，A...再生制动装置，B...制动装置。
具体实施方式
1)第1实施方式
以下，参照附图对将本发明所涉及的制动装置应用到混合动力车的第1实施方式进行说明。图1是表示混合动力车的结构的概要图，图2是表示制动装置的结构的概要图，图3是作为机械式调压部的调节器的剖视图。
如图1所示，混合动力车是通过混合动力***对驱动轮、例如左右前轮Wfl、Wfr进行驱动的车辆。混合动力***是组合使用发动机1以及马达2两种动力源的动力系(powertrain)。本第1实施方式的情况下，是以发动机1以及马达2双方直接驱动车轮的方式的并行式混合动力***。另外，亦有串行式混合动力***，该串行式混合动力***利用马达2驱动车轮，发动机1作为向马达2供给电力的电力供给源发挥作用。
搭载了该并行式混合动力***的混合动力车具备发动机1以及马达2。发动机1的驱动力经由动力分割机构3以及动力传递机构4传递至驱动轮(在本第1实施方式中为左右前轮Wfl、Wfr)，马达2的驱动力经由动力传递机构4传递至驱动轮。动力分割机构3是将发动机1的驱动力恰当地分割成车辆驱动力与发电机驱动力的机构。动力传递机构4根据行驶条件恰当地统合发动机1以及马达2的驱动力并传递至驱动轮。动力传递机构4在0∶100～100∶0之间对从发动机1传递的驱动力与从马达2传递的驱动力之比进行调整。该动力传递机构4具有变速功能。
马达2对发动机1的输出进行辅助以提高驱动力，另一方面，在车辆制动时，马达2进行发电来对电池7充电。发电机5通过发动机1的输出进行发电，具有作为发动机起动时的起动器的功能。该马达2以及发电机5分别与逆变器6电连接。逆变器6与作为直流电源的电池7电连接，将从马达2以及发电机5输入的交流电压转换为直流电压而后供给至电池7，或者与此相反将来自电池7的直流电压转换成交流电压而后输出给马达2以及发电机5。
在本第1实施方式中，由马达2、逆变器6以及电池7构成再生制动装置A，该再生制动装置A使各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中的任意一个(本第1实施方式中为由作为驱动源的马达2驱动的左右前轮Wfl、Wfr)产生再生制动力，该再生制动力基于由踏板行程传感器11a(或者压力传感器P)检测出的制动操作状态而形成。
发动机1由发动机ECU(电子控制单元)8控制，发动机ECU 8按照来自后述的混合动力ECU(电子控制单元)9的发动机输出请求值向电子控制节流阀输出开度指令，以调整发动机1的转速。混合动力ECU 9与逆变器6可相互通信地连接。混合动力ECU 9从油门开度以及档位(由从未图示的档位传感器输入的档位信号算出)导出所需要的发动机输出、电气马达扭矩、以及发电机扭矩，并将该导出的发动机输出请求值输出给发动机ECU 8，从而对发动机1的驱动力进行控制，并且，根据导出的电气马达扭矩请求值以及发电机扭矩请求值经过逆变器6对马达2以及发电机5进行控制。并且，混合动力ECU 9与电池7连接，监视电池7的充电状态、充电电流等。进一步，混合动力ECU 9还与油门开度传感器(省略图示)连接，从油门开度传感器对该混合动力ECU 9输入油门开度信号，该油门开度传感器被装配于油门踏板(省略图示)、并检测车辆的油门开度。
进一步，制动ECU 17与混合动力ECU 9可相互通信地连接，以车辆的所有制动力与仅使用液压制动的车辆同等的方式对马达2所进行的再生制动与液压制动进行协调控制。具体地说，相对于驾驶员的制动请求即制动操作状态，制动ECU 17作为再生制动装置的目标值即目标再生制动力向混合动力ECU 9发送所有制动力中的作为再生制动装置的负担部分的再生请求值。混合动力ECU 9根据输入的再生请求值(目标再生制动力)考虑车速、电池充电状态等导出实际作为再生制动发挥作用的实际再生执行值，经由逆变器6对马达2进行控制以使其产生与实际再生执行值相当的再生制动力，并且将导出的实际再生执行值输出至制动ECU 17。
进一步，在制动液压被提供给轮缸WC时，制动ECU 17将赋予车轮W的液压制动力以图、表格或者运算式的形式预先存储于存储器中。并且，制动ECU 17将根据制动踏板的行程(或者主缸压)即制动操作状态赋予车轮W的目标再生制动力以图、表格或者运算式的形式预先存储于存储器中。
进一步，混合动力车具备直接向各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr赋予液压制动力来使车辆制动的制动装置B。如图1以及图2所示，制动装置B具备：作为制动操作部件的制动踏板11、行程模拟部12、主缸13、贮液箱14、主活塞驱动液压调整装置15(以下称为驱动液压调整装置15)、制动液压调整装置16、制动ECU 17、以及轮缸WC。
轮缸WC用于分别限制车轮W的旋转，并设置于制动钳CL。当向轮缸WC供给来自主缸13的制动液的压力(制动液压)时，轮缸WC的各活塞(省略图示)按压作为摩擦部件的一对制动块(省略图示)，从而从两侧夹紧与车轮W一体旋转的旋转部件即盘式转子DR以限制其旋转。另外，本实施方式中，仅示出左右前后轮中的一条液压路径，省略以同样的方式构成的其他液压路径。并且，本实施方式中采用盘式制动器，但亦可采用鼓式制动器。车轮W为左右前后轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中的任一个。
在制动踏板11附近设置有踏板行程传感器11a，踏板行程传感器11a用于检测基于制动踏板11的踩踏的制动操作状态、即制动踏板行程(操作量)。该踏板行程传感器11a与制动ECU 17连接，向制动ECU 17输出检测信号。
制动踏板11经由推杆18与行程模拟部12连接。行程模拟部12具备：主体12a、形成于主体12a的孔12b、能液密地在孔12b内滑动的活塞12c、由主体12a与活塞12c形成的液压室12d、以及与液压室12d连通的行程模拟器12e。
主体12a与主缸13的主体13a一体连接。在活塞12c的滑动方向(轴向)的一端侧形成有供推杆18连结的连结部12c1。在活塞12c的滑动方向的与推杆18相反一侧的另一端侧一体地设置有杆12f。杆12f的与推杆18相反一侧的另一端部12f1贯通间隔壁12a1而被液密地支承，该间隔壁12a1用于分隔行程模拟部12的液压室12d与主缸13的驱动液压室13e。间隔壁12a1形成主体12a的一部分。
液压室12d经由第1输入输出口12a2与贮液箱14连通，并且经由连接于第2输入输出口12a3的油路12g与行程模拟器12e连通。行程模拟器12e为普通的公知的行程模拟器，用于使制动踏板11产生与制动踏板11的操作状态对应的大小的行程(反作用力)。行程模拟器12e具备：液密地在壳体12e1内滑动的活塞12e2、形成于壳体12e1与活塞12e2之间的液压室12e3、以及向使液压室12e3的容积减少的方向对活塞12e2施力的弹簧12e4。
主缸13根据驱动器对作为制动操作部件的制动踏板11的操作力形成液压(主缸压)，并提供至轮WC，并利用该液压使车轮W产生液压制动力。
主缸13为串联式的主缸，具备主体13a。在主体13a形成有缸孔13b。第1以及第2活塞13c、13d以能液密地滑动的方式排列配设于缸孔13b内。
在第1活塞13c与间隔壁12a1之间形成有驱动液压室13e，该驱动液压室13e用于驱动第1以及第2活塞13c、13d。杆12f的另一端部12f1以可往复移动的方式面向驱动液压室13e。在间隔壁12a1形成有阶梯部12a2，第1活塞13c的一端侧与阶梯部12a2抵接。即便第1活塞13c与阶梯部12a2抵接，驱动液压室13e仍能确保容积。
在第1活塞13c与第2活塞13d之间形成有第1液压室13f，该第1液压室13f内形成主缸压，在第2活塞13d与底壁13a1之间形成有第2液压室13g，该第2液压室13g内形成主缸压。在第1液压室13f内配设有弹簧13h，该弹簧13h夹装在第1活塞13c与第2活塞13d之间，并朝扩张第1液压室13f的方向施力。在第2液压室13g内配设有弹簧13i，该弹簧13i夹装在第2活塞13d与底壁13a1之间，并朝扩张第2液压室13g的方向施力。
当未向驱动液压室13e提供液压时(例如制动踏板11未被踩踏时)，第2活塞13d由弹簧13i施力而处于规定位置，第1活塞13c由弹簧13h施力而处于规定位置(参照图2)。第1活塞13c的规定位置是第1活塞13c的一端侧与阶梯部12a2抵接而被定位固定的位置，是第1活塞13c的另一侧端即将堵塞口13k的位置。第2活塞13d的规定位置是第2活塞13d的另一侧端在即将堵塞口13I的位置被定位固定的位置。
在主缸13的主体13a设置有：用于连通驱动液压室13e与调节器15c的口13j；用于连通第1液压室13f与贮液箱14的口13k；用于连通第2液压室13g与贮液箱14的口13l、用于连通第1液压室13f与轮缸WC的口13m、以及用于连通第2液压室13g与其他轮缸(省略图示)的口13n。
驱动液压调整装置15是用于利用高压压力源以及低压压力源两个压力源的液压对主缸13的驱动液压室13e的压力进行调整的装置，具备压力供给装置15a、电动式的调压部15b(电动式先导压产生部)、以及调节器15c(机械式调压部)。驱动液压调整装置15利用施加于高压口21b以及低压口21c两个口的液压形成与施加于先导压输入口21d的压力对应的液压(调节器压)，并输出至主缸13的驱动液压室13e。
压力供给装置15a具备：作为低压压力源的贮液箱14、作为高压压力源的储压器15a1、吸入贮液箱14的制动液并向储压器15a1加压输送的泵15a2、以及驱动泵15a2的电动马达15a3。贮液箱14向大气打开，贮液箱14的液压与大气压相同。低压压力源的压力比高压压力源的压力低。
作为压力供给装置15a的低压压力源共用贮液箱14，但亦可增设其他的贮液箱。另外，压力供给装置15a具备压力传感器15a4，该压力传感器15a4检测从储压器15a1供给的制动液的压力并输出至制动ECU17。
电动式的调压部15b构成为包括：常开式的减压控制阀15b1，该减压控制阀15b1用于对贮液箱14与先导压输入口21d之间的制动液的流动进行控制；常闭式的增压控制阀15b2，该增压控制阀15b2用于对储压器15a1与先导压输入口21d之间的制动液的流动进行控制；以及压力传感器15b3，该压力传感器15b3用于检测驱动液压室13e的液压。减压控制阀15b1与增压控制阀15b2是接受来自制动ECU 17的指令而动作的电磁阀。压力传感器15b3将检测信号输出至制动ECU 17。
电动式的调压部15b监视压力传感器15b3的检测值，并利用增压控制阀15b1对从储压器15a1向先导压输入口21d供给的液压进行控制、利用减压控制阀15b2对制动液向贮液箱14的排出(从先导压输入口21d向贮液箱14排出的液压)进行控制，由此，能够对先导液压室20a供给与由踏板行程传感器11a检测出的制动踏板11的行程量、车辆状态对应的期望的先导液压。
调节器15c由图3所示的调节器20构成。在调节器20的壳体21(缸)形成有缸孔21a，并且形成有高压口21b、低压口21c、先导压输入口21d、以及输出口21e。如图2所示，高压口21b经由液压油路31与储压器15a1直接连接。低压口21c经由液压油路32与贮液箱14直接连接。此处，所谓“直接连接”是指未在液压油路中设置电磁阀、止回阀。
先导压输入口21d与从液压油路31的中途分支的液压油路33连接，并经由液压油路33以及液压油路31与储压器15a1连接。并且，从液压油路32的中途分支的液压油路34与液压油路33连接，先导压输入口21d经由液压油路33、液压油路34以及液压油路32与贮液箱14连接。在液压油路33上配设有增压控制阀15b2。并且，在液压油路34上配设有减压控制阀15b1。
输出口21e经由液压油路35与主缸13的驱动液压室13e连接。
调压活塞22液密且滑动自如地配设于缸孔21a。调压活塞22形成为直线状，两侧端面的受压面积几乎相同。在调压活塞22的一侧端(图示右端)与缸孔21a的底壁21a1之间形成有先导液压室20a，在调压活塞22的另一侧端(图示左端侧)形成有调压室20b。先导液压室20a与先导压输入口21d连通，调压室20b与输出口21e连通。在调压活塞22形成有与低压口21c连通的连通路22c。在调压室20b配设有弹簧23，该弹簧23朝向使调压室20b的容积增大的方向对调压活塞22施力。
在未对先导液压室20a赋予液压的情况下(例如制动踏板11的非动作时等)，调压活塞22借助弹簧23的作用力被向图示右方向施力，调压活塞22的右端与底壁21a1抵接而被定位固定。此时，由于后述的减压阀处于打开状态，因此输出口21e经由调压室20b以及连通路22c与低压口21c连通。
在缸孔21a固定有缸部件24，该缸部件24具有划分2个孔24a、24b的隔离部24c。孔24a与调压室20b对置，阀芯25以滑动自如的方式配设在该孔24a中。在该阀芯25的位于调压室20b侧的端部固定有球体25a，该球体25a能够相对阀座22d落座、脱离，该阀座22d形成于调压活塞22的位于调压室20b侧的端部。在调压活塞22向使调压室20b的容积减少的方向移动规定距离的情况下，球体25a落座于阀座22d。上述球体25a以及阀座22d构成减压阀，使调压室20b与连通路22c之间连通或切断，对调压室20b内的液压(调节器液压)进行减压。阀芯25由弹簧25b朝阀座22d侧施力。在阀芯25的位于调压室20b相反侧的端部一体地设置有小径的突起部25c。并且，阀芯25中形成有连通路25d，该连通路25d连通调压室20b与由孔24a、隔离部24c、阀芯25形成的空间。
球体状的阀芯26以移动自如的方式配设在缸部件24的孔24b中，该阀芯26能够相对于形成于隔离部24c的阀孔24c1的阀座24c2落座、脱离。阀孔24c1可供阀芯25的突起部25c进退，阀孔24c1的内径设定为比突起部25c的外径大。阀芯26由弹簧26a朝阀座24c2侧施力，在常态下被推压而落座于阀座24c2。当阀芯25朝图示左方向滑动时，阀芯26被阀芯25的突起部25c推压而从阀座24c2脱离。在缸部件24形成有将孔24b与高压口21b连通的连通路24d。上述阀芯26、阀座24c2以及弹簧26a构成增压阀，该增压阀与前面所述的减压阀协动使调压室20b与连通路24d之间连通或切断，对调压室20b内的液压(调节器液压)进行增压。另外，孔24b由栓体27堵塞，缸部件24通过螺母28被固定。
另外，调节器20内部的流路截面积设定为，比控制阀15b1、15b2的流路截面积大。
参照图3对以这种方式构成的调节器20的动作进行说明。如果先导液压室20a被增压，作用于调压活塞22的面向先导液压室20a的一侧端的力(＝压力×受压面积)比作用于调压活塞22的面向调压室20b的另一侧端的力(＝压力×受压面积)与基于弹簧23的作用力的总和大，则调压活塞22开始向左方向移动。进一步，当调压活塞22向左方向移动时，阀座22d与球体25a抵接，减压阀成为关闭状态。当调压活塞22进一步向左方向移动时，调压活塞22克服弹簧25b的作用力使阀芯25向左方向移动。当阀芯25进一步向左方向移动时，突起部25c与阀芯26抵接，随后阀芯26克服弹簧26a的作用力以及阀芯26的闭阀力(＝压力×受压面积)向左侧移动，由此增压阀成为打开状态。
当增压阀处于打开状态时，来自储压器15a1的高压的液压经由高压口21b、连通路24d、阀孔24c1以及连通路25d被供给至调压室20b。当调压室20b内的液压上升，从而作用于调压活塞22的一侧端的力比作用于调压活塞22的另一侧端的力与基于弹簧23的作用力的总和小时，调压活塞22开始向右方向移动。随后增压阀成为关闭状态，在阀芯25与限制部件24e抵接后，减压阀成为打开状态。由此，调压室20b经由连通路22c与低压口21c连通，因此调压室20b内的液压下降。
进而，当调压室20b内的液压下降，从而作用于调压活塞22的一侧端的力比作用于调压活塞22的另一侧端的力与基于弹簧23的作用力的总和大时，调压活塞22再次开始向右方向移动。通过该调压活塞22的这种在左右方向的反复移动，调节器20能够利用施加于高压口21b与低压口21c两个口的压力从输出口21e输出与供给至先导液压室20a的液压对应的液压。
如图2所示，制动液压调整装置16具备保持阀16a、减压阀16b、贮液箱16c、泵16d、以及电动马达16e。保持阀16a是常开式的电磁开闭阀，该保持阀16a配设在主缸13的口13m与轮缸WC之间，用于使主缸13与轮缸WC之间连通、切断。保持阀16a构成为双位阀，能够根据制动ECU 17的指令进行控制，在非通电时成为连通状态(图示状态)、且在通电时成为切断状态。止回阀16f与保持阀16a并列设置，止回阀16f允许从轮缸WC向主缸13的流动而限制相反方向的流动。
减压阀16b是使轮缸WC与贮液箱16c之间连通、切断的常闭式的电磁开闭阀。减压阀16b构成为双位阀，能够根据制动ECU 17的指令进行控制，在非通电时成为切断状态(图示状态)、且在通电时成为连通状态。
贮液箱16c用于贮存制动液，且与主缸13的口13m连通。在贮液箱16c与主缸13之间配设有泵16d。泵16d的吸入口与贮液箱16c连通，排出口经由止回阀16g与主缸13和保持阀16a之间连通。止回阀16g是允许从泵16d向主缸13的流动而限制相反方向的流动的止回阀。泵16d通过与制动ECU 17的指令对应的电动马达16e的动作而被驱动。在ABS控制的减压模式时，泵16d吸入轮缸WC内的制动液或者贮存在贮液箱16c内的制动液并返回给主缸13。另外，为了缓解泵16d所排出的制动液的脉动，在泵16d的上游侧配设缓冲器16h。
制动液压调整装置16具备被设置于车轮W附近并对车轮W的车轮速度进行检测的车轮速度传感器16i。表示由车轮速度传感器16i检测出的车轮速度的检测信号被输出至制动ECU 17。
在以这种方式构成的制动液压调整装置16中，制动ECU 17根据主缸压、车轮速度的状态、以及前后加速度执行如下的ABS控制(防抱死制动控制)：对各电磁阀16a、16b的开闭进行切换控制，并根据需要使电动马达16e动作，从而调整赋予轮缸WC的制动液压即赋予车轮W的制动力。
根据上述的本实施方式，在电动式先导压产生部15b中，通过增压控制阀15b2以及减压控制阀15b1的控制，产生与制动踏板11(制动操作部件)的操作量、车辆状态对应的期望的先导液压，并将该先导液压输入至调节器15c(机械式调压部)的先导压输入口21d。由此，在调节器15c中，从输出口21e输出与施加于先导压输入口21d的电动式先导压产生部15b的输出液压对应的液压。这样，将单位时间内的流量较小的增压控制阀15b2以及减压控制阀15b1用于产生流量虽小却能充分发挥功能的先导液压，从而对能够输出比较大的流量(单位时间内)的调节器15c，由此，能够提供不会导致装置的大型化、高成本化，且在急制动时能够响应性良好地赋予足够的制动力的制动装置。
2)第2实施方式
接下来，参照图4、图5对本发明所涉及的制动装置的第2实施方式进行说明。图4是表示制动装置B的结构的概要图，图5是表示调节器120的剖视图。本第2实施方式在调节器120构成为从不同的先导压输入口输入两种的先导液压而动作这方面与第1实施方式不同。对同一结构标注同一标号并省略说明。
具体地说，第2调压活塞29以液密且滑动自如的方式配设于调压活塞22(第1调压活塞)与底壁21a1之间。第2调压活塞29是将多个先导液压室20a、20c中的相邻的先导液压室20a、20c之间分隔开并且在缸孔21a内滑动的活塞。具体地说，在第2调压活塞29与底壁21a1之间形成有先导液压室20a(第1先导液压室)。在第2调压活塞29与第1调压活塞22之间形成有第2先导液压室20c。第2先导液压室20c与先导压输入口21f连通。先导压输入口21f经由液压油路36与油路12g连接。
即，先导压输入口21d经由减压控制阀15b1与贮液箱14(低压压力源)连接，并且经由增压控制阀15b2与储压器15a1(高压压力源)连接。通过减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2的动作而产生的先导液压被施加于先导压输入口21d。
另一方面，在与先导压输入口21d不同的先导压输入口21f连接有作为机械式先导压产生部的上述的行程模拟部12，该行程模拟部12使制动踏板11产生与操作量对应的先导液压。行程模拟部12所产生的先导液压被施加于先导压输入口21f。
这样，调节器15c具有多个先导压输入口21d、21f，并将与施加于该多个先导压输入口21d、21f的液压中的最大液压对应的液压输出至输出口21e。详细而言，在电气***中未出现缺陷等而减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2动作的情况下，基本上设定为，从减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2供给至先导压输入口21d的液压的压力值比从行程模拟部12供给至先导压输入口21f的液压的压力值高。由此，制动踏板11的踏力按规定比翻倍。
由此，当从减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2经由先导压输入口21d向第1先导液压室20a供给先导液压时，第2以及第1调压活塞29、22克服弹簧23的作用力被推压。此时，第1调压活塞22受到下述合力的推压，所述合力是因向第2先导液压室20c供给的先导液压而使第1调压活塞22的位于第2先导液压室20c侧的端面承受的力、与从与该第一调压活塞22抵接的第2调压活塞29直接承受的力的合力。另外，由于第2调压活塞29的两个端面的受压面积几乎相同，因此，从第2调压活塞29直接承受的力、与第1调压活塞22因向第1先导液压室20a供给的先导液压而在位于第1先导液压室20a侧的端面承受的力相同。并且，第2调压活塞29的两端面的受压面积几乎相同，并且，第2调压活塞29的位于第2先导液压室20c侧的端面的受压比相反侧的受压小。由此，即便从行程模拟部12供给先导液压，第2调压活塞29也不会返回至底壁21a1侧。
由此，调节器15c形成与以这种方式被供给至第1以及第2先导液压室20a、20c的先导液压对应的调节器压力，并输出至主缸13的驱动液压室13e。
另一方面，在电气***产生缺陷等而减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2无法动作的情况下，无法从减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2经由先导压输入口21d向第1先导液压室20a供给先导液压。但是，从行程模拟部12经由先导压输口21f向第2先导液压室20c供给先导液压。此时，调节器15c形成与以这种方式仅向第2先导液压室20c供给的先导液压对应的调节器压力，并输出至主缸13的驱动液压室13e。
根据上述的第2实施方式，调节器15c(机械式调压部)向输出口21e输出与施加在多个先导压输入口21d、21f的液压中的最大的液压对应的液压，行程模拟部12(机械式先导压产生部)与多个先导压输入口21d、21f中的不同于与电动式先导压产生部15b连接的口21d的先导压输口21f连接。
由此，不仅能够将电动式先导压产生部15b的输出液压施加在调节器15c的先导压输入口21d，而且能够将与该电动式先导压产生部15b分开设置的行程模拟部12的输出液压施加于调节器15c的先导压输入口21f。
并且，电动式先导压产生部15b的增压控制阀15b2是常闭式的控制阀，电动式先导压产生部15b的减压控制阀15b1是常开式的控制阀，调节器15c用于输出与施加于多个先导压输入口21d、21f的液压中的最大液压对应的液压。
因此，在因电气***缺陷而成为非通电状态的情况下，在电动式先导压产生部15b中，增压控制阀15b2闭阀，减压控制阀15b1开阀，输出低压压力源14的液压，在调节器15c中，从输出口21e输出与行程模拟部12的液压对应的液压。这样，即便在电气***产生缺陷时，行程模拟部12的液压施加于调节器15c的先导压输口21f，与该液压对应的液压施加于驱动液压室13e，因此，只要在储压器15a1(高压压力源)中余留有液压，即可产生与制动踏板11的操作量对应的制动力。
并且，调节器15c构成为具有：缸21；在缸21内滑动的多个(在本实施方式中2个)活塞22、29；以及多个先导液压室20a、20c，这些先导液压室由缸21以及多个活塞22、29形成，并分别与多个先导压输入口21d、21f连通。行程模拟部12(机械式先导压产生部)与先导压输入口21f连接，该先导压输入口21f与先导液压室20c连通，该先导液压室20c由被行程模拟部12的输出液压驱动的活塞22形成。电动式先导压产生部15b与先导压输入口21d连接，该先导压输入口21d与先导液压室20a连通，该先导液压室20a是由活塞29形成的液压室，且是与由被行程模拟部12的输出液压驱动的活塞22形成的先导液压室20c不同的液压室，该活塞29与由行程模拟部12的输出液压驱动的活塞22不同、而由电动式先导压产生部15b的输出液压驱动。进而，由行程模拟部12的输出液压驱动的活塞22也通过活塞29的推压被驱动，该活塞29由电动式先导压产生部15b的输出液压驱动。
由此，能够将由行程模拟部12的输出液压驱动的活塞22的滑动阻力维持在小的程度，能够防止该活塞22的固定，因此能够切实地在上述电气***发生缺陷时产生与制动踏板11的操作量对应的制动力。
另外，本第2实施方式中，亦可用左右两侧端面的受压面积不同的第1调压活塞122代替左右两侧端面的受压面积几乎相同的第1调压活塞22。如图6所示，第1调压活塞122构成为一体地形成有大径部122a与直径比大径部122a小的小径部122b。大径部122a面向第2先导液压室20c，小径部122b面向调压室20b。由此，在因电气***的缺陷等而减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2无法动作的情况下，相对于从行程模拟部12供给至第2先导液压室20c的液压，能输出规定比(受压面积比)的调节器压力。即，制动踏板11的踏力按规定比翻倍。
并且，第1调压活塞122的位于大径部122a侧的端面以及位于小径部122b侧的端面的各受压面积设定为，调节器15c能够利用施加于高压口21b以及低压口21c两个口的液压将与施加于先导压输入口21d的压力对应的液压从输出口21e输出。
另外，在上述的第2实施方式中，在缸21内滑动的多个(在本实施方式中为2个)的活塞22、29由2个活塞构成，但亦可由3个以上的活塞构成。
3)第3实施方式
接下来，参照图7、图8对本发明所涉及的制动装置的第3实施方式进行说明。图7是表示制动装置B的结构的概要图，图8是表示调节器220的剖视图。本第3实施方式在将向相邻的2个先导液压室20a、20c供给的先导液压构成为与第2实施方式相反这方面与第2实施方式不同。对于同一结构赋予同一标号，并省略说明。
具体地说，形成于第2调压活塞29与底壁21a1之间的先导液压室20a(第1先导液压室)与先导压输入口21f连通。并且，形成于第2调压活塞29与第1调压活塞22之间的第2先导液压室20c与先导压输入口21d连通。
即，第2先导液压室20c经由先导压输入口21d、再经由减压控制阀15b1与贮液箱14(低压压力源)连接，并且经由先导压输入口21d、再经由增压控制阀15b2与储压器15a1(高压压力源)连接。通过减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2的动作产生的先导液压被施加于先导压输入口21d(第2先导液压室20c)。
另一方面，第1先导液压室20a经由不同于先导压输入口21d的先导压输入口21f与用于使制动踏板11产生与操作量对应的先导液压的机械式先导压产生部即上述的行程模拟部12连接。由行程模拟部12产生的先导液压被施加于先导压输口21f(第1先导液压室20a)。
在该情况下，当在电气***并未出现缺陷等而减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2动作的情况下，基本上设定为，从减压控制阀15b1以及增压控制阀15b2供给至先导压输入口21d的液压的压力值比从行程模拟部12供给制先导压输入口21f的液压的压力值高。由此，此时，不会使第2调压活塞29动作(移动)，而能够通过仅使第1调压活塞22动作来使调节器15c动作。另一方面，当电气***出现缺陷的情况下，能够仅利用从行程模拟部12供给至先导压输口21f的液压使第2以及第1调压活塞29、22动作，由此来使调节器15c动作。
4)第4实施方式
接下来，参照图9对本发明的制动装置的第4实施方式进行说明。图9是表示制动装置B的结构的概要图。本第4实施方式在设置先导压控制阀41这方面与第2实施方式与不同。对于同一结构标注同一标号而省略说明。
具体地说，先导压控制阀41配设在液压油路36上，是用于对行程模拟部12(机械式先导压产生部)与先导压输入口21f之间的制动液的流动进行控制的常开式的电磁控制阀。先导压控制阀41根据制动ECU17的指令进行开闭控制。
对本第4实施方式的动作进行说明。当电气***发生缺陷时，常开式的先导压控制阀41成为打开状态，行程模拟部12的液压室12d与先导压输入口21f成为连通状态。此时，与上述的第2实施方式同样，只要从储压器15a1供给高压，调节器15c(机械式调压部)就利用施加于高压口21b以及低压口21c两个口的液压从输出口21e输出与施加于先导压输入口21f的压力对应的液压。
并且，在电气***并未发生缺陷的情况下，当存在再生请求时，制动ECU 17(控制机构)使先导压控制阀41闭阀。由此，由于先导压控制阀41闭阀，故未对调节器15c(机械式调压部)的先导压输入口21f赋予行程模拟部12(机械式先导压产生部)的与制动操作部件的操作量对应的输出液压，仅赋予由电动式先导压产生部15b产生的先导液压。因此，能够通过电动式先导压产生部15b产生与再生请求对应的先导液压，由此能够进行期望的再生制动。另外，如上所述，由于针对驾驶员的制动请求即制动操作状态设定再生请求值，因此，制动ECU 17设定与根据踏板行程传感器11a检测出的操作量对应的再生请求。由此，检测出存在再生请求的车辆状态检测构件为制动ECU 17。
进一步，在电气***并未发生缺陷的情况下，制动ECU 17(控制机构)在处于防抱死制动控制中的情况下使先导压控制阀41开阀。由此，由于先导压控制阀41开阀，因此对调节器15c(机械式调压部)的先导压输入口21f赋予行程模拟部12的输出液压，对先导压输入口21d赋予电动式先导压产生部15b的输出液压。由此，即便在防抱死制动控制中需要大流量的制动液，也能够利用行程模拟部12以及电动式先导压产生部15b两个先导压产生部响应性良好地产生先导液压，因此能够充分地应对。另外，如上所述，制动ECU 17根据主缸压、车轮速度的状态、以及前后加速度执行如下的ABS控制(防抱死制动控制)：对各电磁阀16a、16b的开闭进行切换控制，并根据需要使电动马达16e动作，从而调整赋予轮缸WC的制动液压即赋予车轮W的制动力。由此，检测处于防抱死制动控制中的车辆状态检测构件是制动ECU 17。
这样，在电气***并未发生缺陷的情况下，作为控制构件的制动ECU 17利用先导压控制阀41根据由作为车辆状态检测构件的制动ECU 17检测出的车辆状态对行程模拟部12(机械式先导压产生部)与先导压输入口21f之间的制动液的流动进行控制，由此，能够根据车辆状态恰当地调整与制动踏板11的操作量对应的液压所占从调节器15c(机械式调压部)输出的液压的比例。另外，车辆状态中包括点火开关的开启状态或者关闭状态，在与车辆状态的检测结果对应的先导压控制阀的控制中包括下述控制：在点火开关为开启状态的情况下，只要电气***未发生缺陷，就使先导压控制阀始终闭阀。
并且，由于先导压控制阀41为常开式的控制阀，故当电气***发生缺陷时，能够将与行程模拟部12的先导压对应的液压输出给输出口21e，能够驱动主活塞13c。
并且，在上述的实施方式中，行程模拟部12(机械式先导压产生部)构成为具有：与制动踏板11(制动操作部件)联动的活塞12c；供该活塞12c滑动的主体12a(缸)；由该活塞12c以及该缸12a形成的液压室12d；以及与该液压室12d连接的行程模拟器12e，将在该液压室12d产生的液压作为先导液压。由此，能够利用简单的结构恰当地产生与制动踏板11的操作量对应的先导液压。
5)第5实施方式
接下来，参照图10对本发明所涉及的制动装置的第5实施方式进行说明。图10是表示制动装置B的结构的概要图。本第5实施方式在设置先导压控制阀41这方面与第3实施方式与不同。对同一结构标注同一标号而省略说明。
具体地说，先导压控制阀41配设在液压油路36上，是用于对行程模拟部12(机械式先导压产生部)与先导压输入口21f之间的制动液的流动进行控制的常开式的电磁控制阀。先导压控制阀41根据制动ECU 17的指令进行开闭控制。
本第5实施方式的动作是与上述的第4实施方式同样的动作，因此省略说明。
6)第6实施方式
接下来，参照图11、图12对本发明所涉及的制动装置的第6实施方式进行说明。图11是表示制动装置B的结构的概要图，图12是表示调节器320的剖视图。本第6实施方式在作为机械式先导压产生部采用主缸13的第1液压室13f这方面与第5实施方式不同。对同一结构标注同一标号而省略说明。
具体地说，本第6的实施方式的机械式先导压产生部构成为具有作为主活塞的第1活塞13c与供该主活塞13c滑动的主13。由主活塞13c与主缸13形成的作为主室的第1液压室13f所产生的液压就是先导液压。液压油路36连接先导压输入口21f与口13m。由此，无需为了产生先导液压而设置特殊的结构，能够利用现有的主缸的结构，因此能够实现装置的小型化、低成本化。另外，作为机械式先导压产生部，亦可采用主缸13的第2液压室13g。
另外，在液压油路36配设有先导压控制阀41。
并且，该情况下，调节器15c优选采用图12所示的调节器320。调节器320在第2调压活塞129的直径比第3实施方式所涉及的第2调压活塞29的直径小这方面与调节器220不同。其他结构基本相同，标注同一标号而省略说明。
在调节器320中，先导液压室20a的液压与第1液压室13f的液压相同，调压室20b的液压与驱动液压室13e的液压相同。并且，调节器320构成为，驱动液压室13e的液压对第1活塞13c向图示左方向施加的力比第1液压室13f的液压对第1活塞13c向图示右方向施加的力小。另外，在该情况下，第1活塞13c的两个端面的受压面积几乎相等。并且，即便是在第1活塞13c的两个端面的受压面积不同的情况下，调节器30也优选构成为驱动液压室13e的液压对第1活塞13c向图示左方向施加的力比第1液压室13f的液压对第1活塞13c向图示右方向施加的力小。
对基于本第6实施方式的动作进行说明。在增压控制阀15b2以及减压控制阀15b1因电气***的缺陷等而成为非通电状态的情况下，在非通电时，作为常开式的减压控制阀15b1成为打开状态，作为常闭式的增压控制阀15b2成为关闭状态，因此未对第2先导液压室20c供给先导液压。配设在液压油路36上的先导压控制阀41成为打开状态。由此，即便电动泵15a2在非通电时成为无法动作的状态，只要在储压器15a1余留有高压，就能够对高压口21b供给来自储压器15a1的压力，并且对低压口21供给来自贮液箱14(低压压力源)的压力。
当制动踏板11(制动操作部件)***作时，在开始利用调节器15c供给调节器压力之前，通过利用杆12f直接推压第1活塞13c，在第1液压室13f形成主缸压。当从第1液压室13f供给主缸压时，与制动踏板11的操作量对应的主缸压(先导液压)被输入到先导压输入口21f。由此，调节器15c从输出口21e输出与该压力对应的液压(调节器压力)。因此，只要从储压器15a1供给高压，调节器15c就能够将调压后的液压供给至驱动液压室13e，进而能够抑制制动力的下降。
另一方面，在电气***并未发生缺陷等，而电动泵15a2、增压控制阀15b2、减压控制阀15b1正常动作的情况下，在开始利用调节器15c供给调节器压力之前，通过增压控制阀15b2以及减压控制阀15b1的动作将与制动踏板11的操作量对应的主缸压(先导液压)输入至先导压输入口21d。并且，由于调节器15c以上述方式进行动作，因此能够一并进行基于调节器15c的调压、和基于增压控制阀15b2以及减压控制阀15b1的动作的调压。
另外，在本第6实施方式中，亦可省略先导压控制阀41，还可使输入到先导压输入口20a以及20c的先导液压与第4实施方式同样。
另外，在上述的各实施方式中，本发明并不局限于搭载于混合动力车的制动装置，还可应用于仅搭载发动机的车辆的制动装置中。
并且，本发明不只能够应用于仅能进行ABS控制的制动装置，也能应用于还可进行ESC控制的制动装置。对于可进行ESC控制的制动装置，在上述的第1实施方式中，在主缸13与制动液压调整装置16之间设置有差压控制阀。
并且，在上述的各实施方式中，调节器15c只要是机械式调压部即可，还可采用其他构造。
另外，在上述的各实施方式中，弹簧只要是施力部件即可，也可替换成其他的施力部件(例如由橡胶材料形成的施力部件)。

Claims (9)

1.一种制动装置，其特征在于，具备：
机械式调压部(15c，20)，该机械式调压部具有：高压口(21b)，该高压口被供给高压的液压；低压口(21c)，该低压口被供给压力比对所述高压口供给的液压的压力低的液压；先导压输入口(21d)，该先导压输入口被供给先导液压；以及输出口(21e)，该输出口利用施加在所述高压口以及所述低压口这两个口的液压而将与施加于所述先导压输入口的压力对应的液压输出至驱动液压室(13e)，该驱动液压室用于驱动主活塞(13c，13d)；
高压压力源(15a1)，该高压压力源与所述高压口以及所述先导压输入口连接，并且储存由电动泵(15a2)加压输送来的制动液的液压；
低压压力源(14)，该低压压力源与所述低压口以及所述先导压输入口连接，并且压力比所述高压压力源的压力低；以及
电动式先导压产生部(15b)，该电动式先导压产生部构成为具有增压控制阀(15b2)和减压控制阀(15b1)，所述增压控制阀用于对制动液在所述高压压力源与所述先导压输入口之间的流动进行控制，所述减压控制阀用于对制动液在所述低压压力源与所述先导压输入口之间的流动进行控制，通过基于所述增压控制阀以及所述减压控制阀的对制动液的流动的控制，将期望的液压输出至所述先导压输入口。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述调压部具有多个所述先导压输入口，并将与施加在该多个先导压输入口的液压中的最大液压对应的液压输出至所述输出口，
所述增压控制阀是常闭式的控制阀，
所述减压控制阀是常开式的控制阀，
该制动装置还具备机械式先导压产生部(12、13f)，该机械式先导压产生部与所述多个先导压输入口中的不同于连接于所述电动式先导压产生部的口的先导压输入口连接，并产生与制动操作部件的操作量对应的所述先导液压。
3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
所述调压部构成为具有：缸(21)；在所述缸内滑动的多个活塞(22、122、29、129)；以及多个先导液压室(20a、20c)，该多个先导液压室由所述缸以及所述多个活塞形成，且分别与所述多个先导压输入口连通，
所述机械式先导压产生部与连通于下述的先导液压室的先导压输入口连接：该先导液压室由通过该机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞形成，
所述电动式先导压产生部与连通于下述的先导液压室的先导压输入口连接：该先导液压室是利用不同于由所述机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞的、由所述电动式先导压产生部的输出液压驱动的活塞形成的先导液压室，并且是与利用由所述机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞形成的先导液压室不同的先导液压室，
由所述机械式先导压产生部的输出液压驱动的活塞还通过由所述电动式先导压产生部的输出液压驱动的活塞的移动而被驱动。
4.根据权利要求2或3所述的制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
先导压控制阀(41)，该先导压控制阀用于对制动液在所述机械式先导压产生部与所述先导压输入口之间的流动进行控制；
车辆状态检测构件(17)，该车辆状态检测构件用于检测规定的车辆状态；以及
控制构件(17)，该控制构件根据由所述车辆状态检测构件检测到的车辆状态的检测结果对所述先导压控制阀进行控制。
5.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
所述先导压控制阀是常开式的控制阀。
6.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
所述车辆状态检测构件对是否存在再生请求进行检测，
在由所述车辆状态检测构件检测出存在所述再生请求的情况下，所述控制构件使所述先导压控制阀闭阀。
7.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
所述车辆状态检测构件对是否处于防抱死制动控制中进行检测，
在由所述车辆状态检测构件检测出处于所述防抱死制动控制中的情况下，所述控制构件使所述先导压控制阀开阀。
8.根据权利要求2或3所述的制动装置，其特征在于，
所述机械式先导压产生部构成为具有：与所述制动操作部件联动的活塞(12c)；供该活塞滑动的缸(12a)；由该活塞以及该缸形成的液压室(12d)；以及与该液压室连接的行程模拟器(12e)，
所述机械式先导压产生部产生该液压室的液压，来作为所述先导液压。
9.根据权利要求2或3所述的制动装置，其特征在于，
所述机械式先导压产生部构成为具有所述主活塞与供该主活塞滑动的主缸(13)，
所述机械式先导压产生部产生由所述主活塞与所述主缸形成的主室的液压，来作为所述先导液压。
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